JP2000103225A

JP2000103225A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2000103225A
Application number: JP10274816A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Kusano; 勝也草野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-09-29
Filing date: 1998-09-29
Publication date: 2000-04-11

Abstract

(57)【要約】【目的】乗員の有無に応じて適切な除霜制御を行うこ
とを目的とする。【構成】暖房モード時に室外熱交換器１５に付着した
霜を除霜する際において、乗員無時は、甘い条件で設定
された第1 判定レベルを超えた場合は除霜運転を行う
が、乗員有時は、厳しい条件で設定された第2 判定レベ
ルを超えないと除霜運転を行わない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ヒートポンプサイ
クルを用いて暖房を行うとともに、この暖房時に着いた
霜を除霜することもできる車両用空調装置に関し、例え
ば電気自動車に用いた場合に好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】上記のような車両用空調装置としては、
例えば特開平７−１８６７１０に記載のごとく、室外熱
交換器の温度が、所定の判定レベル以下となった時点で
除霜モードに入るようにしたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、上記従来装置
における判定レベルは常に一定であるので、この判定レ
ベルの高低によって以下のような問題が生ずる。すなわ
ち、上記判定レベルを高温側に設定した場合は、暖房モ
ードから除霜モードへの切替がすぐに行われるため、乗
車中に除霜モードに切り替わって暖房能力が低下してし
まい、乗員に不快感を感じさせてしまうという問題が生
ずる。

【０００４】逆に、上記判定レベルを低温側に設定した
場合は、暖房モード時における着霜量が多くなるため、
除霜に必要な時間も長くなり、ひいては除霜のための消
費動力が多くなるという問題が生ずる。本発明は、上記
問題点を解決することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜
３記載の発明では、第１判定レベルと、この第１判定レ
ベルに比べて着霜が進んだところに設定された第２判定
レベルとを有し、乗員有無検出手段（３３）が乗員無と
検出しているときは、着霜量が第１判定レベルに到達し
たときに暖房モードから除霜モードに移し、乗員有無検
出手段（３３）が乗員有を検出しているときは、着霜量
が第２判定レベルに到達したときに暖房モードから除霜
モードに移すように構成されていることを特徴としてい
る。

【０００６】ここで、上記「除霜モードに移すように構
成されている」とは、請求項２記載の発明の冷凍サイク
ル切替制御手段（Ｓ２４０）のように、着霜量が第1 判
定レベルあるいは第2 判定レベルに到達したときに、自
動的に除霜モードに切り替える場合のみならず、後述す
る他の実施形態で説明するように、除霜の必要がある旨
を乗員に報知し、この報知を受けた乗員に除霜モードに
切り替えさせるようにするものも含む。

【０００７】上記構成を備える本発明によると、乗員無
のときには、着霜量の少ない段階で設定した第１判定レ
ベルに到達したと判定されたときに除霜モードに移すの
で、少ない着霜量の状態で除霜モードに移すことができ
る。従って、除霜時間を短くすることができ、ひいては
そのための消費動力を低減できる。また、乗員有のとき
には、着霜量の多い段階で設定した第２判定レベルに到
達しないと除霜モードに移らないので、乗車時間全体に
対して暖房モードで運転できる時間が長くなり、その結
果、除霜モードに切り替わって暖房能力が低下すること
による暖房フィーリングの低下を抑えることができる。

【０００８】特に、請求項３記載の発明では、前記着霜
判定手段（Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，
Ｓ１９０，Ｓ２００）によって、前記第１判定レベルあ
るいは前記第２判定レベルに到達したと判定されている
間は、乗員が車両のイグニッションスイッチ（２８）を
ＯＦＦにする指示をしても、このイグニッションスイッ
チ（２８）をＯＮ状態に継続させるように構成されてい
ることを特徴としている。

【０００９】これにより、乗員が降車の後も除霜が行わ
れるため、次に乗員が乗車する際の暖房能力を向上させ
ることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を電気自動車用空調
装置に適用した実施形態について図１〜図５を用いて説
明する。なお、図１は本実施形態の全体構成図、図２は
本実施形態における制御系のブロック図、図３は本実施
形態における冷房モード、送風モード、暖房モードの切
換制御を示すマップ、図４は本実施形態における除霜モ
ード時の制御処理を示すフローチャート、図５は本実施
形態における暖房モード時の室外熱交換器センサ３４の
温度ＴＨＯの時間推移を示すグラフである。

