JP2000074156A - 終減速装置 - Google Patents
終減速装置Info
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- JP2000074156A JP2000074156A JP10245121A JP24512198A JP2000074156A JP 2000074156 A JP2000074156 A JP 2000074156A JP 10245121 A JP10245121 A JP 10245121A JP 24512198 A JP24512198 A JP 24512198A JP 2000074156 A JP2000074156 A JP 2000074156A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 終減速装置において、ドライブピニオン並び
にドライブピニオンへ動力を伝達する一対の歯車の、ハ
ウジング組立体への組付作業性を改善する。 【解決手段】 終減速装置は、一対の第1軸受26、2
8によりハウジング組立体10に回動自在に支持される
ドライブピニオン14と、ドライブピニオン14に固定
的に連結される第1歯車16と、一対の第2軸受30、
32によりハウジング組立体10に回動自在に支持さ
れ、第1歯車16に噛合する駆動側の第2歯車20とを
備える。ハウジング組立体10は、基部22と、一方の
第1軸受26及び一方の第2軸受30を取付けて基部2
2に固定される第1取付部材36と、他方の第1軸受2
8及び他方の第2軸受32を取付けて第1取付部材36
に固定される第2取付部材40とを備える。一対の第1
軸受26、28は、ドライブピニオン14の軸部14b
上で第1歯車16の軸方向両側にそれぞれ配置される。
にドライブピニオンへ動力を伝達する一対の歯車の、ハ
ウジング組立体への組付作業性を改善する。 【解決手段】 終減速装置は、一対の第1軸受26、2
8によりハウジング組立体10に回動自在に支持される
ドライブピニオン14と、ドライブピニオン14に固定
的に連結される第1歯車16と、一対の第2軸受30、
32によりハウジング組立体10に回動自在に支持さ
れ、第1歯車16に噛合する駆動側の第2歯車20とを
備える。ハウジング組立体10は、基部22と、一方の
第1軸受26及び一方の第2軸受30を取付けて基部2
2に固定される第1取付部材36と、他方の第1軸受2
8及び他方の第2軸受32を取付けて第1取付部材36
に固定される第2取付部材40とを備える。一対の第1
軸受26、28は、ドライブピニオン14の軸部14b
上で第1歯車16の軸方向両側にそれぞれ配置される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達機構にお
ける終減速装置に関し、特に、プロペラシャフトとドラ
イブピニオンとの間に一対の動力伝達歯車を介在させて
なる終減速装置に関する。
ける終減速装置に関し、特に、プロペラシャフトとドラ
イブピニオンとの間に一対の動力伝達歯車を介在させて
なる終減速装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、例えばフォークリフト等の動力車
両の動力伝達機構において、プロペラシャフトとドライ
ブピニオンとの間に一対の動力伝達歯車を介在させる構
成を有した終減速装置が知られている。この種の終減速
装置では、ドライブピニオンとリングギヤとからなる減
速歯車装置の前段に、一対の動力伝達歯車によるさらな
る減速機構が設けられることになる。
両の動力伝達機構において、プロペラシャフトとドライ
ブピニオンとの間に一対の動力伝達歯車を介在させる構
成を有した終減速装置が知られている。この種の終減速
装置では、ドライブピニオンとリングギヤとからなる減
速歯車装置の前段に、一対の動力伝達歯車によるさらな
る減速機構が設けられることになる。
【0003】図4は、従来のこの種の終減速装置の一例
を示す。この終減速装置は、基部1a、キャリアカバー
1b及びリテーナ1cからなるハウジング組立体1と、
一対の第1軸受2を介してハウジング組立体1に回動自
在に支持されるドライブピニオン3と、ドライブピニオ
ン3に固定的に連結される第1(被動)歯車4と、一対
の第2軸受5を介してハウジング組立体1に回動自在に
支持され、第1歯車4に噛合する駆動側すなわちプロペ
ラシャフト(図示せず)側の第2(原動)歯車6とを備
える。
を示す。この終減速装置は、基部1a、キャリアカバー
1b及びリテーナ1cからなるハウジング組立体1と、
一対の第1軸受2を介してハウジング組立体1に回動自
在に支持されるドライブピニオン3と、ドライブピニオ
ン3に固定的に連結される第1(被動)歯車4と、一対
の第2軸受5を介してハウジング組立体1に回動自在に
支持され、第1歯車4に噛合する駆動側すなわちプロペ
ラシャフト(図示せず)側の第2(原動)歯車6とを備
える。
【0004】ドライブピニオン3の一対の第1軸受2
は、ドライブピニオン3の歯部3aの軸方向前方(図で
右方)に一体的に延設された軸部3bを支持してリテー
ナ1cに密に嵌着され、リテーナ1cが基部1aの所定
の取付穴に密に嵌着される。第1歯車4は、一対の第1
軸受2の軸方向前方で、ドライブピニオン3の軸部3b
に固定的に連結される。第2歯車6の一対の第2軸受5
