JP2000128014A - 油圧−機械式変速機における駆動動力の出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧−機械式変速機からの駆動動力の出力を
停止してスピンターンを行うように構成した場合、例え
ば、車両が高速で走行しているときにステアリングハン
ドルを回転操作してスピンターンを行おうとすると、駆
動動力の出力が急激に停止されるため、走行状態が不安
定になったり、作業者に衝撃が加わって不快に感じるこ
ととなる。 【解決手段】 ステアリングハンドル４８の切角が増す
に従って油圧−機械式変速機４０から出力される駆動動
力を減少させ、該ステアリングハンドルの切角が最大切
角近傍に達すると油圧−機械式変速機から駆動動力が出
力されなくなるように駆動動力の出力を制御し、該駆動
動力の出力制御方法を、車両３００の走行速度がある一
定速度よりも低速である場合に行い、駆動動力の出力制
御方法の実施・不実施を、スピンターン切換スイッチ５
１により切換可能に構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動動力と旋回動
力とを機械的に結合可能かつ左右の動力輪の回転方向を
互いに反転可能に構成し、ステアリングハンドルの回転
操作により旋回を行う車両の油圧−機械式変速機におけ
る駆動動力の出力制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、油圧式無段変速機と機械式変
速機とを組み合わせて構成される油圧−機械式変速機は
知られている。このような油圧−機械式変速機を備えた
車両においては、ステアリングハンドルの回転操作によ
り旋回を行うように構成し、該油圧−機械式変速機から
の駆動動力とステアリングハンドルの回転操作による旋
回動力とを機械的に結合可能するとともに、左右の動力
輪の回転方向を互いに反転可能に構成することで、ステ
アリングハンドルの回転操作によりスピンターンを行う
ことが可能となる。そして、このような構成によってス
ピンターンを行う際には、油圧−機械式変速機からの駆
動動力の出力を停止して、ステアリングハンドルの回転
操作による旋回動力にて左右の動力輪の回転方向を互い
に反転させることとなる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述のよう
に、油圧−機械式変速機からの駆動動力の出力を停止し
てスピンターンを行うように構成した場合、例えば、車
両が走行しているときにステアリングハンドルを回転操
作してスピンターンを行おうとすると、油圧−機械式変
速機からの駆動動力の出力が急激に停止されるため、走
行状態が不安定になったり、作業者に衝撃が加わって不
快に感じることとなる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】以上が本発明の解決する
課題であり、次に課題を解決するための手段を説明す
る。即ち、請求項１においては、油圧−機械式変速機を
備え、駆動動力と旋回動力とを機械的に結合可能かつ左
右の動力輪の回転方向を互いに反転可能に構成し、ステ
アリングハンドルの回転操作により旋回を行う車両の油
圧−機械式変速機において、ステアリングハンドルの切
角が増すに従って油圧−機械式変速機から出力される駆
動動力を減少させ、該ステアリングハンドルの切角が最
大切角近傍に達すると油圧−機械式変速機から駆動動力
が出力されなくなるように構成する。

【０００５】また、請求項２においては、前記油圧−機
械式変速機における駆動動力の出力制御方法を、車両の
走行速度がある一定速度よりも低速である場合に行う。

【０００６】また、請求項３においては、前記油圧−機
械式変速機における駆動動力の出力制御方法の実施・不
実施を、切換手段により切換可能に構成した。

【０００７】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施形態について説
明する。図１は本発明の駆動動力の出力制御方法により
出力制御が行われる油圧−機械式変速機を備えた車両の
概略構成を示すブロック図、図２は油圧−機械式変速機
を示すブロック図、図３は速度倍率係数とステアリング
ハンドルの切角との関係を示す図、図４は駆動動力の出
力制御方法を示すフローチャート図である。

【０００８】まず、本発明の駆動動力の出力制御方法に
より出力制御が行われる油圧−機械式変速機を備え、駆
動動力と旋回動力とを機械的に結合可能かつ左右の動力
輪の回転方向を互いに反転可能に構成し、ステアリング
ハンドルの回転操作により旋回を行うように構成した車
両の概略構成について、図１により説明する。図１に示
す車両３００は、例えばクローラ式走行装置を具備した
車両に構成しており、エンジン２４からの駆動力を、油
圧式無段変速機と機械式変速機とを組み合わせて構成さ
れる油圧−機械式変速機（以降、ＨＭＴと記載する）４
０に入力し、該ＨＭＴ４０にて変速した後にディファレ
ンシャルギア４７を通じて左右の駆動スプロケット５０
・５０へ伝達してクローラ式走行装置を走行駆動するよ
うに構成している。

