JP2000085387A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動機やこの電動機の隣接して配置される流
体伝動装置の支持精度を高くすることのできる車両用駆
動装置を提供する。 【解決手段】 流体伝動装置５と電動機２とが、それら
の回転中心軸線に沿う方向に互いに隣接して配列された
車両用駆動装置であって、流体伝動装置５の流体を収容
している外殻に、その軸線方向での前後両側に延びた回
転部材２３，３６が一体的に設けられるとともに、その
前後いずれか一方の回転部材２３に前記電動機２の出力
用回転部材３２が一体に連結され、この出力用回転部材
３２が連結された前記一方の回転部材２３が軸線方向の
移動が阻止された状態で軸受部材２１によって回転自在
に支持され、かつ他方の回転部材３６が軸線方向の移動
が可能な状態で他の軸受部材４０によって回転自在に支
持されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、走行用の駆動力
源として少なくとも電動機を備えた車両の駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、環境保全および資源の有効利
用などの観点から車両の燃費を向上し、また排ガスを削
減する要求が高まっている。このような要請に応えるた
めに、従来の内燃機関に替えて、もしくは内燃機関と共
に電動機が使用されるようになってきている。すなわち
前者がいわゆる電気自動車であり、後者がハイブリッド
車である。この後者の例が特開平８−１６８１０４号公
報に記載されている。

【０００３】この公報に記載された装置は、エンジンの
出力側にモータ・ジェネレータを配置し、さらにこのモ
ータ・ジェネレータに続けてトルクコンバータと変速機
構とを順に配列したハイブリッド駆動装置である。この
公報に記載された発明は、エンジントルクの脈動をモー
タ・ジェネレータの出力トルクでキャンセルすることを
目的としたものであるが、モータ・ジェネレータを上記
のように配置してエンジンと共にトルクコンバータに連
結した構成であるから、減速時にエネルギを回生して蓄
電し、その電力を使用して発進あるいは加速することが
でき、このようにすることにより燃費改善し、また排ガ
スの排出量を削減することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置
は、動力源を内燃機関とした自動変速機付の車両に、新
たにモータ・ジェネレータを追加した構成である。一般
に、車両では小型軽量化と併せて車室空間の拡大などの
要請があり、そのために動力装置やそれに付随する機器
などに許容される空間容積がきわめて制限されており、
したがって上記のようにモータ・ジェネレータを新たに
追加設置する場合、単にエンジンとトルクコンバータと
の間にモータ・ジェネレータを設置したのでは、駆動装
置の全体としての長さが長くなり、あるいは体格が大き
くなって車載性が損なわれる問題が生じる。

【０００５】また上記従来の装置のように、トルクコン
バータに隣接させてモータ・ジェネレータを配置する場
合、トルクコンバータが動力源と変速機構との連結手段
となるから、モータ・ジェネレータをトルクコンバータ
に連結することになる。その場合、トルクコンバータは
内部のオイル（フルード）の圧力の変化によって膨張収
縮するから、その変形を許容する構造が要求される。ま
たモータ・ジェネレータでは、固定子と回転子とのギャ
ップを正確に設定かつ維持する必要がある。これらのト
ルクコンバータやモータ・ジェネレータについての機構
上の要請は相反するものであるが、これらの要請を満た
しつつ、全体としての小型軽量化を図ることは、全く新
たな技術的な課題であり、従来、この種の課題に応える
技術は見当たらない。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、流体伝動装置や電動機を、全体の小型
化を図りつつその機構上の要請を満たす配置とすること
のできる車両用駆動装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、流体伝動装置
と電動機とが、それらの回転中心軸線に沿う方向に互い
に隣接して配列された車両用駆動装置において、前記流
体伝動装置の流体を収容している外殻に、その軸線方向
での前後両側に延びた回転部材が一体的に設けられると
ともに、その前後いずれか一方の回転部材に前記電動機
の出力用回転部材が一体に連結され、この出力用回転部
材が連結された前記一方の回転部材が軸線方向の移動が
阻止された状態で軸受部材によって回転自在に支持さ
れ、かつ他方の回転部材が軸線方向の移動が可能な状態
で他の軸受部材によって回転自在に支持されていること
を特徴とするものである。

【０００８】したがって請求項１の発明によれば、流体
伝動装置の外殻と一体化されている一方の回転部材と電
動機の出力用回転部材とが連結されており、その一方の
回転部材が軸受部材によって軸線方向への移動を阻止し
た状態で回転自在に保持されている。したがって電動機
の出力用回転部材も軸線方向への移動が阻止された状態
となり、その結果、電動機における出力用回転部材と共
に回転するロータなどの回転子の軸線方向での位置が固
定されている。これに対して流体伝動装置の外殻と一体
の他方の回転部材が軸線方向への移動が可能な他の軸受
部材によって回転自在に支持されているので、流体伝動
装置の外殻がその内部の流体の圧力の変動で変形した場
合には、前記他方の軸受部材によって支持されている回
転部材が軸線方向に移動し、したがって圧力変動に基づ
く過大な応力が生じることがない。また、他方の回転部
材の軸線方向への移動によって圧力変動を吸収するの
で、流体伝動装置の支持精度や電動機での固定子と回転
子との相対位置の精度を良好な状態に維持することがで
きる。

【０００９】また、請求項２の発明は、固定子と回転子
とが相対回転して動力を出力しもしくは電力を発生する
電動機を備えた車両用駆動装置において、前記固定子が
第１のハウジングの内周面に固定され、その第１のハウ
ジングの内周面に半径方向で内側に突出した隔壁部が設
けられるとともに、その隔壁部の内周部に取り付けた軸
受部材によって前記回転子と一体の軸部材が回転自在に
保持され、さらに前記第１のハウジングが取り付けられ
た第２のハウジングに機能装置が固定され、前記軸部材
がこの機能装置によって更に回転自在に保持されている
ことを特徴とするものである。

