JP2000159138A - 車両運動制御装置 - Google Patents

車両運動制御装置

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JP2000159138A
JP2000159138A JP33802898A JP33802898A JP2000159138A JP 2000159138 A JP2000159138 A JP 2000159138A JP 33802898 A JP33802898 A JP 33802898A JP 33802898 A JP33802898 A JP 33802898A JP 2000159138 A JP2000159138 A JP 2000159138A
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淳二 堤
Kazutaka Adachi
和孝 安達
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Abstract

(57)【要約】 【課題】チューニングを容易化すると共に、所望する応
答が得られる車両運動制御装置を提供する。 【解決手段】目標ヨーレートψ'*と目標横速度ＶY * と
を算出する際には、車両のヨーイングと横方向との平面
視運動方程式のみから求め、夫々を達成するための二つ
の目標後輪舵角δR1 * ，δR2 * も、同じ運動方程式のみ
から算出し、それを重み係数Ｃで線形結合して最終的な
目標後輪舵角δR * を設定する。チューニングパラメー
タには、前記運動方程式中に含まれているものと、前記
重み係数Ｃのみとする。具体的には、ヨー慣性モーメン
ト、後輪コーナリングパワー、定常ヨーレートゲインで
あり、定常ヨーレートゲインは前輪等価コーナリングパ
ワーを決めるものである。また、路面μや制駆動力を検
出して、各車輪のコーナリングパワーを補正することで
応答を適正化する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵入力に対する
車両のヨーレートや横速度等の車両運動，特に旋回時の
車両運動を制御する車両運動制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の主たる旋回時の運動特性はヨー運
動，特にヨーレートで設定されるのであるが、昨今の車
両，特にスポーティな車両では、車両の横方向への運
動，つまり横速度や横加速度といった運動を制御したい
という要求がある。即ち、二つの異なる車両運動を制御
することになるが、そのような車両運動制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特願平９−２５８９
１４号に記載されるものがある。この車両運動制御装置
では、二つの異なる車両運動を前記ヨーレートと横速度
に設定し、夫々の目標値を算出する際に用いられる車両
モデル式の伝達特性を１次／２次の特性とし、ヨーレー
トの目標値を算出するモデル式の伝達特性については過
渡特性及び定常特性の双方を調整可能とし、横速度の目
標値を算出するモデル式の伝達特性については過渡特性
のみを調整可能とし、合わせて路面摩擦係数状態に応じ
て補正されたコーナリングパワーに基づいて、前記車両
モデル式を構成する各パラメータを変更することによ
り、二つの異なる車両運動の達成状態を路面摩擦係数状
態に応じて制御可能とするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両運動制御装置は、前記車両モデル式の伝達特性
を記述する調整用パラメータが多数存在しており、各パ
ラメータ間のバランスをとるために多くの時間や労力を
必要とする場合がある。特に、ヨーレートの収束の早さ
を調整するパラメータ（ζ）と操舵角の変化に対するヨ
ーの立ち上がりの早さを調整するパラメータ（ｎ）と
は、何れもヨーレートの減衰に影響するパラメータであ
り、両方をうまく調整することが難しい。まら、前記車
両モデル式の伝達特性を構成する各パラメータが、車両
の挙動を直接的に表現する値の一つであるコーナリング
パワーを含んだ形となっているため、路面摩擦係数状態
に応じてコーナリングパワーが補正された場合は同時に
各パラメータが変化することになる。このように各パラ
メータが路面摩擦係数状態に応じて変化した状態で調整
を行うと、路面摩擦係数状態毎にパラメータの変化に対
する車両の制御効果が変わるため、種々の路面摩擦係数
状態に応じた車両特性の調整を行わなければならないこ
とになり、多くの時間や労力を必要とする場合が生じる
可能性がある。
【０００４】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、ヨーレートと横速度等、二つの異なる車
両運動の目標値を、車両の平面視での運動方程式から求
めることで各調整用パラメータを、車両の挙動を直接的
に表現する値とすると共に、それらの数を減らすことに
より、車両運動制御の調整を容易化し、更に制駆動力を
用いた車両の動特性制御時や、制動時にも各調整用パラ
メータを補正することでヨー減衰向上等の操縦性の改善
も可能な車両運動制御装置を提供することを目的とする
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を解決するため
に、本発明のうち請求項１に係る車両運動制御装置は、
車両の速度を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、車両の後輪舵角を検出する後輪舵
角検出手段と、後輪を転舵する後輪転舵アクチュエータ
と、前記車速検出手段で検出される車両の速度及び操舵
角検出手段で検出される操舵角に基づいて、二つの異な
る車両運動に対して夫々の目標値を設定する車両運動目
標値設定手段と、前記車両運動の目標値を達成するため
の目標後輪舵角を設定する目標後輪舵角設定手段と、前
記後輪舵角検出手段で検出される後輪舵角が前記目標後
輪舵角に一致するように前記後輪転舵アクチュエータに
制御信号を出力する後輪舵角制御手段とを備えた車両運
動制御装置において、前記車両運動目標値設定手段は、
車両モデルを用いて第一の車両運動の目標値を設定する
第一車両運動目標値設定手段と第二の車両運動の目標値
を設定する第二車両運動目標値設定手段とを備え、前記
目標後輪舵角設定手段は、前記第一の車両運動の目標値
を達成するための第一の目標後輪舵角を設定する第一目
標後輪舵角設定手段と第二の車両運動の目標値を達成す
るための第二の目標後輪舵角を設定する第二目標後輪舵
角設定手段とを備え、前記第一の目標後輪舵角と第二の
目標後輪舵角とを線形結合して目標後輪舵角を設定する
ことを特徴とするものである。