【００１１】図１に示すように室内ユニット１は、車室
内に空気を導く空気通路としての空調ケース２を備え
る。この空調ケース２の空気上流側部位には、内気吸入
口３、外気吸入口４、および各吸入口の開閉をする内外
気切換ドア５が設けられており、この内外気切換ドア５
は、その駆動手段としてのサーボモータ６（図２参照）
により駆動されている。

【００１２】この内外気切換ドア５の空気下流側には、
空気流を発生する送風手段としてのファン７が設けられ
ており、このファン７は、その駆動手段としてのブロア
モータ８（図２参照）により駆動されている。さらにそ
の下流側には冷凍サイクル９の一部をなす室内エバポレ
ータ１０が設けられている。この室内エバポレータ１０
は、後述する暖房モード時には性能の発揮には寄与せ
ず、後述する除霜モード時、冷房モード時には内部を流
れる冷媒の吸熱作用によって空気を冷却する蒸発器とし
て機能する。

【００１３】室内エバポレータ１０の空気下流側には、
冷凍サイクル９の一部をなす室内熱交換器１１が設けら
れている。この室内熱交換器１１は、後述する暖房運転
時には内部を流れる冷媒の放熱作用によって、空気を加
熱する凝縮器として機能する。また、この室内熱交換器
１１に隣接した位置には、室内熱交換器１１を通過する
空気量とこれをバイパスする空気量とを調整するエアミ
ックスドア１２が設けられ、このエアミックスドア１２
は、その駆動手段としてのサーボモータ１３（図２参
照）により駆動されている。

【００１４】また、空調ケース２の空気下流端には、車
室内乗員上半身に向けて空気を吹き出すフェイス吹出
口、車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すフット吹
出口、フロントガラス内面に向けて空気を吹き出すデフ
ロスタ吹出口、およびこれら各吹出口を開閉する吹出モ
ード切替ドアおよびその駆動手段（それぞれ図示しな
い）がそれぞれ設けられている。

【００１５】冷凍サイクル９は、室内エバポレータ１０
と室内熱交換器１１とで車室内の冷房および暖房を行う
ヒートポンプ式冷凍サイクルで、これらの熱交換器１
０、１１の他に、コンプレッサ１４、室外熱交換器１
５、暖房用キャピラリーチューブ１６、冷房用キャピラ
リーチューブ１７、アキュムレータ１８および冷媒の流
れを切り換える電磁弁１９、２０、２１が、それぞれ冷
媒配管２２によって接続された構成となっている。な
お、室外熱交換器１５に隣接した位置には、この室外熱
交換器１５に空気を流す室外ファン２３が設けられ、こ
の室外ファン２３は、その駆動手段としての室外ファン
モータ２４（図２参照）により駆動されている。

【００１６】上記コンプレッサ１４は、電動モータ２５
（図２参照）によって駆動されたときに冷媒の吸入、圧
縮、吐出を行う。この電動モータ２５は、コンプレッサ
１４と一体的に密封ケース内に配置されており、インバ
ータ２６（図２参照）に制御されることによって回転速
度が連続的に変化する。また、このインバータ２６は、
制御装置２７（図２参照）によって通電制御される。ま
た、室外熱交換器１５は、後述する暖房モード時には蒸
発器として機能し、後述する除霜モード時、冷房モード
時には凝縮器として機能する。また、暖房用キャピラリ
ーチューブ１６は、後述する暖房モード時に減圧手段と
して機能し、冷房用キャピラリーチューブ１７は、後述
する除霜モード時、冷房モード時に減圧手段として機能
する。また、電磁弁１９、２０、２１は制御装置２７
（図２参照）によって通電制御される。