【００１０】したがって請求項２の発明によれば、回転
子と一体の軸部材が、固定子を取り付けてある第１のハ
ウジングと一体の隔壁部によって支持され、またその軸
部材の他の一部が、その第１のハウジングを取り付けて
ある第２のハウジングと実質的に一体化されている機能
装置によって回転自在に支持されている。したがって回
転子を支持している部材と固定子を取り付けてある部材
とが全体として一体化されているので、固定子と回転子
との相対的な位置精度が高くなる。

【００１１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。図２はこの発明による駆動装置の基
本的な構成を示しており、第１駆動力源１と第２駆動力
源２とが設けられている。その第１駆動力源１は、燃料
の燃焼によって動力を出力する形式の装置であり、ガソ
リンエンジンやディーゼルエンジンのほかに、液化石油
ガスや天然ガスなどのガス燃料を燃焼させるエンジンな
どがその例である。この発明は、その第１駆動力源１と
して出力されるトルクが繰り返し変動（脈動）するエン
ジンを使用した場合に、特に有効である。なお、以下の
説明では、第１駆動力源１をエンジン１と記す。

【００１２】第２駆動力源２は、要は、エンジン１とは
異なる種類の駆動力源であり、原理的にはトルクの変動
（脈動）を生じさせることなく動力を出力することので
きる装置であり、電気的エネルギを回転運動などの運動
エネルギに変化して出力することのできる電動機がその
例である。特に、この発明は、発電機能（回生機能）の
ある電動機を使用した場合に、有効である。なお、以下
の説明では、第２駆動力源２をモータ・ジェネレータ２
と記す。

【００１３】上記のエンジン１にフライホイール３が連
結されている。このフライホイール３は、従来のガソリ
ンエンジンやディーゼルエンジンに取り付けられている
ものと同様に、エンジン１のトルクの変動を抑制するた
めのものであり、回転慣性モーメントの大きい円板状の
部材である。また、このフライホイール３に制振機構
（ダンパ）４が連結されている。このダンパ４は、フラ
イホイール３から入力される動力の変動を減衰させて、
すなわち振動もしくは脈動の振幅を小さく（平準化）し
て出力する機構であり、必要に応じて各種の構成のもの
を使用することができる。一般的には、相対回転可能な
入力側の部材と出力側の部材との間に弾性体を介在さ
せ、その弾性体の伸縮によって振動を減衰させる構成の
ものを使用することができる。なお、このフライホイー
ル３とダンパ４とは、予め一体に組み付けた構成のもの
を使用することができる。また、フライホイール３は、
選択的に採用することのできる部材であって、これを省
いてエンジン１とダンパ４とを直接連結してもよい。

【００１４】上記のダンパ４に流体伝動装置５が連結さ
れ、その流体伝動装置５の出力側に変速機６が連結され
ている。この発明で対象とする駆動装置における流体伝
動装置５は、要は、流体を介して動力を伝達することの
できる構成であればよく、トルクの増幅作用のない装
置、あるいはトルクの増幅作用のある装置（トルクコン
バータ）のいずれであってもよい。また、流体を介して
相互にトルクの伝達をおこなう入力側の部材と出力側の
部材とを選択的に直接連結するロックアップクラッチを
備えていない流体伝動装置あるいは備えている流体伝動
装置のいずれかを使用することができる。なお、以下の
説明では、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバー
タ（Ｔ／Ｃ）５を例に示す。

【００１５】また一方、変速機６は、入力回転数と出力
回転数との比（変速比）を適宜に変更することのできる
装置であって、有段式の変速機や変速比を連続的に変化
させることのできる無段変速機などを採用することがで
きる。また自動変速機と手動変速機とのいずれであって
もよい。以下の説明では、変速機６として自動変速機
（ＡＴ）６を使用した例を示す。

【００１６】前記モータ・ジェネレータ２は、ダンパ４
とトルクコンバータ５とを連結している部材、言い換え
ればトルクコンバータ５の入力側の部材に連結され、か
つこれらモータ・ジェネレータ２とトルクコンバータ５
とはそれらの回転中心軸線に沿う方向に互いに隣接して
配列されている。すなわちエンジン１の動力とモータ・
ジェネレータ２の動力とをトルクコンバータ５を介して
自動変速機６に出力できるように構成されている。な
お、モータ・ジェネレータ２として例えば永久磁石型同
期モータを使用した場合には、その出力側部材であるロ
ータの回転角度を検出するためのレゾルバ７がモータ・
ジェネレータ２と並列に配列される。その場合、レゾル
バ７のロータもモータ・ジェネレータ２のロータと同様
に、ダンパ４とトルクコンバータ５とを連結している部
材もしくはトルクコンバータ５の入力側の部材に連結さ
れる。

【００１７】図２に示す構成を更に具体化した構成を図
３に部分断面図として示してある。前記トルクコンバー
タ５を収容しているトランスミッションハウジング１０
のエンジン１側の端部に、アダプタ１１が取り付けられ
ている。このアダプタ１１は、トランスミッションハウ
ジング１０の開口端とほぼ等しい外径の円筒状の部材で
あって、トランスミッションハウジング１０の端部とエ
ンジン１との間に挟み込んだ状態でこれらトランスミッ
ションハウジング１０とエンジン１とに連結されて固定
されている。このアダプタ１１の内周面で軸線方向での
中間部には、中心部に向けて適宜に屈曲して延びた隔壁
部１２が一体に形成されている。その隔壁部１２には、
トルクコンバータ５の中心軸線と軸線を一致させた貫通
孔が形成されている。

【００１８】前記アダプタ１１の内周側の空間部のうち
隔壁部１２によって仕切られたエンジン１側の空間部
に、エンジン１の出力部材であるクランクシャフト１３
の先端部が延びており、そのクランクシャフト１３の先
端部にフライホイール３がボルト１４によって固定され
ている。このフライホイール１４の正面（エンジン１と
は反対側の面）にダンパ４が取り付けられている。した
がってフライホイール３とダンパ４とが、アダプタ１１
の内周側で隔壁部１２によって仕切られたエンジン１側
の空間部に収容されている。

