JP2000108870A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】リザーバから汲上げたブレーキ液を車輪ブレー
キに供給可能なプランジャ式のポンプを備える車両のブ
レーキ液圧制御装置において、プランジャ式のポンプを
駆動する装置の小型化、軽量化および省電力化を図りつ
つ、ポンプの吐出圧および吐出量を自在に制御可能とす
る。 【解決手段】ポンプ８Ａ，８Ｂを吐出作動せしめるオン
状態ならびにポンプ８Ａ，８Ｂを吸入作動せしめるオフ
状態を切換可能としてポンプ８Ａ，８Ｂのプランジャに
同軸に連結されるアクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動が、
そのオン・オフ時間の比およびオン・オフ周期を変更可
能として制御ユニットで制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ液
圧制御装置に関し、特に、マスタシリンダと；ブレーキ
液を貯溜するリザーバと；マスタシリンダおよび車輪ブ
レーキ間を連通するが車輪ブレーキおよびリザーバ間を
遮断する状態、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間を
遮断するが車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する状
態、ならびにマスタシリンダおよびリザーバと車輪ブレ
ーキとの間をともに遮断する状態を切換可能な制御弁手
段と；前記リザーバから汲上げたブレーキ液を前記車輪
ブレーキに供給可能なプランジャ式のポンプと；を備え
る車両のブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるブレーキ液圧制御装置は、
たとえば特開平９−２５４７６０号公報等により既に知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開平
９−２５４７６０号公報で開示された車両用ブレーキ液
圧制御装置は、所謂還流式のアンチロックブレーキ制御
装置であり、リザーバから汲上げたブレーキ液を、マス
タシリンダおよび制御弁手段間に還流せしめるようにプ
ランジャ式のポンプが設けられており、該ポンプのプラ
ンジャは、電動モータの回転軸に設けられた偏心カムに
より往復駆動されている。このような車両用ブレーキ液
圧制御装置では、電動モータの回転数は一定に定められ
ており、ポンプの吐出量は、電動モータの回転数に比例
するので、電動モータの回転時間を決定することにより
ポンプのトータル吐出量が定められている。このため、
ポンプの１サイクルすなわち電動モータの１回転当たり
の吐出圧および吐出量を制御することができず、ポンプ
の吐出圧はポンプに作用する反力によって定まってしま
うので、吐出圧が大となると電動モータの負担が大きく
なる。またポンプの吸引時間および吐出時間の関係を変
化させることはできないので、ポンプに必要とされる性
能（吐出圧、吐出量）を満足するためには、ポンプの駆
動装置を大型化する必要がある。

【０００４】一方、特開平９−１４４６４９号公報に
は、電動モータの回転軸に偏心した弾性体を介してロー
タが固定され、該ロータにプランジャが摺接されるよう
にしたプランジャ式のポンプが開示されており、このポ
ンプによれば、吐出圧の上昇による弾性体の変形によ
り、吐出量を変化させるようにしているが、このような
ポンプを用いても、吐出量を任意に変化させることはで
きない。

【０００５】また往復作動するアクチュエータによりプ
ランジャ式のポンプを駆動するようにし、アクチュエー
タの作動サイクルを制御することで、ポンプの吐出量お
よび吐出圧を変化させることも考えられるが、アクチュ
エータのオン・オフ時間の比（デューテイ比）を一定と
したのでは、吐出圧を大としたい場合に、プランジャが
フルストロークする前にオフ状態となって充分な吐出圧
が得られない場合がある。

【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、プランジャ式のポンプを駆動する装置の小型
化、軽量化および省電力化を図りつつ、ポンプの吐出圧
および吐出量を自在に制御可能とした車両のブレーキ液
圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、マスタシリンダと；ブレー
キ液を貯溜するリザーバと；マスタシリンダおよび車輪
ブレーキ間を連通するが車輪ブレーキおよびリザーバ間
を遮断する状態、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間
を遮断するが車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する
状態、ならびにマスタシリンダおよびリザーバと車輪ブ
レーキとの間をともに遮断する状態を切換可能な制御弁
手段と；前記リザーバから汲上げたブレーキ液を前記車
輪ブレーキに供給可能なプランジャ式のポンプと；を備
える車両のブレーキ液圧制御装置において、前記ポンプ
を吐出作動せしめるオン状態ならびに前記ポンプを吸入
作動せしめるオフ状態を切換可能として前記ポンプのプ
ランジャに同軸に連結されるアクチュエータと、該アク
チュエータのオン・オフ時間の比およびオン・オフ周期
を変更可能として前記アクチュエータの作動を制御する
とともに前記制御弁手段の切換作動を制御する制御ユニ
ットとを含むことを特徴とする。

【０００８】このような構成によれば、リザーバの貯溜
量およびアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御
と言う）時間等に応じて、アクチュエータのオン・オフ
時間の比およびオン・オフ周期を定めるようにしてアク
チュエータの作動を制御することにより、ポンプの吐出
圧および吐出量を自在に変化させることができ、ポンプ
を駆動するためのアクチュエータの小型、軽量化を図る
とともに、アクチュエータを駆動する電力の軽減を図る
ことができる。

【０００９】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記制御ユニットは、前記
ポンプのプランジャへの反力が大きいときには、前記ア
クチュエータのオン時間を、前記ポンプのプランジャへ
の反力が小さいときよりも長くしてアクチュエータの作
動を制御することを特徴とし、かかる構成によれば、プ
ランジャへの反力が大きくなっても、プランジャを充分
にストロークさせる時間を確保して充分な吐出圧を得る
ことができ、アクチュエータをより一層効果的に小型化
することができる。

【００１０】請求項３記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、前記ポンプの吐出口が
前記車輪ブレーキ側から該ポンプ側へのブレーキ液の流
れを阻止して前記車輪ブレーキに接続され、前記制御ユ
ニットは、前記ポンプからのブレーキ液圧吐出によるブ
レーキ液圧増圧制御時間が長くなるほど前記アクチュエ
ータのオン時間を増加するようにして前記ブレーキ液圧
増圧制御時間に応じてアクチュエータの作動を制御する
ことを特徴とする。

【００１１】ところで、ポンプの吐出圧をＡＢＳ制御時
の増圧に利用する場合に、その増圧制御時間によってポ
ンプの作動時間も定まるのであるが、その増圧制御時間
が長くなるほどプランジャへの反力が大となる。したが
って上記請求項３記載の発明の構成に従って、増圧制御
時間が長くなるほどアクチュエータのオン時間を長くす
るようにアクチュエータの作動を制御することにより、
ＡＢＳ制御時の増圧制御時間が長くなるのに伴なうプラ
ンジャへの反力増加に応じてポンプのプランジャを充分
にストロークさせて吐出圧を増圧し、車輪ブレーキを確
実に制動作動せしめることができる。