【０００９】また、車両３００はステアリングハンドル
４８を回転操作することにより操向操作を行うように構
成しており、前記ディファレンシャルギア４７に操向用
油圧式無段変速機（以降操向用ＨＳＴと記載する）４６
の出力軸が連結され、該操向用ＨＳＴ４６の出力軸の出
力回転数及び出力回転方向が、ステアリングハンドル４
８の回転操作量及び回転操作方向に応じて変化されるよ
うに構成している。そして、ディファレンシャルギア４
７に入力されるＨＭＴ４０からの駆動動力と、操向用Ｈ
ＳＴ４６からの旋回動力とを、該ディファレンシャルギ
ア４７内において機械的に結合し、操向用ＨＳＴ４６の
出力軸の出力回転数及び出力回転方向より、左右の駆動
スプロケット５０・５０の回転数を各々変化させて操向
するように構成している。即ち、左右の駆動スプロケッ
ト５０・５０を同一方向に回転駆動しようとするＨＭＴ
４０からの駆動動力と、左右の駆動スプロケット５０・
５０を反対方向に回転駆動しようとする操向用ＨＳＴ４
６からの旋回動力とを結合することにより、左右の駆動
スプロケット５０・５０の回転数を互いに異ならせて操
向するのである。例えば、ディファレンシャルギア４７
にＨＭＴ４０からの駆動動力が入力されず、操向用ＨＳ
Ｔ４６からの旋回動力のみが入力された場合は、左右の
駆動スプロケット５０・５０は同一回転数で互いに逆方
向に回転することとなる。

【００１０】前記ＨＭＴ４０にはコントローラ１００が
接続され、該コントローラ１００には、速度比指示レバ
ー１２０が位置センサ１２０ａを介して接続されてい
る。そして、速度比指示レバー１２０を操作すると、位
置センサ１２０ａが該速度比指示レバー１２０の操作位
置を検出してコントローラ１００に入力し、該コントロ
ーラ１００から位置センサ１２０ａの検出値に応じた速
度比制御信号がＨＭＴ４０内に入力されて、該ＨＭＴ４
０から出力される駆動力を変速するようにしている。

【００１１】また、ステアリングハンドル４８にはステ
アリング角センサ４９が接続され、該ステアリング角セ
ンサ４９はコントローラ１００に接続されており、該ス
テアリング角センサ４９によりステアリングハンドル４
８の切角を検出してコントローラ１００に入力するよう
に構成している。

【００１２】次に、図２において、油圧−機械式変速機
（ＨＭＴ）４０の構成について説明する。該ＨＭＴ４０
はＨＳＴ２１および遊星歯車部７を備えるミッション３
０により構成されており、エンジン２４の出力がＨＳＴ
２１、遊星歯車部７のどちらか一方もしくはＨＳＴ２１
および遊星歯車部７を介して駆動軸２７に伝達されるよ
うに構成している。エンジン２４には入力軸２５の一端
が接続されており、該エンジン２４の出力は入力軸２５
を介してＨＳＴ２１に導入される。該ＨＳＴ２１は油圧
ポンプ２２および油圧モータ２３により構成されてお
り、該油圧ポンプ２２および油圧モータ２３は容量を可
変に構成されている。このため、該油圧ポンプ２２もし
くは油圧モータ２３の容量を調節することにより、油圧
ポンプ２２に対する油圧モータ２３の駆動比を調節する
ことができる。油圧ポンプ２２には前記入力軸２５が接
続しており、該入力軸２５により油圧ポンプ２２が駆動
される。上記の構成によりエンジン２４の出力は入力軸
２５を介してＨＳＴ２１の油圧ポンプ２２を駆動し、該
油圧ポンプ２２により油圧モータ２３が駆動される。該
油圧モータ２３には油圧モータ出力軸２６が接続されて
おり、該油圧モータ２３により駆動される構成になって
いる。

【００１３】また、前記入力軸２５の他端は遊星歯車部
７に接続している。遊星歯車部７はサンギヤ１、プラネ
タリーギヤ２、プラネタリーギヤ３、キャリヤ６および
入力ギヤ４により構成されている。該サンギヤ１は入力
軸２５の他端に挿嵌固定されており、該サンギヤ１には
プラネタリーギヤ２が噛合している。プラネタリーギヤ
２はプラネタリーギヤ３に噛合しており、プラネタリー
ギヤ３は入力ギヤ４に噛合している。前記プラネタリー
ギヤ２・３はそれぞれキャリヤ６に固設された枢軸に回
動自在に枢支されており、サンギヤ１に対して公転する
構成になっている。

