JP2000085406A - 自動車の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】追従走行制御を行う場合にあっても、運転者の
意図しない加減速が繰り返されることのない自動車の走
行制御装置を提供することにある。 【解決手段】クルーズコントロール手段１００は、運転
者の設定した車速指令を保つように車両を制御する設定
車速モードと、前方の物体との距離を車間距離指令値に
保つように車両を制御する追従モードの少なくとも２つ
の制御モードに対応して、自車両の駆動機構を制御す
る。クルーズコントロール手段１００は、追従モード時
に、今回測定した先行車との車間距離が前回測定した車
間距離より所定値だけ遠い場合には、制御モードを追従
モードから、現在の車速を車速指令とする設定車速モー
ドに遷移させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の走行制御
装置に係り、特に、定速走行制御や追従走行制御を行う
に好適な自動車の走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の運転操作を軽減するために運転
者が設定した速度に保って走行する定速走行制御装置や
車間距離制御装置等の走行制御装置が、開発され、実用
化されている。かかる走行制御装置としては、例えば、
特開平８−１９２６６１号公報に記載されているよう
に、運転者がセットスイッチを押すとアクセルペダルか
ら足を離しても設定した車両速度（車速）を維持して走
行する定速走行制御を行い、もし、先行車がレーダに捕
捉された場合には最適な車間距離を保持して追従走行制
御を行うようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、特開平８−１
９２６６１号に記載されている方法ではレーザレーダと
ＣＣＤカメラを用いているが、これを電波レーダで置き
換えた場合や国外で用いる場合には、次のような問題が
発生する。即ち、国内の車両には、車両の後部に反射板
が設けられており、レーザレーダを用いた場合には、こ
の反射板からの反射波により、前方の車両を検知するよ
うにしているため、最大検知距離はほぼ一定となる。し
かしながら、国外で用いる場合には、車両後部の反射板
は設けられていないため、レーザレーダ方式は用いるこ
とができない。それに対して、電波レーダ方式では、反
射板がなくても、前方の車両が電波を反射する物体で構
成されている場合には反射波を使うことができる。

【０００４】しかしながら、電波レーダ方式では、電波
反射面積の大小で最大検知距離が変化するという問題が
ある。例えば、自車の前方に、オートバイとトラックが
走行している場合では、電波反射面積の小さいオートバ
イの最大検知距離は、電波反射面積の小さいオートバイ
の最大検知距離よりも短くなる。従って、自車の前方に
オートバイが走行し、さらに、その前にトラックが走行
している場合を想定すると、ある時には、自車はオート
バイとトラックを検知しており、オートバイに対して所
定の車間距離を保持して追従制御していたとして、オー
トバイとの距離が離れることにより、オートバイを検知
できなくなると、従来の走行制御装置では、その前方の
トラックに追従しようとして加速し、その後、オートバ
イとの距離が接近することにより、減速するというよう
に、運転者が意図しない加減速が繰り返されるという問
題があった。

【０００５】本発明の目的は、追従走行制御を行う場合
にあっても、運転者の意図しない加減速が繰り返される
ことのない自動車の走行制御装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、運転者の設定した車速指令を保つ
ように車両を制御する設定車速モードと前方の物体との
距離を車間距離指令値に保つように車両を制御する追従
モードの少なくとも２つの制御モードに対応して自車両
の駆動機構を制御するクルーズコントロール手段を有す
る自動車の走行制御装置において、上記クルーズコント
ロール手段は、上記追従モード時に、今回測定した先行
車との車間距離が前回測定した車間距離より所定値だけ
遠い場合には、上記制御モードを追従モードから、現在
の車速を車速指令とする設定車速モードに遷移させるよ
うにしたものである。かかる構成により、先行車を捕捉
できなくなった場合には、車速を保持して走行すること
により、運転者の意図しない加減速が繰り返されること
がなくなるものである。

【０００７】（２）運転者の設定した車速指令を保つよ
うに車両を制御する設定車速モードと前方の物体との距
離を車間距離指令値に保つように車両を制御する追従モ
ードの少なくとも２つの制御モードに対応して自車両の
駆動機構を制御するクルーズコントロール手段を有する
自動車の走行制御装置において、上記クルーズコントロ
ール手段は、上記追従モード時に、先行車が自車よりも
速い速度で遠く離れていく場合には、上記制御モードを
追従モードから、現在の車速を車速指令とする設定車速
モードに遷移させるようにしたものである。かかる構成
により、先行車を捕捉できなくなった場合には、車速を
保持して走行することにより、運転者の意図しない加減
速が繰り返されることがなくなるものである。

【０００８】（３）上記（１）若しくは（２）におい
て、好ましくは、さらに、車速指令を運転者があらかじ
め設定した設定車速に復帰させるｒｅｓスイッチ手段を
備え、上記クルーズコントロール手段は、上記設定車速
モード時に、上記ｒｅｓスイッチ手段が操作されると、
設定車速モードから他の制御モードを経由して上記追従
モードに遷移させるようにしたものである。かかる構成
により、ｒｅｓスイッチ手段の操作により、運転者の意
図に応じて再び追従走行制御を行い得るものとなる。

【０００９】（４）上記（１）若しくは（２）におい
て、好ましくは、上記クルーズコントロール手段は、上
記設定車速モード時に、先行車との車間距離が所定距離
より短くなるか先行車が自車に近づいてくると設定車速
モードから上記追従モードに遷移させるようにしたもの
である。かかる構成により、先行車が近づいてくると、
追従モードにより減速して、最適な車間距離を保持し得
るものとなる。

【００１０】（５）運転者の設定した車速指令を保つよ
うに車両を制御する設定車速モードと前方の物体との距
離を車間距離指令値に保つように車両を制御する追従モ
ードの少なくとも２つの制御モードに対応して自車両の
駆動機構を制御するクルーズコントロール手段を有する
自動車の走行制御装置において、上記クルーズコントロ
ール手段は、上記追従モード時に、今回測定した先行車
との車間距離が前回測定した車間距離より所定値だけ遠
い場合には、上記制御モードを追従モードから、現在の
車速を維持する追従待機モードに所定時間の間遷移さ
せ、所定時間経過後、再び、追従モードに再遷移するよ
うにしたものである。かかる構成により、先行車を捕捉
できなくなったり、再捕捉したりを繰り返す場合でも、
短時間内の加減速を繰り返すことなく、安定した走行を
行い得るものとなる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図２０を用いて、本
発明の一実施形態による自動車の走行制御装置について
説明する。最初に、図１を用いて、本実施形態による自
動車の走行制御装置のシステム構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装
置のシステム構成のブロック図である。

【００１２】本実施形態による自動車の走行制御装置
は、先行車の状態を検出する検出手段として、距離検出
手段１１０と、相対速度検出手段１１２と、撮像装置１
１４とを備えている。距離検出手段１１０は、自車両の
前方に位置する物体との距離を測定する。相対速度検出
手段１１２は、自車両の前方に位置する物体との相対速
度を測定する。撮像装置１１４は、自車両前方の光景を
撮影する。距離検出手段１１０と相対速度検出手段１１
２と撮像装置１１４とよって検出された先行車の状態の
情報は、クルーズコントロール手段１００に取り込まれ
る。また、撮像装置１１４によって取り込まれた画像情
報やクルーズコントロール手段１００の内部情報および
出力指令値は、クルーズコントロール手段１００から表
示装置１２０に表示される。

【００１３】また、本実施形態による自動車の走行制御
装置は、自車両の状態を検出する検出手段として、車両
速度検出手段１３０と、エンジン回転数検出手段１３２
とを備えている。車両速度検出手段１３０は、自車両の
速度を検出する。エンジン回転数検出手段１３２は、自
車両のエンジンの回転数を検出する。車両速度検出手段
１３０とエンジン回転数検出手段１３２とによって検出
された自車両の状態の情報は、クルーズコントロール手
段１００に取り込まれる。

【００１４】さらに、本実施形態による自動車の走行制
御装置は、各種の設定等を行うスイッチ手段として、コ
ントロール（ｃｏｎｔ）スイッチ手段１４０と、セット
（ｓｅｔ）スイッチ手段１４２と、レジューム（ｒｅ
ｓ）スイッチ手段１４４と、キャンセル（ｃａｎｃｅ
ｌ）スイッチ手段１４６とを備えている。ｃｏｎｔスイ
ッチ手段１４０は、本実施形態による自動車の走行制御
装置における定速走行制御や追従走行制御の起動を行
い、自動車の走行制御装置における走行制御を待機状態
にするものである。ｓｅｔスイッチ手段１４２は、車速
指令の設定を行うとともに、さらに、本実施形態におい
ては、減速の指示を行う入力手段としても用いられる。
ｒｅｓスイッチ手段１４４は、車速指令の再設定を行う
とともに、さらに、本実施形態においては、加速の指示
を行う入力手段としても用いられる。ｃａｎｃｅｌスイ
ッチ手段１４６は、本実施形態における自動車の走行制
御装置による走行制御を、待機状態に戻すものである。
ｃｏｎｔスイッチ手段１４０とｓｅｔスイッチ手段１４
２とｒｅｓスイッチ手段１４４とｃａｎｃｅｌスイッチ
手段１４６からの入力信号は、クルーズコントロール手
段１００に取り込まれる。

【００１５】また、本実施形態における自動車の走行制
御装置は、自車両の状態を制御する手段として、スロッ
トルコントロール手段１５０と、変速機コントロール手
段１５２と、ブレーキコントロール手段１５４とを備え
ている。スロットルコントロール手段１５０は、エンジ
ンの吸気通路に配置されているスロットルバルブの開度
を駆動・制御する。変速機コントロール手段１５２は、
エンジンの駆動軸に接続された自動変速機を制御する。
ブレーキコントロール手段１５４は、ブレーキを駆動・
制御する。