【０００６】この発明では、種々の路面摩擦係数状態で
のコーナリングパワーの変化の状態を、原則的に追従せ
ず、その他の調整用パラメータを用いて、車両運動の目
標値や目標後輪舵角を設定する。即ち、従来は、種々の
路面摩擦係数状態で変化するコーナリングパワーを含む
各車両運動のパラメータを設定していたが、本発明で
は、例えば車両運動モデル式は、単純に平面視での運動
方程式のみとし、コーナリングパワーは、車両運動の目
標値や目標後輪舵角を設定する中での独立したパラメー
タと考える。つまり、コーナリングパワーの状態が想定
できたり検出できたりするときには、それを補正するこ
とで対応し、車両挙動の調整代としては、コーナリング
パワーを含まない形にする。
【０００７】また、本発明のうち請求項２に係る車両運
動制御装置は、前記請求項１の発明において、前記第一
の車両運動がヨーレートであり、第二の車両運動が横速
度であることを特徴とするものである。また、本発明の
うち請求項３に係る車両運動制御装置は、前記請求項１
又は２の発明において、前記車両運動目標値設定手段
は、調整用パラメータとして、ヨー慣性モーメント，後
輪コーナリングパワー，ヨーレートゲインの少なくとも
何れか一つを可変とすることを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項４に係る車両運
動制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前
記目標後輪舵角設定手段は、前記第一の目標後輪舵角と
第二の目標後輪舵角とを線形結合する割合を可変とし、
その割合を調整用パラメータとすることを特徴とするも
のである。
【０００９】また、本発明のうち請求項５に係る車両運
動制御装置は、車両の速度を検出する車速検出手段と、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の後輪舵角を
検出する後輪舵角検出手段と、後輪を転舵する後輪転舵
アクチュエータと、前記車速検出手段で検出される車両
の速度及び操舵角検出手段で検出される操舵角に基づい
て、二つの異なる車両運動に対して夫々の目標値を設定
する車両運動目標値設定手段と、前記車両運動の目標値
を達成するための目標後輪舵角を設定する目標後輪舵角
設定手段と、前記後輪舵角検出手段で検出される後輪舵
角が前記目標後輪舵角に一致するように前記後輪転舵ア
クチュエータに制御信号を出力する後輪舵角制御手段と
を備えた車両運動制御装置において、各車輪の制動力を
検出する制動力検出手段を備え、前記車両運動目標値設
定手段及び目標後輪舵角設定手段は、前記制動力検出手
段で検出される制動力に基づいて、演算式中の調整用パ
ラメータを補正することを特徴とするものである。
【００１０】この発明は、制動力により、コーナリング
パワーの状態が想定できることに着眼したものであり、
例えば摩擦円の概念によるコーナリングパワーの変化の
状態を車両運動の目標値や目標後輪舵角設定の際に盛り
込むことで、その変化に対応する。
【００１１】また、本発明のうち請求項６に係る車両運
動制御装置は、前記請求項５の発明において、前記車両
運動目標値設定手段及び目標後輪舵角設定手段は、前記
制動力検出手段で検出される制動力に基づいて、演算式
中の調整用パラメータとして前後輪のコーナリングパワ
ーを補正することを特徴とするものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項７に係る車両運
動制御装置は、前記請求項６の発明において、前記車両
運動目標値設定手段及び目標後輪舵角設定手段は、前記
制動力検出手段で検出される制動力が大きいほど、前後
輪のコーナリングパワーを小さく補正することを特徴と
するものである。
【００１３】また、本発明のうち請求項８に係る車両運
動制御装置は、前記請求項７の発明において、前記車両
運動目標値設定手段及び目標後輪舵角設定手段は、前記
制動力検出手段で検出される制動力が大きいほど、前後
輪のコーナリングパワーを小さく補正するにあたり、後
輪のコーナリングパワーの補正割合を前輪のコーナリン
グパワーの補正割合より大きくすることを特徴とするも
のである。
【００１４】また、本発明のうち請求項９に係る車両運
動制御装置は、車両の速度を検出する車速検出手段と、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の後輪舵角を
検出する後輪舵角検出手段と、後輪を転舵する後輪転舵
アクチュエータと、前記車速検出手段で検出される車両
の速度及び操舵角検出手段で検出される操舵角に基づい
て、二つの異なる車両運動に対して夫々の目標値を設定
する車両運動目標値設定手段と、前記車両運動の目標値
を達成するための目標後輪舵角を設定する目標後輪舵角
設定手段と、前記後輪舵角検出手段で検出される後輪舵
角が前記目標後輪舵角に一致するように前記後輪転舵ア
クチュエータに制御信号を出力する後輪舵角制御手段と
を備えた車両運動制御装置において、車両が走行してい
る路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出
手段を備え、前記車両運動目標値設定手段及び目標後輪
舵角設定手段は、前記路面摩擦係数状態検出手段で検出
される路面の摩擦係数状態に基づいて、演算式中の調整
用パラメータを補正することを特徴とするものである。
【００１５】この発明は、路面摩擦係数状態により、コ
ーナリングパワーの状態が検出できることに着眼したも
のであり、例えば路面摩擦係数状態によるコーナリング
パワーの変化の状態を車両運動の目標値や目標後輪舵角
設定の際に盛り込むことで、その変化に対応する。
【００１６】また、本発明のうち請求項１０に係る車両
運動制御装置は、前記請求項９の発明において、前記車
両運動目標値設定手段及び目標後輪舵角設定手段は、前
記路面摩擦係数状態検出手段で検出される路面の摩擦係
数状態に基づいて、演算式中の調整用パラメータとして
前後輪のコーナリングパワーを補正することを特徴とす
るものである。
【００１７】また、本発明のうち請求項１１に記載の車
両運動制御装置は、前記請求項１０の発明において、前
記車両運動目標値設定手段及び目標後輪舵角設定手段
は、前記路面摩擦係数状態検出手段で検出される路面の
摩擦係数状態が小さいほど、前後輪のコーナリングパワ
ーを小さく補正することを特徴とするものである。
【００１８】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る車
両運動制御装置によれば、第一の車両運動の目標値を達
成するための第一の目標後輪舵角と、第二の車両運動の
目標値を達成するための第二の目標後輪舵角とを線形結
合して目標後輪舵角としてサーボ制御する構成としたた
