JP2000072031A - 車両用サブフレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体の軽量化を図りながら、クロスパイプの
両端部に作用する車体上下，前後方向の強度，剛性を向
上できる車両用ザブフレームを提供する。 【解決手段】 車体フレームにより支持される車両用サ
ブフレームにおいて、該サブフレーム１０を、車幅方向
に延びる鋼管製の第１，第２クロスパイプ１１，１２
と、該クロスパイプ１１，１２の両端部１１ａ，１２ａ
同士を接続するように配設された左, 右のサスペンショ
ンブラケット１４，１４とから構成し、該サスペンショ
ンブラケット１４をアッパブラケット１５とロアブラケ
ット１６とを最中状に接合したものとし、該ロアブラケ
ット１６とアッパブラケット１５との間に上記クロスパ
イプ１１，１２の両端部１１ａ，１２ａを挟み込んで接
合する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームによ
り支持される車両用サブフレームに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車においては、エンジン，サスペン
ション，あるいはステアリング等をサブフレームを介し
て車体フレームにより支持する場合がある。このような
サブフレームとして、例えば、図１１に示すように、車
幅方向に延びるサスペンションメンバ８０に、車体前後
方向に延びるセンタメンバ８１の後端部８１ａを弾性部
材８２，８２を介してボルト８３，８３により固定した
構造のものがある。

【０００３】上記サブフレームは、センタメンバ８１の
前端部８１ｂが車体フレームの前端に弾性支持され、上
記サスペンションブラケット８０の左, 右側部に形成さ
れた取付け孔８６，及び板金製の取付けブラケット８５
を介して車体フレームに結合される。また上記センタメ
ンバ８１には円筒ブッシュ８４，８４を介してエンジン
（不図示）が搭載されており、上記サスペンションメン
バ８０の左, 右前端部にはサスペンションアーム（不図
示）が取付けられる板金製のアーム取付けブラケット８
７，８７が接合されている。

【０００４】上記サスペンションメンバ８０は、従来、
板金製のロアメンバ８０ａとアッパメンバ８０ｂとを最
中状に接合して閉断面を形成した構造が一般的である。
ところで、この種のサスペンションメンバ８０では、サ
スペンション系等からの荷重や横方向からの入力に対す
る強度を確保するために補強部材を追加したり，板厚を
大きくしたりする必要があり、このため全体としての重
量が大きくなるという問題がある。

【０００５】一方、サスペンションメンバの軽量化を図
るために、鋼管製のクロスパイプを採用する場合があ
る。例えば、特開平５−１９３５２０号公報には、鋳造
品からなる左, 右の骨組みフレームにクロスパイプの両
端面をボルト締め結合した構造が提案されている。また
実用新案登録第２５０２６５５号には、クロスパイプの
端面にプレートを溶接し、該プレートにサスペンション
アームブラケットを溶接した構造が提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来公報のように骨組みフレームにクロスパイプの端面を
ボルト締め固定したり、クロスパイプの端面にプレート
を溶接したりする構造では、車体上下，前後方向の入力
に対するクロスパイプの両端部の強度，剛性を充分に確
保しにくいという懸念がある。

【０００７】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、車体重量の軽量化を図りながら、クロスパイ
プの両端部の強度，剛性を向上できる車両用ザブフレー
ムを提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
フレームにより支持される車両用サブフレームにおい
て、該サブフレームを、車幅方向に延びる鋼管製のクロ
スパイプと、該クロスパイプの両端部に配設された左,
右のサスペンションブラケットとから構成し、該サスペ
ンションブラケットをアッパブラケットとロアブラケッ
トとを最中状に接合したものとし、該ロアブラケットと
アッパブラケットとの間に上記クロスパイプを挟み込ん
で接合したことを特徴としている。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、上
記クロスパイプの両端部に軸直角方向に貫通孔を形成
し、該貫通孔に車体取付けパイプの基部を固着し、該車
体取付けパイプの他端部を上記車体フレームに結合した
ことを特徴としている。

【００１０】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記クロスパイプの両先端部にサスペンションアー
ムを支持するアーム取付けブラケットが結合されている
ことを特徴としている。

【００１１】

【発明の作用効果】請求項１の発明に係るサブフレーム
によれば、アッパブラケットとロアブラケットとを最中
状に接合してなるサスペンションブラケットの、該ロア
ブラケットとアッパブラケットとの間にクロスパイプの
両端部を挟み込んで接合したので、クロスパイプの両端
部は閉断面を形成するサスペンションブラケットにより
挟持されることから、車両上下，前後方向からの入力に
対するクロスパイプの両端部の強度，剛性を向上できる
効果がある。