【００１４】また、遊星歯車部７において、プラネタリ
ーギヤ２およびプラネタリーギヤ３は、例えば三対配設
されており、プラネタリーギヤ２およびプラネタリーギ
ヤ３は前記キャリア６の回動中心を同心円とした円周上
を回動する構成になっている。サンギヤ１の外周上には
プラネタリーギヤ２が噛合しており、キャリヤ６の回動
中心に対して該プラネタリーギヤ２より外側にプラネタ
リーギヤ３が配設されている。また、キャリヤ６にはギ
ヤ５が固設されており、サンギヤ１、入力ギヤ４、キャ
リヤ６およびギヤ５の回動中心は同一直線上に位置する
ように構成されている。キャリヤ６に固設した前記ギヤ
５は駆動軸２７の一端に挿嵌固定されたギヤ９に噛合し
ており、該ギヤ９に駆動力を伝達可能に構成されてい
る。該ギヤ９は駆動軸１８に挿嵌固定されたギヤ１９に
噛合している。該構成により前記ギヤ５の駆動力がギヤ
９・１９を介して駆動軸１８に伝達される構成になって
いる。

【００１５】前記入力ギヤ４は、その軸部分を構成する
動力電動パイプ２８と、その一端において同軸上に一体
形成されており、該動力伝動パイプ２８の他端の外周上
にはギヤ１０が挿嵌固定されている。該ギヤ１０には油
圧モー出力軸２６に挿嵌されたギヤ１４が噛合してい
る。該ギヤ１４には油圧モータ出力軸２６に挿嵌固定さ
れたクラッチ１１のクラッチボックスに固設されてお
り、該クラッチ１１を作動させることにより該油圧モー
タ出力軸２６とともにギヤ１４が駆動される構成になっ
ている。また、油圧モータ出力軸２６の一端の外周上に
はギヤ１５が挿嵌固定されており、該ギヤ１５は駆動軸
２７に挿嵌したギヤ１６に噛合している。該ギヤ１６は
駆動軸２７に挿嵌固定されたクラッチ１２のクラッチボ
ックスに固設されており、該クラッチ１２を作動させる
ことによりギヤ１６により、駆動軸２７に駆動力を与え
ギヤ１６とともに駆動軸２７を回動させる構成になって
いる。

【００１６】上記構成において、クラッチ１１が切られ
ており、クラッチ１２が作動し、ギヤ１６と駆動軸２７
が接続されている場合には、前記ＨＳＴ２１の油圧モー
タ出力軸２６の駆動力により駆動軸２７が駆動される。
前記エンジン２４の出力はＨＳＴ２１において変速され
油圧モータ出力軸２６より出力される。該油圧モータ出
力軸２６が駆動されることにより、ギヤ１５が駆動さ
れ、該ギヤ１５に噛合したギヤ１６が駆動される。該ギ
ヤ１６にはクラッチ１２のクラッチボックスが固設され
ており、該クラッチ１２が作動しているため、ギヤ１６
と駆動軸２７が接続される。これにより、油圧モータ出
力軸２６の出力により駆動軸２７が駆動される。即ち、
クラッチ１１の接続を切り、クラッチ１２を作動させる
ことにより、ＨＳＴ２１により変速された駆動力のみに
より前記駆動軸２７を駆動する。そして、該駆動軸２７
の駆動力がギア９・１９を介して駆動軸１８に伝達され
る。