【００１９】ダンパ４は、半径方向で外側に延びた平板
部を有する中空円板状の第１のプレートとその中心側の
部分に対向して取り付けられかつ第１のプレートと共に
円周方向に沿う窓孔部を形成する第２のプレートとから
なる駆動側部材１５と、その駆動側部材１５における各
プレートの間に相対回転可能に延ばした板状の突出部を
円筒状のボス部１６の外周側に一体化させ、かつその板
状の突出部に前記窓孔部と一致する窓孔部を形成した従
動側部材１７と、それらの窓孔部に保持させ、駆動側部
材１５と従動側部材１７とが相対回転することによって
これらの部材１５，１７によって圧縮されるダンパスプ
リング１８とによって構成されている。そしてその駆動
側部材１５における半径方向で外側に延びた平板部が、
フライホイール３の正面にボルト１９によって固定され
ている。すなわち駆動側部材１５がダンパ４の入力側部
材となり、かつ従動側部材１７がダンパ４の出力側部材
となっている。

【００２０】前記隔壁部１２の内周側の端部は、軸線方
向に延びた比較的短い円筒状に形成され、この円筒状の
部分２０に軸受２１が嵌合させられており、この軸受２
１は、前記円筒状の部分２０の内周面に取り付けた固定
用部材であるスナップリング２２によって固定されてい
る。そしてこの軸受２１の内周側に入力軸２３が嵌合さ
せられ、したがってこの入力軸２３が軸受２１を介して
隔壁部１２によって回転自在に支持され、また軸線方向
に対しては固定されている。

【００２１】この入力軸２３の先端部（図３での左側端
部）が、前記ダンパ４の内周部にまで延びており、かつ
前記ダンパ４における従動側部材１７のボス部１６に挿
入されている。そして、これら入力軸２３と従動側部材
１７とが、それぞれに形成されたスプライン２４によっ
て連結されている。また、入力軸２３の外周部のうち前
記軸受２１に隣接する部分に、レゾルバ７のロータ２５
が嵌合させられており、このロータ２５は、キー２６に
よって入力軸２３に対して回り止めされるとともに、ス
ナップリング２７によって軸線方向に対して固定されて
いる。すなわちこのロータ２５の図３での右側の端部が
前記軸受２１に当接しており、したがってロータ２５は
軸受２１とスナップリング２７とによって挟み込まれて
固定されている。

【００２２】前記隔壁部１２は、図３に示すように、そ
の中間部が軸線方向に二段に屈曲しており、内周側の屈
曲部分の内周面には、複数のインロー嵌合部２８が円周
方向に一定の間隔をあけて形成され、このインロー嵌合
部２８にレゾルバ７におけるステータ２９が嵌合されか
つボルト３０によって固定されている。より具体的に
は、そのステータ２９は、軸線方向における位置を前記
ロータ２５と一致させ、そのロータ２５の外周面に接近
した位置に配置されている。なお、ボルト３０がステー
タ２９を貫通している部分は円周方向に沿う長孔となっ
ており、かつボルト３０は図３に示すように隔壁部１２
よりエンジン１側から挿入されて隔壁部１２に螺合して
いる。したがってダンパ４を入力軸２３に対してスプラ
イン嵌合させるに先立って、ボルト３０をゆるめた状態
でステータ２９を円周方向に回動させることにより、ロ
ータ２５に対するステータ２９の円周方向での相対位置
を調整できるように構成されている。

【００２３】入力軸２３の後端部（図３での右側端部）
は、隔壁部１２における円筒状の部分２０の先端近傍に
あってその円筒状の部分２０より半径方向で外側に延
び、その半径方向で外側に延びた部分にハブ部３１が形
成されている。したがってこのハブ部３１は、前記隔壁
部１２を挟んで前記ダンパ４とは反対側の空間部に収容
されており、また、前記円筒状の部分２０の外周側で該
円筒状部分２０と同心円上の位置に配置されている。そ
してそのハブ部３１には、モータ・ジェネレータ２のロ
ータ（回転子）３２と、トルクコンバータ５のフロント
カバー３３とが一体的に連結されている。

【００２４】このロータ３２は、円板状の部材の外周部
に永久磁石を取り付けたものであって、その円板状部材
の内周部を、前記ハブ部３１における図３での左側端部
に溶接などの固定手段によって一体化させることによ
り、ハブ部３１に取り付けられている。なお、入力軸２
３が前記軸受２１を介して隔壁部１２によって軸線方向
に位置決めされていることにより、ロータ３２も入力軸
２３と共に軸受２１を介して隔壁部１２によって軸線方
向での位置が決められ、かつ軸受２１によって回転自在
に支持されている。また、トルクコンバータ５に対する
スラスト荷重をこの軸受２１を介して隔壁部１２で受け
ている。

【００２５】このロータ３２の外周側にステータ（固定
子）３４が配置されている。このステータ３４は、積層
鉄心とコイルとからなるものであって、前記アダプタ１
１の内周面に固定されている。そしてその積層鉄心がロ
ータ３２における永久磁石と半径方向で接近して対向し
ており、これに対してコイルが積層鉄心に対して軸線方
向に張り出している。したがってモータ・ジェネレータ
２は、コイルが軸線方向に突出し、これに対してロータ
３２の永久磁石の部分がコイルよりも軸線方向で内側に
大きく入り込んでおり、さらに永久磁石を取り付けてあ
る円板状の部分が最も薄くて軸線方向に更に入り込んで
いる。前記隔壁部１２は、モータ・ジェネレータ２にお
けるこのような輪郭形状に沿って屈曲している。

【００２６】したがってエンジン１側（図３での左側）
に突出しているコイルの部分の内周側に、前記フライホ
イール３の一部が入り込んでおり、かつ前記ダンパ４が
配置されている。すなわちダンパ４およびフライホイー
ル３の一部ならびにステータ３４の一部を、半径方向に
並べて配置することにより、空間を有効利用して軸長の
短縮化が図られている。さらにレゾルバ７におけるロー
タ２５を、モータ・ジェネレータ２のロータ３２から分
離して入力軸２３に取り付けることにより、レゾルバ７
をモータ・ジェネレータ２を収容している空間部分から
外に出し、かつそのレゾルバ７をモータ・ジェネレータ
２におけるロータ３２の内周側に配置したので、この点
でも半径方向に配列する部材を増やして軸長の短縮化が
図られている。また、ステータ３４およびロータ３２の
永久磁石の部分を、その回転中心から可及的に外周側に
配置することにより、発生するトルクを大きくしてモー
タ・ジェネレータ２の小型化が図られている。