【００１７】次に、本実施形態の制御系の構成について
図２を用いて説明する。制御装置２７の内部には、図示
しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイク
ロコンピュータや、Ａ／Ｄ変換回路等が設けられてい
る。制御装置２７は、イグニッションスイッチ２８がＯ
Ｎになると、バッテリー２９から電源が供給されて作動
状態となる。なお、イグニッションスイッチ２８は、基
本的には、乗員がイグニッションキーを用いて図示しな
いキーシリンダを回すことによってＯＮ／ＯＦＦされる
ように構成されているが、後述する除霜運転フラグ１ま
たは２がＯＮのとき、すなわち後述する第1 、第2 除霜
モードの指示が出されている間は、キーシリンダを回し
てもＯＦＦとならないように構成されている。

【００１８】その後、制御装置２７の入力端子には、車
室内温度を検出する内気温センサ３０、外気温度を検出
する外気温センサ３１、車室内に照射される日射量を検
出する日射センサ３２、乗員の有無を検出する乗員有無
センサ３３、室外熱交換器１５の出口温度を検出する室
外熱交換器センサ３４、およびコントロールパネル３５
に設けられた空調指示部材（例えば温度設定器）からの
各信号が入力される。なお、乗員有無センサ３３は、車
室内座席に設けられている。

【００１９】上記各センサ３０〜３４およびコントロー
ルパネル３５からの信号は、上記Ａ／Ｄ変換回路にてＡ
／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータに入力さ
れるよう構成されている。また、制御装置２７の出力端
子からは、ブロアモータ８、サーボモータ６、１３、電
磁弁１９、２０、２１、室外ファンモータ２４、インバ
ータ２６への制御信号が出力される。

【００２０】次に、上記マイクロコンピュータが行う制
御処理について説明する。マイクロコンピュータは、Ｒ
ＯＭに予め記憶された下記数式１に基づいて、車室内に
吹出す目標吹出温度ＴＡＯを算出する。

【００２１】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ
×Ｔａｍ−Ｋs ×Ｔs −Ｃ（℃）ここで、Ｔset は、コントロールパネル３５に設けられ
た上記温度設定器を用いて乗員が設定した設定温度、Ｔ
ｒは内気温センサ３０が検出した内気温度、Ｔａｍは外
気温センサ３１が検出した外気温度、およびＴs は日射
センサ３２が検出した日射量である。また、Ｋset 、Ｋ
ｒ、Ｋａｍ、Ｋs はそれぞれゲインであり、Ｃは定数で
ある。

【００２２】その後、図３に示すように、目標吹出温度
ＴＡＯと吸込温度Ｔinとの偏差に基づいて、冷房モー
ド、送風モード、暖房モードを切換制御するとともに、
上記ＴＡＯに基づいてブロアモータ８、サーボモータ
６、１３、電磁弁１９、２０、２１、室外ファンモータ
２４、およびインバータ２６を制御する。なお、上記吸
込温度Ｔinは、内気モードのときはＴin＝Ｔｒ、外気モ
ードのときはＴin＝Ｔａｍとして計算される。

【００２３】ここで上記冷房モード時は、電磁弁１９が
開き、電磁弁２０、２１が閉じるように制御する。これ
により、冷凍サイクル９内の冷媒は、コンプレッサ１４
→室内熱交換器１１→室外熱交換器１５→冷房用キャピ
ラリーチューブ１７→室内エバポレータ１０→アキュム
レータ１８→コンプレッサ１４の順で流れる。また、こ
のときの吹出風温度制御は、室内熱交換器１１を全閉す
る位置にエアミックスドア１２を制御した状態で、コン
プレッサ１４の回転数を制御することによって行われ
る。

【００２４】また、上記送風モードでは、コンプレッサ
１４を停止させて冷凍サイクル９内の冷媒の流れを止
め、吸込風をそのまま車室内に吹出す。また、上記暖房
モードでは、電磁弁１９、２１を閉じ、電磁弁２０を開
く。これにより、冷凍サイクル９内の冷媒は、コンプレ
ッサ１４→室内熱交換器１１→暖房用キャピラリーチュ
ーブ１６→室外熱交換器１５→アキュムレータ１８→コ
ンプレッサ１４の順で流れる。また、このときの吹出風
温度制御は、室内熱交換器１１を全開する位置にエアミ
ックスドア１２を制御した状態で、コンプレッサ１４の
回転数を制御することによって行われる。