【００１７】また、クラッチ１１が作動し、ギヤ１４と
油圧モータ出力軸２６が接続され、クラッチ１２の接続
が切られている場合には、入力軸２５の駆動力と油圧モ
ータ出力軸２６の駆動力が遊星歯車部７において合成さ
れ、該遊星歯車部７において合成された出力により駆動
軸２７が駆動される。サンギヤ１には入力軸２５を介し
てエンジン２４の出力が伝達され、該サンギヤ１により
入力軸２５の駆動力が遊星歯車部７に導入される。ま
た、油圧モータ出力軸２６の駆動力はクラッチ１１の接
続によりギヤ１４を介してギヤ１０に伝達される。該ギ
ヤ１０により入力ギヤ４の軸部分を構成する動力伝動パ
イプ２８が駆動されて該入力ギヤ４が駆動される。該入
力ギヤ４により油圧モータ出力軸２６の駆動力が遊星歯
車部７に伝達される。該遊星歯車部７において入力軸２
５と油圧モータ出力軸２６の駆動力が合成され、キャリ
ヤ６が駆動される。該キャリヤ６の駆動力は該キャリヤ
６に固設されたギヤ５によりギヤ９に伝達され、ギヤ９
により駆動軸２７に伝達される。これにより、入力軸２
５により遊星歯車部７に伝達された駆動力とＨＳＴ２１
により変速された駆動力により駆動軸２７が駆動され
る。そして、該駆動軸２７の駆動力がギア９・１９を介
して駆動軸１８に伝達される。

【００１８】また、入力軸２５の近傍には動力源回転数
検出器１０４が配設されており、該入力軸２５の回転数
を検出可能に構成されている。駆動軸２７の一端に挿嵌
固定されたギヤ９近傍にも回転検出器１０３が配設さ
れ、該ギヤ９の回転数を検出する構成になっている。動
力源回転数検出器１０４および回転検出器１０３は前記
コントローラ１００に接続されており、該動力源回転数
検出器１０４および回転検出器１０３の検出値が該コン
トローラ１００に入力される構成になっている。

【００１９】該コントローラ１００には速度表示器およ
び電磁弁１０５・１０６が接続されており、コントロー
ラ１００により制御される。該速度表示器には前記動力
源回転数検出器１０４および回転検出器１０３の検出値
より速度が算出され、表示される構成になっている。ま
た、該コントローラ１００に接続された電磁弁１０５・
１０６により前記クラッチ１１およびクラッチ１２の作
動が制御される構成になっている。コントローラ１００
において、前記動力源回転数検出器１０４および回転検
出器１０３の検出値により演算がなされ、該コントロー
ラ１００により電磁弁１０５・１０６が制御されクラッ
チ１１・１２の切断もしくは接続がなされ駆動状態の切
り換えを行うことができる。即ち、コントローラ１００
によりＨＭＴ４０の駆動速度に応じて自動的に駆動状態
の切り換えを行うことができ、円滑な変速が実現され
る。

【００２０】また、前記出力軸２７にはブレーキパック
１１０が配設され、ブレーキペダル１４０の踏み込みに
よりメカニカルリンク１４１を介してブレーキパック１
１０制御し、出力軸２７にブレーキ作用を発生させるよ
う構成している。また、ブレーキスイッチ１１１はブレ
ーキペダル１４０の踏み込みにより作動信号をコントロ
ーラ１００に出力するように構成している。

【００２１】また、前記コントローラ１００には、走行
操作レバーである速度比指示レバー１２０、ポンプ斜板
制御器１２１、モータ斜板制御器１２２が連動されてお
り、該速度比指示レバー１２０とコントローラ１００間
には速度比指示レバー１２０の操作量を検出する位置セ
ンサ１２０ａが配設されている。そして位置センサ１２
０ａの検出結果を入力したコントローラ１００が、該ポ
ンプ・モータ斜板制御器１２１・１２２にそれぞれ傾斜
角度を出力することにより、該ポンプ・モータ斜板制御
器１２１・１２２に連動した前記油圧ポンプ・モータ２
２・２３の可動斜板２２ａ・２２ｂを調節し、ＨＳＴ２
１の回転出力を制御している。これにより、ＨＭＴ４０
からの駆動出力が制御されるのである。

【００２２】また、該コントローラ１００には電磁弁１
０５・１０６が連動しており、該電磁弁１０５・１０６
を制御して前記クラッチ１１・１２の断接を制御してい
る。さらに、前記駆動軸２７に固設されたギヤ９には、
駆動軸２７の回転数及び回転方向を検出可能に回転検出
器１０３が配設されており、該回転検出器１０３により
駆動軸２７の回転数及び回転方向をコントローラ１００
で入力可能としている。