め、例えば二つの異なる車両運動の目標値やそれらを達
成するための目標後輪舵角の設定に用いられる演算式中
の更に各車両運動を記述するパラメータ中にコーナリン
グパワーを含まないものとし、コーナリングパワーはコ
ーナリングパワーとして独立するパラメータとして、車
両の挙動を直接的に表現する，その他の調整用パラメー
タを調整することにより、車両運動制御の効果を調整可
能とすることで、調整を容易化することができる。
【００１９】また、本発明のうち請求項２に係る車両運
動制御装置によれば、定常特性も過渡特性も調整する可
能性の高く且つ車両の旋回時の特性を司るヨーレートを
第一の車両運動に設定し、過渡特性については調整する
可能性が高いが定常特性をさほど調整しなくてもよい横
速度を第二の車両運動に設定することで、車両運動制御
効果を調整し易い。
【００２０】また、本発明のうち請求項３に係る車両運
動制御装置によれば、車両運動の目標値を設定する際の
調整用パラメータとして、ヨー慣性モーメント，後輪コ
ーナリングパワー，ヨーレートゲインの少なくとも何れ
か一つを可変とすることにより、車両運動制御の効果を
調整し易くなる。
【００２１】また、本発明のうち請求項４に係る車両運
動制御装置によれば、第一の目標後輪舵角と第二の目標
後輪舵角とを線形結合する割合を可変とし、その割合を
調整用パラメータとすることにより、車両運動制御の効
果を調整し易くなる。また、本発明のうち請求項５に係
る車両運動制御装置によれば、検出される制動力に基づ
いて、車両運動の目標値や目標後輪舵角を設定する演算
式中の調整用パラメータを補正することにより、例えば
制駆動力によって車両の動特性を制御しているときや制
動時に変化するコーナリングパワー等の調整用パラメー
タを正しく補正して、車両運動制御を適正なものとする
ことが可能となる。
【００２２】また、本発明のうち請求項６に係る車両運
動制御装置によれば、検出される制動力に基づいて前後
輪のコーナリングパワーを補正することにより、車両運
動制御を適正なものとすることが可能となる。また、本
発明のうち請求項７に係る車両運動制御装置によれば、
検出される制動力が大きいほど、前後輪のコーナリング
パワーを小さく補正することにより、車両運動制御をよ
り一層適正なものとすることが可能となる。
【００２３】また、本発明のうち請求項８に係る車両運
動制御装置によれば、検出される制動力が大きいほど、
前後輪のコーナリングパワーを小さく補正するにあた
り、後輪のコーナリングパワーの補正割合を前輪のコー
ナリングパワーの補正割合より大きくすることにより、
制動力の大きさによって変化する輪荷重の変化に伴うコ
ーナリングパワーを適正に補正して、車両運動制御を更
により一層適正なものとすることが可能となる。
【００２４】また、本発明のうち請求項９に係る車両運
動制御装置によれば、検出される路面摩擦係数状態に基
づいて、車両運動の目標値や目標後輪舵角を設定する演
算式中の調整用パラメータを補正することにより、例え
ば路面摩擦係数状態によって変化するコーナリングパワ
ー等の調整用パラメータを正しく補正して、車両運動制
御を適正なものとすることが可能となる。
【００２５】また、本発明のうち請求項１０に係る車両
運動制御装置によれば、検出される路面摩擦係数状態に
基づいて前後輪のコーナリングパワーを補正することに
より、車両運動制御を適正なものとすることが可能とな
る。また、本発明のうち請求項１１に係る車両運動制御
装置によれば、検出される路面摩擦係数状態が小さいほ
ど、前後輪のコーナリングパワーを小さく補正すること
により、車両運動制御をより一層適正なものとすること
が可能となる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両運動制御装置
を、補助操舵輪として後輪も転舵する四輪操舵装置に展
開した第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。な
お、車両は後輪駆動車両とする。
【００２７】まず、図１に四輪操舵装置の全体的な構成
を簡潔に示す。同図において、符号１０ＦＬ，１０ＦＲ
は主操舵輪となる左右の前輪であり、１０ＲＬ，１０Ｒ
Ｒは補助操舵輪となる左右の後輪である。このうち、前
輪１０ＦＬ，１０ＦＲ間を，夫々タイロッド１３を介し
てステアリングギヤ装置１４で連結し、更にこのステア
リングギヤ装置１４の操舵入力源にステアリングシャフ
ト１６が連結されることから、ステアリングホイール１
５を回転させることにより前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを機
械式に主操舵できるように構成されている。
【００２８】また、同図の２は車両に搭載された後輪操
舵装置を示す。この後輪操舵装置２では、後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲ間を，夫々タイロッド１８を介して後輪操
舵用の操舵軸２０で連結しており、この操舵軸２０を車
両の左右方向に移動させて後輪を補助操舵するのがアク
チュエータユニット１である。このアクチュエータユニ
ット１は、図示されない電動モータを動力源として高効
率で非可逆特性の後輪操舵装置２を構成する。ちなみ
に、同図中の符号９は、例えば前記電動モータの回転角
から後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの後輪舵角δR を検出する
ためのロータリポテンショメータ等からなる後輪舵角セ
ンサである。
【００２９】また、車両には、車両の前後方向速度（車
速）Ｖを検出する車速センサ６が設けられ、また必要に
応じて前後各車輪の平均前輪速ｎF ，平均後輪速ｎR を
検出する図示されない車輪速センサも設けられ、前記ス
テアリングシャフト１６には，ステアリングホイール１
５の操舵角θを検出する操舵角センサ８が設けられてい
る。なお、各センサの出力信号は、夫々車両の進行方向
や旋回方向に応じた方向性を有している。
【００３０】また、車両には、前記後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの舵角を制御するコントロールユニット３が設けら
れている。このコントロールユニット３は、Ａ／Ｄ変換
機能等を有する入力インタフェース回路、中央演算装置
（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、Ｄ／Ａ変換
機能等を有する出力インタフェース回路を有するマイク
ロコンピュータや、このマイクロコンピュータからの制
御信号を、前記後輪操舵装置２のアクチュエータユニッ
ト１内の電動モータ駆動用に変換する駆動回路等を備え
て構成される。