【００２５】ここで、低外気・高湿度の周囲環境（例え
ば降雪、みぞれ時）下でこの暖房モードの継続時間が長
くなってくると、室外熱交換器１５への着霜が発生し、
更に時間の経過とともにこの着霜量が進行してくる。す
ると、冷凍サイクル９内の冷媒の室外熱交換器１５での
吸熱量が低下し、車室内暖房能力が低下してくる。そこ
で本実施形態では、室外熱交換器１５の着霜量がある程
度になったところで自動的に除霜モードに切り替えるよ
うに制御する。この除霜モードの制御は本実施形態の要
部であるので、以下、その制御内容について図４のフロ
ーチャートに基づいて詳しく説明する。

【００２６】図4 のルーチンはイグニッションスイッチ
２８がＯＮされたときに起動する。このとき、後述する
除霜運転フラグ１、２はともにＯＦＦとなっている。図
４のルーチンが起動されると、まずステップＳ１００に
てエアコンスイッチがＯＮされているか否かを判定す
る。このステップＳ１００にてＹＥＳと判定されると、
次のステップＳ１１０にて暖房モードが行われているか
否かを判定する。

【００２７】このステップＳ１１０にてＹＥＳと判定さ
れると次のステップＳ１２０にて、室外熱交換器センサ
３４が検出した温度ＴＨＯが第1 所定温度αよりも低い
か否かを判定する（本実施形態ではα＝０℃）。このス
テップＳ１２０にてＮＯと判定されると、次のステップ
Ｓ１３０にて、ＴＨＯが第2 所定温度γ（γ＞α）より
も低いか否かを判定する（本実施例ではγ＝５℃とす
る）。

【００２８】このステップＳ１３０にてＮＯと判定され
たときは、室外熱交換器１５の着霜量が所定量以下であ
るとみなしてステップＳ１２０に戻り、ＹＥＳと判定さ
れると、ステップＳ１４０にて、ステップＳ１３０にて
ＹＥＳと判定されている時間をカウントアップする。そ
して、次のステップＳ１５０にてこのカウントアップ時
間が第1 所定時間Ｘに達したか否かを判定する（本実施
形態ではＸ＝６０分）。

【００２９】このステップＳ１５０にてＮＯと判定され
るとステップＳ１７０に移る。このステップＳ１７０で
は、上記カウントアップ時間が第1 所定時間Ｘを経過す
る前にＴＨＯ＞γになったか否かを判定し、ＹＥＳと判
定されると次のステップＳ１８０にてカウントリセット
してステップＳ１２０に戻り、ＮＯと判定されるとステ
ップＳ１５０に戻る。

【００３０】また、このステップＳ１５０にてＹＥＳと
判定されると、次のステップＳ１６０にて除霜運転フラ
グ１をＯＮに設定し、次のステップＳ２２０に移る。な
お、このステップＳ１５０から次のステップＳ１６０へ
の判定ステップは、請求項１〜３に記載の第１判定レベ
ルである。一方、ステップＳ１２０にてＹＥＳと判定さ
れると、次のステップＳ１９０にて、ステップＳ１２０
にてＹＥＳと判定されている時間をカウントアップす
る。

【００３１】そして、次のステップＳ２００にて、この
カウントアップ時間が第2 所定時間Ｙに達したか否かを
判定する（本実施形態ではＹ＝６０分）。そしてＹＥＳ
と判定されると、次のステップＳ２１０にて除霜運転フ
ラグ２をＯＮに設定し、次のステップＳ２２０に移る。
なお、このステップＳ２００から次のステップＳ２１０
への判定ステップは、請求項１〜３に記載の第２判定レ
ベルである。