は、第2歯車6の軸方向両側へ一体的に延設されたスリ
ーブ部6aをそれぞれ支持し、一方の第2軸受5が基部
1aに取付けられるとともに、他方の第2軸受5が、基
部1aに固定されるキャリアカバー1bに取付けられ
る。
は、ドライブピニオン3の歯部3aの軸方向前方(図で
右方)に一体的に延設された軸部3bを支持してリテー
ナ1cに密に嵌着され、リテーナ1cが基部1aの所定
の取付穴に密に嵌着される。第1歯車4は、一対の第1
軸受2の軸方向前方で、ドライブピニオン3の軸部3b
に固定的に連結される。第2歯車6の一対の第2軸受5
は、第2歯車6の軸方向両側へ一体的に延設されたスリ
ーブ部6aをそれぞれ支持し、一方の第2軸受5が基部
1aに取付けられるとともに、他方の第2軸受5が、基
部1aに固定されるキャリアカバー1bに取付けられ
る。
【0005】ドライブピニオン3の軸部3bの軸方向前
端には、ナット7が螺着され、一対の第1軸受2及び第
1歯車4をドライブピニオン3の軸部3bに固定すると
ともに、一対の第1軸受2に所望の予荷重を加えるよう
に調整される。また、第2歯車6は、プロペラシャフト
に連結される軸8に固定的に連結される。この状態で、
ドライブピニオン3及び第1歯車4の回転軸線と、第2
歯車6及び軸8の回転軸線とは、互いに平行に配置され
る。なお、ドライブピニオン3は、図示しないリングギ
ヤを介して図示しない差動歯車装置に連結される。
端には、ナット7が螺着され、一対の第1軸受2及び第
1歯車4をドライブピニオン3の軸部3bに固定すると
ともに、一対の第1軸受2に所望の予荷重を加えるよう
に調整される。また、第2歯車6は、プロペラシャフト
に連結される軸8に固定的に連結される。この状態で、
ドライブピニオン3及び第1歯車4の回転軸線と、第2
歯車6及び軸8の回転軸線とは、互いに平行に配置され
る。なお、ドライブピニオン3は、図示しないリングギ
ヤを介して図示しない差動歯車装置に連結される。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】上記構成を有する従来
の終減速装置では、ドライブピニオン3は、まずその軸
部3bに、予めリテーナ1cに嵌着した一対の第1軸受
2を取付けるとともに、ナット7により第1歯車4を固
定してピニオン組立体を形成し、基部1aにリテーナ1
cをボルト9aで連結してピニオン組立体を基部1aに
固定することにより、ハウジング組立体1に組付けられ
る。他方、第2歯車6は、そのスリーブ部6aに一対の
第2軸受5を挿着して第2歯車組立体を形成し、一方の
第2軸受5を基部1aに取付け、他方の第2軸受5をキ
ャリアカバー1bの所定の取付穴に取付けて、基部1a
にキャリアカバー1bをボルト9bで固定することによ
りハウジング組立体1に組付けられる。
の終減速装置では、ドライブピニオン3は、まずその軸
部3bに、予めリテーナ1cに嵌着した一対の第1軸受
2を取付けるとともに、ナット7により第1歯車4を固
定してピニオン組立体を形成し、基部1aにリテーナ1
cをボルト9aで連結してピニオン組立体を基部1aに
固定することにより、ハウジング組立体1に組付けられ
る。他方、第2歯車6は、そのスリーブ部6aに一対の
第2軸受5を挿着して第2歯車組立体を形成し、一方の
第2軸受5を基部1aに取付け、他方の第2軸受5をキ
ャリアカバー1bの所定の取付穴に取付けて、基部1a
にキャリアカバー1bをボルト9bで固定することによ
りハウジング組立体1に組付けられる。
【0007】このとき、ドライブピニオン3に固定され
た第1歯車4に第2歯車6を噛合させる必要があるが、
一般に第1歯車4及び第2歯車6がはすば歯車からなる
ので、ピニオン組立体を基部1aにボルト9aで固定し
た後に、第2歯車組立体を基部1aに取付ける手順で
は、第2歯車6を第1歯車4に正確かつ安全に噛合させ
ることが困難である。したがって通常、両歯車4、6を
予め互いに正確に噛合させた状態で、ピニオン組立体及
び第2歯車組立体を一括して基部1aに組付ける手順が
採られている。このような組付作業は、一般に作業者が
両手にそれぞれピニオン組立体と第2歯車組立体とを抱
えて行っており、特にピニオン組立体の重量が嵩むこと
から多大な労力及び作業の熟練を要するものとなってい
る。
た第1歯車4に第2歯車6を噛合させる必要があるが、
一般に第1歯車4及び第2歯車6がはすば歯車からなる
ので、ピニオン組立体を基部1aにボルト9aで固定し
た後に、第2歯車組立体を基部1aに取付ける手順で
は、第2歯車6を第1歯車4に正確かつ安全に噛合させ
ることが困難である。したがって通常、両歯車4、6を
予め互いに正確に噛合させた状態で、ピニオン組立体及
び第2歯車組立体を一括して基部1aに組付ける手順が
採られている。このような組付作業は、一般に作業者が
両手にそれぞれピニオン組立体と第2歯車組立体とを抱
えて行っており、特にピニオン組立体の重量が嵩むこと
から多大な労力及び作業の熟練を要するものとなってい
る。
【0008】また、上記構成を有する従来の終減速装置
では、ドライブピニオン3の軸部3bの前端(図で右
端)に軸受を配置せずに、歯部3aと第1歯車4との間
に配置された一対の第1軸受2でドライブピニオン3を
支持するので、釣合いを考慮して第1歯車4が図示のよ
うに椀状の特殊形状を有している。このような第1歯車
4の特殊形状は、リテーナ1Cとの干渉を避けつつ第1