【００３１】前記コントロールユニット３内のマイクロ
コンピュータでは、種々の演算処理が行われるが、その
うち、車両の走行状態に応じて車両運動を制御するため
の目標後輪舵角を設定し、実際の後輪舵角がそれに一致
するようにサーボ制御を行う演算処理を機能ブロック化
して図２に示す。即ち、この実施形態では、後述する図
３の演算処理を行うことによって、この機能ブロックを
構成するのであるが、図中の目標車両モデル部というブ
ロックで、前記車速センサ６で検出される車速Ｖ及び前
記操舵角センサ８で検出される操舵角θを用い、後述す
る車両の横方向への運動方程式に従って、二つの異なる
車両運動，即ちここではヨーレート及び横速度の目標値
（以下、夫々を目標ヨーレート及び目標横速度と示す）
を設定する。このうち、目標ヨーレートを用いて、図中
の第１目標後輪舵角計算部において、当該目標ヨーレー
トを達成するための第１目標後輪舵角を算出設定する。
これに合わせて、前記目標横速度を用いて、図中の第２
目標後輪舵角計算部において、当該目標横速度を達成す
るための第２目標後輪舵角を算出設定する。続いて、図
中の目標後輪舵角計算部において、前記第１目標後輪舵
角及び第２目標後輪舵角を後述する線形結合して目標後
輪舵角を算出設定し、次の後輪舵角サーボ演算部におい
て、前記後輪舵角センサ９で検出される実際の後輪舵角
（図中では実後輪舵角）が前記目標後輪舵角に一致する
ようにサーボ制御を行い、前記電動モータの回転角を制
御するための制御信号を出力する。
【００３２】前記図２の機能ブロックを達成するための
演算処理を図３に簡潔に示す。この演算処理の各ステッ
プで実行される内容は複雑なので、ここでは演算処理の
手順についてのみ説明する。即ち、この演算処理では、
まずステップＳ１０で前記車速センサ６で検出される車
速Ｖ、操舵角センサ８で検出される操舵角θ、後輪舵角
センサ９で検出される後輪舵角δR を読込む。
【００３３】次にステップＳ２０に移行して、前記車速
Ｖ及び操舵角θを用い、後述する車両の平面視での運動
方程式に従って、異なる二つの車両運動，即ちヨーレー
ト及び横速度の目標値として目標ヨーレートψ'*及び目
標横速度ＶY * を算出設定する。即ち、このステップＳ
２０が、前記図２の機能ブロックの目標車両モデル部に
相当し、本発明の第一車両運動目標値設定手段，第二車
両運動目標値設定手段，及び車両運動目標値設定手段を
構成する。
【００３４】次にステップＳ３０に移行して、前記車両
の平面視での運動方程式を展開し、前記目標ヨーレート
ψ'*を達成するための第１目標後輪舵角δR1 * を算出設
定する。即ち、このステップＳ３０が、前記図２の機能
ブロックの第１目標後輪舵角計算部に相当し、本発明の
第一目標後輪舵角設定手段及び目標後輪舵角設定手段を
構成する。
【００３５】次にステップＳ４０に移行して、前記車両
の平面視での運動方程式を展開し、前記目標横速度ＶY
* を達成するための第２目標後輪舵角δR2 * を算出設定
する。即ち、このステップＳ４０が、前記図２の機能ブ
ロックの第２目標後輪舵角計算部に相当し、本発明の第
二目標後輪舵角設定手段及び目標後輪舵角設定手段を構
成する。
【００３６】次にステップＳ５０に移行して、第１目標
後輪舵角δR1 * 及び第２目標後輪舵角δR2 * を線形結合
して目標後輪舵角δR * を算出設定する。即ち、このス
テップＳ５０が、前記図２の機能ブロックの目標後輪舵
角計算部に相当し、本発明の目標後輪舵角設定手段を構
成する。
【００３７】次にステップＳ６０に移行して、前記後輪
舵角センサ９で検出される後輪舵角δR が前記目標後輪
舵角δR * に一致する，所謂サーボ制御が行われるため
の制御信号を出力する。このサーボ制御には既存のロバ
ストモデルマッチング制御等を用いればよい。また、前
記電動モータの回転方向や回転量については、既存のス
イッチ素子を四つブリッジ回路に組んでＰＷＭ制御すれ
ばよい。従って、このステップＳ６０が図２の機能ブロ
ックの後輪舵角サーボ演算部に相当し、本発明の後輪舵
角制御手段を構成する。
【００３８】次に、前記図３の演算処理のステップＳ２
０で実行される目標ヨーレートψ'*及び目標横速度ＶY
* の算出方法について説明する。なお、この実施形態で
は、これらに合わせて目標ヨー角加速度ψ"*及び目標横
加速度ＶY '*も算出する。まず、前輪の操舵機構の動特
性、車両のローリング運動、タイヤの動特性を無視する
と、車両のヨーイングと横方向とに分けられる平面視で
の運動は、次のように線形化して表すことができる。
【００３９】 ＩZ ・ψ" ＝２ＬF ・ＣF −２ＬR ・ＣR ……… (1) Ｍ・ＶY ' ＝−Ｍ・Ｖ・ψ' ＋２ＣF ＋２ＣR ……… (2) 但し、 ＣF ＝ｅＫF ・（θ／Ｎ−（ＶY ＋ＬF ・ψ' ）／Ｖ） ……… (3) ＣR ＝ＫR ・（δR −（ＶY −ＬR ・ψ' ）／Ｖ） ……… (4) であり、 ψ' ：ヨーレート ＶY ：横速度 Ｍ ：車両質量 Ｖ ：車速 ＩZ ：ヨー慣性モーメント ＬF ：前軸−重心間距離 ＬR ：後軸−重心間距離 ｅＫF ：前輪等価コーナリングパワー ＫR ：後輪コーナリングパワー ＣF ：前輪コーナリングフォース ＣR ：後輪コーナリングフォース θ ：操舵角 δR ：後輪舵角 Ｎ ：ステアリングギヤ比 である。
【００４０】次に、車両の平面運動の状態ベクトルを時
間に関する関数ｘ(t) ，入力を操舵角θ(t) として、下
記のように定義する。 ｘT ＝［ψ' ＶY ］ ……… (5) ｕ＝θ ……… (6) このとき、前記１式、２式は次の状態方程式で表現でき
る。
【００４１】 Ｘ' ＝ＡＸ＋Ｂｕ ……… (7) 従って、目標ヨー角加速度ψ"*，目標ヨーレートψ'*，
目標横加速度ＶY '*，目標横速度ＶY * は、下記８式か
ら１１式で与えられる。 ψ"*＝２ａ11・ψ'*／Ｖ＋２ａ12・ＶY * ／Ｖ＋２ｂ11・θ／Ｎ……… (8) ψ'*＝∫ψ"*dt ……… (9) ＶY '*＝（２ａ21／Ｖ−Ｖ）・ψ'*＋２ａ22・ＶY * ／Ｖ ＋２ｂ21・θ／Ｎ………(10) ＶY * ＝∫ＶY '*dt ………(11) 但し、 ａ11＝−（ＬF 2 ・ｅＫF ＋ＬR 2 ・ＫR ）／ＩZ ………(12) ａ12＝−（ＬF ・ｅＫF −ＬR ・ＫR ）／ＩZ ………(13) ａ21＝−（ＬF ・ｅＫF −ＬR ・ＫR ）／Ｍ ………(14) ａ22＝−（ｅＫF ＋ＫR ）／Ｍ ………(15) ｂ11＝ＬF ・ｅＫF ／ＩZ ………(16) ｂ21＝ｅＫF ／Ｍ ………(17) 次に、前記図３の演算処理のステップＳ３０で実行され
る第１目標後輪舵角δ R1 * の算出方法について説明す
る。
【００４２】前記８式及び９式で得られる目標ヨーレー
トψ'*及び目標ヨー角加速度ψ"*と、前記操舵角センサ