【００１６】また、スロットルコントロール手段１５０
の入力手段として、アクセルペダル踏込み量を検出する
ＡＰＳ（Accelerator Pedal Sensor）手段１６０を備え
ており、スロットルコントロール手段１５０は、ＡＰＳ
手段１６０によって検出されたアクセルペダル踏込み量
と、クルーズコントロール手段１００からの指令に基づ
いて、スロットルバルブの開度を制御する。さらに、ブ
レーキコントロール手段１５４の入力手段として、ブレ
ーキペダル踏込み量を検出するＢＰＳ（BrakePedal Sen
sor）手段１６２を備えており、ブレーキコントロール
手段１５４は、ＢＰＳ手段１６２によって検出されたブ
レーキペダル踏込み量と、クルーズコントロール手段１
００からの指令に基づいて、ブレーキを制御する。

【００１７】次に、図２を用いて、本実施形態によるク
ルーズコントロール手段１００における制御モードの状
態遷移について説明する。図２は、本発明の一実施形態
による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロ
ール手段における制御モードの状態遷移図である。

【００１８】本実施形態によるクルーズコントロール手
段１００における制御モードとしては、機能停止モード
２００と、待機モード２０５と、設定車速モード２１０
と、設定車速増モード２２０と、加速モード２３０と、
アクセル加速モード２３５と、追従アクセルモード２４
０と、追従ブレーキモード２６０と、設定設定車速減モ
ード２８０と、減速モード２８５と、ブレーキ減速モー
ド２９０との１１の制御モードがある。

【００１９】機能停止モード２００は、本実施形態によ
る自動車の走行制御装置が機能を停止している状態であ
る。この状態にある場合、クルーズコントロール手段１
００は、図１に示したｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状
態を定期的に調べ、ＯＮ状態になると、待機モード２０
５に遷移する。また、待機モード２０５において、クル
ーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ手段
１４０の状態を定期的に調べ、ＯＦＦ状態になると、機
能停止モード２００に遷移する。また、図示は省略して
いるが、設定車速モード２１０，…，ブレーキ減速モー
ド２９０の各状態において、ｃｏｎｔスイッチ手段１４
０の状態がＯＦＦ状態になると、機能停止モード２００
に遷移する。

【００２０】待機モード２０５は、本実施形態による自
動車の走行制御装置が機能を待機している状態である。
この状態にある場合、クルーズコントロール手段１００
は、図１に示したｓｅｔスイッチ手段１４２の状態を定
期的に調べ、ＯＮ状態になると、設定車速モード２０５
に遷移する。自車両の運転者は、自車の速度が適当な速
度になり、その速度になったとき、ｓｅｔスイッチ手段
１４２を操作することにより、設定車速モード２１０に
遷移する。また、設定車速モード２１０において、クル
ーズコントロール手段１００は、ｃａｎｃｅｌスイッチ
手段１４６の状態を定期的に調べ、ＯＮ状態になると、
待機モード２０５に遷移する。また、図示は省略してい
るが、設定車速増モード２２０，…，ブレーキ減速モー
ド２９０の各状態において、ｃａｎｃｅｌスイッチ手段
１４６の状態がＯＮ状態になると、待機モード２０５に
遷移する。

【００２１】次に、図３〜図１５を用いて、本実施形態
における特徴的な制御モードである設定車速モード２１
０，加速モード２３０，アクセル加速モード２３５，追
従アクセルモード２４０，追従ブレーキモード２６０の
詳細について説明する。

【００２２】最初に、図３を用いて、設定車速モード２
１０の制御動作について説明する。図３は、本発明の一
実施形態による自動車の走行制御装置における設定車速
モードの制御処理内容を示すフローチャートである。

【００２３】図３のフローチャートに示した処理は、ク
ルーズコントロール手段１００の制御モードが設定車速
モード２１０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起動
される。ステップ２１１において、クルーズコントロー
ル手段１００は、直前の制御モードが設定車速モード２
１０であったか否かを判定する。設定車速モード２１０
であった場合にはスナップ２１４に進み、設定車速モー
ド２１０でない場合にはステップ２１２に処理が進む。

【００２４】ステップ２１２において、現在の車速ｖ0
を車速指令ｖcmdとする。このように車速指令ｖcmdを設
定することにより、他のモードから設定車速モード２１
０に遷移した時の自車速を保持して走行することができ
る。ステップ２１３において、ステップ２１４以降の処
理で算出する駆動力指令Ｆcmdの初期値Ｆinitを設定す
る。車両が平坦路で一定の速度を保持して走行している
場合、転がり抵抗力と空気抵抗力が駆動輪の駆動力と等
しいので、速度によって所定の値を設定する。この設定
により、設定車速モード２１０の制御を開始したとき
に、自車両がスムーズに走行を続けることができる。

【００２５】スナップ２１４において、車速指令ｖcmd
と現在の車速ｖ0の差である車速偏差△ｖ0を計算する。
ステップ２１５において、図３に示した式に基づいて、
駆動力変化分△Ｆを計算する。この式において、ａ0，
ａ1とｂ1は周期Ｔｃに関わる係数である。例えば、数値
例としては、Ｔｃ＝０．１のとき、ａ0＝０．０５，ａ1
＝０．０５，ｂ1＝１．０とする。また、ステップ２１
５の式において、Ｋi，Ｋpは車両重量に関わる係数であ
る。例えば、数値例としては、車両重量が約１８００ｋ
ｇの時、Ｋｉ＝９３，Ｋｐ＝３６５である。また、ステ
ップ２１５の式において、Δｖ1は、前回の周期のステ
ップ２１７において求められた車速偏差であり、この点
については、ステップ２１７で後述する。

【００２６】ステップ２１６において、駆動力指令Ｆcm
dを、初期値Ｆinitと駆動力変化分△Ｆの和として求め
る。なお、この駆動力指令Ｆcmdに基づいて、クルーズ
コントロール手段１００は、スロットルコントロール手
段１５０や、変速機コントロール手段１５２や、ブレー
キコントロール手段１５４に制御信号を出力して、自車
両の車速が一定速度となるように制御する。ステップ２
１７において、次の周期で使用する△ｖ１を、車速偏差
△ｖ0によって更新する。

【００２７】以上のステップ２１１〜ステップ２１７の
処理が、クルーズコントロール手段１００の制御モード
が設定車速モード２１０であるときには、所定周期Ｔｃ
ごとに起動され、繰り返される。

【００２８】次に、図４を用いて、設定車速増モード２
２０の制御動作について説明する。図４は、本発明の一
実施形態による自動車の走行制御装置における設定車速
増モードの制御処理内容を示すフローチャートである。

【００２９】図４のフローチャートに示した処理は、ク
ルーズコントロール手段１００の制御モードが設定車速
増モード２２０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起
動される。ステップ２２１において、クルーズコントロ
ール手段１００は、前の制御モードが設定車速増モード
２２０であるか否かを判定し、設定車速増モード２２０
であった場合にはステップ２２３へジャンプする。設定
車速増モード２２０でなかった場合にはステップ２２２
に進む。ステップ２２２において、車速指令ｖcmdを△
ｖcmdだけ増加させる。ステップ２２３において、車速
偏差△ｖ0を、車速指令ｖcmdと車速ｖ0の差として計算
する。

【００３０】ステップ２２４において、駆動力変化分△
Ｆを計算する。ここで、各係数ａ0，ａ1，ｂ1，Ｋi，Ｋ
p，Δｖ1は図３において説明したものと同じである。ス
テップ２２５において、駆動力指令Ｆcmdを、初期値Ｆi
nitと駆動力変化分△Ｆの和として計算する。

【００３１】ステップ２２６において、次の周期で使用
する△ｖ1を更新する。このように他の制御モードから
遷移してきた第一回目の処理のときにだけ車速指令Ｖcm
dを△ｖcmdだけ増加させる。

【００３２】以上のステップ２２１〜ステップ２２６の
処理が、クルーズコントロール手段１００の制御モード
が設定車速増モード２２０であるときには、所定周期Ｔ
ｃごとに起動され、繰り返される。

【００３３】次に、図５を用いて、加速モード２３０の
制御動作について説明する。図５は、本発明の一実施形
態による自動車の走行制御装置における加速モードの制
御処理内容を示すフローチャートである。

【００３４】図５のフローチャートに示した処理は、ク
ルーズコントロール手段１００の制御モードが加速モー
ド２３０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起動され
る。ステップ２３１において、クルーズコントロール手
段１００は、駆動力指令Ｆcmdを△Ｆinitだけ増加させ
る。駆動力指令が増加すると駆動輪の駆動力が増加して
加速する。ステップ２３２において、次の周期で使用す
る△ｖ1をゼロに更新する。

【００３５】以上のステップ２３１〜ステップ２３２の
処理が、クルーズコントロール手段１００の制御モード
が加速モード２３０であるときには、所定周期Ｔｃごと
に起動され、繰り返される。

【００３６】次に、図６を用いて、追従アクセルモード
２４０の制御動作について説明する。図６は、本発明の
一実施形態による自動車の走行制御装置における追従ア
クセルモードの制御処理内容を示すフローチャートであ
る。

【００３７】図６のフローチャートに示した処理は、ク
ルーズコントロール手段１００の制御モードが追従アク
セルモード２４０であるときには、所定周期Ｔｃごとに
起動される。ステップ２４１において、クルーズコント
ロール手段１００は、前の制御モードが同じ追従アクセ
ルモード２４０であるか否かを判定し、追従アクセルモ
ード２４０であった場合にはステップ２４３へ進む。追
従アクセルモード２４０でない場合にはステップ２４２
へ進む。

【００３８】ステップ２４２において、ステップ２４８
で計算される車速指令ｖcmdの初期値ｖinitをｖ0と設定
する。ステップ２４３において、距離偏差△Ｒ0を、車
間距離指令Ｒcmdと測定された車間距離Ｒの差として計
算する。

【００３９】ここで、図７を用いて、本実施形態による
クルーズコントロール手段で使用される車間距離指令Ｒ
cmdについて説明する。図７は、本発明の一実施形態に
よる自動車の走行制御装置におけるクルーズコントロー
ル手段で使用される車間距離指令Ｒcmdの説明図であ
る。