歯車4の外周部をリテーナ1Cの外周近傍領域まで延在
させるためのものでもある。このため、第1歯車4の直
径が大きくなりがちで、第1歯車4と第2歯車6との間
で所望の減速比を得る自由度が制約される。また、この
ような特殊形状の第1歯車4は、通常は鍛造によって成
形される。したがって、例えば第1歯車4と第2歯車6
との間で所望の減速比を得るために、所望歯数の第1歯
車4を必要に応じて成形することは、歯車の成形時間や
成形コストが増大するので実用的ではない。
では、ドライブピニオン3の軸部3bの前端(図で右
端)に軸受を配置せずに、歯部3aと第1歯車4との間
に配置された一対の第1軸受2でドライブピニオン3を
支持するので、釣合いを考慮して第1歯車4が図示のよ
うに椀状の特殊形状を有している。このような第1歯車
4の特殊形状は、リテーナ1Cとの干渉を避けつつ第1
歯車4の外周部をリテーナ1Cの外周近傍領域まで延在
させるためのものでもある。このため、第1歯車4の直
径が大きくなりがちで、第1歯車4と第2歯車6との間
で所望の減速比を得る自由度が制約される。また、この
ような特殊形状の第1歯車4は、通常は鍛造によって成
形される。したがって、例えば第1歯車4と第2歯車6
との間で所望の減速比を得るために、所望歯数の第1歯
車4を必要に応じて成形することは、歯車の成形時間や
成形コストが増大するので実用的ではない。
【0009】本発明の目的は、プロペラシャフトとドラ
イブピニオンとの間に一対の動力伝達歯車を介在させて
なる終減速装置において、ドライブピニオン、第1(被
動)歯車及び第2(原動)歯車のハウジング組立体への
組付作業性を改善して、作業者の労力を軽減することが
できる終減速装置を提供することにある。本発明の他の
目的は、プロペラシャフトとドライブピニオンとの間に
一対の動力伝達歯車を介在させてなる終減速装置におい
て、歯車直径の選定の自由度が広く、かつ成形が容易な
単純形状の第1(被動)歯車を使用でき、第1歯車と第
2(原動)歯車との間で所望の減速比を容易に得ること
ができる終減速装置を提供することにある。
イブピニオンとの間に一対の動力伝達歯車を介在させて
なる終減速装置において、ドライブピニオン、第1(被
動)歯車及び第2(原動)歯車のハウジング組立体への
組付作業性を改善して、作業者の労力を軽減することが
できる終減速装置を提供することにある。本発明の他の
目的は、プロペラシャフトとドライブピニオンとの間に
一対の動力伝達歯車を介在させてなる終減速装置におい
て、歯車直径の選定の自由度が広く、かつ成形が容易な
単純形状の第1(被動)歯車を使用でき、第1歯車と第
2(原動)歯車との間で所望の減速比を容易に得ること
ができる終減速装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に記載の本発明は、ハウジング組立体と、
第1軸受装置を介してハウジング組立体に回動自在に支
持されるドライブピニオンと、ドライブピニオンに固定
的に連結される第1歯車と、第2軸受装置を介してハウ
ジング組立体に回動自在に支持され、第1歯車に噛合す
る駆動側の第2歯車とを具備する終減速装置において、
ハウジング組立体は、基部と、基部に固定される別体の
取付部とを具備し、第1軸受装置及び第2軸受装置の双
方が取付部に取付けられることを特徴とする終減速装置
を提供する。
に、請求項1に記載の本発明は、ハウジング組立体と、
第1軸受装置を介してハウジング組立体に回動自在に支
持されるドライブピニオンと、ドライブピニオンに固定
的に連結される第1歯車と、第2軸受装置を介してハウ
ジング組立体に回動自在に支持され、第1歯車に噛合す
る駆動側の第2歯車とを具備する終減速装置において、
ハウジング組立体は、基部と、基部に固定される別体の
取付部とを具備し、第1軸受装置及び第2軸受装置の双
方が取付部に取付けられることを特徴とする終減速装置
を提供する。
【0011】請求項2に記載の本発明は、請求項1に記
載の終減速装置において、第1軸受装置及び第2軸受装
置がそれぞれ一対の第1軸受及び一対の第2軸受を備
え、取付部は、一方の第1軸受及び一方の第2軸受を取
付けて基部に固定される第1取付部材と、他方の第1軸
受及び他方の第2軸受を取付けて第1取付部材に固定さ
れる第2取付部材とを備える終減速装置を提供する。
載の終減速装置において、第1軸受装置及び第2軸受装
置がそれぞれ一対の第1軸受及び一対の第2軸受を備
え、取付部は、一方の第1軸受及び一方の第2軸受を取
付けて基部に固定される第1取付部材と、他方の第1軸
受及び他方の第2軸受を取付けて第1取付部材に固定さ
れる第2取付部材とを備える終減速装置を提供する。
【0012】請求項3に記載の本発明は、請求項2に記
載の終減速装置において、第1軸受装置の一対の第1軸
受が、第1歯車の軸方向両側にそれぞれ配置され、第2
軸受装置の一対の第2軸受が、第2歯車の軸方向両側に
それぞれ配置される終減速装置を提供する。請求項4に
記載の本発明は、請求項3に記載の終減速装置におい
て、第1歯車が円板形状を有する終減速装置を提供す
る。
載の終減速装置において、第1軸受装置の一対の第1軸
受が、第1歯車の軸方向両側にそれぞれ配置され、第2
軸受装置の一対の第2軸受が、第2歯車の軸方向両側に
それぞれ配置される終減速装置を提供する。請求項4に