【００２３】次に、ステアリングハンドル４８の切角に
応じてＨＭＴ４０から出力される駆動動力を変化させる
駆動動力の出力制御方法について説明する。前述の如
く、ＨＭＴ４０から出力される駆動動力は、前記速度指
示レバー１２０の操作により指示されて制御されるが、
本ＨＭＴ４０においては、ステアリングハンドル４８の
切角に応じて、速度指示レバー１２０の操作により指示
される速度比にかかわらずＨＭＴ４０から出力される駆
動動力を制御可能に構成している。即ち、ステアリング
ハンドル４８を回転操作すると、その切角が前記ステア
リング角センサ４９により検出されてコントローラ１０
０に入力される。そして、コントローラ１００に入力さ
れた切角の大きさに応じた速度倍率係数ｎを、速度指示
レバー１２０の操作により指示されている速度比に乗じ
てコントローラ１００から出力し、この出力に基づいて
ＨＭＴ４０内のＨＳＴ２１の回転出力を制御するのであ
る。

【００２４】例えば、図３に示すように、ステアリング
ハンドル４８の左右への切角が角度ａよりも小さい場合
には、前記速度倍率係数ｎを１とし、速度指示レバー１
２０の操作により指示されている速度比に応じた駆動動
力がＨＭＴ４０から出力され、ステアリングハンドル４
８の左右への切角が角度ａより大きくなるに従って速度
倍率係数ｎの値が減少して、該切角が最大切角近傍の角
度ｂまで達すると速度倍率係数ｎが０となるように構成
している。従って、ステアリングハンドル４８の左右へ
の切角が角度ａから角度ｂの範囲にある状態において
は、該切角が大きくなるに従ってＨＭＴ４０から出力さ
れる駆動動力が減少して、該切角が角度ｂを超えるとＨ
ＭＴ４０から駆動動力が出力されなくなる。

【００２５】また、車両３００は、ステアリングハンド
ル４８の回転操作により旋回するが、ステアリングハン
ドル４８の切角が大きくなるに従って、左右の駆動スプ
ロケット５０・５０の回転差が大きくなるように構成し
ているので、ステアリングハンドル４８の切角が０から
角度ａまでの範囲内においては、車両３００は該切角が
大きくなるに従って、走行速度を略一定に保ちながら旋
回半径が小さくなる。そして、ステアリングハンドル４
８の切角が角度ａから角度ｂまでの範囲内にあるとき
は、車両３００は該切角が大きくなるに従って、走行速
度が減少するとともに旋回半径が小さくなり、ステアリ
ングハンドル４８の切角が角度ｂを超えると、ＨＭＴ４
０から駆動動力が出力されなくなって、車両３００はそ
の場で旋回を行う。即ち、ステアリングハンドル４８の
切角が増すに従って走行速度が減少され、該切角が角度
ｂを超えると車両３００はスピンターンするのである。

【００２６】また、前記コントローラ１００には、切換
手段であるスピンターン切換スイッチ５１が接続されて
おり、該スピンターン切換スイッチ５１を切換操作する
ことにより、前述の駆動動力の出力制御を行うか否かの
切り換えを可能としている。さらに、この駆動動力の出
力制御は、本ＨＭＴ４０においては、例えば、車両３０
０の走行速度がある一定速度以下の場合のみ実施される
ようにコントローラ１００内で制御が行われている。

【００２７】このように構成した駆動動力の出力制御の
フローについて図４により説明する。即ち、まず、ステ
ップＳ３０１においてスピンターン切換スイッチ５１が
ＯＮか否かの判断がなされ、スピンターン切換スイッチ
５１がＯＮであると、ステップＳ３０２において車両３
００の走行速度が一定速度以下であるか否かの判断がな
される。ステップＳ３０２において車両３００の走行速
度が一定速度以下であると判断されれば、速度指示レバ
ー１２０により指示されている速度比に前記速度倍率係
数ｎを乗じ、その結果に基づいてＨＳＴ２１の回転出力
の制御が行われる。そして、ステップＳ３０１において
スピンターン切換スイッチ５１がＯＦＦであると判断さ
れた場合、及び、Ｓ３０２において車両３００の走行速
度が一定速度以下でないと判断された場合は、ステップ
Ｓ３０４の如く、速度指示レバー１２０により指示され
ている速度比そのままに基づいてＨＳＴ２１の回転出力
の制御が行われる。

【００２８】以上のように、ステアリングハンドル４８
の切角が増すに従ってＨＭＴ４０から出力される駆動動
力を減少させ、該ステアリングハンドル４８の切角が最
大切角近傍の角度ｂに達するとＨＭＴ４０駆動動力が出
力されなくなるように構成することにより、ハンドル角
に応じて連続的に旋回半径を小さくしてゆくことで、車
両３００の急激な挙動変化がなく、走行状態が不安定に
なったり、作業者が不快な思いをしたりすることが防止
されて、安定して快適にスピンターンを行うことができ
る。