【００２７】一方、フロントカバー３３は、トルクコン
バータ５におけるポンプシェル３５と一体化されてトル
クコンバータ５の外側を覆う部材であって、図３に示す
ような異形断面の円板状の部材である。このフロントカ
バー３３の中心部分および半径方向での中間部分は、半
径方向に沿う比較的単純な平板形状であり、これに対し
て外周側の部分は、軸線方向に張り出している前記コイ
ルの内周側を通ってそのコイルの軸線方向の側面に到る
ように屈曲した形状に成形されている。そしてこの屈曲
した外周部の先端部でポンプシェル３５の先端部に溶接
などの固定手段で一体化され、また内周側の端部で前記
ハブ部３１の軸線方向での他端部（図３での右端部）に
溶接などの固定手段で一体化されている。

【００２８】ポンプシェル３５は、従来のトルクコンバ
ータのポンプシェルと同様に、回転中心から半径方向に
延びた部分が、いわゆる椀形断面に湾曲した形状を成し
ており、その椀形に湾曲した部分の内面に、ポンプブレ
ードが固定されてポンプインペラを構成している。そし
てこのポンプシェル３５の他方の端部（図３での右側の
端部）は、前記入力軸２３と中心軸線を一致させた円筒
軸３６となっている。そしてこの円筒軸３６が油圧ポン
プ３７のボデー３８におけるボス部３９の内周側に挿入
され、そのボス部３９の内周部に挿入したブッシュ４０
によって軸線方向に移動し得る状態で回転可能に保持さ
れている。なお、このブッシュ４０は滑り軸受であり、
これに替えて軸線方向への移動を許容できるころがり軸
受を使用することもできる。

【００２９】したがってフロントカバー３３およびこれ
に取り付けられたハブ部３１ならびにポンプシェル３５
が、トルクコンバータ５の外殻を形成している。そして
ハブ部３１に一体の入力軸２３と円筒軸３６とが、この
発明における外殻と一体の回転部材に相当し、前記軸受
２１がこの発明の一方の軸受部材、ブッシュ４０が他方
の軸受部材にそれぞれ相当している。

【００３０】この油圧ポンプボデー３８は、トランスミ
ッションハウジング１０の内周面に固定されるととも
に、その内部にロータ３７Ａを回転自在に収容してお
り、前記ポンプシェル３５における円筒軸３６の先端部
がそのロータ３７Ａに係合している。すなわち入力軸２
３に伝達された動力によって油圧ポンプ３７を駆動する
ように構成されている。なお、ボス部３９の先端部と円
筒軸３６の外周面との間にオイルシール４１が配置され
ている。したがって前記軸受２１をシール構造のものと
することにより、モータ・ジェネレータ２が収容されて
いる空間部が液密状態に維持されている。

【００３１】したがって前記ロータ３２がこの発明の出
力用回転部材に相当し、またアダプタ１１がこの発明の
第１のハウジング、トランスミッションハウジング１０
が第２のハウジングにそれぞれ相当し、さらに油圧ポン
プ３７がこの発明の機能装置に相当している。

【００３２】上記の円筒軸３６の内周側に、円筒状の固
定軸４２が、同一軸線上に配置されている。この固定軸
４２は、油圧ポンプ３７のボデー３８に一体化された支
持用の軸であって、その先端部がトルクコンバータ５の
内部にまで延びている。そしてこの固定軸４２の先端部
外周に一方向クラッチ４３のインナーレースがスプライ
ン嵌合して取り付けられており、またその一方向クラッ
チ４３のアウターレースにステータ３５Ａが取り付けら
れている。

【００３３】さらに固定軸４２の内周側には変速機入力
軸４４が挿入され、固定軸４２の内周面との間に配置し
た軸受４５によって回転自在に支持されている。この変
速機入力軸４４の先端部は、前記固定軸４２の先端部方
向に突出しており、その先端部にハブ４６がスプライン
嵌合されている。なお、このハブ４６と変速機入力軸４
４との間はオイルシール４７によって液密状態に封止さ
れている。

【００３４】ハブ４６には、タービンランナ４８とロッ
クアップクラッチ４９とが連結されている。タービンラ
ンナ４８は、椀形に湾曲したシェルの内面に複数のブレ
ードを固定した構造であって、前記ポンプインペラとほ
ぼ対称形状を成しており、前記ステータ３５Ａを挟んで
ポンプインペラと対向して配置されている。

【００３５】ロックアップクラッチ４９は、多板構造の
クラッチであって、前記フロントカバー３３の内面に対
向した位置に設けられている。すなわちフロントカバー
３３の中間部で半径方向に沿う平板状の部分の正面に対
向してクラッチドラム５０が配置されている。このクラ
ッチドラム５０は、ほぼ有底円筒状の成す部材であっ
て、フロントカバー３３の中間部の内面に対向する位置
に配置されるとともに、その内周側の端部で前記ハブ４
６にリベットによって固定・一体化されている。このク
ラッチドラム５０の円筒状を成す外周部の内面に摩擦板
５１がスプライン嵌合されている。またこの摩擦板５１
を挟んでフロントカバー３３の内面と対向する位置に他
の摩擦板５２が配置され、この他の摩擦板５２は、フロ
ントカバー３３の内面の取り付けたリンク状のリテーナ
５３の外周側に嵌合されている。さらにこれらの摩擦板
５１，５２を挟んでフロントカバー３３の内面に対向す
る位置にピストン５４が軸線方向に前後動するように配
置されている。このピストン５４は、環状の板状体であ
って、その内周部によって前記ハブ４６に液密状態を維
持して摺動自在に嵌合するとともに、外周部がクラッチ
ドラム５０の円筒状部分の内周面に摺接している。