８で検出される操舵角θと、車速センサ６で検出される
車速Ｖとを用い、前記１式〜４式を展開した下記１８式
〜２２式で、前記目標ヨーレートψ'*に実際のヨーレー
トψ' を一致させる後輪舵角を算出し、それを第１目標
後輪舵角δR1 * とする。
【００４３】 ＶY ' ＝２（ＣF ＋ＣR ）／Ｍ−Ｖ・ψ'* ………(18) ＶY ＝∫ＶY ' dt ………(19) ＣR ＝（２ＬF ・ＣF −ＩZ ・ψ"*）／２ＬR ………(20) ＣF ＝ｅＫF ・（θ／Ｎ−（ＶY ＋ＬF ・ψ'*）／Ｖ） ………(21) δR1 * ＝ＣR ／ＫR ＋（ＶY −ＬR ・ψ'*）／Ｖ ………(22) なお、ここではヨーレートには前記算出された目標ヨー
レートψ'*を、ヨー角加速度には前記算出された目標ヨ
ー角加速度ψ"*を用いている。
【００４４】次に、前記図３の演算処理のステップＳ４
０で実行される第２目標後輪舵角δ R2 * の算出方法につ
いて説明する。前記１０式及び１１式で得られる目標横
加速度ＶY '*及び目標横速度ＶY * と、前記操舵角セン
サ８で検出される操舵角θと、車速センサ６で検出され
る車速Ｖとを用い、前記１式〜４式を展開した下記２３
式〜２７式で、前記目標横速度ＶY * に実際の横速度Ｖ
Y を一致させる後輪舵角を算出し、それを第２目標後輪
舵角δR2 * とする。
【００４５】 ψ" ＝２（ＬF ・ＣF −ＬR ・ＣR ）／ＩZ ………(23) ψ' ＝∫ψ" dt ………(24) ＣR ＝Ｍ・（ＶY '*＋Ｖ・ψ' ）／２−ＣF ………(25) ＣF ＝ｅＫF ・（θ／Ｎ−（ＶY * ＋ＬF ・ψ' ）／Ｖ） ………(26) δR2 * ＝ＣR ／ＫR ＋（ＶY * −ＬR ・ψ' ）／Ｖ ………(27) なお、ここでは横速度には前記算出された目標横速度Ｖ
Y * を、横加速度には前記算出された目標横加速度ＶY
'*を用いている。
【００４６】次に、前記図３の演算処理のステップＳ５
０で実行される目標後輪舵角δR *の算出方法について
説明する。ここでは、前記第１目標後輪舵角δR1 * と第
２目標後輪舵角δR2 * とを下記２８式で示すように線形
結合して目標後輪舵角δR * としている。
【００４７】 δR * ＝Ｃ・δR1 * ＋（１−Ｃ）・δR2 * ………(28) 但し、 ０≦Ｃ≦１ である。このＣは、車速や路面摩擦係数等に応じて可変
な値であり、調整用（チューニング）パラメータとして
第１目標後輪舵角δR1 * と第２目標後輪舵角δ R2 * との
いずれに重みを置くかを決める値である。
【００４８】この実施形態では、前述した各演算式中の
チューニングパラメータを変更することにより、目標ヨ
ーレートψ'*及び目標横速度ＶY * を設定し、最終的な
目標後輪舵角δR * を設定するようにしている。ここ
で、本実施形態では、各チューニングパラメータには、
車両の回頭性，即ち操舵入力に対する応答を決めるヨー
慣性モーメントＩZ ，車両のダンピングを決める後輪コ
ーナリングパワーＫR ，操舵に対するヨーレートの定常
ゲインを決める定常ヨーレートゲインＹG 、そして前記
第１目標後輪舵角δR1 * と第２目標後輪舵角δR2 * との
バランスを決める重み係数Ｃをチューニングパラメータ
としている。
【００４９】ここで、定常ヨーレートゲインＹG は下記
２９式で与えられる。なお、２９式中のＡは車両の安定
性を示すスタビリティファクタと呼ばれ、下記３０式で
表される。 ＹG ＝Ｖ／（Ｎ・Ｌ・（１＋Ａ・Ｖ2 ） ………(29) Ａ＝−Ｍ・（ＬF ・ｅＫF −ＬR ・ＫR ）／（２Ｌ2 ・ｅＫF ・ＫR ） ………(30) 但し、 Ｌ：ホイールベース である。
【００５０】ここで、定常ヨーレートゲインＹG を決め
ると、前輪等価コーナリングパワーｅＫF が決まるの
で、この値と、ヨー慣性モーメントＩZ ，後輪コーナリ
ングパワーＫR を用い、前記８式〜１１式に従って、目
標ヨーレートψ'*及び目標横速度ＶY * を設定すること
ができる。また、この目標ヨーレートψ'*に必要な第１
目標後輪舵角δR1 * を前記１８式〜２２式に従って算出
設定し、目標横速度ＶY * に必要な第２目標後輪舵角δ
R2 * を前記２３式〜２７に従って算出設定したら、今度
は前記重み係数Ｃを決めることで、前記２８式による目
標後輪舵角δR *が決まる。チューニングパラメータの
数は四つであり、夫々が車両の運動統制のどの部分に有
効であるかが分かり易いので、より一層、チューニング
時間を短縮することが可能となる。
【００５１】次に、本実施形態の車両運動制御装置で前
記チューニングパラメータを操作したときの車両運動の
状態を種々のシミュレーション結果から説明する。図４
は、車速６０km/hで走行中に、ステアリングホイールを
３０°操舵して、その状態を保持するという走行状態を
シミュレーションの前提とする。そして、前述したチュ
ーニングパラメータのうち、ヨー慣性モーメントＩ
Z を、後輪補助操舵無し車両（図では２ＷＳ）に対して
５０％減少し、前記重み係数Ｃは“１”とし（即ち、δ
R * ＝δR1 * ）、その他のパラメータは後輪補助操舵無
し車両と同等に設定した。その結果、目的通り、実際の
ヨーレートψ' の立ち上がりが後輪補助操舵無し車両よ
り早くなって、ヨーレートψ' は目標ヨーレートψ'*に
一致しており、その分、回頭性は向上している。一方、
横加速度の立ち上がりは後輪補助操舵無し車両より遅く
なっており、結果的に横速度ＶY は目標横速度ＶY * よ
り遅れている。
【００５２】これに対して、図５は、同じ走行条件で、
図４のシミュレーションと同様にヨー慣性モーメントＩ
Z を後輪補助操舵無し車両に対して５０％減少するが、
前記重み係数Ｃは“０．５”とし、その他のパラメータ
は後輪補助操舵無し車両と同等に設定した。つまり、目
標後輪舵角δR * は、第１目標後輪舵角δR1 * と第２目
標後輪舵角δR2 * の中間値になる。その結果、実際のヨ
ーレートψ' が目標ヨーレートψ'*にやや遅れるように
立ち上がるが、それでも後輪補助操舵無し車両（２Ｗ
Ｓ）よりも十分に立ち上がりは早く、回頭性に優れる。
一方、横加速度の立ち上がりは図４のものより早く、実
際の横速度ＶY も目標横速度ＶY * に近づく。このよう
に、ヨーレートと横速度或いは横加速度とのバランス
は、前記重み係数Ｃにより調整することができる。
【００５３】図６は、車速１２０km/hで走行中に、ステ
アリングホイールを３０°操舵して、その状態を保持す
るという走行状態をシミュレーションの前提とする。そ
して、前述したチューニングパラメータのうち、ヨーダ
ンピングを向上させる狙いで後輪コーナリングパワーＫ
R を５０％増加する。なお、前記重み係数Ｃは“１”と
し（即ち、δR * ＝δR1 * ）、その他のパラメータは後