【００４０】車間距離指令Ｒcmdは、自車両の速度ｖ0
（自車速）で変化する。図７の縦軸は、車間距離指令Ｒ
cmdを示しており、横軸は自車両の速度ｖ0を示してい
る。自車の速度ｖ0が所定速度ｖ01より小さい場合に
は、車間距離指令Ｒcmdは所定車間距離指令Ｒcmd1の一
定値とし、自車速ｖ0が速度Ｖ01より大きい場合には自
車速ｖ0とともに車間距離指令Ｒcmdは大きくなる。この
関係は、マップとして、クルーズコントロール手段１０
０の中に予め記憶されている。

【００４１】ここで、再び、図６に戻り、ステップ２４
４において、距離成分に対する車速指令変更分△ｖcmdl
を、ステップ２４４に示す数式に従って計算する。ここ
で、ａ2，ａ3とｂ3は、周期Ｔｃに関わる係数である。
例えば、その数値例としては、Ｔｃ＝０．１のとき、ａ
2＝０．０５，ａ3＝０．０５，ｂ3＝１．０となる。ま
た、Ｋi1，Ｋp1は、車間距離指令に測定される車間距離
が一致するまでの時間（設計値）に関わる係数である。
例えば、その数値例としては、車間距離指令に測定され
る車間距離が一致するまでの時間を５秒とした時、Ｋi1
＝０．００１，Ｋp1＝１／５とする。また、ΔＲ１は、
前回の周期のステップ２４５において求められた距離偏
差であり、この点については、ステップ２４５で後述す
る。

【００４２】ステップ２４５において、次の周期で使用
する△Ｒ1を、距離偏差ΔＲ0に、前回の距離偏差ΔＲ1
に係数ｂ3を掛けたものを加えて、更新する。ステップ
２４６において、相対速度成分に対する車速指令変更分
△ｖcmd2を、その時の車速Ｖrと前回の車速Ｖを用い
て、r1ステップ２４６に示す数式に基づいて計算する。
ここで、ａ4，ａ5とｂ5は、周期Ｔｃに関わる係数であ
る。例えば、その数値例としては、Ｔｃ＝０．１のと
き、ａ4＝３．９２，ａ5＝−３．９２，ｂ5＝０．５６
とする。また、Ｋp2，Ｋd2は、先行車の速度を予測する
際に関わる係数である。例えば、その数値例としては、
３秒後の先行車速度を予測した時、Ｋp2＝１，Ｋd2＝３
とする。

【００４３】ステップ２４７において、次の周期で使用
する△ｖr1を、現在の車速に、前回の車速Ｖに係数ｂ5
を掛けたものを加えて、更新する。ステップ２４８にお
いて、車速指令ｖcmdを、車速指令初期値ｖinit、車速
指令変更分△ｖcmd1と△ｖcmd2の和として計算する。ス
テップ２４９において、車速偏差△ｖ0を、車速指令ｖc
mdと車速ｖ0の差として計算する。

【００４４】ステップ２５０において、駆動力変化分△
Ｆを、ステップ２５０に示した数式に従って計算する。
ここで、各係数は図４において説明したものと同じであ
る。ステップ２５１において、駆動力指令Ｆcmdを、初
期値Ｆinitと駆動力変化分△Ｆの和として、計算する。
ステップ２５２において、次の周期で使用する△ｖ1
を、車速偏差Δｖ0により更新する。

【００４５】このようにして距離偏差△Ｒから駆動力指
令Ｆcmdが算出される。この駆動力指令Ｆcmdに基づいて
車両は、先行車に追従走行する。

【００４６】次に、図８を用いて、追従ブレーキモード
２６０の制御動作について説明する。図８は、本発明の
一実施形態による自動車の走行制御装置における追従ブ
レーキモードの制御処理内容を示すフローチャートであ
る。

【００４７】図８のフローチャートに示した処理は、ク
ルーズコントロール手段１００の制御モードが追従ブレ
ーキモード２６０であるときには、所定周期Ｔｃごとに
起動される。ステップ２６１において、クルーズコント
ロール手段１００は、前の制御モードが同じ追従ブレー
キモード２６０または追従アクセルモード２４０である
か否かを判定し、追従ブレーキモード２６０または追従
アクセルモード２４０であった場合にはすでに車速指令
初期値ｖinitが設定されているのでステップ２６３へ進
む。そうでない場合にはステップ２６２へ進む。

【００４８】ステップ２６２において、ステップ２６８
で計算される車速指令vcmdの初期値ｖinitを設定する。
以下、ステップ２６３からステップ２７２においては、
図６のステップ２４３から２５２までの処理と同じであ
る。

【００４９】このようにして距離偏差△Ｒから駆動力指
令Ｆｃｍｄが算出される。この駆動力指令Ｆｃｍｄに基
づいて車両は先行車に追従走行する。

【００５０】次に、図９を用いて、本実施形態によるク
ルーズコントロール手段１００における駆動力マネージ
ャーの処理内容について説明する。図９は、本発明の一
実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズ
コントロール手段における駆動力マネージャーの処理内
容を示すフローチャートである。

【００５１】上述したように、図３に示した設定車速モ
ードのステップ２１６，図４に示した設定車速増モード
のステップ２２５，図５に示した加速モードのステップ
２３１，図６に示した追従アクセルモードのステップ２
５１，図８に示した追従ブレーキモードのステップ２７
１の各制御モードでは、駆動力指令Ｆcmdが算出され
る。本実施形態における駆動力マネージャーは、これら
の駆動力指令Ｆcmdを、スロットル開度指令やブレーキ
マスタシリンダ内圧力指令等に変換するものである。

【００５２】ステップ３１０において、クルーズコント
ロール手段１００は、駆動力指令Ｆcmdが正負を判定
し、正の値の場合にはステップ３２０へ進み、負の値の
場合にステップ３５０へ進む。ステップ３２０におい
て、エンジントルク指令Ｔcmdに換算する。駆動力指令
Ｆcmdが正の値の場合には、駆動輪に駆動力を掛ける必
要があるので、駆動力指令Ｆcmdを駆動輪半径ｒと変速
機のギア比ｎで割り、エンジントルク指令Ｔcmdに換算
する。

【００５３】ステップ３３０において、エンジントルク
指令Ｔcmdとエンジン回転数からスロットル開度指令を
検索する。このとき検索に使用するグラフは、あらかじ
めエンジン回転数とエンジントルク指令Ｔcmdの関係
を、スロットル開度をパラメータとして測定しておいて
使用する。ステップ３４０において、スロットル開度指
令をスロットルコントロール手段１５０に送信する。

【００５４】一方、駆動力指令Ｆcmdが負の値の場合に
は、ステップ３５０において、ブレーキマスタシリンダ
内圧力指令を検索する。駆動力指令Ｆcmdが負の値の場
合には、駆動輪および被駆動輪に制動力を加える必要が
あるので、ブレーキマスタシリンダ内圧力指令に変換し
てブレーキを動作させる必要がある。このとき検索に使
用するグラフは、あらかじめブレーキマスタシリンダ内
圧力と制動力の関係を測定しておいて使用する。ステッ
プ３６０において、ブレーキマスタシリンダ内圧力指令
をブレーキコントロール手段１５４に送信する。

【００５５】以上のようにして、図３，図４，図５，図
６及び図８に示した各制御モードで算出された駆動力指
令Ｆcmdが正の場合には、スロットル開度指令に変換し
て、スロットルコントロール手段１５０によりスロット
ルバルブの開度を制御し、負の場合には、ブレーキマス
タシリンダ内圧力指令に変換して、ブレーキコントロー
ル手段１５４によりブレーキの制動力を制御する。な
お、図１に示したように、クルーズコントロール手段１
００は、変速機コントロール手段１５２に制御指令を送
り、変速比を変えるようにしてもよいものである。

【００５６】次に、図１０〜図１５を用いて、上述した
本実施形態による５つの制御モードからの遷移条件につ
いて説明する。最初に、図１０を用いて、本実施形態に
よる設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件に
ついて説明する。図１０は、本発明の一実施形態による
自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手
段における設定車速モードから他の制御モードへの遷移
条件を示すフローチャートである。

【００５７】本実施形態における遷移条件の判定処理
は、制御モードが設定車速モード２１０であったときに
周期Ｔｃごとに起動される。ステップ４１０において、
クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ
手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ
４１５へ進み、機能停止モード２００に変更する。ＯＮ
状態のときは、ステップ４２０へ進む。ステップ４２０
において、ＢＰＳ手段１６２の状態を調べ、ブレーキペ
ダルが踏まれている場合にはステップ４２５に進み、ブ
レーキ減速モード２９０ヘ変更する。ブレーキペダルが
踏まれていない場合には、次のステップ４３０へ進む。

【００５８】ステップ４３０において、ｃａｎｃｅｌス
イッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはステ
ップ４３５へ進み、待機モード２０５ヘ変更する。ＯＦ
Ｆ状態であれば、次のステップ４４０へ進む。ステップ
４４０において、ＡＰＳ手段１６０の状態を判定し、ア
クセルペダルが所定の値であるａｐｓminより大きい場
合にはステップ４４５へ進み、アクセル加速モード２３
５へ変更する。小さい場合には、ステップ４５０へ進
む。ここで、ａｐｓminとは、アクセルペダルが踏み込
まれていない状態のときのアクセルペダルの踏込量の値
である。ステップ４５０において、ｒｅｓスイッチ手段
１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であればステップ４５
５へ進み、設定車速増モード２２０へ変更する。ＯＦＦ
状態であれば、ステップ４６０へ進む。

【００５９】ステップ４６０において、ｓｅｔスイッチ
手段１４２の状態を判定し、ＯＮ状態であれば設定車速
減モード２８０へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次の
ステップ４７０へ進む。ステップ４７０において、図２
において説明した相対速度ｖｒが負の値か、距離偏差△
Ｒが負の値である場合には追従ブレーキモード２６０へ
遷移する。相対速度ｖｒが正で、距離偏差△Ｒも正の値
の場合には、前と同じ設定車速モード２１０のままとす
る。