【００３６】上述したフロントカバー３３およびポンプ
シェル３５によって区画されている空間部すなわちトル
クコンバータ５の内部にはオイル（オートマチックトラ
ンスミッションフルード）が充填されており、入力軸２
３と共にポンプインペラが回転して生じるオイルの螺旋
流がタービンランナ４８に供給されてタービンランナ４
８が回転し、その結果、入力軸２３から変速機入力軸４
４に動力が伝達される。したがって入力軸２３がトルク
コンバータ５の入力側の部材になっている。

【００３７】また、ピストン５４の背面側すなわち摩擦
板５１，５２とは反対側の油圧を、正面側すなわち摩擦
板５１，５２側の油圧より高くすることにより、ピスト
ン５４が摩擦板５１，５２をフロントカバー３３の内面
との間に挟み付け、その結果、フロントカバー３３から
これらの摩擦板５１，５２を介してクラッチドラム５０
ならびにハブ４６および変速機入力軸４４に動力が伝達
される。すなわちロックアップクラッチ４９が係合する
ことにより、このロックアップクラッチ４９を介して入
力軸２３から変速機入力軸４４に直接動力が伝達され
る。

【００３８】このようにロックアップクラッチ４９が設
けられている位置は、フロントカバー３３の中間部であ
って半径方向に沿う平板部分に対向する位置であり、こ
れは、フロントカバー３３が前述したように屈曲してい
ることにより、モータ・ジェネレータ２におけるステー
タ３４の内周側、より正確にはステータ３４におけるコ
イルの内周側の位置である。言い換えれば、流体伝動装
置であるトルクコンバータ５の外周側の一部が半径方向
で内側に窪まされて凹部を形成しており、このようにし
て外径を縮小した部分が、モータ・ジェネレータ２にお
けるステータ３４の内側に入り込まされている。言い換
えれば、トルクコンバータ５の外周側の一部に凹部が形
成され、その凹部にステータ３４のコイルの一部が配置
されている。

【００３９】このような構成が可能になったのは、以下
の理由による。ステータ３４の内周側に入り込んでいる
トルクコンバータ５の一部は、ロックアップクラッチ４
９であり、ロックアップクラッチ４９が多板構造とされ
てその外径寸法を小さくしても必要十分な伝達トルク容
量を確保できるからである。また、ロックアップクラッ
チ４９が係合すると、トルクコンバータ５に対する入力
トルクの変動がそのまま出力側に伝達されるが、図３に
示す構成では、入力軸２３の入力側にダンパ４が配置さ
れていて、トルクコンバータ５に対する入力トルクの変
動が抑制もしくは防止されており、その結果、ロックア
ップクラッチ４９にダンパ機構を設ける必要がなく、そ
のためにロックアップクラッチ４９を小径化できたため
である。

【００４０】なお、特には符号を付さないが、入力軸２
３とハブ４６との間、ハブ４６と一方向クラッチ４３と
の間、一方向クラッチ４３と円筒軸３６のフランジ部と
の間には、それぞれスラスト軸受が配置されている。ま
た、上記のトルクコンバータ５におけるステータ３５Ａ
の作用およびこれを支持している一方向クラッチ４３の
作用は、従来のトルクコンバータと同様であるので、そ
の説明は省略する。

【００４１】上述したようにトルクコンバータ５は、フ
ロントカバー３３およびポンプシェル３５ならびに入力
軸２３の一部と円筒軸３６の一部とによって構成された
中空容器の内部にオイルを充填した構造であり、そのオ
イルの圧力が高くなると、その全体が幾分膨張する。そ
の場合、図３に示す構成では、ポンプシェル３５と実質
的に一体の入力軸２３が前記軸受２１によって軸線方向
に対しては移動しないように支持され、これに対して円
筒軸３６がブッシュ４０によって支持されているので、
トルクコンバータ５の油圧の上昇による変形は、円筒軸
３６の軸線方向の変位によって吸収される。その結果、
トルクコンバータ５の支持精度が良好に維持されるとと
もに、モータ・ジェネレータ２におけるロータ３２とス
テータ３４との軸線方向での相対位置やレゾルバ７にお
けるロータ２５とステータ２９との軸線方向での相対位
置にズレが生じることが防止されている。

【００４２】ここで、図３に示す装置の組み付け手順を
説明する。トランスミッションハウジング１０の開口端
（図３の左側の開口端）から見て油圧ポンプ３７がトル
クコンバータ５の奥に配置されるから、トルクコンバー
タ５やアダプタ１１を組み付けるのに先立って油圧ポン
プ３７をトランスミッションハウジング１０の内部に組
み付ける。その場合、前記ブッシュ４０をポンプボデー
３８におけるボス部３９の内周側に嵌合させておく。す
なわち図１に模式的に示すように、これら油圧ポンプ３
７およびブッシュ４０をトルクコンバータハウジング１
０に組み付けて第１のモジュールＩとして一体化してお
く。

【００４３】一方、トルクコンバータ５は、その内部に
ポンプインペラやタービンランナ４８およびロックアッ
プクラッチ４９、ステータ３５Ａなどを収容した全体と
して密閉構造であるから、それらを予め第２のモジュー
ルIIとして組み立てて一体化しておく。その場合、前述
したように入力軸２３のハブ部３１がトルクコンバータ
５の外殻の一部となっており、またポンプシェル３５の
内周側の端部に円筒軸３６が一体的に形成されているか
ら、これら入力軸２３および円筒軸３６も第２のモジュ
ールIIの一部として一体化される。さらに、モータ・ジ
ェネレータ２のロータ３２は、入力軸２３におけるハブ
部３１に溶接などの固着手段で固定されて第２のモジュ
ールIIの一部として一体化される。この第２のモジュー
ルIIを上記の第１のモジュールＩに、トランスミッショ
ンハウジング１０の開口端側から挿入して組み付ける。

【００４４】さらに、アダプタ１１の内周部にモータ・
ジェネレータ２のステータ３４を取り付けるとともに、
その隔壁部１２の内周側の円筒状の部分２０に軸受２１
を嵌合させてスナップリング２２で固定し、これらを第
３のモジュールIII として一体化しておく。そして、前
記の第１のモジュールＩに組み付けられた第２のモジュ
ールIIにこの第３のモジュールIII を組み付ける。すな
わち、軸受２１に入力軸２３を挿入しつつアダプタ１１
をトランスミッションハウジング１０の端部に当接さ
せ、図示しないボルトなどで固定する。