【００３２】ステップＳ２２０では、乗員有無センサ３
３からの信号に基づいて乗員有か否かを判定する。この
ステップＳ２２０にてＹＥＳと判定されるとステップＳ
２３０に移り、ＮＯと判定されるとステップＳ２４０に
移る。ステップＳ２３０では、上記除霜運転フラグ２が
ＯＮになっているか否かを判定し、ＯＮになっていると
きはステップＳ２４０に移り、ＯＮになっていないとき
はステップＳ１２０に戻る。ステップＳ２４０では、上
記除霜運転フラグ１がＯＮのときには第１除霜モードを
実行し、上記除霜運転フラグ２がＯＮのときには第２除
霜モードを実行する。

【００３３】すなわち、第１除霜モードのときは、冷凍
サイクル９側としては、電磁弁１９を開き、電磁弁２
０、２１を閉じるように制御する。これにより、冷媒は
上記冷房モード時と同じ流れとなり、室外熱交換器１５
に高温高圧の冷媒が流れ、この冷媒の凝縮熱によって除
霜する除霜運転が行われる。また、室内ユニット１側と
しては、内外気切換ドア５を図１の点線位置（内気循環
モード）、ファン７を高速運転、エアミックスドア１２
を図１の点線位置、および室外ファン２３を停止するよ
うにそれぞれ制御する。

【００３４】また、第２除霜モードのときは、冷凍サイ
クル９側は第１除霜モードと同じように制御する。ま
た、室内ユニット１側としては、内外気切換ドア５を図
１の点線位置（内気循環モード）、ファン７を低速運
転、エアミックスドア１２を図１の実線位置、室外ファ
ン２３を停止するようにそれぞれ制御する。また、上記
第1 、第2 除霜モードの終了は、ＴＨＯ＞β（本実施形
態ではβ＝２０℃）をもって行う。そして、この終了時
点で、上記キーシリンダの状態がイグニッションスイッ
チ２８をＯＮする位置であれば暖房モードに切り替えて
このルーチンを抜け、上記キーシリンダの状態がイグニ
ッションスイッチ２８をＯＦＦする位置であればコンプ
レッサ１４を停止しこのルーチンを抜ける。

【００３５】次に、上記第１、第２除霜モードの具体的
作動について図5 を用いて説明する。まず、図5 のｔ１
は、室外熱交換器１５に着霜が無い状態である。この時
の周囲環境が低外気・高湿度（例えば降雪・みぞれ時）
であれば、その下で長時間暖房モードを継続すると、い
ずれ室外熱交換器１５に着霜が発生し、時間の経過とと
もにその着霜量が進行してくる。そして、図5 のｔ２に
おいて室外熱交換器１５の温度ＴＨＯが上記第2 所定温
度γ（＝５℃）まで低下した時点で、その状態の継続時
間をカウントアップする（ステップＳ１４０）。そし
て、ＴＨＯ＜γの継続時間がＸ分（＝６０分）続いた時
点（ｔ３）において、車室内に乗員がいるか否かに応じ
て、除霜モードに切り替えるかあるいは暖房モードを継
続するかを選択する。

【００３６】すなわち、乗員がいないときは、図4 のス
テップＳ２２０でＮＯと判定されてステップＳ２４０の
処理が行われる。このとき、上記除霜運転フラグ２がＯ
Ｎとなっているため、上記第２除霜モードに切り替えら
れる。一方、乗員がいるときには、ステップＳ２２０に
てＹＥＳと判定され、このときの上記除霜運転フラグ２
がＯＦＦであるため、ステップＳ２３０にてＮＯと判定
されてステップＳ１２０に戻る。以降、α≦ＴＨＯ≦γ
の間は、ステップＳ１２０→Ｓ１３０→Ｓ１４０→Ｓ１
５０→Ｓ１６０→Ｓ２２０→Ｓ２３０→Ｓ１２０→とい
う処理が繰り返し行われる。すなわち、暖房モードが継
続される。