【００６０】以上の処理を制御モードが設定車速モード
２１０のときに行い、その後変更された制御モードでの
処理（図４〜図６若しくは図８のいづれかと図９の処
理）を行う。相対速度ｖｒと距離偏差△Ｒがそれぞれ所
定値より小さい場合には、設定車速モード２１０から追
従ブレーキモード２６０に制御モードが遷移し、追従ブ
レーキモード２６０の処理（図８）を行うことにより、
減速での車間距離制御を行う。また、設定車速増モード
２２０に変更された場合には、図４で説明した設定車速
増モードの処理を行うことにより、車速指令を大きくし
て走行を続けることができる。

【００６１】次に、図１１及び図１２を用いて、本実施
形態による設定車速増モードから他の制御モードへの遷
移条件について説明する。図１１は、本発明の一実施形
態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコント
ロール手段における設定車速モードから他の制御モード
への遷移条件を示すフローチャートである。図１２は、
本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用い
るクルーズコントロール手段における設定車速モードか
ら他の制御モードへの遷移条件の説明図である。

【００６２】本実施形態における遷移条件の判定処理
は、制御モードが設定車速増モード２２０であったとき
に周期Ｔｃごとに起動される。ステップ５０５におい
て、クルーズコントロール手段１００は、前回ほかの制
御モードから設定車速増モード２２０へ遷移してきたか
否かを判定し、遷移してきている場合にはステップ５１
０へ進み、タイマＴresをクリアする。前回も設定車速
増モード２２０であった場合には、ステップ５１５に進
み、タイマＴresを周期Ｔcだけ増加させる。

【００６３】次に、ステップ５２０において、ｃｏｎｔ
スイッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときは
ステップ５２５へ進み、機能停止モードに変更する。Ｏ
Ｎ状態のときは、ステップ５３０へ進む。ステップ５３
０において、ＢＰＳ手段の状態を調べ、ブレーキペダル
が踏まれている場合にはステップ５３５に進み、ブレー
キ減速モードヘ変更する。ブレーキペダルが踏まれてい
ない場合には、次のステップ５４０へ進む。

【００６４】ステップ５４０において、ｃａｎｃｅｌス
イッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはステ
ップ５４５へ進み、待機モードヘ変更する。ＯＦＦ状態
であれば、次のステップ５５０へ進む。ステップ５５０
において、タイマＴresの値と所定の値Ｔｐの大きさを
比較し、Ｔresの方が大きい場合にはステップ５５５に
進み、加速モード２３０へ変更する。ここで、所定値Ｔ
ｐは、設定車速増モードに設定される最長の時間であ
り、例えば、Ｔｐ＝０．３秒である。タイマＴresが所
定の値Ｔｐより小さい場合には、ステップ５６０へ進
む。

【００６５】ステップ５６０において、ｒｅｓスイッチ
手段１４４の状態を判定し、ＯＦＦ状態であればステッ
プ５６５へ進む。ステップ５６５において、今回、距離
検出手段１１０で測定された追従走行に使用する車間距
離Ｒaccと、前回に測定された追従走行に使用する車間
距離Ｒacc_oldの差を求め、この差が所定値Ｒｊよりも
小さいかどうかを判定し、小さければ、ステップ５７０
において、ａｃｃ２信号は真に設定される。一方、その
差が所定値Ｒｊよりも大きければ、ステップ５７５にお
いて、ａｃｃ２信号は偽に設定される。

【００６６】次に、ステップ５８０において、次回の処
理の為に、車間距離Ｒacc_oldをＲaccニ更新する。さら
に、ステップ５８５において、相対速度ｖｒと距離偏差
△Ｒの関係から決まるａｃｃ１信号と、先に説明したａ
ｃｃ２信号の論理積をとり、真の場合にはステップ５９
０において制御モードを追従アクセルモード２４０に変
更する。偽のときは、ステップ５９５において、設定車
速モード２２０へ変更する。なお、図４に示した遷移条
件の中で、例えば、設定車速増モード２２０から追従ア
クセル２４０に遷移するときの条件となっているａｃｃ
は、上述したａｃｃ１信号とａｃｃ２信号の論理積のこ
とである。

【００６７】ここで、図１２を用いて、上述した相対速
度ｖｒと距離偏差△Ｒの関係から決まるａｃｃ１信号に
ついて説明する。図１２は、状態遷移の条件であるａｃ
ｃ１信号の状態を設定するグラフである。図１２におい
て、横軸は相対速度ｖｒを示しており、縦軸は車問距離
指令Ｒｃｍｄと測定される車間距離Ｒの差である距離偏
差△Ｒを示している。

【００６８】第一象限は、相対速度ｖｒ，距離偏差△Ｒ
ともに正の値を取るので、先行車は自車より速く、車両
間の車間距離は車間距離指令より長い状態にある。相対
速度ｖｒ，距離偏差△Ｒがともに適当な範囲の値である
場合（図１２の実曲線より小さい値＝図１２の第一象限
の斜線領域）には、追従アクセルモード２４０の制御を
行ない先行車に追従するが、ともに適当な範囲外の値で
ある場合（図１２の実曲線より大きい値）では、追従ア
クセルモード２４０の制御を行なうと大きく長い加速が
必要となり、運転者が不安を感じるので、設定車速モー
ド２１０の制御（自車速を保持する）を行なうようにす
る。

【００６９】第二象限は、相対速度ｖｒは負の値を、距
離偏差△Ｒは正の値を取るので、先行車は自車より遅
く、車両間の車間距離は車間距離指令より長い状態にあ
る。相対速度Ｖｒの絶対値が大きい場合には、次第に車
間距離が狭くなるので追従ブレーキモード２６０の制御
をする必要があり、また相対速度ｖｒの絶対値が適当に
小さくかつ距離偏差△Ｒが大きい場合には、第一象限と
同様に追従アクセルモード２４０の制御を行なうと大き
く長い加速が必要となり、運転者が不安を感じるので追
従アクセルモード２４０の制御は行なわないこととす
る。

【００７０】第三象限は、相対速度ｖｒ，距離偏差△Ｒ
ともに負の値を取るので、先行車は自車より遅く、車両
間の車間距離は車間距離指令より短い状態にある。した
がって、追従ブレーキモード２６０の制御をする必要が
ある。

【００７１】第四象限は、相対速度ｖｒは正の値を、距
離偏差△Ｒは負の値を取るので、先行車は自車より速
く、車両間の車間距離は車間距離指令より短い状態にあ
る。相対速度ｖｒが小さい場合には、第三象限と同様に
追従ブレーキモード２６０の制御を行なう必要があり、
相対速度ｖｒが大きい場合には、自然に車間距離が広く
なっていくので設定車速モード２１０の制御を行なうこ
とにする。

【００７２】以上のようにして、図１２に示した斜線の
領域では、追従アクセルモード２４０または追従ブレー
キモード２６０の制御を行い、その他の領域では追従ア
クセルモード２４０または追従ブレーキモード２６０の
制御を行なわないこととする。

【００７３】図１１に示した処理を制御モードが設定車
速増モード２２０のときに行うことにより、運転者がｒ
ｅｓスイッチ手段１４４を短時間（例えば、０．３秒以
下）操作した場合には、車速指令ｖｃｍｄを変更するこ
とになる。また、運転者がｒｅｓスイッチ手段１４４の
操作を終了した時点で、ａｃｃ１信号とａｃｃ２信号が
共に真であった場合には、追従アクセルモードに変更さ
れる。さらに、この処理を制御モードが設定車速増モー
ド２２０のときに行い、その後変更された制御モードで
の処理（図３，図５，図６，図８のいづれかと図９の処
理）を行う。追従アクセルモード２６０に変更された場
合（運転者がｒｅｓスイッチ手段１０８の操作を止めた
とき）には、図６で説明した追従アクセルの処理を行う
ことにより、加速を含む追従走行制御を行う。また、設
定車速モードに変更された場合には図３で説明した設定
車速の処理を行うことにより車速を保持して走行するこ
とができる。

【００７４】次に、図１３を用いて、本実施形態による
加速モードから他の制御モードへの遷移条件について説
明する。図１３は、本発明の一実施形態による自動車の
走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段におけ
る加速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフ
ローチャートである。

【００７５】本実施形態における遷移条件の判定処理
は、制御モードが加速モード２３０であったときに周期
Ｔｃごとに起動される。ステップ６１０において、クル
ーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ手段
１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ６１
５へ進み、機能停止モード２００に変更する。ＯＮ状態
のときは、ステップ６２０へ進む。

【００７６】ステップ６２０において、ＢＰＳ手段１６
２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合に
はステップ６２５に進み、ブレーキ減速モード２９０へ
変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、
次のステップ６３０へ進む。ステップ６３０において、
ｃａｎｃｅ１スイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状
態の時にはステップ６３５へ進み、待機モード２０５へ
変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ６４０へ
進む。

【００７７】ステップ６４０において、ＡＰＳ手段１６
０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値であるａ
ｐｓminより大きい場合にはステップ６４５へ進み、ア
クセル加速モード２２５へ変更する。小さい場合にはス
テップ６５０へ進む。ステップ６５０において、ｒｅｓ
スイッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＦＦ状態であれ
ばステップ６５５へ進む。ステップ６５５において、今
回、距離検出手段１１０で測定された追従走行に使用す
る車間距離Ｒaccと、前回に測定された追従走行に使用
する車間距離Ｒacc_oldの差を求め、この差が所定値Ｒ
ｊよりも小さいかどうかを判定し、小さければ、ステッ
プ６６０において、ａｃｃ２信号は真に設定される。一
方、その差が所定値Ｒｊよりも大きければ、ステップ６
６５において、ａｃｃ２信号は偽に設定される。

【００７８】次に、ステップ６７０において、次回の処
理の為に、車間距離Ｒacc_oldをＲaccニ更新する。さら
に、ステップ６７５において、相対速度ｖｒと距離偏差
△Ｒの関係から決まるａｃｃ１信号と、先に説明したａ
ｃｃ２信号の論理積をとり、真の場合にはステップ６８
０において制御モードを追従アクセルモード２４０に変
更する。偽のときは、ステップ６８５において、設定車
速モード２２０へ変更する。