【００４５】この状態で隔壁部１２におけるアダプタ１
１の開口端側の側面にレゾルバ７のステータ２９を取り
付けるとともに、入力軸２３にロータ２５をキー２６を
介して嵌合させ、かつスナップリング２７で固定する。
また、これらロータ２９とステータ２８との相対位置
は、ボルト３０をゆるめてステータ２８を円周方向に移
動させることにより、微調整する。

【００４６】そして、最終的に、互いに組み付けて一体
化した第１ないし第３のモジュールＩ，II，III をエン
ジン１に対して組み付ける。すなわちエンジン１のクラ
ンクシャフト１３の先端部にフライホイール３およびダ
ンパ４を取り付けておき、そのダンパ４の出力側の部材
である従動側部材１７のボス部１６に入力軸２３の先端
部を挿入してスプライン嵌合させる。その状態でアダプ
タ１１をエンジンに図示しないボルトなどの固定手段で
連結して固定する。

【００４７】上述した構成では、アダプタ１１がトラン
スミッションハウジング１０に連結されて一体化され、
そのアダプタ１１に隔壁部１２が一体的に形成されると
ともに、固定構造部となるボデー３８を備えた油圧ポン
プ３７がトランスミッションハウジング１０に一体化さ
れる。そしてモータ・ジェネレータ２のロータ３２を取
り付けてある入力軸２３が隔壁部１２に軸受２１を介し
て回転自在に支持され、しかもその入力軸２３が、ブッ
シュ４０を介して油圧ポンプ３７によって回転自在に支
持される円筒軸３６と共にトルクコンバータ５の外殻に
一体化されている。その結果、ステータ３４を取り付け
てあるアダプタ１１と実質的に一体の油圧ポンプ３７に
よって入力軸２３を更に支持することになる。すなわ
ち、ステータ３４を取り付けてある部材とロータ３２を
支持している部材とが実質的に一体であることにより、
ステータ３４とロータ３２との相対的な位置精度が高
く、またそのズレが効果的に防止される。

【００４８】ところで、上記の構成では、トランスミッ
ションハウジング１０の先端部にアダプタ１１を連結す
ることにより、トランスミッションハウジング１０が延
長された状態になり、かつその開口端側に隔壁部１２が
形成されてその隔壁部１２の内側にモータ・ジェネレー
タ２が配置される。そしてその隔壁部１２の内周端に嵌
合させた軸受２１によって入力軸２３が回転自在に支持
される。したがってその軸受２１をシール構造のものと
すれば、アダプタ１１およびその隔壁部１２ならびにト
ランスミッションハウジング１０と油圧ポンプ３７とに
よって包囲しているモータ・ジェネレータ２の周囲が液
密状態に維持される。すなわちモータ・ジェネレータ２
を上記のように包囲した構成とすることにより、モータ
・ジェネレータ２のためのシールが容易になる。

【００４９】ここで、上記の駆動装置を構成している各
要素の配列順序を示せば、図４のとおりである。すなわ
ちここに示す例は、エンジン１を車両の前後方向に向け
て配置したＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ
車）に適する配置例であり、エンジン１の出力側にモー
タ・ジェネレータ２が配置され、そのモータ・ジェネレ
ータ２の出力側にトルクコンバータ５を介して自動変速
機６が配置されている。この自動変速機６は、後述する
歯車変速機部５５と油圧制御部５６とを備えており、歯
車変速機部５５から後方側に延びた出力軸５７を介して
動力を出力するようになっている。また、油圧制御部５
６は、前記ロックアップクラッチ４９の係合・解放の制
御および変速制御ならびに摩擦係合装置の係合圧の制御
をおこなうためのものであって、複数の電磁バルブや切
り換えバルブならびに調圧バルブを備え、電磁バルブを
電気的に制御することにより、上記の各制御を実行する
ように構成されている。なお、この油圧制御部５６とし
ては、従来知られている自動変速機用の油圧制御装置を
採用することができる。

【００５０】前述したようにモータ・ジェネレータ２
は、ダンパ４とトルクコンバータ５とを連結している部
材、より具体的には入力軸２３に連結されており、した
がってモータ・ジェネレータ２を駆動することによりモ
ータ走行をおこない、また反対に入力軸２３からモータ
・ジェネレータ２に動力を伝達することにより、モータ
・ジェネレータ２で発電をおこなってエネルギの回生を
おこなう。そのために、モータ・ジェネレータ２には、
図５に示すように、インバータ５７を介してバッテリ５
８が接続されている。

【００５１】そのインバータ５７は、モータ・ジェネレ
ータ２の制御のために従来使用されているものと同様で
あって、モータ・ジェネレータ２に対する電流および周
波数を制御し、またモータ・ジェネレータ２で発電する
際の電流を制御するように構成されている。そして、そ
れらの制御をおこなうためにコントローラ５９が設けら
れている。このコントローラ５９は、一例としてマイク
ロコンピュータを主体とするものであって、エンジン１
の始動要求、発進あるいは加速要求、さらには制動要求
などに従ってインバータ５７およびバッテリ５８を制御
するように構成されている。

【００５２】その制御の例を挙げると、エンジン１の始
動要求があると、バッテリ５８からモータ・ジェネレー
タ２に電流を供給してモータ・ジェネレータ２を駆動
し、その動力によってクランクシャフト１３を回転さ
せ、同時にエンジン１に燃料を供給してエンジン１を始
動する。また発進や加速などのために大きい駆動力が要
求された場合には、モータ・ジェネレータ２をバッテリ
５８の電力で駆動し、エンジン１による動力に加えてモ
ータ・ジェネレータ２による動力をトルクコンバータ５
に入力する。さらに制動操作に伴う制動要求があった場
合には、モータ・ジェネレータ２を入力軸２３から伝達
される動力によって回転させて発電をおこなわせ、その
電流をバッテリ５８に供給して充電する。したがって運
動エネルギを電気エネルギに変換するので、これが車両
の走行に対しては負荷となり、制動力を得ることができ
る。なお、バッテリ５８がほぼ満杯まで充電されていた
り、あるいは温度が上限程度まで高くなっていれば、バ
ッテリ５８に対する充電が制限されるので、充電回路を
開くなどのことによって充電を中止する。