輪補助操舵無し車両と同等に設定した。その結果、実際
のヨーレートψ' は目標ヨーレートψ'*に一致し、特に
定常状態に対する過渡状態でのヨーレートのオーバーシ
ュートが、後輪補助操舵無し車両（２ＷＳ）に対して小
さくなっており、ヨーの収束性が向上していることが分
かる。なお、結果的に、横速度ＶY は目標横速度ＶY *
に近づいている。
【００５４】このように、前記重み係数Ｃを含む前述し
た四つのチューニングパラメータは、夫々が車両運動特
性のどの部分に有効であるかが明瞭であるので、チュー
ニングしたい車両運動特性について該当するチューニン
グパラメータを変更すれば、当該車両運動特性を速やか
に変更することができ、結果的にチューニングに要する
時間を短縮することが可能となる。
【００５５】次に、本発明の車両運動制御装置を四輪操
舵装置に展開した第２実施形態を添付図面に基づいて説
明する。本実施形態の車両の構成を図７に簡潔に示す。
本実施形態の車両構成は、前記第１実施形態の図１に示
すものに類似しており、同等の構成には同等の符号を附
す。本実施形態では、前述に加えて、ブレーキ液圧ライ
ンにブレーキ液圧（制動流体圧）を検出するブレーキ液
圧センサ７が設けられている。そして、コントロールユ
ニット３は、このブレーキ液圧センサ７で検出されるブ
レーキ液圧Ｐから各車輪に作用する制動力を求め、前記
チューニングパラメータにも含まれている各車輪のコー
ナリングパワーを補正するのである。
【００５６】次に、本実施形態のコントロールユニット
内で実行される演算処理を図８に簡潔に示す。この演算
処理の内容は、前記第１実施形態の図３に示すものに類
似しているので、同等のステップには同等の符号を附
す。具体的には、前記ステップＳ１０とステップＳ２０
との間に新たにステップＳ１１，ステップＳ１２が挿入
されている。
【００５７】このうち、前記ステップＳ１０から移行し
たステップＳ１１では、前記ブレーキ液圧センサ７で検
出されるブレーキ液圧を読込む。次にステップＳ１２に
移行して、このブレーキ液圧に応じてパラメータを変更
してから前記ステップＳ２０に移行する。
【００５８】周知のように、各車輪に作用する制動力が
大きくなると、コーナリングパワーは減少する。車両が
このような状態にあるにも関わらず、非制動時と同様の
パラメータで制御を行うと、所望の応答を実現すること
ができない可能性がある。そこで、図９に示すように、
ブレーキ液圧は各車輪への制動力と等価又はほぼ等価で
あるから、ブレーキ液圧，即ち制動力が大きくなるほ
ど、各車輪のコーナリングパワーｅＫF ，ＫR を小さく
する。また、制動中は荷重が前輪にかかり、後輪荷重よ
り前輪荷重の方が大きくなる。このような状態では、同
等の制動力が作用しても、発生し得るコーナリングパワ
ーの大きさそのものが違う。つまり、後輪のコーナリン
グパワーＫR の減少率の方が前輪のコーナリングパワー
ｅＫF の減少率より大きい。従って、本実施形態では、
制動力が大きくなるほど、各車輪のコーナリングパワー
を小さく補正するが、後輪のコーナリングパワーＫR の
補正割合を前輪のコーナリングパワーｅＫF の補正割合
より大きくしてある。
【００５９】そして、前記ステップＳ２０以後では、こ
のように補正されたコーナリングパワーｅＫF ，ＫR を
用いて、前述と同様に、目標ヨーレートψ'*，目標横速
度Ｖ Y * 並びにそれらを達成する第１目標後輪舵角δR1
* ，第２目標後輪舵角δR2 *を求め、最終的な目標後輪
舵角δR * を設定する。
【００６０】従って、前記図８の演算処理のステップＳ
１１が本発明の制動力検出手段を構成し、以下同様に、
ステップＳ１２及びステップＳ２０が車両運動目標値設
定手段を構成し、ステップＳ１２及びステップＳ３０乃
至ステップＳ５０が目標後輪舵角設定手段を構成し、ス
テップＳ６０が後輪舵角制御手段を構成する。
【００６１】次に、本実施形態の車両運動制御装置で前
記第１実施形態と同様にチューニングパラメータを操作
し、且つ前後輪のコーナリングパワーを補正したときの
車両運動のシミュレーション結果について説明する。図
１０は、車速１２０km/hからの制動中に、ステアリング
ホイールを３０°操舵して、その状態を保持するという
走行状態をシミュレーションの前提とする。そして、前
述したチューニングパラメータのうち、前記ヨーダンピ
ングを向上する後輪コーナリングパワーＫR を、後輪補
助操舵無し車両（２ＷＳ）に対して２０％増加し、前記
重み係数Ｃは“１”とし（δR * ＝δR1 * ）、その他の
パラメータは後輪補助操舵無し車両と同等に設定した。
合わせて、ブレーキ液圧，即ち制動力に応じて前記図９
に示すように前後輪のコーナリングパワーｅＫF ，ＫR
を補正している。一方、図１１は同等の条件であって
も、制動力に応じたコーナリングパワーの補正を行って
いない。
【００６２】両者を比較すれば明らかなように、コーナ
リングパワーの補正を行う図１０の本実施形態では、実
際のヨーレートψ' が目標ヨーレートψ'*に一致し、回
頭性が向上していることが分かると共に、ヨーダンピン
グが改善され、定常値も小さくなっていることから、高
速制動時での操縦性が改善されている。合わせて、結果
的に横加速度や横速度の定常値も小さくなっており、安
定性も改善されていることが推測される。一方の図１１
の比較例では、改善の状態が明瞭でなく、要求する応答
が得られていないことが分かる。
【００６３】この実施形態では、制動時における操縦性
改善を狙いとしているが、例えば制駆動力を用いた車両
の動特性制御時にも同様の考え方を用いることができ
る。即ち、スタビリティ制御のように、運転者がブレー
キやアクセルを踏まなくても制駆動が行われるような場
合においても、同様にコーナリングパワーは減少するた
め、その制駆動状態に応じてコーナリングパワー，つま
りチューニングパラメータを補正すればよい。
【００６４】次に、本発明の車両運動制御装置を四輪操
舵装置に展開した第３実施形態を添付図面に基づいて説
明する。本実施形態の車両の構成は、前記第１実施形態
の図１に示すものと同様である。そして、コントロール
ユニット３は、前後輪速ｎF ，ｎR を読込み、両者の比
から路面摩擦係数状態を推定検出し、それに応じて前記
チューニングパラメータにも含まれている各車輪のコー
ナリングパワーを補正するのである。
【００６５】次に、本実施形態のコントロールユニット
内で実行される演算処理を図１２に簡潔に示す。この演
算処理の内容は、前記第１実施形態の図３に示すものに
類似しているので、同等のステップには同等の符号を附
す。具体的には、前記ステップＳ１０とステップＳ２０
との間に新たにステップＳ１３，ステップＳ１４が挿入
されている。
【００６６】このうち、前記ステップＳ１０から移行し
たステップＳ１３では、前記車輪速センサからの前後輪