【００７９】以上の処理を制御モードが加速モード２３
０のときに行い、その後変更された制御モードでの処理
（図３，図４、図６，図８のいづれかと図９の処理）を
行うことにより、運転者がｒｅｓスイッチ手段を操作し
た場合（例えば、０．３秒以上）には駆動力指令Ｆcmd
を周期Ｔｃ毎に変更（増加）し、車両は加速をすること
になる。また、運転者がｒｅｓスイッチ手段の操作を終
了した時点で、ａｃｃ１信号と先に説明したａｃｃ２信
号が共に真であった場合には、追従アクセルモード２４
０に変更され、加速を含む追従走行制御を行う。

【００８０】次に、図１４を用いて、本実施形態による
追従アクセルモードから他の制御モードへの遷移条件に
ついて説明する。図１４は、本発明の一実施形態による
自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手
段における追従アクセルモードから他の制御モードへの
遷移条件を示すフローチャートである。

【００８１】本実施形態における遷移条件の判定処理
は、制御モードが追従アクセルモード２４０であったと
きに周期Ｔｃごとに起動される。ステップ７１０におい
て、クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイ
ッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステ
ップ７１５へ進み、機能停止モード２００に変更する。
ＯＮ状態のときは、ステップ７２０へ進む。

【００８２】ステップ７２０において、ＢＰＳ手段１６
２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合に
はステップ７２５に進み、ブレーキ減速モード２９０へ
変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、
次のステップ７３０へ進む。ステップ７３０において、
ｃａｎｃｅ１スイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状
態の時にはステップ７３５へ進み、待機モード２０５へ
変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ７４０へ
進む。

【００８３】ステップ７４０において、ＡＰＳ手段１６
０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値であるａ
ｐｓminより大きい場合にはステップ７４５へ進み、ア
クセル加速モード２３５へ進む。小さい場合には、ステ
ップ７５０へ進む。ステップ７５０において、ｒｅｓス
イッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であればス
テップ７５５へ進み、設定車速増モード２２０へ変更す
る。ＯＦＦ状態であれば、ステップ７６０へ進む。ステ
ップ７６０において、ｓｅｔスイッチ手段１４２の状態
を判定し、ＯＮ状態であればステップ７６５へ進み、設
定車速減モード２８０へ変更する。ＯＦＦ状態であれ
ば、次のステップ７７０へ進む。

【００８４】ステップ７７０において、今回、距離検出
手段１１０で測定された追従走行に使用する車間距離Ｒ
accと、前回に測定された追従走行に使用する車間距離
Ｒacc_oldの差を求め、この差が所定値Ｒｊよりも小さ
いかどうかを判定し、小さければ、ステップ７７２にお
いて、ａｃｃ２信号は真に設定される。一方、その差が
所定値Ｒｊよりも大きければ、ステップ７７４におい
て、ａｃｃ２信号は偽に設定される。次に、ステップ７
７６において、次回の処理の為に、車間距離Ｒacc_old
をＲaccニ更新する。

【００８５】さらに、ステップ７８０において、相対速
度ｖｒと距離偏差△Ｒの関係から決まるａｃｃ１信号
と、先に説明したａｃｃ２信号の論理積をとり、真の場
合にはステップ７８５において制御モードを設定車速モ
ード２２００に変更する。偽のときは、ステップ７９０
に進む。ステップ７９０において、図６のステップ２５
１で計算された駆動力指令Ｆcmdの正負を判定し、負で
ある場合にはステップ７９５に進み、追従ブレーキモー
ド２６０へ変更する。

【００８６】以上の処理を制御モードが追従アクセルモ
ード２４０のときに行い、その後変更された制御モード
での処理（図３〜図５若しくは図８のいづれかと図９の
処理）を行うことにより、先行車が自車より速い速度で
遠く離れていく場合には、追従アクセルモード２４０の
処理を止めて、設定車速モード２１０の処理により自車
速を保持して走行し、また駆動力指令が負になり制動力
が必要な場合には追従アクセルモード２４０の処理を止
めて追従ブレーキモード２６０の処理に切り替えて走行
することができる。

【００８７】次に、図１５を用いて、本実施形態による
追従ブレーキモードから他の制御モードへの遷移条件に
ついて説明する。図１５は、本発明の一実施形態による
自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手
段における追従ブレーキモードから他の制御モードへの
遷移条件を示すフローチャートである。

【００８８】本実施形態における遷移条件の判定処理
は、制御モードが追従ブレーキモード２４０であったと
きに周期Ｔｃごとに起動される。ステップ８１０におい
て、クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイ
ッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステ
ップ８１５へ進み、機能停止モード２００に変更する。
ＯＮ状態のときは、ステップ８２０へ進む。

【００８９】ステップ８２０において、ＢＰＳ手段１６
２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合に
はステップ８２５に進み、ブレーキ減速モード２９０へ
変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、
次のステップ８３０へ進む。ステップ８３０において、
ｃａｎｃｅ１スイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状
態の時にはステップ８３５へ進み、待機モード２０５へ
変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ８４０へ
進む。

【００９０】ステップ８４０において、ＡＰＳ手段１６
０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値であるａ
ｐｓminより大きい場合にはステップ８４５へ進み、ア
クセル加速モード２３５へ変更する。小さい場合には、
ステップ８５０へ進む。ステップ８５０において、ｒｅ
ｓスイッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であれ
ばステップ８５５へ進み、設定車速増モード２２０へ変
更する。ＯＦＦ状態であれば、ステップ８６０へ進む。

【００９１】ステップ８６０において、ｓｅｔスイッチ
手段１４２の状態を判定し、ＯＮ状態であればステップ
８６５へ進み、設定車速減モード２８０へ変更する。Ｏ
ＦＦ状態であれば、次のステップ８７０へ進む。ステッ
プ８７０において、図８のステップ２７１で計算された
駆動力指令Ｆcmdの正負を判定し、正である場合にはス
テップ８７５へ進み、設定車速モード２１０へ変更す
る。

【００９２】以上の処理を制御モードが追従ブレーキモ
ード２６０のときに行い、その後変更された制御モード
での処理（図３〜図６のいづれかと図９の処理）を行う
ことにより、先行車が自車より速い速度で遠く離れてい
く場合には追従ブレーキモード２６０の処理を止めて、
設定車速モード２１０の処理により自車速を保持して走
行する。また、駆動力指令が正になり駆動力が必要な場
合にも追従ブレーキモード２６０の処理を止めて設定車
速モード２１０の処理に切り替えて走行する。

【００９３】次に、図４に戻り、図１０〜図１５におい
て説明されていない遷移条件について説明する。

【００９４】制御モードが設定車速減モード２８０であ
ったときに、遷移条件の判定処理は周期Ｔｃごとに起動
され、クルーズコントロール手段１００は、ｓｅｔスイ
ッチ手段１４２の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときは設定
車速モード２１０に変更する。また、タイマＴsetの値
と所定の値Ｔｐの大きさを比較し、Ｔsetの方が大きい
場合には、減速モード２８５へ変更する。ここで、所定
値Ｔｐは、設定車速減モードに設定される最長の時間で
あり、例えば、Ｔｐ＝０．３秒である。

【００９５】また、制御モードが減速モード２８５であ
ったときに、遷移条件の判定処理は周期Ｔｃごとに起動
され、クルーズコントロール手段１００は、ｓｅｔスイ
ッチ手段１４２の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときは設定
車速モード２１０に変更する。また、ＢＰＳ手段１６２
の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合に
は、ブレーキ減速モード２９０ヘ変更する。

【００９６】さらに、制御モードがブレーキ減速モード
２９０であったときに、遷移条件の判定処理は周期Ｔｃ
ごとに起動され、クルーズコントロール手段１００は、
ＢＰＳ手段１６２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏ま
れていない場合には、待機モード２０５ヘ変更する。

【００９７】次に、図１６〜図２０を用いて、本実施形
態による自動車の走行制御装置の動作について説明す
る。最初に、図１６を用いて、自車と先行車の関係につ
いて説明する。図１６は、本発明の一実施形態による自
動車の走行制御装置の動作を説明するための、自車と先
行車の関係の説明図である。

【００９８】自車９００の前方には、オートバイ９１０
とトラック９２０が走行しているものとする。ここで、
オートバイ９１０は、反射面積の小さな車両である。ま
た、トラック９２０は、反射面積の大きな車両である。
自車９００の走行速度は、Ｖ0とし、先行車であるオー
トバイ９１０，トラック９２０の走行速度を、それぞれ
Ｖp1，Ｖp2とする。自車９００とオートバイ９１０との
車間距離をＲ1（ｔ）とし、自車９００とトラック９２
０との車間距離をＲ2（ｔ）とする。

【００９９】次に、図１７を用いて、先行車との車間距
離が変化した場合における本実施形態による自動車の走
行制御装置の制御モードの遷移の第１の例について説明
する。図１７は、本発明の一実施形態による自動車の走
行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合
の制御モードの遷移の第１の例の説明図である。

【０１００】時刻ｔ０において、自車９００の走行速度
をＶ0とし、自車９００とオートバイ９１０との車間距
離をＲ1（ｔ）とし、自車９００とトラック９２０との
車間距離をＲ2（ｔ）とする。また、時刻ｔ０における
自車の制御モードは、追従アクセルモード２４０である
ものとする。さらに、自車９００とオートバイ９１０と
の車間距離をＲ1（ｔ）が、所定距離Ｒthよりも長くな
ると、自車９００はオートバイ９１０を捕捉できなくな
るものとする。

【０１０１】図示する例では、時刻ｔ４でオートバイ９
１０を捕捉できなくなり、時刻ｔ６でオートバイ９１０
を再捕捉した場合を示している。制御モードは時刻ｔ４
まで追従アクセルモード２４０であり、周期Ｔｃ毎に図
６と図１４において説明した追従アクセル処理が順次実
行される。ここで、距離検出手段１１０は、オートバイ
９１０との距離Ｒ１（ｔ）と、トラック９２０との距離
Ｒ２（ｔ）を計測できている。