記載の本発明は、請求項3に記載の終減速装置におい
て、第1歯車が円板形状を有する終減速装置を提供す
る。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明をその実施形態に基づき詳細に説明する。図1を参照
すると、本発明の一実施形態による終減速装置は、ハウ
ジング組立体10と、第1軸受装置12を介してハウジ
ング組立体10に回動自在に支持されるドライブピニオ
ン14と、ドライブピニオン14に固定的に連結される
第1(被動)歯車16と、第2軸受装置18を介してハ
ウジング組立体10に回動自在に支持され、第1歯車1
6に噛合する駆動側すなわちプロペラシャフト(図示せ
ず)側の第2(原動)歯車20とを備える。ドライブピ
ニオン14は、図示しないリングギヤを介して図示しな
い差動歯車装置に接続される。
明をその実施形態に基づき詳細に説明する。図1を参照
すると、本発明の一実施形態による終減速装置は、ハウ
ジング組立体10と、第1軸受装置12を介してハウジ
ング組立体10に回動自在に支持されるドライブピニオ
ン14と、ドライブピニオン14に固定的に連結される
第1(被動)歯車16と、第2軸受装置18を介してハ
ウジング組立体10に回動自在に支持され、第1歯車1
6に噛合する駆動側すなわちプロペラシャフト(図示せ
ず)側の第2(原動)歯車20とを備える。ドライブピ
ニオン14は、図示しないリングギヤを介して図示しな
い差動歯車装置に接続される。
【0014】ハウジング組立体10は、基部22と、基
部22に固定される別体の取付部24とから構成され
る。そして、ドライブピニオン14を支持する第1軸受
装置12と、第2歯車20を支持する第2軸受装置18
との双方が、ハウジング組立体10の取付部24に取付
けられる。
部22に固定される別体の取付部24とから構成され
る。そして、ドライブピニオン14を支持する第1軸受
装置12と、第2歯車20を支持する第2軸受装置18
との双方が、ハウジング組立体10の取付部24に取付
けられる。
【0015】図示実施形態では、第1軸受装置12は、
ドライブピニオン14の歯部14aの軸方向前方(図で
右方)に一体的に延設された軸部14bを支持する一対
の第1軸受26、28を備える。同様に第2軸受装置1
8は、第2歯車20の軸方向両側へ一体的に延設された
スリーブ部20aをそれぞれに支持する一対の第2軸受
30、32を備える。また、ハウジング組立体10の取
付部24は、複数(それぞれ1つのみ図示)のボルト3
4、38によって基部22に固定される第1取付部材3
6と、複数のボルト38によって第1取付部材36及び
基部22に固定される第2取付部材40とを備える。
ドライブピニオン14の歯部14aの軸方向前方(図で
右方)に一体的に延設された軸部14bを支持する一対
の第1軸受26、28を備える。同様に第2軸受装置1
8は、第2歯車20の軸方向両側へ一体的に延設された
スリーブ部20aをそれぞれに支持する一対の第2軸受
30、32を備える。また、ハウジング組立体10の取
付部24は、複数(それぞれ1つのみ図示)のボルト3
4、38によって基部22に固定される第1取付部材3
6と、複数のボルト38によって第1取付部材36及び
基部22に固定される第2取付部材40とを備える。
【0016】ドライブピニオン14の一対の第1軸受2
6、28は、いずれもスラスト荷重を負荷可能な円錐こ
ろ軸受からなり、ドライブピニオン14の軸部14b上
で、第1歯車16の軸方向両側にそれぞれ配置される。
つまり、一方の第1軸受26が、ドライブピニオン14
の歯部14aの軸方向前方(図で右方)に隣接配置さ
れ、第1歯車16は、第1軸受26の軸方向前方に隣接
配置されて、例えばスプラインを介して軸部14bに固
定的に連結され、さらに他方の第1軸受28が、第1歯
車16の軸方向前方に隣接配置される。ドライブピニオ
ン14の軸部14bの軸方向前端にはナット42が螺着
され、第1軸受26、第1歯車16及び第1軸受28を
軸部14bに固定するとともに、第1軸受26、28に
予荷重を加えるように調整される。
6、28は、いずれもスラスト荷重を負荷可能な円錐こ
ろ軸受からなり、ドライブピニオン14の軸部14b上
で、第1歯車16の軸方向両側にそれぞれ配置される。
つまり、一方の第1軸受26が、ドライブピニオン14
の歯部14aの軸方向前方(図で右方)に隣接配置さ
れ、第1歯車16は、第1軸受26の軸方向前方に隣接
配置されて、例えばスプラインを介して軸部14bに固
定的に連結され、さらに他方の第1軸受28が、第1歯
車16の軸方向前方に隣接配置される。ドライブピニオ
ン14の軸部14bの軸方向前端にはナット42が螺着
され、第1軸受26、第1歯車16及び第1軸受28を
軸部14bに固定するとともに、第1軸受26、28に
予荷重を加えるように調整される。
【0017】第2歯車20の一対の第2軸受30、32
は、いずれも深溝玉軸受からなり、第2歯車20の軸方
向両側へ延設されたスリーブ部20aにそれぞれ配置さ
れる。第2歯車20は、プロペラシャフト(図示せず)
に連結される軸44に、例えばスプラインを介して固定
的に連結される。
は、いずれも深溝玉軸受からなり、第2歯車20の軸方
向両側へ延設されたスリーブ部20aにそれぞれ配置さ
れる。第2歯車20は、プロペラシャフト(図示せず)
に連結される軸44に、例えばスプラインを介して固定