【００１２】さらに請求項４記載の発明に従う前記制御
ユニットは、路面の摩擦係数を推定可能であるととも
に、前記アクチュエータのオフ時間を一定に定めた状態
で推定した前記摩擦係数が高いときには低いときよりも
前記アクチュエータのオン時間を長くするようにして推
定摩擦係数に応じてアクチュエータの作動を制御するこ
とを特徴とする。

【００１３】このような請求項４記載の発明の構成によ
れば、路面の摩擦係数に応じた最適なブレーキ液圧制御
が可能となる。すなわち路面の摩擦係数が低いほど、車
輪がロック状態に陥るブレーキ液圧は低くなり、ＡＢＳ
制御時にブレーキ液圧保持状態から最大増圧状態までの
制御液圧幅も小さくなるが、増圧に必要となるブレーキ
液量は大きくなるのに対し、路面の摩擦係数が高くなる
と、車輪がロック状態に陥るブレーキ液圧が高くなり、
前記制御液圧幅が大きくなって増圧に必要となるブレー
キ液量は小さくなるものである。したがって、アクチュ
エータのオフ時間を一定に保持した状態で、摩擦係数が
高いときには低いときよりもアクチュエータのオン時間
を長くすることにより、路面の摩擦係数が低い状態での
ＡＢＳ制御時の増圧制御状態で充分なブレーキ液量を確
保し、路面の摩擦係数が高い状態でのＡＢＳ制御時の増
圧制御状態で充分なブレーキ液圧を確保することができ
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１５】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示す
ものであり、図１は車両のブレーキ液圧制御装置の液圧
回路図、図２はポンプおよびアクチュエータの縦断面
図、図３は各制御弁手段および各アクチュエータの制御
系を示すブロック図、図４はアクチュエータのオン時間
に応じたポンプ吐出量の変化を示す図、図５はアクチュ
エータのオン時間に応じたポンプ吐出圧の変化を示す
図、図６はＡＢＳ制御での減圧状態を示す図１に対応し
た液圧回路図、図７はＡＢＳ制御での液圧保持状態を示
す図１に対応した液圧回路図、図８はＡＢＳ制御での増
圧状態を示す図１に対応した液圧回路図、図９はＡＢＳ
制御での増圧制御時のアクチュエータの制御手順を示す
フローチャート、図１０はトラクション制御状態を示す
図１に対応した液圧回路図である。

【００１６】先ず図１において、このブレーキ液圧制御
装置は、たとえば前輪駆動の四輪車両に搭載されるもの
であり、リザーバＲを備えてタンデム型に構成されるマ
スタシリンダＭと、駆動輪である左前輪および右前輪に
それぞれ装着される左および右前輪用の車輪ブレーキＢ
_FL，Ｂ_FRと、従動輪である左後輪および右後輪にそれぞ
れ装着される左および右後輪用の車輪ブレーキＢ_RL，Ｂ
_RRとを備え、左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLに比例減圧弁
１_L が接続され、右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRに比例減
圧弁１_R が接続される。

【００１７】マスタシリンダＭは、ブレーキペダル３の
踏込みに応じたブレーキ液圧を出力する一対の出力ポー
ト４Ａ，４Ｂを備え、両出力ポート４Ａ，４Ｂに第１お
よび第２出力液圧路５Ａ，５Ｂが個別に接続される。而
して第１出力液圧路５Ａは、前後一組である左前輪およ
び右後輪にそれぞれ個別に装着される左前輪および右後
輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_RRに対応するものであり、
第２出力液圧路５Ｂは、前後一組である右前輪および左
後輪にそれぞれ個別に装着される右前輪および左後輪用
の車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RLに対応するものである。

【００１８】第１出力液圧路５Ａは、第１出力液圧路５
Ａ側へのブレーキ液の流通を許容する第１チェック弁１
０Ａを介して、ブレーキ液を貯溜する第１リザーバ７Ａ
に接続されており、第２出力液圧路５Ｂは、第２出力液
圧路５Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する第２チェッ
ク弁１０Ｂを介して、ブレーキ液を貯溜する第２リザー
バ７Ｂに接続される。

【００１９】第１出力液圧路５Ａおよび第１リザーバ７
Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLとの間には制御弁手段
６_FLが設けられ、第１出力液圧路５Ａおよび第１リザー
バ７Ａと右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRとの間には制御弁
手段６_RRが設けられる。また第２出力液圧路５Ｂおよび
第２リザーバ７Ｂと右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRとの間
には制御弁手段６_FRが設けられ、第２出力液圧路５Ｂお
よび第２リザーバ７Ｂと左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLと
の間には制御弁手段６_RLが設けられる。

【００２０】第１リザーバ７Ａに吸入口２０（図２参
照）が接続される第１ポンプ８Ａの吐出口１８（図２参
照）が、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよび制御弁手段
６_FL間に、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FL側から第１ポン
プ８Ａ側へのブレーキ液の流通を阻止して接続され、第
２リザーバ７Ｂに吸入口が接続される第２ポンプ８Ｂの
吐出口が、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRおよび制御弁手
段６_FR間に、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FR側から第２ポ
ンプ８Ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止して接続され
る。

【００２１】第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂには第１
および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂが個別に連結され
ており、両ポンプ８Ａ，８Ｂは相互に独立して作動可能
である。

【００２２】左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLに対応した制
御弁手段６_FLは、第１出力液圧路５Ａおよび左前輪用の
車輪ブレーキＢ_FL間に設けられる常開型電磁弁１１
_FLと、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよび第１リザーバ
７Ａ間に設けられる常閉型電磁弁１３_FLとで構成され
る。

【００２３】この制御弁手段６_FLは、常開型電磁弁１１
_FLを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１３_FLを消
磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび左前輪用の車輪ブ
レーキＢ_FL間を連通するが車輪ブレーキＢ_FLおよび第１
リザーバ７Ａ間を遮断する状態と、常開型電磁弁１１_FL
を励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３_FLを励磁、
開弁してマスタシリンダＭおよび左前輪用の車輪ブレー
キＢ_FL間を遮断するが左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよ
び第１リザーバ７Ａ間を連通する状態と、常開型電磁弁
１１_FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３_FLを
消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび第１リザーバ７
Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLとの間をともに遮断す
る状態とを切換えるように制御される。

【００２４】右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRに対応した制
御弁手段６_FRは、第２出力液圧路５Ｂおよび右前輪用の
車輪ブレーキＢ_FR間に設けられる常開型電磁弁１１
_FRと、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRおよび第２リザーバ
７Ｂ間に設けられる常閉型電磁弁１３_FRとで構成され、
マスタシリンダＭおよび右前輪用の車輪ブレーキＢ_FR間
を連通するが右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRおよび第２リ
ザーバ７Ｂ間を遮断する状態と、マスタシリンダＭおよ
び右前輪用の車輪ブレーキＢ_FR間を遮断するが右前輪用
の車輪ブレーキＢ_FRおよびリザーバ７Ｂ間を連通する状
態と、マスタシリンダＭおよびリザーバ７Ｂと右前輪用
の車輪ブレーキＢ_FRとの間をともに遮断する状態とを切
換えるように制御される。