【０１０２】時刻ｔ４において、オートバイ９１０が捕
捉できなくなると、ａｃｃ２信号が偽となり、図１４に
おいて説明したステップ７７０からステップ７８５の処
理により、制御モードが設定車速モード２１０に変更さ
れる。これより周期Ｔｃ毎に、図３と図１０において説
明した設定車速モードの処理が順次実行される。さらに
時刻ｔ５において、再びａｃｃ１信号とａｃｃ２信号が
共に真となるが、運転者がｒｅｓスイッチ手段１４４を
操作しない限り、設定車速モード２１０で走行を続け
る。

【０１０３】このときの自車速度Ｖ0について見ると、
図示の実線INVが本実施形態による自車速度Ｖ0の変化を
示しており、オートバイ９１０を捕捉できなくなった場
合でも、急激な速度変化が見られないものである。一
方、図示の一点鎖線PRIは、追従制御のみによって制御
している従来の場合の自車速度の変化を示しており、時
刻ｔ４においてオートバイ９１０を捕捉できなくなる
と、そのとき捕捉できているトラック９２０に対して追
従制御をするため急加速を行い、その後、時刻ｔ６にお
いてオートバイ９１０を再捕捉すると、オートバイ９１
０に対して追従制御を行うようになるため、急減速する
ことになる。即ち、従来の追従制御では、運転者の意図
しない急加速，急減速を繰り返すことになる。それに対
して、本実施形態による方法では、オートバイ９１０を
捕捉できなくなると、設定車速制御に遷移するため、先
行車を捕捉できなくなった場合の急加速，再捕捉時の急
減速を防止し得るものとなる。

【０１０４】次に、図１８を用いて、先行車との車間距
離が変化した場合における本実施形態による自動車の走
行制御装置の制御モードの遷移の第２の例について説明
する。図１８は、本発明の一実施形態による自動車の走
行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合
の制御モードの遷移の第２の例の説明図である。

【０１０５】図示する例では、時刻ｔ７でオートバイ９
１０を捕捉できなくなり、時刻ｔ９でオートバイ９１０
を再捕捉し、さらに時刻ｔ１０でｒｅｓスイッチ手段１
４４を操作した場合について示している。

【０１０６】制御モードは時刻ｔ７まで追従アクセルモ
ード２４０であり、周期Ｔｃ毎に図６と図１４において
説明した追従アクセル処理が順次実行される。ここで、
距離検出手段１１０は、オートバイ９１０との距離Ｒ１
とトラック９２０との距離を計測できている。

【０１０７】時刻ｔ７において、オートバイ９１０が捕
捉できなくなると、ａｃｃ２信号が偽となり、図１４に
おいて説明したステップ７７０からステップ７８５の処
理により、制御モードが設定車速モード２１０に変更さ
れる。これより周期Ｔｃ毎に、図３と図１０において説
明した設定車速モードの処理が順次実行される。さらに
時刻ｔ９において、再びオートバイ９１０を捕捉する。

【０１０８】ここで、時刻ｔ１０において、運転者がｒ
ｅｓスイッチ手段１４４を操作すると、図１０のステッ
プ４５０，４５５の処理により、制御モードが設定車速
増モード２２０に変更される。これより、周期Ｔｃ毎
に、図４と図１１の設定車速増モード２２０の処理が順
次実行される。

【０１０９】時刻ｔ１１＝ｔ１０＋Ｔｐにおいて、図１
１のステップ５５０，５５５の処理により、制御モード
が加速モード２３０に変更される。これより、周期Ｔｃ
毎に図５と図１３の加速モード２３０の処理が順次実行
される。

【０１１０】時刻ｔ１２において、運転者がｒｅｓスイ
ッチ手段１４４の操作をやめると、図１３のステップ６
５０からステップ６８０の順に処理され、追従アクセル
モード２４０に変更される。これより、周期Ｔｃ毎に、
図６と図１４の追従アクセルモードの処理で走行を続け
る。

【０１１１】即ち、図１７において説明したように、先
行するオートバイを捕捉できなくなると、追従アクセル
モード２４０から設定車速モード２１０に変更して、自
車の車速の急激な加速，減速を防止できるが、このよう
な状態において、運転者が加速が必要と判断した場合に
は、ｒｅｓスイッチ手段１４４を操作することにより、
ｒｅｓスイッチ手段１４４は再設定（レジューム）機能
の他に、加速を促すスイッチとして用いることにより、
設定車速増モード２１０を経て加速モード２３０に変更
して、加速が可能となる。

【０１１２】次に、図１９を用いて、先行車との車間距
離が変化した場合における本実施形態による自動車の走
行制御装置の制御モードの遷移の第３の例について説明
する。図１９は、本発明の一実施形態による自動車の走
行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合
の制御モードの遷移の第３の例の説明図である。

【０１１３】図示する例では、時刻ｔ１３においてオー
トバイ９１０を捕捉できなくなり、時刻ｔ１４において
オートバイ９１０を再捕捉し、そのオートバイ９１０が
減速していて、距離Ｒ１（ｔ）が短くなってきた場合に
ついて示している。

【０１１４】制御モードは、時刻ｔ１３まで追従アクセ
ルモード２４０であり、周期Ｔｃ毎に図６と図１４の追
従アクセル処理が順次実行される。ここで、距離検出手
段１１０はオートバイ９１０との距離Ｒ１とトラック９
２０との距離を計測できている。

【０１１５】時刻ｔ１３において、オートバイ９１０が
捕捉できなくなると、追従走行に使用する距離Ｒaccは
距離Ｒ１から距離Ｒ２に変更となり、追従走行に使用す
る距離Ｒaccと前回の追従走行に使用する距離Ｒacc_o1d
の差が所定値Ｒｊより大きくなり、図１４のステップ７
７０，７７４の処理によりａｃｃ２信号が偽となる。そ
して、ステップ７８０，７８５の処理により制御モード
が設定車速モード２１０に変更される。これより、周期
Ｔｃ毎に図３と図１０の設定車速モードの処理が順次実
行される。

【０１１６】さらに、時刻ｔ１４において、再び減速し
ているオートバイ９１０を捕捉する。距離Ｒ１は徐々に
縮まり、時刻ｔ１５で距離偏差△Ｒ，及び相対速度ｖ
が、共に負の値をとる。そして、図１０のステップ４７
０，４７５の処理により、制御モードが追従ブレーキモ
ード２６０へ変更され、周期Ｔｃ毎に、図８と図１５の
追従ブレーキモードの処理が順次実行される。

【０１１７】やがて距離偏差△Ｒがなくなると共に、駆
動力指令Ｆcmdも正の値に変わる。そして、図１５のス
テップ８７０，８７５の処理により、制御モードは設定
車速モード２１０に変更される。これより周期Ｔｃ毎に
図３と図１０の設定車速モードの処理で走行が続けられ
る。

【０１１８】即ち、図１７において説明したように、先
行するオートバイを捕捉できなくなると、追従アクセル
モード２４０から設定車速モード２１０に変更して、自
車の車速の急激な加速，減速を防止できるが、このよう
な状態において、オートバイが再捕捉され、しかも、オ
ートバイが減速している場合でも、設定車速モードを維
持することなく、自動的に追従ブレーキモードを経て、
設定車速モードに変更して、再捕捉されたオートバイへ
の追突を防止できる。

【０１１９】次に、図２０を用いて、先行車との車間距
離が変化した場合における本実施形態による自動車の走
行制御装置の制御モードの遷移の第４の例について説明
する。図２０は、本発明の一実施形態による自動車の走
行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合
の制御モードの遷移の第４の例の説明図である。

【０１２０】図示する例では、時刻ｔ１６においてオー
トバイ９１０を捕捉できなくなり、時刻ｔ１７から時刻
ｔ１８の間に運転者がｒｅｓスイッチ手段１４４を操作
し、さらに、時刻ｔ１９でオートバイ９１０を再捕捉し
た場合について示している。

【０１２１】制御モードは、時刻ｔ１６まで追従アクセ
ルモード２４０であり、周期Ｔｃ毎に図６と図１４の追
従アクセル処理が順次実行される。ここで距離検出手段
１１０は、オートバイ９１０との距離Ｒ１とトラック９
２０との距離を計測できている。

【０１２２】時刻ｔ１６において、オートバイ９１０が
捕捉できなくなると、追従走行に使用する距離Ｒaccは
距離Ｒ１から距離Ｒ２に変更となり、追従走行に使用す
る距離Ｒaccと前回の追従走行に使用する距離Ｒacc_old
の差が所定値Ｒｊより大きくなり、図１４のステップ７
７０，７７４の処理によりａｃｃ２信号が偽となる。ま
た、距離Ｒ２と車間距離指令との偏差△Ｒが、図１２に
おける△Ｒ０より大きいので、ａｃｃ１信号も偽とな
る。そしてステップ７８０，７８５の処理により制御モ
ードが設定車速モード２１０に変更される。これより、
周期Ｔｃ毎に、図３と図１０の設定車速モード２１０の
処理が順次実行される。

【０１２３】時刻ｔ１７において、運転者がｒｅｓスイ
ッチ手段１４４を操作すると、図１０のステップ４５
０，４５５の処理により、制御モードは設定車速増モー
ド２２０へ変更される。そして、周期Ｔｃ毎に、図４と
図１１設定車速増モード２２０の処理が順次実行され
る。

【０１２４】時刻ｔ１８において、運転者のｒｅｓスイ
ッチ手段１４４の操作が終わると、図１１のステップ５
６０，５６５，５７５，５８０，５８５，５９５の順に
処理され、設定車速モード２１０へ戻る。先行車両が遠
く、ａｃｃ１信号が偽となる為である。

【０１２５】時刻ｔ１９において、再びオートバイ９１
０を捕捉すると、時刻ｔ１６以前に比べ自車速ｖ０が大
きくなっているので距離Ｒｌは徐々に狭まり、時刻ｔ２
０で距離偏差△Ｒ，相対速度ｖが共に負の値をとる。そ
して、図１０のステップ４７０，４７５により、制御モ
ードが追従ブレーキモード２６０へ変更され、周期Ｔｃ
毎に図８と図１５の追従ブレーキモードの処理が順次実
行される。

【０１２６】やがて、距離偏差△Ｒがなくなると、図１
９の時と同様に制御モードは設定車速モード２１０に変
更され、周期Ｔｃ毎に、図３と図１０の設定車速モード
の処理で走行が続けられる。