的に連結される。
【0018】ドライブピニオン14の軸方向後方(図で
左方)の第1軸受26は、ハウジング組立体10の第1
取付部材36に取付けられ、軸方向前方の第1軸受28
は、ハウジング組立体10の第2取付部材40に取付け
られる。同様に、第2歯車20の軸方向後方の第2軸受
30は、ハウジング組立体10の第1取付部材36に取
付けられ、軸方向前方の第2軸受32は、ハウジング組
立体10の第2取付部材40に取付けられる。この状態
で、ドライブピニオン14及び第1歯車16の回転軸線
と、第2歯車20及び軸44の回転軸線とは、互いに平
行に配置される。
左方)の第1軸受26は、ハウジング組立体10の第1
取付部材36に取付けられ、軸方向前方の第1軸受28
は、ハウジング組立体10の第2取付部材40に取付け
られる。同様に、第2歯車20の軸方向後方の第2軸受
30は、ハウジング組立体10の第1取付部材36に取
付けられ、軸方向前方の第2軸受32は、ハウジング組
立体10の第2取付部材40に取付けられる。この状態
で、ドライブピニオン14及び第1歯車16の回転軸線
と、第2歯車20及び軸44の回転軸線とは、互いに平
行に配置される。
【0019】ハウジング組立体10の第2取付部材40
にはさらに、ドライブピニオン14の軸部14bの軸方
向前端領域(つまりナット42及び第1軸受28の領
域)を被覆するカバー46が取付けられる。また図示実
施形態では、ドライブピニオン14はその軸方向後端
で、補助軸受48を介してハウジング組立体10の基部
22に回動自在に支持されるが、この補助軸受48は省
略できる。
にはさらに、ドライブピニオン14の軸部14bの軸方
向前端領域(つまりナット42及び第1軸受28の領
域)を被覆するカバー46が取付けられる。また図示実
施形態では、ドライブピニオン14はその軸方向後端
で、補助軸受48を介してハウジング組立体10の基部
22に回動自在に支持されるが、この補助軸受48は省
略できる。
【0020】図2(a)、(b)に示すように、ハウジ
ング組立体10の第1取付部材36は、前面36a及び
後面36bを有した略平坦な板状部材であり、ドライブ
ピニオン14の軸部14bを非接触に受容可能な略円筒
形の第1取付穴50と、第2歯車20のスリーブ部20
aを非接触に受容可能な略円筒形の第2取付穴52と
が、前面36aと後面36bとの間に貫通形成される。
第1取付穴50には、後面36b側に向けて、ドライブ
ピニオン14の第1軸受26の外輪26a(図1)を密
に嵌着する環状肩部50aが設けられる。第2取付穴5
2には、第2歯車20の第2軸受30の外輪30a(図
1)が挿着される。なお、第1取付部材36の外周部分
には、複数のボルト孔53が周方向へ分散して前面36
aと後面36bとの間に貫通形成される。
ング組立体10の第1取付部材36は、前面36a及び
後面36bを有した略平坦な板状部材であり、ドライブ
ピニオン14の軸部14bを非接触に受容可能な略円筒
形の第1取付穴50と、第2歯車20のスリーブ部20
aを非接触に受容可能な略円筒形の第2取付穴52と
が、前面36aと後面36bとの間に貫通形成される。
第1取付穴50には、後面36b側に向けて、ドライブ
ピニオン14の第1軸受26の外輪26a(図1)を密
に嵌着する環状肩部50aが設けられる。第2取付穴5
2には、第2歯車20の第2軸受30の外輪30a(図
1)が挿着される。なお、第1取付部材36の外周部分
には、複数のボルト孔53が周方向へ分散して前面36
aと後面36bとの間に貫通形成される。
【0021】図3(a)、(b)に示すように、ハウジ
ング組立体10の第2取付部材40は、前面40a、後
面40b及び筒状内周面40cを有した椀状部材であ
り、ドライブピニオン14の軸部14bを非接触に受容
可能な略円筒形の第1取付穴54と、第2歯車20のス
リーブ部20aを非接触に受容可能な略円筒形の第2取
付穴56とが、前面40aと後面40bとの間に貫通形
成される。第1取付穴54には、前面40a側に向け
て、ドライブピニオン14の第1軸受28の外輪28a
(図1)を密に嵌着する環状肩部54aが設けられる。
第2取付穴56には、後面40b側に向けて、第2歯車
20の第2軸受32の外輪32a(図1)を嵌着する環
状肩部56aが設けられる。第2取付部材40を第1取
付部材36に固定すると、第1取付部材36の前面36
a、第2取付部材40の後面40b及び筒状内周面40
cが協働して、第1歯車16及び第2歯車20を回動自
在に収容する歯車収容空間58(図1)を画成する。な
お、第2取付部材40の外周部分には、複数のボルト孔
59を周方向へ分散配置して貫通形成したフランジ部分
40dが設けられる。
ング組立体10の第2取付部材40は、前面40a、後
面40b及び筒状内周面40cを有した椀状部材であ
り、ドライブピニオン14の軸部14bを非接触に受容
可能な略円筒形の第1取付穴54と、第2歯車20のス
リーブ部20aを非接触に受容可能な略円筒形の第2取
付穴56とが、前面40aと後面40bとの間に貫通形
成される。第1取付穴54には、前面40a側に向け
て、ドライブピニオン14の第1軸受28の外輪28a
(図1)を密に嵌着する環状肩部54aが設けられる。
第2取付穴56には、後面40b側に向けて、第2歯車
20の第2軸受32の外輪32a(図1)を嵌着する環
状肩部56aが設けられる。第2取付部材40を第1取