【００２５】右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRに対応した制
御弁手段６_RRは、第１出力液圧路５Ａおよび右後輪用の
車輪ブレーキＢ_RR間に設けられる絞り付きの常開型電磁
弁１１_RRと、該常開型電磁弁１１_RRに並列に接続される
一方向弁１２_RRと、右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRおよび
第１リザーバ７Ａ間に設けられる常閉型電磁弁１３_RRと
で構成され、一方向弁１２_RRは、絞りを備える常開型電
磁弁１１_RRの開弁状態でブレーキ操作を中止したときに
右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRからマスタシリンダＭ側に
ブレーキ液を速やかに戻す働きをする。

【００２６】この制御弁手段６_RRは、常開型電磁弁１１
_RRを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１３_RRを消
磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび右後輪用の車輪ブ
レーキＢ_RR間を連通するが車輪ブレーキＢ_RRおよび第１
リザーバ７Ａ間を遮断する状態と、常開型電磁弁１１_RR
を励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３_RRを励磁、
開弁してマスタシリンダＭおよび右後輪用の車輪ブレー
キＢ_RR間を遮断するが右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRおよ
び第１リザーバ７Ａ間を連通する状態と、常開型電磁弁
１１_RRを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３_RRを
消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび第１リザーバ７
Ａと右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRとの間をともに遮断す
る状態と、常開型電磁弁１１_RRを消磁、開弁するととも
に常閉型電磁弁１３_RRを励磁、開弁してマスタシリンダ
Ｍおよび第１リザーバ７Ａと右後輪用の車輪ブレーキＢ
_RRとの間をともに連通する状態とを切換えるように制御
される。

【００２７】さらに左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLに対応
した制御弁手段６_RLは、第２出力液圧路５Ｂおよび左後
輪用の車輪ブレーキＢ_RL間に設けられる常開型電磁弁１
１_RLと、該常開型電磁弁１１_RLに並列に接続される一方
向弁１２_RLと、左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLおよび第２
リザーバ７Ｂ間に設けられる常閉型電磁弁１３_RLとで構
成され、マスタシリンダＭおよび左後輪用の車輪ブレー
キＢ_RL間を連通するが車輪ブレーキＢ_RLおよび第２リザ
ーバ７Ｂ間を遮断する状態と、マスタシリンダＭおよび
左後輪用の車輪ブレーキＢ_RL間を遮断するが左後輪用の
車輪ブレーキＢ _RLおよび第２リザーバ７Ｂ間を連通する
状態と、マスタシリンダＭおよび第２リザーバ７Ｂと左
後輪用の車輪ブレーキＢ_RLとの間をともに遮断する状態
と、マスタシリンダＭおよび第２リザーバ７Ｂと左後輪
用の車輪ブレーキＢ_RLとの間をともに連通する状態とを
切換えるように制御される。

【００２８】次に図２を参照しながら、第１ポンプ８Ａ
および第１アクチュエータ９Ａの構成について説明する
が、第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂの構成は同一であ
るので、第２ポンプ８Ｂの構成の説明を省略し、また第
１および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂの構成は同一で
あるので、第２アクチュエータ９Ｂの構成の説明を省略
する。

【００２９】第１ポンプ８Ａは、端壁１５を一端に有す
る有底円筒状のポンプハウジング１６と、ポンプハウジ
ング１６に摺動自在に嵌合される棒状のプランジャ１７
とを備えるプランジャ式のものである。

【００３０】前記端壁１５の中央部には吐出口１８が設
けられ、プランジャ１７の一端および前記端壁１５間に
はポンプ室１９が形成される。またプランジャ１７の他
端は、ポンプハウジング１６の他端から突出するもので
あり、このプランジャ１７の他端には、該プランジャ１
７の一直径線に沿って延びるとともに両端をプランジャ
１７の外面に開口せしめた吸入口２０が設けられる。さ
らにプランジャ１７の一端中央部に設けられるテーパ状
の弁座２３に一端開口部を臨ませる連通路２１がプラン
ジャ１７に同軸に設けられ、該連通路２１の他端は吸入
口２０に連通する。

【００３１】ポンプ室１９内には、連通路２１の一端開
口部を閉鎖可能な吸入弁２２が収納されており、該吸入
弁２２は、前記弁座２３と、該弁座２３に着座可能な球
状の弁体２４と、ポンプハウジング１６の端壁１５およ
び弁体２４間に設けられて該弁体２４を弁座２３に着座
する方向に付勢するばね力を発揮するばね２５とを備え
る。

【００３２】この吸入弁２２は、プランジャ１７がポン
プ室１９の容積を増大する方向（図２の右方向）に移動
するのに伴ってポンプ室１９の圧力が減圧されるのに応
じて開弁し、吸入口２０から連通路２１を介してポンプ
室１９にブレーキ液を吸入するが、プランジャ１７がポ
ンプ室１９の容積を減小する方向に移動するのに伴って
ポンプ室１９の圧力が増圧されるのに応じて閉弁し、連
通路２１からポンプ室１９へのブレーキ液の流入を阻止
する働きをする。

【００３３】ところで、各制御弁手段６_FL，６_RR，
６_FR，６_RL、両リザーバ７Ａ，７Ｂ、両チェック弁１０
Ａ，１０Ｂは基体２６に共通に取付けられるものであ
り、第１ポンプ８Ａも該基体２６に取付けられる。

【００３４】基体２６には、第１ポンプ８Ａのポンプハ
ウジング１６を嵌合、固定するための有底の第１嵌合孔
２７が設けられており、ポンプハウジング１６は、その
一端部と第１嵌合孔２７の閉塞端との間に吐出液室２８
を形成するようにして前記第１嵌合孔２７に嵌合され、
ポンプハウジング１６の外周には第１嵌合孔２７の内周
面に弾発的に接触する環状のシール部材２９が装着され
る。

【００３５】上記吐出液室２８内でポンプハウジング１
６には吐出弁３０が装着されており、該吐出弁３０は、
ポンプ室１９に通じる吐出口１８を中央部に臨ませて端
壁１５の吐出液室２８側の面に設けられるテーパ状の弁
座３１と、該弁座３１に着座可能な球状の弁体３２と、
ポンプハウジング１６の一端に装着されるリテーナ３４
および弁体３２間に設けられて弁体３２を弁座３１への
着座方向に付勢するばね力を発揮するばね３３とを備
え、リテーナ３４の中央部には該リテーナ３４で吐出液
室２８内を区画しないようにするための連通孔３５が設
けられている。

【００３６】このような吐出弁３０は、プランジャ１７
がポンプ室１９の容積を増大する方向に移動するのに伴
ってポンプ室１９の圧力が減圧されるのに応じて閉弁
し、吐出液室２８から吐出口１８を介してポンプ室１９
にブレーキ液が流入するのを阻止するが、プランジャ１
７がポンプ室１９の容積を減小する方向に移動するのに
伴ってポンプ室１９の圧力が増圧されるのに応じて開弁
し、ポンプ室１９から吐出口１８を介して吐出液室２８
にブレーキ液を吐出する働きをする。