速ｎF ，ｎR を読込み、その比から後述のように路面摩
擦係数状態を推定検出する。次にステップＳ１４に移行
して、この路面摩擦係数状態に応じてパラメータを変更
してから前記ステップＳ２０に移行する。
【００６７】周知のように、路面摩擦係数状態（以下、
μとも記す）が小さくなると、コーナリングパワーは減
少する。具体的には低μ路ではタイヤと路面との摩擦係
数が小さいのでコーナリングパワーが減少するのであ
る。車両がこのような状態にあるにも関わらず、高μ路
と同様のパラメータで制御を行うと、所望の応答を実現
することができない可能性がある。そこで、図１３に示
すように、路面μが小さくなるほど、各車輪のコーナリ
ングパワーｅＫF ，ＫR を小さくする。
【００６８】このとき、後輪駆動車両である本実施形態
では、非駆動輪である平均前輪速ｎ F に対して、駆動力
が付与されている加速中の平均後輪速ｎR の方が、路面
μが小さくなればなるほど速くなる。従って、平均前輪
速ｎF を平均後輪速ｎR で除した値が路面μ又はほぼ路
面μであると推定検出できるのである。なお、この路面
μの検出にあたっては、例えばアンチスキッド制御装置
（ＡＢＳ）を備えた車両では、各ホイールシリンダへの
制動流体圧の減圧処理治における各車輪速度の復帰速度
（加速度）から路面反力トルクの比を求め、それを路面
μとしてもよい。また、両者を併用することも可能であ
り、アクセルペダルＯＮのときには前後輪速比から、ブ
レーキスイッチＯＮのときにはＡＢＳから、夫々、路面
μを推定検出するようにすればよい。
【００６９】そして、前記ステップＳ２０以後では、こ
のように補正されたコーナリングパワーｅＫF ，ＫR を
用いて、前述と同様に、目標ヨーレートψ'*，目標横速
度Ｖ Y * 並びにそれらを達成する第１目標後輪舵角δR1
* ，第２目標後輪舵角δR2 *を求め、最終的な目標後輪
舵角δR * を設定する。
【００７０】従って、前記図１３の演算処理のステップ
Ｓ１３が本発明の路面摩擦係数状態検出手段を構成し、
以下同様に、ステップＳ１４及びステップＳ２０が車両
運動目標値設定手段を構成し、ステップＳ１４及びステ
ップＳ３０乃至ステップＳ５０が目標後輪舵角設定手段
を構成し、ステップＳ６０が後輪舵角制御手段を構成す
る。
【００７１】次に、本実施形態の車両運動制御装置で前
記第１実施形態と同様にチューニングパラメータを操作
し、且つ前後輪のコーナリングパワーを補正したときの
車両運動のシミュレーション結果について説明する。図
１４は、車速６０km/hで低μ路面を走行中に、ステアリ
ングホイールを３０°操舵して、その状態を保持すると
いう走行状態をシミュレーションの前提とする。そし
て、前述したチューニングパラメータのうち、前記回頭
性を向上するヨー慣性モーメントＩZ を、後輪補助操舵
無し車両（２ＷＳ）に対して５０％減少し、前記重み係
数Ｃは“１”とし（δR * ＝δR1 * ）、その他のパラメ
ータは後輪補助操舵無し車両と同等に設定した。合わせ
て、前後輪速比から推定検出した路面μに応じて前記図
１３に示すように前後輪のコーナリングパワーｅＫF ，
ＫR を補正している。一方、図１５は同等の条件であっ
ても、路面μに応じたコーナリングパワーの補正を行っ
ていない。
【００７２】両者を比較すれば明らかなように、コーナ
リングパワーの補正を行う図１４の本実施形態では、実
際のヨーレートψ' が目標ヨーレートψ'*に一致し、回
頭性が向上していることが分かると共に、定常値も大き
くなっていることから、低μ路面での操縦性が改善され
ている。合わせて、結果的に横加速度の立ち上がりが遅
く、横速度の定常値も小さくなっており、安定性も改善
されていることが推測される。一方の図１５の比較例で
は、改善の状態が明瞭でなく、要求する応答が得られて
いないことが分かる。
【００７３】なお、前記実施形態はコントロールユニッ
ト３としてマイクロコンピュータを適用した場合につい
て説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子
回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両運動制御装置を展開した後輪操舵
可能な四輪操舵車両の一例を示す車両全体構成概略図で
ある。
【図２】図１のコントロールユニットで構築される機能
ブロック図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される演算
処理の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理による作用説明図である。
【図５】図３の演算処理による作用説明図である。
【図６】図３の演算処理による作用説明図である。
【図７】本発明の車両運動制御装置を展開した後輪操舵
可能な四輪操舵車両の一例を示す車両全体構成概略図で
ある。
【図８】図７のコントロールユニットで実行される演算
処理の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図９】図８の演算処理に用いられる制御マップであ
る。
【図１０】図８の演算処理による作用説明図である。
【図１１】図８の演算処理による作用説明図である。
【図１２】図１のコントロールユニットで実行される演
算処理の第３実施形態を示すフローチャートである。
【図１３】図１２の演算処理に用いられる制御マップで
ある。
【図１４】図１２の演算処理による作用説明図である。
【図１５】図１２の演算処理による作用説明図である。
【符号の説明】 １はアクチュエータユニット ２は後輪操舵装置 ３はコントロールユニット ６は車速センサ ７はブレーキ液圧センサ ８は操舵角センサ ９は後輪舵角センサ １０ＦＬ〜１０ＲＲは前左輪〜後右輪 １５はステアリングホイール ２０は操舵軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC12 CC50 DA03 DA06 DA23 DA24 DA28 DA29 DA33 DA46 DA82 DB02 DC04 DD02 DD05 DD08 DD10 EA06 EB04 EB22 EC22 FF01 GG01 3D034 CA05 CC01 CC09 CD04 CD12 CD13 CD20 CE03 CE13 CE15

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の速度を検出する車速検出手段と、
    操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の後輪舵角を
    検出する後輪舵角検出手段と、後輪を転舵する後輪転舵
    アクチュエータと、前記車速検出手段で検出される車両