【００２９】また、前記駆動動力の出力制御方法を、車
両３００の走行速度がある一定速度よりも低速である場
合に行うように構成することにより、ステアリングハン
ドル４８を回転操作してスピンターンを行う場合の車両
３００の急減速を確実に防止して、安定性や快適性をさ
らに向上させることが可能となる。

【００３０】さらに、前記駆動動力の出力制御方法の実
施・不実施を、切換手段であるスピンターン切換スイッ
チ５１により切換可能に構成したことにより、スピンタ
ーンを行う必要がない場合に該出力制御を行わないよう
に設定することが可能となり、作業者の多様なニーズに
応えることができる。また、不用意に該出力制御が行わ
れることを防止することができる。

【００３１】

【発明の効果】本発明は、請求項１記載の如く、ステア
リングハンドルの切角が増すに従って油圧−機械式変速
機から出力される駆動動力を減少させ、該ステアリング
ハンドルの切角が最大切角近傍に達すると油圧−機械式
変速機から駆動動力が出力されなくなるように構成する
ことにより、ハンドル角に応じて連続的に旋回半径を小
さくしてゆくことで、車両３００の急激な挙動変化がな
く、走行状態が不安定になったり、作業者が不快な思い
をしたりすることが防止されて、安定して快適にスピン
ターンを行うことができる。

【００３２】また、請求項２記載の如く、前記油圧−機
械式変速機における駆動動力の出力制御方法を、車両の
走行速度がある一定速度よりも低速である場合に行うこ
とにより、ステアリングハンドルを回転操作してスピン
ターンを行う場合の車両の急減速を確実に防止して、安
定性や快適性をさらに向上させることが可能となる。

【００３３】また、請求項３記載の如く、前記油圧−機
械式変速機における駆動動力の出力制御方法の実施・不
実施を、切換手段により切換可能に構成したことによ
り、スピンターンを行う必要がない場合に該出力制御を
行わないように設定することが可能となり、作業者の多
様なニーズに応えることができる。また、不用意に該出
力制御が行われることを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の駆動動力の出力制御方法により出力制
御が行われる油圧−機械式変速機を備えた車両の概略構
成を示すブロック図である。

【図２】油圧−機械式変速機を示すブロック図である。

【図３】速度倍率係数とステアリングハンドルの切角と
の関係を示す図である。

【図４】駆動動力の出力制御方法を示すフローチャート
図である。

【符号の説明】

７ 遊星歯車部 ２１ 油圧式無段変速器 ２２ 油圧ポンプ ２３ 油圧モータ ２４ エンジン ３０ ミッション ４６ 操向用油圧式無段変速機 ４７ ディファレンシャルギア ４８ ステアリングハンドル ４９ ステアリング角センサ ５１ スピンターン切換スイッチ １００ コントローラ １２０ 速度比指示レバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安田 修 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 (72)発明者 北坂 雄治 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 Ｆターム(参考） 3D052 AA13 AA16 BB08 BB11 DD01 DD03 EE01 FF01 GG03 GG05 HH01 HH02 HH03 JJ00 JJ08 JJ10 JJ21 JJ22 JJ37

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧−機械式変速機を備え、駆動動力と
   旋回動力とを機械的に結合可能かつ左右の動力輪の回転
   方向を互いに反転可能に構成し、ステアリングハンドル
   の回転操作により旋回を行う車両の油圧−機械式変速機
   において、ステアリングハンドルの切角が増すに従って
   油圧−機械式変速機から出力される駆動動力を減少さ
   せ、該ステアリングハンドルの切角が最大切角近傍に達
   すると油圧−機械式変速機から駆動動力が出力されなく
   なることを特徴とする油圧−機械式変速機における駆動
   動力の出力制御方法。
2. 【請求項２】 前記油圧−機械式変速機における駆動動
   力の出力制御方法を、車両の走行速度がある一定速度よ
   りも低速である場合に行うことを特徴とする請求項１に
   記載の油圧−機械式変速機における駆動動力の出力制御
   方法。
3. 【請求項３】 前記油圧−機械式変速機における駆動動
   力の出力制御方法の実施・不実施を、切換手段により切
   換可能に構成したことを特徴とする請求項１又は請求項
   ２に記載の油圧−機械式変速機における駆動動力の出力
   制御方法。