【００３７】基体２６には、吐出液室２８に一端が通じ
る吐出通路３６が設けられており、該吐出通路３６の他
端は、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよび制御弁手段６
_FL間に接続される。すなわち第１ポンプ８Ａの吐出口１
８は、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FL側から第１ポンプ８
Ａ側へのブレーキ液の流れを吐出弁３０で阻止するよう
にして、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよび制御弁手段
６_FL間に接続されることになる。

【００３８】第１アクチュエータ９Ａは、固定コア３８
と、該固定コア３８に対する近接、離反を可能として前
記第１ポンプ８Ａのプランジャ１７に同軸に連結される
可動コア３９とを備えるソレノイドである。

【００３９】固定コア３８は、磁性金属により円筒状に
形成されるものであり、該固定コア３８の一端に基端部
を同軸にかつ一体に連ならせた接続筒部４０の先端部
が、第１ポンプ８Ａにおけるポンプハウジング１６の他
端に、かしめ等により結合される。また固定コア３８お
よび接続筒部４０の連設部から半径方向外方に張出すフ
ランジ部４１が、固定コア３８および接続筒部４０に一
体に設けられる。

【００４０】しかも第１ポンプ８Ａにおけるプランジャ
１７の他端部はポンプハウジング１６の他端から突出し
て前記接続筒部４０内に摺動自在に嵌合されるものであ
り、接続筒部４０の内面には、プランジャ１７の他端部
外面に弾発的に摺接する環状のシール部材４２が装着さ
れる。

【００４１】ところで、基体２６には、ポンプハウジン
グ１６を嵌合せしめた第１嵌合孔２７よりも大径である
第２嵌合孔４３が、両嵌合孔２７，４３間に環状の段部
４４を形成するようにして第１嵌合孔２７と同軸に設け
られており、第２嵌合孔４３の外端は基体２６の外面に
開口される。而して接続筒部４０を第２嵌合孔４３に嵌
合させてフランジ部４１が基体２６の外面に締結される
ものであり、接続筒部４０の先端部およびポンプハウジ
ング１６の他端部と、第２嵌合孔４３の内周面および段
部４４との間には環状室４５が形成され、接続筒部４０
のフランジ部４１寄りの外面には、第２嵌合孔４３の内
面に弾発的に接触する環状のシール部材４６が装着され
る。

【００４２】固定コア３８および接続筒部４０には、磁
性材料により円筒状に形成されるガイド部材４７が嵌合
されており、該ガイド部材４７の外周に設けられた環状
溝４８に内端を嵌合せしめてガイド部材４７の軸方向位
置を定めるピン４９が、ガイド部材４７の半径方向に沿
う軸線を有して固定コア３８に嵌合される。而して固定
コア３８および接続筒部４０内での軸方向位置が定めら
れたガイド部材４７の一端と、プランジャ１７の他端部
および接続筒部４０の先端部との間には、プランジャ１
７に設けられている吸入口２０に通じる吸入液室５０が
形成され、ガイド部材４７の他端位置は固定コア３８か
ら可動コア３９側に突出しないように配置される。また
固定コア３８への嵌合状態でピン４９の外端は固定コア
３８の外面から突出することはない。

【００４３】接続筒部４０には、環状室４５を吸入液室
５０に通じさせる複数の連通路５１…が設けられ、基体
２６には、環状室４５に一端を通じさせる吸入通路５２
が設けられ、該吸入通路５２の他端は第１リザーバ７Ａ
に接続される。すなわち第１ポンプ７Ａの吸入口２０は
第１リザーバ７Ａに連通することになる。

【００４４】固定コア３８はガイド筒５３に圧入され
る。このガイド筒５３は、一端側に前記固定コア３８を
嵌合せしめる円筒部５３ａと、該円筒部５３ａの他端に
同軸に連なる有底円筒部５３ｂとから成るものであり、
有底円筒部５３ｂの肉厚は円筒部５３ａの肉厚よりも薄
く形成されるが、円筒部５３ａおよび有底円筒部５３ｂ
は内面を面一に連ならせるようにして一体に連設され
る。しかも固定コア３８の外周には、ガイド筒５３にお
ける円筒部５３ａの内面に弾発的に接触する環状のシー
ル部材５４が装着される。

【００４５】可動コア３９は、固定コア３８に対向して
ガイド筒５３内に摺動自在に嵌合される。この可動コア
３９の一端には、第１ポンプ８Ａにおけるプランジャ１
７の他端に一端を同軸に当接させる非磁性材料製のロッ
ド５５の他端が当接されており、該ロッド５５はガイド
部材４７に摺動自在に嵌合される。また吸入液室５０内
において、プランジャ１７および接続筒部４０間には、
プランジャ１７をロッド５５に当接させる方向のばね力
を発揮するばね５６が設けられており、該ばね５６のば
ね力はロッド５５を介して可動コア３９に作用し、前記
ばね５６のばね力により可動コア３９は固定コア３８か
ら離反する方向に付勢されることになる。なお、吸入弁
２２におけるばね２５のばね力もロッド５５に当接させ
る方向でプランジャ１７に作用するのであるが、該ばね
２５のばね荷重は前記ばね５６のばね荷重に比べて小さ
く設定されている。

【００４６】可動コア３９および固定コア３８間には、
可動コア３９が固定コア３８に直接接触したときの残留
磁気により、可動コア３９の固定コア３８からの離反作
動が不円滑となることを防止するために、非磁性材料か
ら成るワッシャ５９が、固定コア３８から離反した可動
コア３９との間に充分な間隔をあけるようにして介装さ
れる。

【００４７】ガイド筒５３の円筒部５３ａは、合成樹脂
製のボビン５７で同軸に囲繞されており、該ボビン５７
にコイル５８が巻装される。

【００４８】さらにボビン５７およびコイル５８と、ボ
ビン５７からのガイド筒５３の突出部とは、磁性金属か
ら成るヨーク６０で覆われ、該ヨーク６０はフランジ部
４１に結合される。

【００４９】このヨーク６０は、たとえば段付きの有底
円筒状に形成されるものであり、一端を基体２６の外面
に対向させてフランジ部４１を嵌合せしめる第１円筒部
６０ａと、フランジ部４１の外周縁部に接触させるよう
にして第１円筒部６０ａの他端から半径方向内方に張出
す第１環状段部６０ｂと、ボビン５７およびコイル５８
を同軸に囲繞して第１環状段部６０ｂの内周部に一端を
同軸に連なせる第２円筒部６０ｃと、第２円筒部６０ｃ
の他端から半径方向内方に張出してボビン５７をフラン
ジ部４１との間に挟持する第２環状段部６０ｄと、第２
環状段部６０ｄの内周部に一端を同軸に連ならせてガイ
ド筒５３のボビン５７からの突出部を同軸に囲繞する第
３円筒部６０ｅと、第３円筒部６０ｅの他端を閉塞する
端板部６０ｆとを備え、第１円筒部６０ａとフランジ部
４１とがかしめ結合等により相互に結合される。