【０１２７】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、先行車を捕捉できなくなると、車速を保持して走行
する。そして、先行車を捕捉した場合には、運転者が復
帰スイッチ手段を操作しない限り、自車は加速して追従
走行することはないものである。また、減速が必要な場
合には、自動的に減速を行うことができる。したがっ
て、運転者の意図しない加速や減速が生じることはなく
なり、最適な車間距離を保持して走行することができ
る。

【０１２８】次に、図２１〜図２５を用いて、本発明の
他の実施形態による自動車の走行制御装置について説明
する。なお、本実施形態による自動車の走行制御装置の
システム構成は、図１に示したものと同様である。ま
た、本実施形態によるクルーズコントロール手段で使用
される車間距離指令Ｒcmdについては、図７に示したも
のと同様である。

【０１２９】最初に、図２１を用いて、本実施形態によ
るクルーズコントロール手段１００における制御モード
の状態遷移について説明する。図２１は、本発明の他の
実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズ
コントロール手段における制御モードの状態遷移図であ
る。

【０１３０】本実施形態によるクルーズコントロール手
段１００における制御モードとしては、機能停止モード
２００と、待機モード２０５と、設定車速モード２１０
Ａと、設定車速増モード２２０Ａと、加速モード２３０
Ａと、アクセル加速モード２３５Ａと、設定設定車速減
モード２８０Ａと、減速モード２８５Ａと、ブレーキ減
速モード２９０と、追従モード１０００と、追従待機モ
ード１１００と１１の制御モードがある。

【０１３１】機能停止モード２００と、待機モード２０
５と、ブレーキ減速モード２９０は、それぞれ、図２に
示したものと同じものである。設定車速モード２１０Ａ
と、設定車速増モード２２０Ａと、加速モード２３０Ａ
と、アクセル加速モード２３５Ａと、設定設定車速減モ
ード２８０Ａと、減速モード２８５Ａは、それぞれ、図
２に示した設定車速モード２１０と、設定車速増モード
２２０と、加速モード２３０と、アクセル加速モード２
３５と、設定設定車速減モード２８０と、減速モード２
８５と同様であり、追従モード１０００への遷移条件が
図２に示したａｃｃからａｃｃ１になった点において相
違している。また、追従モード１０００は、図２に示し
た追従アクセルモード２４０と追従ブレーキモード２６
０とを併せたものである。追従待機モード１１００は、
新たに追加されたものであり、追従モード１０００から
設定車速モード２１０Ａやブレーキ減速モード２９０へ
遷移する際、その直前の車速を維持して、次のモードへ
遷移するのを待機するものである。

【０１３２】次に、図２２〜図２４を用いて、上述した
本実施形態による設定車速モード２１０Ａと追従モード
１０００と追従待機モード１１００の遷移条件について
説明する。最初に、図２２を用いて、本実施形態による
設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件につい
て説明する。図２２は、本発明の他の実施形態による自
動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段
における設定車速モードから他の制御モードへの遷移条
件を示すフローチャートである。

【０１３３】本実施形態における遷移条件の判定処理
は、制御モードが設定車速モード２１０Ａであったとき
に周期Ｔｃごとに起動される。ステップ１２１０におい
て、クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイ
ッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステ
ップ１２１５へ進み、機能停止モード２００に変更す
る。ＯＮ状態のときは、ステップ１２２０へ進む。ステ
ップ１２２０において、ＢＰＳ手段１６２の状態を調
べ、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップ１
２２５に進み、ブレーキ減速モード２９０ヘ変更する。
ブレーキペダルが踏まれていない場合には、次のステッ
プ１２３０へ進む。

【０１３４】ステップ１２３０において、ｃａｎｃｅｌ
スイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはス
テップ１２３５へ進み、待機モード２０５ヘ変更する。
ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１２４０へ進む。ス
テップ１２４０において、ＡＰＳ手段１６０の状態を判
定し、アクセルペダルが所定の値であるａｐｓminより
大きい場合にはステップ１２４５へ進み、アクセル加速
モード２３５Ａへ変更する。小さい場合には、ステップ
１２５０へ進む。ステップ１２５０において、ｒｅｓス
イッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であればス
テップ１２５５へ進み、設定車速増モード２２０Ａへ変
更する。ＯＦＦ状態であれば、ステップ１２６０へ進
む。

【０１３５】ステップ１２６０において、ｓｅｔスイッ
チ手段１４２の状態を判定し、ＯＮ状態であれば設定車
速減モード２８０Ａへ変更する。ＯＦＦ状態であれば、
次のステップ１２７０へ進む。ステップ１２７０におい
て、図１２に示したａｃｃ１信号が真であれば、ステッ
プ１２７５へ進み、追従モード１０００に変更する。ａ
ｃｃ１信号が偽であればステップ１２８０に進み、現在
の設定車速モード２１０Ａを継続する。

【０１３６】以上の処理を制御モードが設定車速モード
２１０Ａのときに行い、その後変更された制御モードで
の処理を行う。ａｃｃ１信号が真の場合には、設定車速
モード２１０Ａから追従モード１０００に制御モードが
遷移し、追従モード１０００の処理を行うことにより、
先行車に追従する制御を行う。

【０１３７】次に、図２３を用いて、本実施形態による
追従モードから他の制御モードへの遷移条件について説
明する。図２３は、本発明の他の実施形態による自動車
の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段にお
ける追従モードから他の制御モードへの遷移条件を示す
フローチャートである。

【０１３８】本実施形態における遷移条件の判定処理
は、制御モードが追従モード１０００であったときに周
期Ｔｃごとに起動される。ステップ１３１０において、
クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ
手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ
１３１５へ進み、機能停止モード２００に変更する。Ｏ
Ｎ状態のときは、ステップ１３２０へ進む。

【０１３９】ステップ１３２０において、ＢＰＳ手段１
６２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合
にはステップ１３２５に進み、ブレーキ減速モード２９
０へ変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合に
は、次のステップ１３３０へ進む。ステップ１３３０に
おいて、ｃａｎｃｅ１スイッチ手段１４６の状態を調
べ、ＯＮ状態の時にはステップ１３３５へ進み、待機モ
ード２０５へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステ
ップ１３４０へ進む。

【０１４０】ステップ１３４０において、ＡＰＳ手段１
６０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値である
ａｐｓminより大きい場合にはステップ１３４５へ進
み、アクセル加速モード２３５Ａへ変更する。小さい場
合には、ステップ１３５０へ進む。ステップ１３５０に
おいて、ｒｅｓスイッチ手段１４４の状態を判定し、Ｏ
Ｎ状態であればステップ１３５５へ進み、設定車速増モ
ード２２０Ａへ変更する。ＯＦＦ状態であれば、ステッ
プ１３６０へ進む。

【０１４１】ステップ１３６０において、ｓｅｔスイッ
チ手段１４２の状態を判定し、ＯＮ状態であればステッ
プ１３６５へ進み、設定車速減モード２８０Ａへ変更す
る。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１３７０へ進
む。ステップ１３７０において、図１２に示したａｃｃ
１信号の状態を調べ、偽であればステップ１３７５へ進
み、設定車速モード２１０Ａに変更する。ａｃｃ１信号
が真であれば、ステップ１３８０に進む。ステップ１３
８０において、ａｃｃ２信号の状態を調べ、偽であれば
ステップ１３８５に進み、追従待機モード１１００に変
更する。ａｃｃ２信号が真であれば、ステップ１３９０
へ進み、現在の追従モード１０００を継続する。

【０１４２】以上の処理を制御モードが追従モード１０
００のときに行い、その後変更された制御モードでの処
理を行うことにより、先行車との相対速度ｖｒ，距離偏
差△Ｒがある程度ある場合には、設定車速モード２１０
Ａの処理により自車速を保持して走行する。また、車間
距離が前回より詰まっていなければ、追従モード１００
０の処理を止めて追従待機モード１１００の処理に切り
替えて走行する。

【０１４３】次に、図２４を用いて、本実施形態による
追従待機モードから他の制御モードへの遷移条件につい
て説明する。図２４は、本発明の他の実施形態による自
動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段
における追従待機モードから他の制御モードへの遷移条
件を示すフローチャートである。

【０１４４】本実施形態における遷移条件の判定処理
は、制御モードが追従待機モード１１００であったとき
に周期Ｔｃごとに起動される。ステップ１４０５におい
て、クルーズコントロール手段１００は、前回ほかの制
御モードから追従待機モード１１００へ遷移してきたか
否かを判定し、遷移してきている場合にはステップ１４
１０へ進み、タイマＴaccに周期Ｔcを増加させる。前回
も追従待機モード１１００であった場合には、ステップ
１４１５に進み、タイマＴaccに周期Ｔcをセットする。

【０１４５】次に、ステップ１４２０において、ｃｏｎ
ｔスイッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のとき
はステップ１４２５へ進み、機能停止モード２００に変
更する。ＯＮ状態のときは、ステップ１４３０へ進む。
ステップ１４３０において、ＢＰＳ手段の状態を調べ、
ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップ１４３
５に進み、ブレーキ減速モード２９０ヘ変更する。ブレ
ーキペダルが踏まれていない場合には、次のステップ１
４４０へ進む。

【０１４６】ステップ１４４０において、ｃａｎｃｅｌ
スイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはス
テップ１４４５へ進み、待機モード２０５ヘ変更する。
ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１４５０へ進む。ス
テップ１４５０において、ＡＰＳ手段１６０の状態を判
定し、アクセルペダルが所定の値であるａｐｓminより
大きい場合にはステップ１４５５へ進み、アクセル加速
モード２２５Ａへ変更する。小さい場合にはステップ６
５０へ進む。

【０１４７】ステップ１４６０において、ｒｅｓスイッ
チ手段１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であれば、ステ
ップ１４６５に進み、設定車速モード２１０Ａへ変更す
る。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１４７０に進
む。ステップ１４７０において、ｓｅｔスイッチ手段１
４０の状態を判定し、ＯＮ状態であれば、ステップ１４
６５に進み、設定車速モード２１０Ａへ変更する。ＯＦ
Ｆ状態であれば、次のステップ１４８０に進む。