【００３７】このように、乗員がいて暖房モードが継続
され、図5 のｔ４において室外熱交換器１５の温度ＴＨ
Ｏが上記第１所定温度α（＝０℃）まで低下した時点
で、その状態の継続時間をカウントアップする（ステッ
プＳ１９０）。そして、ＴＨＯ＜αの継続時間がＹ分
（＝６０分）に達した時点（ｔ５）で、車室内に乗員が
いるか否かに関わらず、除霜モードに切り替えられる。
このとき、乗員有なら上記第２除霜モード、乗員無なら
上記第１除霜モードに切り替えられる。以上説明したよ
うに本実施形態は、暖房モードから除霜モードに切り替
えるタイミングを、乗員無のときは早く、乗員有のとき
は遅くしているので、乗員無の場合、乗員有の場合
についてそれぞれ以下のような効果を奏する。

【００３８】乗員無のときは早い段階（図5 のｔ３の
時点）で第１除霜モードに切り替えるので、少ない着霜
量の状態で除霜モードに切り替えることができる。従っ
て、除霜時間を短くすることができ、ひいてはそのため
の電力消費量を低減できる。また、乗員が降車してから
除霜モードを開始する場合、除霜モードを開始する時点
での着霜量によって、除霜モードが完了するまでの時間
が決定する。従って、乗員が降車してから乗車するまで
の時間よりも除霜モードが完了するまでの時間の方が長
い場合は、霜が着いた状態で暖房を再開することにな
り、暖房能力をフルに発揮することができない。このこ
とを前提として考えた場合に、本実施形態は、乗員無の
ときは少ない着霜量の状態で除霜モードを開始すること
ができるので、乗員が降車してから乗車するまでの時間
よりも除霜モードが完了するまでの時間の方を短くする
ことができ、ひいては暖房再開時にその能力をフルに発
揮することができる。

【００３９】一方、乗員有のときには遅い段階（図5
のｔ５の時点）で第２除霜モードに切り替えるので、暖
房モードの時間が長くなり、除霜モードに切り替わって
暖房能力が低下することによる暖房フィーリングの低下
を抑えることができる。（他の実施形態）上記実施形態では、暖房モードから第
1 、第2 除霜モードへ切り替えるための第1 、第2 判定
レベルを、室外熱交換器１５の温度ＴＨＯが所定温度
（α、γ）以下となり、かつその状態が所定時間（Ｘ、
Ｙ）継続したところで設定したが、ＴＨＯが上記所定温
度よりも低い温度以下になったところで設定しても良
い。

【００４０】また上記実施形態では、乗員の有無を乗員
有無センサ３３の信号に基づいて判定したが、イグニッ
ションスイッチ２８のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて判定
したり、上記キーシリンダの回転位置に基づいて判定し
たり、あるいは車両が充電状態か否かに基づいて判定す
るようにしても良い。また、上記実施形態におけるステ
ップＳ２４０（図４）では、除霜モードへの切替を行う
ところまで制御するようにしたが、そこまで行わずに、
除霜の必要がある旨を乗員に報知する（例えば車室内に
設けられた除霜表示用ランプを点灯させる等）制御にと
どめても良い。この場合、除霜モードを実行するための
制御ルーチン（図示しない）を別に設け、上記報知を受
けた乗員が、車室内に設けられた除霜指示部材（図示し
ない）を操作したときに、上記制御ルーチンによって除
霜モードが実行されるようにすれば良い。

【００４１】また上記実施形態では、請求項１記載の発
明のうち「空調ケースを介して車室内に吹き出される空
気を第1 熱交換器の凝縮熱によって加熱する」という構
成の形態として、室内熱交換器１１の凝縮熱によって直
接車室内への空気を加熱するという形態を説明したが、
これに限らず、例えば第1 熱交換器を空調ケース２の外
に設けるとともに、この第1 熱交換器と熱交換可能な温
水サイクルの途中にヒータコアを設け、さらにこのヒー
タコアを空調ケース２内に設けるという形態にすること
によって、第1 熱交換器の凝縮熱によって温水を加熱
し、この温水を上記ヒータコアの暖房熱源として車室内
へ吹き出される空気を加熱するようにしても良い。

【００４２】また上記実施形態では、α＝０、γ＝５、
Ｘ＝６０、Ｙ＝６０、β＝２０としたが、他の値として
もよい。また上記実施形態では、第1 、第2 除霜モード
の開始後、ＴＨＯ＞βとなった時点でこれを終了するよ
うにしたが、第1 、第2 除霜モードの開始から一定時間
経過後（例えば１５分後）に終了するようにしてもよ
い。