【００５０】このような第１アクチュエータ９Ａでは、
コイル５８の消磁状態にあっては、可動コア３９がばね
５６のばね力により固定コア３８から離反した位置（図
２の位置）にあり、第１ポンプ８Ａのプランジャ１７は
ポンプ室１９の容積を増大する位置に移動している。す
なわちコイル５８の消磁により第１アクチュエータ９Ａ
はポンプ８Ａを吸入作動せしめるオフ状態となる。また
コイル５８が励磁されると、可動コア３９がばね５６の
ばね力に抗して固定コア３８に近接する方向に移動し、
第１ポンプ８Ａのプランジャ１７はポンプ室１９の容積
を減小する側に押圧駆動される。すなわちコイル５８の
励磁により第１アクチュエータ９Ａはポンプ８Ａを吐出
作動せしめるオン状態となる。したがってコイル５８の
消磁・励磁を切換えることにより可動コア３９が軸方向
に往復作動し、それに応じてプランジャ１７が軸方向に
往復駆動され、第１ポンプ８Ａがポンプ作動することに
なる。

【００５１】ところで、可動コア３９および固定コア３
８間の空間、ならびにガイド筒５３の閉塞端および可動
コア３９間の空間がそれぞれ密閉状態であると、可動コ
ア３９の往復移動に応じた前記各空間の加、減圧が生じ
て可動コア３９の円滑な往復作動が阻害されることにな
る。そこで可動コア３９の外面には、前記両空間間を結
ぶ連通溝６１が軸方向全長にわたって設けられる。また
吸入液室５０に臨むロッド５５の一端面には、該ロッド
５５の一直径線に沿う溝６２が設けられ、可動コア３９
に接触するロッド５５の他端面には、該ロッド５５の一
直径線に沿う溝６３が設けられ、ロッド５５には両溝６
２，６３間を結ぶ連通孔６４が同軸に設けられる。すな
わち吸入液室５０は、溝６２、連通孔６４および溝６３
を介して、可動コア３９および固定コア３８間の空間に
連通し、可動コア３９および固定コア３８間の空間は連
通溝６１を介してガイド筒５３の閉塞端および可動コア
３９間の空間に連通している。

【００５２】図３において、各制御弁手段６_FL，６_FR，
６_RL，６_RRの常開型電磁弁１１_FL，１１_FR，１１_RL，１
１_RRおよび常閉型電磁弁１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３
_RRと、第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂを駆動する第１
および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂとは、制御ユニッ
ト６５により制御されるものであり、該制御ユニット６
５は、左、右前輪および左、右後輪の車輪速度をそれぞ
れ個別に検出する車輪速検出器６６_FL，６６_FR，６
６_RL，６６_RRの検出値に基づいて、ブレーキ操作時に各
車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRのブレーキ液圧を
制御するＡＢＳ制御や、非ブレーキ操作時に駆動輪であ
る左、右前輪に装着される左、右前輪用の車輪ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_FRのブレーキ圧を制御するトラクション制御も
しくは車両安定制御を実行することができる。

【００５３】しかも制御ユニット６５は、第１および第
２アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン・オフ時間の比を変
更可能であるとともに、オフ時間を一定とした状態でオ
ン時間を変更することによるオン・オフ周期の変更を可
能として第１および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂの作
動を制御する。而して、オフ時間を一定に保持しつつオ
ン時間を長くするように両アクチュエータ９Ａ，９Ｂの
作動を制御すると、両アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン
・オフ周期すなわち両ポンプ８Ａ，８Ｂの作動周期が大
となり、図４で示すように、両ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出
量が減少するものの、図５で示すように、両ポンプ８
Ａ，８Ｂの吐出圧が増大する。

【００５４】次にブレーキペダル３の踏込みによるブレ
ーキ操作時の制御ユニット６５による各制御弁手段
６_FL，６_FR，６_RL，６_RRの切換作動制御および両アクチ
ュエータ９Ａ，９Ｂの作動制御について、図６〜図９を
併せて参照しつつ説明する。

【００５５】先ずブレーキペダル３の踏込みによる通常
のブレーキ操作時に、制御ユニット６５は、図１で示す
ように、各制御弁手段６_FL〜６_RRの常開型電磁弁１１_FL
〜１４_RRを消磁、開弁状態とするとともに常閉型電磁弁
１３_FL〜１３_RRを消磁、閉弁状態とし、両ポンプ８Ａ，
８Ｂを駆動する両アクチュエータ９Ａ，９Ｂを停止した
ままとする。これによりマスタシリンダＭから出力され
る液圧は、左前輪用および右前輪要の車輪ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_FRに作用するとともに、比例減圧弁１_R ，１_L
で減圧されて右後輪用および左後輪用の車輪ブレーキＢ
_RR，Ｂ_RLに作用する。

【００５６】このようなブレーキ操作時に車輪がロック
状態に入りそうになったときには、各制御弁手段６_FL〜
６_RRのうち、ロック状態に入りそうになった車輪に対応
する制御弁手段によりブレーキ液圧の減圧、保持および
増圧を切換えるようにしてＡＢＳ制御が実行されるが、
左前輪がロック状態に入りそうになったときの左前輪用
の車輪ブレーキＢ_FLのＡＢＳ制御についてのみ、以下に
説明する。

【００５７】左前輪がロック状態に入りそうになったと
きのＡＢＳ制御時には、先ず左前輪用の車輪ブレーキＢ
_FLの減圧制御が実行されるものであり、この減圧制御時
において制御ユニット６５は、図６で示すように、制御
弁手段６_FLにおける常開型電磁弁１１_FLを励磁、閉弁す
るとともに常閉型電磁弁１３_FLを励磁、開弁し、マスタ
シリンダＭおよび左前輪用の車輪ブレーキＢ_FL間を遮断
するが左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLおよび第１リザーバ
７Ａ間を連通する。これにより左前輪用の車輪ブレーキ
Ｂ_FLのブレーキ液が第１リザーバ７Ａに逃がされ、左前
輪用の車輪ブレーキＢ_FLのブレーキ液圧が減圧される。
この際、第１ポンプ８Ａを駆動する第１アクチュエータ
９Ａは停止したままである。

【００５８】上記減圧制御に続く液圧保持時において制
御ユニット６５は、図７で示すように、制御弁手段６_FL
における常開型電磁弁１１_FLを励磁、閉弁するとともに
常閉型電磁弁１３_FLを消磁、閉弁し、マスタシリンダＭ
および第１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢ_FL
との間をともに遮断する。これにより左前輪用の車輪ブ
レーキＢ_FLのブレーキ液圧が保持されるが、この際に
も、第１ポンプ８Ａを駆動する第１アクチュエータ９Ａ
は停止したままである。