付部材36に固定すると、第1取付部材36の前面36
a、第2取付部材40の後面40b及び筒状内周面40
cが協働して、第1歯車16及び第2歯車20を回動自
在に収容する歯車収容空間58(図1)を画成する。な
お、第2取付部材40の外周部分には、複数のボルト孔
59を周方向へ分散配置して貫通形成したフランジ部分
40dが設けられる。
【0022】上記構成を有する終減速装置では、ドライ
ブピニオン14、第1歯車16及び第2歯車20は、以
下の手順でハウジング組立体10に組付けられる。ま
ず、第1取付部材36の第1取付穴50の環状肩部50
aに第1軸受26の外輪26aを密に圧入、嵌着し、そ
の状態で前面36aが上方を向くように第1取付部材3
6を作業台に置く。次に、第2歯車20の両スリーブ部
20aにそれぞれ第2軸受30、32を打ち込み、次い
で、第1取付部材36の前面36a側から第2取付穴5
2に第2軸受30を嵌着する。次いでドライブピニオン
14の軸部14bに第1軸受26の内輪26b(図1)
をころと共に打ち込み、軸部14bを第1取付部材36
の後面36b側から外輪26aに挿入して内外輪26
a、26bを組合せる。このとき、ドライブピニオン1
4は下方から持ち上げられているだけであり、1つの第
1軸受26を介して第1取付部材36及び基部22に仮
組付けされた状態にある。なお、ドライブピニオン14
の軸方向後端には、補助軸受48を嵌着する。
ブピニオン14、第1歯車16及び第2歯車20は、以
下の手順でハウジング組立体10に組付けられる。ま
ず、第1取付部材36の第1取付穴50の環状肩部50
aに第1軸受26の外輪26aを密に圧入、嵌着し、そ
の状態で前面36aが上方を向くように第1取付部材3
6を作業台に置く。次に、第2歯車20の両スリーブ部
20aにそれぞれ第2軸受30、32を打ち込み、次い
で、第1取付部材36の前面36a側から第2取付穴5
2に第2軸受30を嵌着する。次いでドライブピニオン
14の軸部14bに第1軸受26の内輪26b(図1)
をころと共に打ち込み、軸部14bを第1取付部材36
の後面36b側から外輪26aに挿入して内外輪26
a、26bを組合せる。このとき、ドライブピニオン1
4は下方から持ち上げられているだけであり、1つの第
1軸受26を介して第1取付部材36及び基部22に仮
組付けされた状態にある。なお、ドライブピニオン14
の軸方向後端には、補助軸受48を嵌着する。
【0023】続いて、第1歯車16をドライブピニオン
14の軸部14bに挿着して、第1軸受26に隣接配置
する。このとき、ドライブピニオン14は、下方から持
ち上げられているだけであるので、その回転軸線を比較
的容易に変動させることができる。その結果、はすば歯
車からなる第1歯車16と第2歯車20とを容易かつ正
確に噛合させることができる。
14の軸部14bに挿着して、第1軸受26に隣接配置
する。このとき、ドライブピニオン14は、下方から持
ち上げられているだけであるので、その回転軸線を比較
的容易に変動させることができる。その結果、はすば歯
車からなる第1歯車16と第2歯車20とを容易かつ正
確に噛合させることができる。
【0024】第2取付部材40には、第1取付穴54の
環状肩部54aに第1軸受28の外輪28aを密に圧
入、嵌着しておく。そして、第1歯車16と第2歯車2
0とを噛合させた状態で、第2取付部材40の第1取付
穴54に取付けた外輪28aに、ドライブピニオン14
の軸部14bの軸方向前端領域を挿入するとともに、第
2取付部材40の第2取付穴56の環状肩部56aに第
2歯車20の第2軸受32を打ち込み、第2取付部材4
0のフランジ部分40dを第1取付部材36の前面36
aに当接する。このとき、好ましくは位置決めピン60
(図1)を用いて、第1取付部材36と第2取付部材4
0とを正確に位置合せした後、図示しない複数のボルト
により第2取付部材40を第1取付部材36に固定す
る。
環状肩部54aに第1軸受28の外輪28aを密に圧
入、嵌着しておく。そして、第1歯車16と第2歯車2
0とを噛合させた状態で、第2取付部材40の第1取付
穴54に取付けた外輪28aに、ドライブピニオン14
の軸部14bの軸方向前端領域を挿入するとともに、第
2取付部材40の第2取付穴56の環状肩部56aに第
2歯車20の第2軸受32を打ち込み、第2取付部材4
0のフランジ部分40dを第1取付部材36の前面36
aに当接する。このとき、好ましくは位置決めピン60
(図1)を用いて、第1取付部材36と第2取付部材4
0とを正確に位置合せした後、図示しない複数のボルト
により第2取付部材40を第1取付部材36に固定す
る。
【0025】次に、ドライブピニオン14の軸部14b
の軸方向前端領域に、第1軸受28の内輪28b(図
1)をころと共に挿着する。続いて、ドライブピニオン
14の軸部14bの軸方向前端にナット42を螺着し
て、第1歯車16及び一対の第1軸受26、28を軸部
14bに固定するとともに、一対の第1軸受26、28
に所望の予荷重を加える。これにより、ドライブピニオ
ン14、第1歯車16、第2歯車20、第1取付部材3
6及び第2取付部材40が、一体的に組合わされる。こ
の一体化された組立体を、基部22の前端面22a(図
1)に搭載し、双方のボルト孔を位置合せして、複数の
ボルト38により基部22に固定する。さらに補強とし