【００４３】また上記実施形態では、内外気切換ドア５
とエアミックスドア１２の開閉およびファン７の運転切
換は、それぞれ制御装置２７によって自動制御されてい
るが、内外気切換ドア５とエアミックスドア１２とを、
乗員の手動で機械的に開閉させてもよいし、ファン７の
回転数を乗員の手動で運転切換するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の全体構成図である。

【図２】本実施形態における制御系のブロック図であ
る。

【図３】本実施形態における冷房モード、送風モード、
暖房モードの切換制御を示すマップである。

【図４】本実施形態における除霜モード時の制御処理を
示すフローチャートである。

【図５】本実施形態における暖房モード時の室外熱交換
器センサ３４の温度ＴＨＯの時間推移を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

２…空調ケース７…ファン（送風手段）９…冷凍サイクル１１…室内熱交換器（第１熱交換器）１４…コンプレッサ（圧縮機）１５…室外熱交換器（第２熱交換器）１６…暖房用キャピラリーチューブ（減圧手段）１７…冷房用キャピラリーチューブ（減圧手段）３３…乗員有無センサ（乗員有無検出手段）３４…室外熱交換器センサ（着霜量検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内への空気通路をなす空調ケース
（２）と、前記空調ケース（２）内に設けられ、空気流を発生させ
る送風手段（７）と、冷媒を圧縮する圧縮機（１４）、
第1 熱交換器（１１）、冷媒を減圧する減圧手段（１
６、１７）、および第2 熱交換器（１５）を接続してな
る冷凍サイクル（９）とを備え、暖房モード時には、前記第1 熱交換器（１１）を凝縮
器、前記第2 熱交換器（１５）を蒸発器としてそれぞれ
機能させ、前記空調ケース（２）を介して車室内に吹き
出される空気を前記第1 熱交換器（１１）の凝縮熱によ
って加熱するとともに、除霜モード時には、前記第2 熱交換器（１５）を凝縮器
として機能させ、前記暖房モード時に前記第2 熱交換器
（１５）に着霜した量を検出する着霜量検出手段（３
４）と、この着霜量検出手段（３４）によって検出された着霜量
が所定の判定レベルに到達したか否かを判定する着霜判
定手段（Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ
１９０，Ｓ２００）とを有し、この着霜判定手段（Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ
１５０，Ｓ１９０，Ｓ２００）によって、前記着霜量が
前記所定の判定レベルに到達したと判定されたときに前
記除霜モードに移るように構成された車両用空調装置に
おいて、車室内に乗員がいるか否かを検出する乗員有無検出手段
（３３）を備え、前記判定レベルは、第１判定レベルと、この第１判定レ
ベルに比べて着霜が進んだところに設定された第２判定
レベルとを有し、前記乗員有無検出手段（３３）が乗員無を検出している
ときは、前記着霜量が前記第１判定レベルに到達したと
きに前記除霜モードに移し、前記乗員有無検出手段（３
３）が乗員有を検出しているときは、前記着霜量が前記
第２判定レベルに到達したときに前記除霜モードに移す
ように構成されたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】前記着霜判定手段（Ｓ１２０、Ｓ１３
０、Ｓ１４０、Ｓ１５０、Ｓ１９０、Ｓ２００）によっ
て、前記着霜量が前記第１判定レベルあるいは前記第２
判定レベルに到達したと判定されたときに、自動的に前
記除霜モードに切り替えるように前記冷凍サイクル
（９）を制御する冷凍サイクル切替制御手段（Ｓ２４
０）を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用空
調装置。
【請求項３】前記着霜判定手段（Ｓ１２０、Ｓ１３
０、Ｓ１４０、Ｓ１５０、Ｓ１９０、Ｓ２００）によっ
て、前記第１判定レベルあるいは前記第２判定レベルに
到達したと判定されている間は、乗員が車両の運転状態
指示手段（２８）により車両運転を停止する指示があっ
ても、前記除霜モードを継続させるように構成されてい
ることを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調
装置。