【００５９】さらに前記液圧保持に続く増圧時において
制御ユニット６５は、図８で示すように、制御弁手段６
_FLにおける常開型電磁弁１１_FLを励磁、閉弁するととも
に常閉型電磁弁１３_FLを消磁、閉弁してマスタシリンダ
Ｍおよび第１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢ
_FLとの間をともに遮断した状態で、第１アクチュエータ
９Ａの作動を開始して第１ポンプ８Ａを駆動する。そう
すると第１リザーバ７Ａから第１ポンプ８Ａに汲み上げ
られたブレーキ液によるブレーキ液圧が左前輪用の車輪
ブレーキＢ_FLに作用し、左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLの
ブレーキ液圧が増圧されることになる。

【００６０】この増圧制御時において、制御ユニット６
５は、図９で示す手順に従って第１アクチュエータ９Ａ
の作動を制御する。すなわちステップＳ１では、増圧制
御が開始されてからの時間すなわち増圧制御時間ΔＴが
予め定められた第１設定経過時間Ｔ₁ を超えるか否かを
判断し、ΔＴ≦Ｔ₁ であると判断したときには、ステッ
プＳ１からステップＳ２に進み、このステップＳ２にお
いて、第１アクチュエータ９Ａのオフ時間Ｔ_OFF を一定
時間Ｔ_S と定めるとともにオン時間Ｔ_ONを第１設定オン
時間Ｔ_ON1 に設定する。

【００６１】ステップＳ１でΔＴ＞Ｔ₁ であると判断し
たときには、ステップＳ１からステップＳ３に進み、こ
のステップＳ３において、増圧制御時間ΔＴが第１設定
経過時間Ｔ₁ よりも長く設定された第２設定経過時間Ｔ
₂ を超えるか否かを判断する。而してΔＴ≦Ｔ₂ である
とステップＳ３で判断したときには、ステップＳ４にお
いて第１アクチュエータ９Ａのオフ時間Ｔ_OFF を一定時
間Ｔ_S と定めるとともにオン時間Ｔ_ONを第１設定オン時
間Ｔ_ON1 よりも大である第２設定オン時間Ｔ_{ON 2} に定め
る。

【００６２】またステップＳ３でΔＴ＞Ｔ₂ であると判
断したときには、ステップＳ５において、第１アクチュ
エータ９Ａのオフ時間Ｔ_OFF を一定時間Ｔ_S と定めると
ともにオン時間Ｔ_ONを第２設定オン時間Ｔ_ON2 よりも大
である第３設定オン時間Ｔ_{ON 3} に定める。

【００６３】すなわち制御ユニット６５は、第１ポンプ
８Ａからのブレーキ液圧吐出によるブレーキ液圧増圧制
御時間ΔＴが長くなるほど第１アクチュエータ９Ａのオ
ン時間を増加するようにしてブレーキ液圧増圧制御時間
ΔＴに応じて第１アクチュエータ９Ａの作動を制御する
ことになる。

【００６４】右前輪用の車輪ブレーキＢ_FRのＡＢＳ制御
については、上述の左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLのＡＢ
Ｓ制御と同様に制御弁手段６_FRの切換作動と、第２ポン
プ８Ｂを駆動する第２アクチュエータ９Ｂの作動とが制
御ユニット６５により制御される。

【００６５】右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRおよび左後輪
用の車輪ブレーキＢ_RLのＡＢＳ制御における減圧および
保持制御については、上述の左前輪用および右前輪用の
車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRの減圧、保持制御時と同様に制
御弁手段６_RR，６_RLが制御される。但し、右後輪用の車
輪ブレーキＢ_RRおよび左後輪用の車輪ブレーキＢ_RLのＡ
ＢＳ制御における増圧制御時には、制御弁手段６_RR，６
_RLの常開型電磁弁１１ _RR，１１_RLが消磁、開弁されると
ともに常閉型電磁弁１３_RR，１３_RLが消磁、閉弁され
る。すなわち右後輪用の車輪ブレーキＢ_RRおよび左後輪
用の車輪ブレーキＢ_RLは、常開型電磁弁１１_RR，１１_RL
が備える絞りで絞られつつ、マスタシリンダＭの出力液
圧で増圧される。

【００６６】また第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂは相
互に独立して作動可能であり、各ポンプ８Ａ，８Ｂにそ
れぞれ対応した車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRのブレーキ液圧
制御状態に応じて、各ポンプ８Ａ，８Ｂの作動・停止を
それぞれ個別に制御したり、各ポンプ８Ａ，８Ｂの駆動
時間を異ならせたりすることが可能であり、それにより
ブレーキ圧制御をより緻密に実行することが可能となる
とともに、消費エネルギーの節減およびポンプ作動音の
低減が可能となる。

【００６７】しかも左、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，
Ｂ_FRは、左、右後輪用の車輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRよりも
消費液量が多いものであり、消費液量の多い側である
左、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRのブレーキ液圧
増圧を各ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧で行なうようにし
て、ＡＢＳ制御の効率を高めることができる。

【００６８】また前記各ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出口１８
…が、駆動輪である左、右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，
Ｂ_FRと、それらの車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに対応した制
御弁手段６_FL，６_FRとの間にそれぞれ接続されているこ
とにより、ブレーキペダル３を操作しない非ブレーキ操
作時に、左、右前輪の駆動力を低減するようにしたトラ
クション制御や車両安定制御を行なうことができる。

【００６９】すなわち左前輪の駆動力を低減するトラク
ション制御や車両安定制御を実行するときには、図１０
で示すように、制御ユニット６５は、制御弁手段６_FLに
おける常開型電磁弁１１_FLを励磁、閉弁するとともに常
閉型電磁弁１３_FLを消磁、閉弁し、マスタシリンダＭお
よび第１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLと
の間をともに遮断した状態で、第１アクチュエータ９Ａ
により第１ポンプ８Ａを作動せしめる。これにより第１
リザーバ７Ａから汲み上げたブレーキ液によるブレーキ
液圧を左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLに作用せしめて左前
輪用の車輪ブレーキＢ_FLを作動せしめ、左前輪の駆動力
低減によるトラクション制御や車両安定制御を行なうこ
とができる。

【００７０】この際、第１リザーバ７Ａを左前輪用の車
輪ブレーキＢ_FLと共通にした従動輪である右後輪用の車
輪ブレーキＢ_RRに対応した制御弁手段６_RRでは、常開型
電磁弁１１_RRが消磁、開弁されるとともに、常閉型電磁
弁１３_RRが励磁、開弁される。これにより、マスタシリ
ンダＭおよび第１リザーバ７Ａと右後輪用の車輪ブレー
キＢ_RRとの間がともに連通状態となり、第１ポンプ８Ａ
の吸入口２０がマスタシリンダＭに連通することにな
り、非作動状態にあるマスタシリンダＭからのブレーキ
液を第１ポンプ８Ａで吸入して左前輪用の車輪ブレーキ
Ｂ_FLに供給することができ、第１リザーバ７Ａにブレー
キ液を常時貯溜しておく必要はない。しかもトラクショ
ン制御や車両安定制御専用の手段を設けることを不要と
し、第１ポンプ８Ａおよび制御弁手段６_FL，６_RRの制御
をＡＢＳ制御時とは変更するだけで、トラクション制御
や車両安定制御を実行することができる。