    の速度及び操舵角検出手段で検出される操舵角に基づい
    て、二つの異なる車両運動に対して夫々の目標値を設定
    する車両運動目標値設定手段と、前記車両運動の目標値
    を達成するための目標後輪舵角を設定する目標後輪舵角
    設定手段と、前記後輪舵角検出手段で検出される後輪舵
    角が前記目標後輪舵角に一致するように前記後輪転舵ア
    クチュエータに制御信号を出力する後輪舵角制御手段と
    を備えた車両運動制御装置において、前記車両運動目標
    値設定手段は、車両モデルを用いて第一の車両運動の目
    標値を設定する第一車両運動目標値設定手段と第二の車
    両運動の目標値を設定する第二車両運動目標値設定手段
    とを備え、前記目標後輪舵角設定手段は、前記第一の車
    両運動の目標値を達成するための第一の目標後輪舵角を
    設定する第一目標後輪舵角設定手段と第二の車両運動の
    目標値を達成するための第二の目標後輪舵角を設定する
    第二目標後輪舵角設定手段とを備え、前記第一の目標後
    輪舵角と第二の目標後輪舵角とを線形結合して目標後輪
    舵角を設定することを特徴とする車両運動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第一の車両運動がヨーレートであ
    り、第二の車両運動が横速度であることを特徴とする請
    求項１に記載の車両運動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記車両運動目標値設定手段は、調整用
    パラメータとして、ヨー慣性モーメント，後輪コーナリ
    ングパワー，ヨーレートゲインの少なくとも何れか一つ
    を可変とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の
    車両運動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記目標後輪舵角設定手段は、前記第一
    の目標後輪舵角と第二の目標後輪舵角とを線形結合する
    割合を可変とし、その割合を調整用パラメータとするこ
    とを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両運
    動制御装置。
  5. 【請求項５】 車両の速度を検出する車速検出手段と、
    操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の後輪舵角を
    検出する後輪舵角検出手段と、後輪を転舵する後輪転舵
    アクチュエータと、前記車速検出手段で検出される車両
    の速度及び操舵角検出手段で検出される操舵角に基づい
    て、二つの異なる車両運動に対して夫々の目標値を設定
    する車両運動目標値設定手段と、前記車両運動の目標値
    を達成するための目標後輪舵角を設定する目標後輪舵角
    設定手段と、前記後輪舵角検出手段で検出される後輪舵
    角が前記目標後輪舵角に一致するように前記後輪転舵ア
    クチュエータに制御信号を出力する後輪舵角制御手段と
    を備えた車両運動制御装置において、各車輪の制動力を
    検出する制動力検出手段を備え、前記車両運動目標値設
    定手段及び目標後輪舵角設定手段は、前記制動力検出手
    段で検出される制動力に基づいて、演算式中の調整用パ
    ラメータを補正することを特徴とする車両運動制御装
    置。
  6. 【請求項６】 前記車両運動目標値設定手段及び目標後
    輪舵角設定手段は、前記制動力検出手段で検出される制
    動力に基づいて、演算式中の調整用パラメータとして前
    後輪のコーナリングパワーを補正することを特徴とする
    請求項５に記載の車両運動制御装置。
  7. 【請求項７】 前記車両運動目標値設定手段及び目標後
    輪舵角設定手段は、前記制動力検出手段で検出される制
    動力が大きいほど、前後輪のコーナリングパワーを小さ
    く補正することを特徴とする請求項６に記載の車両運動
    制御装置。
  8. 【請求項８】 前記車両運動目標値設定手段及び目標後
    輪舵角設定手段は、前記制動力検出手段で検出される制
    動力が大きいほど、前後輪のコーナリングパワーを小さ
    く補正するにあたり、後輪のコーナリングパワーの補正
    割合を前輪のコーナリングパワーの補正割合より大きく
    することを特徴とする請求項７に記載の車両運動制御装
    置。
  9. 【請求項９】 車両の速度を検出する車速検出手段と、
    操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の後輪舵角を
    検出する後輪舵角検出手段と、後輪を転舵する後輪転舵
    アクチュエータと、前記車速検出手段で検出される車両
    の速度及び操舵角検出手段で検出される操舵角に基づい
    て、二つの異なる車両運動に対して夫々の目標値を設定
    する車両運動目標値設定手段と、前記車両運動の目標値
    を達成するための目標後輪舵角を設定する目標後輪舵角
    設定手段と、前記後輪舵角検出手段で検出される後輪舵
    角が前記目標後輪舵角に一致するように前記後輪転舵ア
    クチュエータに制御信号を出力する後輪舵角制御手段と
    を備えた車両運動制御装置において、車両が走行してい
    る路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出
    手段を備え、前記車両運動目標値設定手段及び目標後輪
    舵角設定手段は、前記路面摩擦係数状態検出手段で検出
    される路面の摩擦係数状態に基づいて、演算式中の調整
    用パラメータを補正することを特徴とする車両運動制御
    装置。
  10. 【請求項１０】 前記車両運動目標値設定手段及び目標
    後輪舵角設定手段は、前記路面摩擦係数状態検出手段で
    検出される路面の摩擦係数状態に基づいて、演算式中の
    調整用パラメータとして前後輪のコーナリングパワーを
    補正することを特徴とする請求項９に記載の車両運動制
    御装置。
  11. 【請求項１１】 前記車両運動目標値設定手段及び目標
    後輪舵角設定手段は、前記路面摩擦係数状態検出手段で
    検出される路面の摩擦係数状態が小さいほど、前後輪の
    コーナリングパワーを小さく補正することを特徴とする
    請求項１０に記載の車両運動制御装置。
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