て、複数のボルト34により、基部22と第1取付部材
36とを相互に固定する。最後に、カバー46を第2取
付部材40に取付けて、ドライブピニオン14の軸部1
4bの軸方向前端領域を被覆する。このようにして、ド
ライブピニオン14、第1歯車16及び第2歯車20が
ハウジング組立体10に組付けられる。
の軸方向前端領域に、第1軸受28の内輪28b(図
1)をころと共に挿着する。続いて、ドライブピニオン
14の軸部14bの軸方向前端にナット42を螺着し
て、第1歯車16及び一対の第1軸受26、28を軸部
14bに固定するとともに、一対の第1軸受26、28
に所望の予荷重を加える。これにより、ドライブピニオ
ン14、第1歯車16、第2歯車20、第1取付部材3
6及び第2取付部材40が、一体的に組合わされる。こ
の一体化された組立体を、基部22の前端面22a(図
1)に搭載し、双方のボルト孔を位置合せして、複数の
ボルト38により基部22に固定する。さらに補強とし
て、複数のボルト34により、基部22と第1取付部材
36とを相互に固定する。最後に、カバー46を第2取
付部材40に取付けて、ドライブピニオン14の軸部1
4bの軸方向前端領域を被覆する。このようにして、ド
ライブピニオン14、第1歯車16及び第2歯車20が
ハウジング組立体10に組付けられる。
【0026】このように、図示実施形態の終減速装置に
よれば、組付作業の初期段階でドライブピニオン14と
第2歯車20とを順次、いずれも1つの軸受26、30
によって第1取付部材36に仮組付けすることができる
ので、この段階では作業者が負担する部材重量が比較的
軽く作業が楽であるとともに、前述したように第1歯車
16と第2歯車20とを容易かつ正確に噛合させること
ができる。その後の各構成部材の組付作業も、それぞれ
に負担重量が比較的軽く容易に実施できる。
よれば、組付作業の初期段階でドライブピニオン14と
第2歯車20とを順次、いずれも1つの軸受26、30
によって第1取付部材36に仮組付けすることができる
ので、この段階では作業者が負担する部材重量が比較的
軽く作業が楽であるとともに、前述したように第1歯車
16と第2歯車20とを容易かつ正確に噛合させること
ができる。その後の各構成部材の組付作業も、それぞれ
に負担重量が比較的軽く容易に実施できる。
【0027】さらに図示実施形態では、ドライブピニオ
ン14の一対の第1軸受26、28の間に第1歯車16
を配置したので、単純な円板形状の第1歯車16を使用
でき、その歯車直径の選定を比較的自由に行うことがで
きる。また、このような円板形状の第1歯車16は、例
えば丸棒から切削加工により比較的容易に成形できる。
したがって、例えば第1歯車16と第2歯車20との間
で所望の減速比を得るために、所望直径つまりは所望歯
数の第1歯車16を必要に応じて成形することが、比較
的短時間かつ低コストで実施できる。この場合、ハウジ
ング組立体10の取付部24すなわち第1取付部材36
及び第2取付部材40を、ドライブピニオン14、第1
歯車16及び第2歯車20と共に一括して交換すること
で、減速比の迅速な変更が可能となる。
ン14の一対の第1軸受26、28の間に第1歯車16
を配置したので、単純な円板形状の第1歯車16を使用
でき、その歯車直径の選定を比較的自由に行うことがで
きる。また、このような円板形状の第1歯車16は、例
えば丸棒から切削加工により比較的容易に成形できる。
したがって、例えば第1歯車16と第2歯車20との間
で所望の減速比を得るために、所望直径つまりは所望歯
数の第1歯車16を必要に応じて成形することが、比較
的短時間かつ低コストで実施できる。この場合、ハウジ
ング組立体10の取付部24すなわち第1取付部材36
及び第2取付部材40を、ドライブピニオン14、第1
歯車16及び第2歯車20と共に一括して交換すること
で、減速比の迅速な変更が可能となる。
【0028】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、プロペラシャフトとドライブピニオンとの間
に一対の動力伝達歯車を介在させてなる終減速装置にお
いて、ドライブピニオン、第1歯車及び第2歯車のハウ
ジング組立体への組付作業性が効果的に改善され、以て
作業者の労力を軽減することができる。また、第1歯車
の軸方向両側に一対の第1軸受をそれぞれ配置する場合
は、成形が容易な単純形状の第1歯車を使用でき、第1
歯車と第2歯車との間で所望の減速比を容易に得ること
ができる。
によれば、プロペラシャフトとドライブピニオンとの間
に一対の動力伝達歯車を介在させてなる終減速装置にお
いて、ドライブピニオン、第1歯車及び第2歯車のハウ
ジング組立体への組付作業性が効果的に改善され、以て
作業者の労力を軽減することができる。また、第1歯車
の軸方向両側に一対の第1軸受をそれぞれ配置する場合
は、成形が容易な単純形状の第1歯車を使用でき、第1
歯車と第2歯車との間で所望の減速比を容易に得ること
ができる。
【図1】本発明の一実施形態による終減速装置の断面図
である。
である。
【図2】図1の終減速装置で使用される第1取付部材の
図で、(a)図1と同様の断面図、及び(b)矢印IIか
ら見た平面図である。
図で、(a)図1と同様の断面図、及び(b)矢印IIか
ら見た平面図である。
【図3】図1の終減速装置で使用される第2取付部材の
図で、(a)図1と同様の断面図、及び(b)矢印III