【００７１】他の駆動輪である右前輪用の車輪ブレーキ
Ｂ_FRについても、上述の左前輪用の車輪ブレーキＢ_FLと
同様に、制御弁手段６_FR，６_RLを制御することにより、
右前輪の駆動力を低減するトラクション制御や車両安定
制御を実行可能である。

【００７２】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、プランジャ式のポンプ８Ａ，８Ｂを吐出作動せし
めるオン状態ならびに前記ポンプ８Ａ，８Ｂを吸入作動
せしめるオフ状態を切換可能としてプランジャ１７…に
同軸に連結されるアクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動が、
制御ユニット６５により制御されるのであるが、該制御
ユニット６５は、前記アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン
・オフ時間の比およびオン・オフ周期を変更可能であ
る。したがって、リザーバ７Ａ，７Ｂの貯溜量およびＡ
ＢＳ制御時間等に応じて、アクチュエータ９Ａ，９Ｂの
オン・オフ時間の比およびオン・オフ周期を定めること
により、ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧および吐出量を自在
に変化させることができ、ポンプ８Ａ，８Ｂを駆動する
ためのアクチュエータ９Ａ，９Ｂの小型、軽量化を図る
とともに、アクチュエータ９Ａ，９Ｂを駆動する電力の
軽減を図ることができる。

【００７３】またポンプ８Ａ，８Ｂの吐出口１８…が左
および右前輪用の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR側から該ポン
プ８Ａ，８Ｂ側へのブレーキ液の流れを阻止して前記車
輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRに接続されており、制御ユニット
６５は、ＡＢＳ制御時に前記ポンプ８Ａ，８Ｂからのブ
レーキ液圧吐出によるブレーキ液圧増圧制御時間が長く
なるほど前記アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン時間を増
加するようにしてアクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動を制
御するものである。而してポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧を
ＡＢＳ制御時の増圧に利用する場合に、その増圧制御時
間によってポンプ８Ａ，８Ｂの作動時間も定まるのであ
るが、その増圧制御時間が長くなるほどプランジャ１７
…への反力が大となる。したがって、制御ユニット６５
は、ポンプ８Ａ，８Ｂのプランジャ１７…への反力が大
きいときには、アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン時間
を、前記プランジャ１７…への反力が小さいときよりも
長くしてアクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動を制御するこ
とになり、プランジャ１７…への反力が大きくなって
も、プランジャ１７…を充分にストロークさせる時間を
確保して充分な吐出圧を得ることができ、車輪ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_FRを確実に制動作動せしめることができるとと
もに、アクチュエータ９Ａ，９Ｂをより一層効果的に小
型化することができる。

【００７４】図１１〜図１３は本発明の第２実施例を示
すものであり、図１１はＡＢＳ制御での増圧制御時のア
クチュエータの制御手順を示すフローチャート、図１２
は増圧制御状態での液圧の変化を路面の摩擦係数の高低
に対応させて示す図、図１３はブレーキ液圧によるポン
プの所要液量を示す図である。

【００７５】ＡＢＳ制御状態での増圧制御時に制御ユニ
ット６５（図３参照）は、図１１で示す手順に従ってア
クチュエータ９Ａ，９Ｂの作動を制御するものであり、
ステップＳ１１では、路面の推定摩擦係数μが第１設定
摩擦係数μ₁ よりも低いか否かを判断し、μ＜μ₁ であ
ったときには、ステップＳ１１からステップＳ１２に進
み、このステップＳ１２において、アクチュエータ９
Ａ，９Ｂのオフ時間Ｔ_{OF F} を一定時間Ｔ_S と定めるとと
もにオン時間Ｔ_ONを第１オン設定時間Ｔ_ON1 ′に設定す
る。

【００７６】ステップＳ１１でμ≧μ₁ であると判断し
たときには、ステップＳ１１からステップＳ１３に進
み、このステップＳ１３において、推定摩擦係数μが第
１設定摩擦係数μ₁ よりも高く設定される第２設定摩擦
係数μ₂ よりも低いか否かを判断する。而してμ＜μ₂
であるとステップＳ１３で判断したときには、ステップ
Ｓ１４において第１アクチュエータ９Ａのオフ時間Ｔ
_OFF を一定時間Ｔ_S と定めるとともにオン時間Ｔ_ONを第
１設定時間Ｔ_ON1 ′よりも大である第２設定オン時間Ｔ
_ON2 ′に定める。

【００７７】またステップＳ１３でμ≧μ₂ であると判
断したときには、ステップＳ１５において、第１アクチ
ュエータ９Ａのオフ時間Ｔ_OFF を一定時間Ｔ_S と定める
とともにオン時間Ｔ_ONを第２設定オン時間Ｔ_ON2 ′より
も大である第３設定オン時間Ｔ_ON3 に定める。

【００７８】すなわち制御ユニット６５は、各車輪速検
出器６６_FL，６６_FR，６６_RL，６６ _RRの検出値に基づい
て走行路面の摩擦係数の高低を判断可能であるととも
に、ＡＢＳ制御時のブレーキ液圧増圧状態では、推定摩
擦係数μが高いときには低いときよりも第１アクチュエ
ータ９Ａ，９Ｂのオン時間Ｔ_ONを長くするようにして推
定摩擦係数μに応じてアクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動
を制御することになる。

【００７９】この第２実施例によれば、路面の摩擦係数
に応じた最適なブレーキ液圧制御が可能となる。すなわ
ち図１２で示すように、路面の摩擦係数が低いほど車輪
がロック状態に陥るブレーキ液圧が低くなるとともに、
摩擦係数が低い状態でのＡＢＳ制御時のブレーキ液圧保
持状態から最大増圧状態までの制御液圧幅ΔＰ₁ は、摩
擦係数が高い状態での前記制御液圧幅ΔＰ₂ よりも小さ
くなるのに対し、図１３で示すように、低摩擦係数での
ＡＢＳ制御の増圧に必要となるブレーキ液量ΔＶ₁ は、
高摩擦係数での増圧に必要となるブレーキ液量ΔＶ₂ よ
りも大きくなるものである。

【００８０】したがって、アクチュエータ９Ａ，９Ｂの
オフ時間を一定に保持した状態で、摩擦係数が高いとき
には低いときよりもアクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン時
間を長くすることにより、路面の摩擦係数が低い状態で
のＡＢＳ制御時の増圧制御状態で充分なブレーキ液量を
確保し、路面の摩擦係数が高い状態でのＡＢＳ制御時の
増圧制御状態で充分なブレーキ液圧を確保することがで
きる。