【００５３】上記のエンジン１やモータ・ジェネレータ
２ならびに自動変速機６などの各装置は、車両の状態を
示す各種のデータに基づいて制御される。例えば図６に
示すように、マイクロコンピュータを主体とする総合制
御装置（ＥＣＵ）６０に各種の信号を入力し、その入力
された信号に基づく演算結果を制御信号として出力する
ようになっている。この入力信号の例を挙げれば、ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、
車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信
号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（State of Cha
rge：充電状態）、ヘッドライトのオン・オフ信号、デ
フォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信
号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油温、シフトポジシ
ョン、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレー
キのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アク
セル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信
号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力
スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの
信号、レゾルバ信号などである。

【００５４】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータへの信号、前記
コントローラ５９への信号、減速装置への信号、ＡＴソ
レノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイ
ドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、エアコン
用コンプレッサへの信号、駆動力源インジケータへの信
号、スポーツモードインジケータへの信号、ＶＳＣアク
チュエータへの信号、ＡＴロックアップコントロールバ
ルブへの信号などである。

【００５５】この発明に係る上記の駆動装置は、基本的
には、走行のための動力をエンジン１によって出力し、
またエンジン１によって減速し、モータ・ジェネレータ
２は走行のための駆動力あるいは制動力を補助するため
に使用される。したがって前記自動変速機６は後進段を
含む複数の変速段を設定することができるように構成さ
れている。その歯車変速機部５５の一例を図７に示して
ある。

【００５６】ここに示す構成では、前進５段・後進１段
の変速段を設定するように構成されている。すなわちこ
こに示す自動変速機６は、トルクコンバータ５に続けて
副変速部６１と、主変速部６２とを備えている。その副
変速部６１は、いわゆるオーバードライブ部であって１
組のシングルピニオン型遊星歯車機構６３によって構成
され、キャリヤ６４が前記変速機入力軸４４に連結さ
れ、またこのキャリヤ６４とサンギヤ６５との間に一方
向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ６
５がキャリヤ６４に対して相対的に正回転（変速機入力
軸４４の回転方向の回転）する場合に係合するようにな
っている。またサンギヤ６５の回転を選択的に止める多
板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部
６１の出力要素であるリングギヤ６６が、主変速部６２
の入力要素である中間軸６７に接続されている。

【００５７】したがって副変速部６１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構６３の全体が一体となって回転するため、中
間軸６７が変速機入力軸４４と同速度で回転し、低速段
となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ６５の
回転を止めた状態では、リングギヤ６６が変速機入力軸
４４に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００５８】他方、主変速部６２は三組の遊星歯車機構
７０，８０，９０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
７０のサンギヤ７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ
８１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構７０のリングギヤ７３と第２遊星歯車機構８０のキャ
リヤ８２と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ９２に出力軸５７が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構８０のリングギ
ヤ８３が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結さ
れている。

【００５９】この主変速部６２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３および第３
遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸６７との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１および第２遊星歯車
機構８０のサンギヤ８１と中間軸６７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００６０】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とトラ
ンスミッションハウジング１０との間には、第１一方向
クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 と
が直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1
はサンギヤ７１，８１が逆回転（変速機入力軸４４の回
転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合する
ようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ
3 は第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とトランスミ
ッションハウジング１０との間に設けられている。そし
て第３遊星歯車機構９０のリングギヤ９３の回転を止め
るブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4
と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウ
ジング１０との間に並列に配置されている。なお、この
第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９３が逆回転しよ
うとする際に係合するようになっている。

【００６１】上述した各変速部６１，６２の回転部材の
うち副変速部６１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタ
ービン回転数センサ６８と、出力軸５７の回転数を検出
する出力軸回転数センサ６９とが設けられている。

【００６２】上記の自動変速機６では、各クラッチやブ
レーキを図８の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図８において○印は係合状態、空欄は解放
状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係
合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示
す。

【００６３】図８に示すＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス：後進段）、Ｎ（ニュートラル）ならびに第１速（１
ｓｔ）ないし第５速（５ｔｈ）の各シフト状態は、図示
しないシフト装置のレバーをマニュアル操作することに
より設定される。そのシフトレバーによって設定される
各シフトポジションの配列は、図９に示すとおりであ
り、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジ
ション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライ
ブ）ポジションが、ここに挙げた順序で車両の前後方向
に沿って配列され、そのＤポジションに対して車両の幅
方向に隣接する位置に“４”ポジションが配置され、そ
の“４”ポジションに対して車両後方側に隣接して
“３”ポジションが配置され、さらにこの“３”ポジシ
ョンの位置から車両の斜め後方に“２”ポジションおよ
びＬポジションが順に配列されている。

【００６４】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第
５速を設定するためのポジションであり、また“４”ポ
ジションは、第１速ないし第４速、“３”ポジションは
第１速ないし第３速、“２”ポジションは第１速および
第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するため
のポジションである。なお、“３”ポジションないしＬ
ポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジ
ションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速
段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効か
せるように構成されている。

【００６５】また、ＤポジションないしＬポジションの
いずれかをシフトレバーによって選択することにより、
そのポジションに応じた変速段を設定することができる
ようになっている。すなわち、マニュアル操作によって
変速段を設定する変速モードであって、これが前記のス
ポーツモードである。このスポーツモードを選択するス
ポーツモードスイッチ１００がインストルメントパネル
もしくはセンターコンソール（それぞれ図示せず）など
に設けられている。このスイッチ１００をオン操作した
状態で、シフトレバーをＤポジションに設定すると前進
第５速となり、また“４”ポジションに設定すると前進
第４速、“３”ポジションに設定すると前進第３速、
“２”ポジションに設定すると前進第２速、Ｌポジショ
ンに設定すると前進第１速の各変速段が設定される。