から見た平面図である。
図で、(a)図1と同様の断面図、及び(b)矢印III
から見た平面図である。
【図4】従来の終減速装置の断面図である。
10…ハウジング組立体 12…第1軸受装置 14…ドライブピニオン 16…第1歯車 18…第2軸受装置 20…第2歯車 22…基部 24…取付部 26、28…第1軸受 30、32…第2軸受 34、38…ボルト 36…第1取付部材 40…第2取付部材 42…ナット
Claims (4)
- 【請求項1】 ハウジング組立体と、第1軸受装置を介
して該ハウジング組立体に回動自在に支持されるドライ
ブピニオンと、該ドライブピニオンに固定的に連結され
る第1歯車と、第2軸受装置を介して該ハウジング組立
体に回動自在に支持され、該第1歯車に噛合する駆動側
の第2歯車とを具備する終減速装置において、 前記ハウジング組立体は、基部と、該基部に固定される
別体の取付部とを具備し、 前記第1軸受装置及び前記第2軸受装置の双方が前記取
付部に取付けられること、を特徴とする終減速装置。 - 【請求項2】 前記第1軸受装置及び前記第2軸受装置
がそれぞれ一対の第1軸受及び一対の第2軸受を備え、
前記取付部は、一方の該第1軸受及び一方の該第2軸受
を取付けて前記基部に固定される第1取付部材と、他方
の該第1軸受及び他方の該第2軸受を取付けて該第1取
付部材に固定される第2取付部材とを備える請求項1に
記載の終減速装置。 - 【請求項3】 前記第1軸受装置の前記一対の第1軸受
が、前記第1歯車の軸方向両側にそれぞれ配置され、前
記第2軸受装置の前記一対の第2軸受が、前記第2歯車
の軸方向両側にそれぞれ配置される請求項2に記載の終
減速装置。 - 【請求項4】 前記第1歯車が円板形状を有する請求項
3に記載の終減速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10245121A JP2000074156A (ja) | 1998-08-31 | 1998-08-31 | 終減速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10245121A JP2000074156A (ja) | 1998-08-31 | 1998-08-31 | 終減速装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000074156A true JP2000074156A (ja) | 2000-03-07 |
Family
ID=17128942
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10245121A Pending JP2000074156A (ja) | 1998-08-31 | 1998-08-31 | 終減速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000074156A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002213582A (ja) * | 2001-01-19 | 2002-07-31 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 動力伝達装置のケーシング構造 |
JP2008267409A (ja) * | 2007-04-16 | 2008-11-06 | Nsk Ltd | 軸受ユニット |
JP2010174882A (ja) * | 2008-12-29 | 2010-08-12 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | 風力発電システムの出力ピニオン付き減速装置及びその出力軸の組み込み方法 |
-
1998
- 1998-08-31 JP JP10245121A patent/JP2000074156A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002213582A (ja) * | 2001-01-19 | 2002-07-31 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 動力伝達装置のケーシング構造 |
JP2008267409A (ja) * | 2007-04-16 | 2008-11-06 | Nsk Ltd | 軸受ユニット |
JP2010174882A (ja) * | 2008-12-29 | 2010-08-12 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | 風力発電システムの出力ピニオン付き減速装置及びその出力軸の組み込み方法 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050113 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070907 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070918 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080205 |