【００８１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００８２】たとえば、ＡＢＳ制御での増圧時に、増圧
制御時間に応じたアクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン時間
制御と、路面の推定摩擦係数に応じたアクチュエータ９
Ａ，９Ｂのオン時間制御とを併用するようにしてもよ
い。

【００８３】また本発明は、駆動輪である左、右前輪用
の車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRだけにポンプ８Ａ，８Ｂの吐
出液圧を作用させ得るようにした液圧制御装置だけでな
く、従動輪の車輪ブレーキにポンプの吐出液圧を作用さ
せ得るようにした液圧制御装置にも適用可能であり、さ
らにポンプの吐出液をマスタシリンダ側に戻すようにし
た所謂還流式のブレーキ液圧制御装置にも本発明を適用
することができる。

【００８４】さらに上記実施例では四輪車両のブレーキ
液圧制御装置について説明したが、本発明を自動二輪車
のブレーキ液圧制御装置に適用することも可能である。

【００８５】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、ポンプの吐出圧および吐出量を自在に変化させるこ
とができ、ポンプを駆動するためのアクチュエータの小
型、軽量化を図るとともに、アクチュエータを駆動する
電力の軽減を図ることができる。

【００８６】また請求項２記載の発明によれば、プラン
ジャへの反力が大きくなっても、プランジャを充分にス
トロークさせる時間を確保して充分な吐出圧を得ること
ができ、アクチュエータをより一層効果的に小型化する
ことができる。

【００８７】請求項３記載の発明によれば、増圧制御時
間が長くなるほどアクチュエータのオン時間を長くする
ようにアクチュエータの作動を制御することにより、Ａ
ＢＳ制御時の増圧制御時間が長くなるのに伴なうプラン
ジャへの反力増加に応じてポンプのプランジャを充分に
ストロークさせて吐出圧を増圧し、車輪ブレーキを確実
に制動作動せしめることができる。

【００８８】さらに請求項４記載の発明によれば、路面
の摩擦係数に応じた最適なブレーキ液圧制御が可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のブレーキ液圧制御装置の液圧回路
図である。

【図２】ポンプおよびアクチュエータの縦断面図であ
る。

【図３】各制御弁手段および各アクチュエータの制御系
を示すブロック図である。

【図４】アクチュエータのオン時間に応じたポンプ吐出
量の変化を示す図である。

【図５】アクチュエータのオン時間に応じたポンプ吐出
圧の変化を示す図である。

【図６】ＡＢＳ制御での減圧状態を示す図１に対応した
液圧回路図である。

【図７】ＡＢＳ制御での液圧保持状態を示す図１に対応
した液圧回路図である。

【図８】ＡＢＳ制御での増圧状態を示す図１に対応した
液圧回路図である。

【図９】ＡＢＳ制御での増圧制御時のアクチュエータの
制御手順を示すフローチャートである。

【図１０】トラクション制御状態を示す図１に対応した
液圧回路図である。

【図１１】第２実施例におけるＡＢＳ制御での増圧制御
時のアクチュエータの制御手順を示すフローチャートで
ある。

【図１２】増圧制御状態での液圧の変化を路面の摩擦係
数の高低に対応させて示す図である。

【図１３】ブレーキ液圧によるポンプの所要液量を示す
図である。

【符号の説明】

６_FL，６_FR・・・制御弁手段 ７Ａ，７Ｂ・・・リザーバ ８Ａ，８Ｂ・・・ポンプ ９Ａ，９Ｂ・・・アクチュエータ １７・・・プランジャ １８・・・吐出口 ６５・・・制御ユニット Ｂ_FL，Ｂ_FR・・・車輪ブレーキ Ｍ・・・マスタシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 元泰 長野県上田市大字国分840番地 日信工業 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 EE01 HH46 JJ19 KK11 LL23 LL40 LL50

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ（Ｍ）と；ブレーキ液を
   貯溜するリザーバ（７Ａ，７Ｂ）と；マスタシリンダ
   （Ｍ）および車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）間を連通する
   が車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）およびリザーバ（７Ａ，
   ７Ｂ）間を遮断する状態、マスタシリンダ（Ｍ）および
   車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）間を遮断するが車輪ブレー
   キ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）およびリザーバ（７Ａ，７Ｂ）間を連
   通する状態、ならびにマスタシリンダ（Ｍ）およびリザ
   ーバ（７Ａ，７Ｂ）と車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）との
   間をともに遮断する状態を切換可能な制御弁手段
   （６_FL，６_FR）と；前記リザーバ（７Ａ，７Ｂ）から汲
   上げたブレーキ液を前記車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）に
   供給可能なプランジャ式のポンプ（８Ａ，８Ｂ）と；を
   備える車両のブレーキ液圧制御装置において、前記ポン
   プ（８Ａ，８Ｂ）を吐出作動せしめるオン状態ならびに
   前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）を吸入作動せしめるオフ状態
   を切換可能として前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）のプランジ
   ャ（１７）に同軸に連結されるアクチュエータ（９Ａ，
   ９Ｂ）と、該アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）のオン・オ
   フ時間の比およびオン・オフ周期を変更可能として前記
   アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）の作動を制御するととも
   に前記制御弁手段（６_FL，６_FR）の切換作動を制御する
   制御ユニット（６５）とを含むことを特徴とする車両の
   ブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御ユニット（６５）は、前記ポン
   プ（８Ａ，８Ｂ）のプランジャ（１７）への反力が大き
   いときには、前記アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）のオン
   時間を、前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）のプランジャ（１
   ７）への反力が小さいときよりも長くしてアクチュエー
   タ（９Ａ，９Ｂ）の作動を制御することを特徴とする請
   求項１記載の車両のブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）の吐出口（１
   ８）が前記車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）側から該ポンプ
   （８Ａ，８Ｂ）側へのブレーキ液の流れを阻止して前記
   車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）に接続され、前記制御ユニ
   ット（６５）は、前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）からのブレ
   ーキ液圧吐出によるブレーキ液圧増圧制御時間が長くな
   るほど前記アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）のオン時間を
   増加するようにして前記ブレーキ液圧増圧制御時間に応
   じてアクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）の作動を制御するこ
   とを特徴とする請求項１または２記載の車両のブレーキ
   液圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御ユニット（６５）は、路面の摩
   擦係数を推定可能であるとともに、前記アクチュエータ
   （９Ａ，９Ｂ）のオフ時間を一定に定めた状態で推定し
   た前記摩擦係数が高いときには低いときよりも前記アク
   チュエータ（９Ａ，９Ｂ）のオン時間を長くするように
   して推定摩擦係数に応じてアクチュエータ（９Ａ，９
   Ｂ）の作動を制御することを特徴とする請求項３記載の
   車両のブレーキ液圧制御装置。