【００６６】なお、この発明は、上述した具体例に限定
されないのであって、細部の形状や構造もしくは配置は
適宜に変更することができる。例えばモータ・ジェネレ
ータ２の冷却のためにアダプタ１１の外周面に多数の放
熱フィンを取り付け、あるいはアダプタ１１に冷却水を
流通させる中空部を形成してもよい。また、ロックアッ
プクラッチ４９における摩擦板の枚数は、上記の例で示
した２枚に限らず、更に多数の摩擦板を設けた構成とし
てもよい。さらにモータ・ジェネレータ２を収容した空
間部を液密状態に維持するために軸受２１をシール材を
備えた構成としたが、これに替えて軸受２１とは別にシ
ール材を設けてもよい。

【００６７】また、この発明においては、電動機の種類
によってレゾルバを廃止することができ、またレゾルバ
を設ける場合であってもその位置は、前記隔壁部の内側
すなわちモータ・ジェネレータ２側であってもよい。さ
らにこの発明では、電動機を流体伝動装置よりも後ろ側
すなわち変速機側に配置してもよい。その場合、前記の
ブッシュ４０を軸線方向への移動を阻止するタイプの軸
受部材に変更し、また前記軸受２１を軸線方向への移動
を許容するタイプの軸受部材に変更する。そしてまたこ
の発明は、電動機のみを駆動力源として備えた電気自動
車の駆動装置にも適用することができる。さらに流体伝
動装置の外殻に取り付けた回転部材を支持する機能装置
は、上述した油圧ポンプに限定されないのであり、要
は、ハウジングに固定される装置であればよい。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、流体伝動装置の外殻と一体化されている一方の回
転部材と電動機の出力用回転部材とが連結されており、
その一方の回転部材が軸受部材によって軸線方向への移
動を阻止した状態で回転自在に保持され、これに対して
流体伝動装置の外殻と一体の他方の回転部材が軸線方向
への移動が可能な他の軸受部材によって回転自在に支持
されているので、流体伝動装置の外殻がその内部の流体
の圧力の変動で変形した場合には、前記他方の軸受部材
によって支持されている回転部材が軸線方向に移動し、
したがって圧力変動に基づく過大な応力が生じることが
ないのみならず、他方の回転部材の軸線方向への移動に
よって圧力変動を吸収するので、流体伝動装置の支持精
度や電動機での固定子と回転子との相対位置の精度を良
好な状態に維持することができる。

【００６９】また、請求項２の発明によれば、回転子と
一体の軸部材が、固定子を取り付けてある第１のハウジ
ングと一体の隔壁部によって支持され、またその軸部材
の他の一部が、その第１のハウジングを取り付けてある
第２のハウジングと実質的に一体化されている機能装置
によって回転自在に支持されているので、回転子を支持
している部材と固定子を取り付けてある部材とが全体と
して一体化された状態となり、固定子と回転子との相対
的な位置精度を高くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明における電動機および流体伝動装置
の配置構造および支持構造の一例を模式的に示す図であ
る。

【図２】 この発明に係る駆動装置の一例における配列
を原理的に示すブロック図である。

【図３】 この発明の駆動装置の一例を具体的に示す部
分断面図である。

【図４】 この発明の一例におけるエンジンから変速機
までの各要素の配列を示す模式図である。

【図５】 そのモータ・ジェネレータの制御系統を示す
ブロック図である。

【図６】 この発明の一例における総合制御装置におけ
る入出力信号を示す図である。

【図７】 この発明の一例における自動変速機のギヤト
レーンを示すスケルトン図である。

【図８】 その自動変速機の各変速段を設定するための
クラッチおよびブレーキの係合作動表を示す図表であ
る。

【図９】 その自動変速機についてのシフトレバーポジ
ションの配列を示す図である。

【符号の説明】

２…モータ・ジェネレータ（電動機）、 ５…トルクコ
ンバータ（流体伝動装置）、 １０…トルクコンバータ
ハウジング（第２のハウジング）、 １１…アダプタ
（第１のハウジング）、 １２…隔壁部、 ２１…軸受
（軸受部材）、２３…入力軸、 ３２…ロータ、 ３３
…フロントカバー、 ３４…ステータ、３５…ポンプシ
ェル、 ３６…円筒軸、 ３７…油圧ポンプ（機能装
置）、４０…ブッシュ（軸受部材）、 Ｉ…第１のモジ
ュール、 II…第２のモジュール、 III …第３のモジ
ュール。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 茨木 隆次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 永野 周二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA04 AB01 AB27 AC03 AC36 AC54 AC65 AC78 AC79 AC86 AD11 AD22 5H111 BB06 CC01 CC16 DD05 DD11 FF05 GG17 HB01 HB09 HB10

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置と電動機とが、それらの回
   転中心軸線に沿う方向に互いに隣接して配列された車両
   用駆動装置において、 前記流体伝動装置の流体を収容している外殻に、その軸
   線方向での前後両側に延びた回転部材が一体的に設けら
   れるとともに、その前後いずれか一方の回転部材に前記
   電動機の出力用回転部材が一体に連結され、この出力用
   回転部材が連結された前記一方の回転部材が、軸線方向
   への移動が阻止された状態で軸受部材によって回転自在
   に支持され、かつ他方の回転部材が軸線方向の移動が可
   能な状態で他の軸受部材によって回転自在に支持されて
   いることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 【請求項２】 固定子と回転子とが相対回転して動力を
   出力しもしくは電力を発生する電動機を備えた車両用駆
   動装置において、 前記固定子が第１のハウジングの内周面に固定され、そ
   の第１のハウジングの内周面に半径方向で内側に突出し
   た隔壁部が設けられるとともに、その隔壁部の内周部に
   取り付けた軸受部材によって前記回転子と一体の軸部材
   が回転自在に保持され、さらに前記第１のハウジングが
   取り付けられた第２のハウジングに機能装置が固定さ
   れ、前記軸部材がこの機能装置によって更に回転自在に
   保持されていることを特徴とする車両用駆動装置。