【０１４８】ステップ１４８０において、タイマＴacc
の値と所定の値Ｔｑの大きさを比較し、Ｔaccの方が大
きい場合にはステップ１４６５に進み、設定車速モード
２１０Ａへ変更する。ここで、所定値Ｔｑは、追従待機
モードに設定される最長の時間であり、例えば、Ｔｑ＝
０．３秒である。タイマＴaccが所定の値Ｔｑより小さ
い場合には、ステップ１４９０へ進み、追従待機モード
１１００を維持する。

【０１４９】次に、図２５を用いて、先行車との車間距
離が変化した場合における本実施形態による自動車の走
行制御装置の制御モードの遷移の第１の例について説明
する。図２５は、本発明の他の実施形態による自動車の
走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場
合の制御モードの遷移の例の説明図である。

【０１５０】時刻ｔ０において、自車９００の走行速度
をＶ0とし、自車９００とオートバイ９１０との車間距
離をＲ1（ｔ）とし、自車９００とトラック９２０との
車間距離をＲ2（ｔ）とする。また、時刻ｔ０における
自車の制御モードは、追従アクセルモード２４０である
ものとする。さらに、自車９００とオートバイ９１０と
の車間距離をＲ1（ｔ）が、所定距離Ｒthよりも長くな
ると、自車９００はオートバイ９１０を捕捉できなくな
るものとする。

【０１５１】図示する例では、時刻ｔ２１において、オ
ートバイ９１０を捕捉できなくなり、時刻ｔ２２でオー
トバイ９１０を再捕捉した例を示している。制御モード
は、時刻ｔ２１まで追従モード１０００であり、周期Ｔ
ｃ毎に図２３の追従モードの処理が順次実行される。こ
こで、距離検出手段１１０は、オートバイ９１０との距
離Ｒ１とトラック９２０との距離Ｒ２を計測できてい
る。

【０１５２】時刻ｔ２１において、オートバイ９１０が
捕捉できなくなると、ａｃｃ２信号が偽となり、図２３
のステップ１３８０，１３８５の処理により制御モード
が追従待機モード１１００に変更される。これより、周
期Ｔｃ毎に、図２４の追従待機モードの処理が実行され
る。

【０１５３】時刻ｔ２２（＝ｔ２１＋Ｔｃ）において、
ａｃｃ１信号およびａｃｃ２信号が真となるが、タイマ
Ｔａｃｃが所定値Ｔｑより小さいため、トラック９２０
との距離Ｒ２を使用しての追従走行は行わないものであ
る。

【０１５４】さらに、時刻ｔ２３において、再びオート
バイ９１０との距離Ｒ１を再捕捉する。この時点でもタ
イマＴａｃｃが所定値Ｔｑより小さいため、オートバイ
９１０との距離Ｒ１を使用しての追従走行は行わないも
のである。

【０１５５】その後、見失いと再捕捉を繰り返した後、
時刻ｔ２４でタイマＴａｃｃが所定値Ｔｑより大きくな
り、かつ、ａｃｃ１信号とａｃｃ２信号が共に真とな
る。そして、図２４のステップ１４８０，１４６５の処
理により、設定車速モード２１０Ａとなり、さらに、図
２２のステップ１２７０，１２７５の処理により、再び
追従モード１０００となり、オートバイ９１０との距離
Ｒ１を使用しての追従走行を再開する。

【０１５６】これにより、タイマＴaccが所定値Ｔｃよ
り小さい間に生じた見失いと再捕捉による追従モード１
０００への変更が少なくなり、短時間内に加速や減速が
交互に生じる回数が少なくなる。

【０１５７】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、見失いと再捕捉の繰り返しを原因とした、短時間内
に加速や減速が交互に生じる頻度を少なくすることがで
きる。

【０１５８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
追従走行制御を行う場合にあっても、運転者の意図しな
い加減速が繰り返されることをなくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装
置のシステム構成のブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装
置に用いるクルーズコントロール手段における制御モー
ドの状態遷移図である。

【図３】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装
置における設定車速モードの制御処理内容を示すフロー
チャートである。

【図４】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装
置における設定車速増モードの制御処理内容を示すフロ
ーチャートである。

【図５】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装
置における加速モードの制御処理内容を示すフローチャ
ートである。

【図６】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装
置における追従アクセルモードの制御処理内容を示すフ
ローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装
置におけるクルーズコントロール手段で使用される車間
距離指令Ｒcmdの説明図である。

【図８】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装
置における追従ブレーキモードの制御処理内容を示すフ
ローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装
置に用いるクルーズコントロール手段における駆動力マ
ネージャーの処理内容を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車
速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフロー
チャートである。

【図１１】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車
速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフロー
チャートである。

【図１２】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車
速モードから他の制御モードへの遷移条件の説明図であ
る。

【図１３】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置に用いるクルーズコントロール手段における加速モ
ードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャ
ートである。

【図１４】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置に用いるクルーズコントロール手段における追従ア
クセルモードから他の制御モードへの遷移条件を示すフ
ローチャートである。

【図１５】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置に用いるクルーズコントロール手段における追従ブ
レーキモードから他の制御モードへの遷移条件を示すフ
ローチャートである。

【図１６】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置の動作を説明するための、自車と先行車の関係の説
明図である。

【図１７】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御
モードの遷移の第１の例の説明図である。

【図１８】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御
モードの遷移の第２の例の説明図である。

【図１９】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御
モードの遷移の第３の例の説明図である。

【図２０】本発明の一実施形態による自動車の走行制御
装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御
モードの遷移の第４の例の説明図である。

【図２１】本発明の他の実施形態による自動車の走行制
御装置に用いるクルーズコントロール手段における制御
モードの状態遷移図である。

【図２２】本発明の他の実施形態による自動車の走行制
御装置に用いるクルーズコントロール手段における設定
車速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフロ
ーチャートである。

【図２３】本発明の他の実施形態による自動車の走行制
御装置に用いるクルーズコントロール手段における追従
モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチ
ャートである。

【図２４】本発明の他の実施形態による自動車の走行制
御装置に用いるクルーズコントロール手段における追従
待機モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフロ
ーチャートである。

【図２５】本発明の他の実施形態による自動車の走行制
御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制
御モードの遷移の例の説明図である。

【符号の説明】

１００…クルーズコントロール手段 １１０…距離検出手段 １１２…相対速度検出手段 １１４…撮像装置 １２０…表示装置 １３０…車両速度検出手段 １３２…エンジン回転数検出手段 １４０…ｃｏｎｔスイッチ手段 １４２…ｓｅｔスイッチ手段 １４４…ｒｅｓスイッチ手段 １４６…ｃａｎｃｅ１スイッチ手段 １５０…スロットルコントロール手段 １５２…変速機コントロール手段 １５４…ブレーキコントロール手段 １６０…ＡＰＳ手段 １６２…ＢＰＳ手段 ９００…自車 ９１０…オートバイ ９２０…トラック

フロントページの続き (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 金子 悟 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 浅野 誠二 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 高野 和朗 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 Ｆターム(参考） 3D044 AA45 AB01 AC05 AC15 AC26 AC59 AD04 AD21 AE03 AE04 AE19 3G093 AA01 AA05 BA02 BA23 CB10 DA01 DA06 DB05 DB16 EA09 EB04 FA03 FA10 5H180 AA01 CC04 LL01 LL04 LL09

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者の設定した車速指令を保つように車
   両を制御する設定車速モードと前方の物体との距離を車
   間距離指令値に保つように車両を制御する追従モードの
   少なくとも２つの制御モードに対応して自車両の駆動機
   構を制御するクルーズコントロール手段を有する自動車
   の走行制御装置において、 上記クルーズコントロール手段は、 上記追従モード時に、今回測定した先行車との車間距離
   が前回測定した車間距離より所定値だけ遠い場合には、
   上記制御モードを追従モードから、現在の車速を車速指
   令とする設定車速モードに遷移させることを特徴とする
   自動車の走行制御装置。
2. 【請求項２】運転者の設定した車速指令を保つように車
   両を制御する設定車速モードと前方の物体との距離を車
   間距離指令値に保つように車両を制御する追従モードの
   少なくとも２つの制御モードに対応して自車両の駆動機
   構を制御するクルーズコントロール手段を有する自動車
   の走行制御装置において、 上記クルーズコントロール手段は、 上記追従モード時に、先行車が自車よりも速い速度で遠
   く離れていく場合には、上記制御モードを追従モードか
   ら、現在の車速を車速指令とする設定車速モードに遷移
   させることを特徴とする自動車の走行制御装置。
3. 【請求項３】請求項１若しくは請求項２のいずれかに記
   載の自動車の走行制御装置において、さらに、 車速指令を運転者があらかじめ設定した設定車速に復帰
   させるｒｅｓスイッチ手段を備え、 上記クルーズコントロール手段は、 上記設定車速モード時に、上記ｒｅｓスイッチ手段が操
   作されると、設定車速モードから他の制御モードを経由
   して上記追従モードに遷移させることを特徴とする自動
   車の走行制御装置。
4. 【請求項４】請求項１若しくは請求項２のいずれかに記
   載の自動車の走行制御装置において、 上記クルーズコントロール手段は、 上記設定車速モード時に、先行車との車間距離が所定距
   離より短くなるか先行車が自車に近づいてくると設定車
   速モードから上記追従モードに遷移させることを特徴と
   する自動車の走行制御装置。
5. 【請求項５】運転者の設定した車速指令を保つように車
   両を制御する設定車速モードと前方の物体との距離を車
   間距離指令値に保つように車両を制御する追従モードの
   少なくとも２つの制御モードに対応して自車両の駆動機
   構を制御するクルーズコントロール手段を有する自動車
   の走行制御装置において、 上記クルーズコントロール手段は、 上記追従モード時に、今回測定した先行車との車間距離
   が前回測定した車間距離より所定値だけ遠い場合には、
   上記制御モードを追従モードから、現在の車速を維持す
   る追従待機モードに所定時間の間遷移させ、所定時間経
   過後、再び、追従モードに遷移することを特徴とする自
   動車の走行制御装置。