【００１２】またクロスパイプの両端部をロアブラケッ
トとアッパブラケットとで挟み込んだで接合したので、
該クロスパイプの両端部の形状上の自由度を向上できる
効果がある。即ち、サスペンションブラケットにクロス
パイプの端部を挿入する構造とした場合には、クロスパ
イプの両端部を直線状にする必要があり、両端部の形状
が制約されるという問題がある。本発明ではこのような
制約がなく、クロスパイプの両端部を斜めに屈曲した
り，あるいは両端部をそれぞれ異なる形状にしたりする
ことが可能となる。

【００１３】また、サブフレームに鋼管製のクロスパイ
プを採用したので、従来の最中状のサスペンションメン
バのように板厚を大きくしたり，補強部材を追加したり
することなく車幅方向の荷重に対する剛性を確保でき、
従来のものに比べて重量を低減できる効果がある。

【００１４】請求項２の発明では、上記クロスパイプの
両端部に貫通孔を形成し、該貫通孔に鋼管製の車体取付
けパイプを固着したので、車幅方向横力に対する剛性の
高いクロスパイプに車体取付けパイプを一体に結合で
き、横力に対する剛性，及び車体着力点に対する剛性の
両方を向上でき、ひいては操縦安定性を向上できるとと
もに、車体フレームから生じる騒音を低減できる効果が
ある。

【００１５】請求項３の発明では、上記クロスパイプの
両先端部にサスペンションアーム取付けブラケットを結
合したので、サスペンションアームからの入力を剛性の
高いクロスパイプで直接受けることができ、サスペンシ
ョンアームの支持剛性を向上できるとともに、補強部材
を不要にできる分だけ軽量化を図ることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図１０は、本発明
の一実施形態による自動車のサブフレームを説明するた
めの図であり、図１は自動車の車体フレームの側方から
見た概略図、図２〜図４はそれぞれサブフレームの分解
斜視図，側面図、図５はサブフレームの車体取付けパイ
プ部分の断面図、図６はセンタメンバのフロントクロス
メンバ結合部の断面図、図７はセンタメンバのクロスパ
イプ結合部の断面図、図８〜図１０はそれぞれセンタメ
ンバの斜視図，断面平面図，断面正面図である。

【００１７】図において、１は自動車の車体前部を構成
する車体フレームであり、該車体フレーム１の前方には
車幅方向に延びるフロントバンパ１ａが配設され、該フ
ロントバンパ１ａの上側の左, 右側部にはヘッドライト
１ａが配設されている。また上記車体フレーム１の左,
右側方には前輪１ｃが配設され、上方にはエンジンルー
ムを開閉するフード１ｄが配設されている。

【００１８】上記車体フレーム１は、車体前後方向に延
びる左, 右のサイドメンバ２，２の前端間に車幅方向に
延びるフロントクロスメンバ３を接合するとともに、後
端部間に車幅方向に延びるリヤクロスメンバ４を結合し
た概略構造を有している。上記サイドメンバ２，フロン
トクロスメンバ３は矩形の閉断面形状に形成されてい
る。

【００１９】上記左, 右のサイドメンバ２は略直線状に
延びる直線部２ａの後端から斜め下方に延び、傾斜部２
ｂの下端に続いて後方に略直線状に延びており、該傾斜
部２ｂの下端部に上記リヤクロスメンバ４が接合されて
いる。また上記サイドメンバ２の直線部２ａの後端には
斜め上方に延びるリヤメンバ６が結合され、該リヤメン
バ６はフロントピラー（不図示）に結合されている。

【００２０】上記車体フレーム１の下方にはサブフレー
ム１０が配設されている。このサブフレーム１０は、上
記左, 右のサイドメンバ２，２の直線部２ａの後端部間
に配設され車幅方向に延びる第１，第２クロスパイプ１
１，１２と、該第１，第２クロスパイプ１１，１２と上
記フロントクロスメンバ３との間に配設され車体前後方
向に延びるセンタメンバ１３とから構成されている。上
記第１，第２クロスパイプ１１，１２は略真円状の横断
面形状を有する鋼管製のものである。

【００２１】上記第２クロスパイプ１２は、第１クロス
パイプ１１より少し大径のもので、車体後方から見て略
直線状に延びる中央部１２ｂと、この中央部１２ｂの両
端に続いて少し下方に傾斜するよう屈曲した後，該中央
部１２ｂと略平行に延びる直線部１２ａ，１２ａとから
構成されている。

【００２２】上記第１クロスパイプ１１は、第２クロス
パイプ１２の前方に所定の隙間をあけて配置され、平面
視で上記中央部１２ｂと平行に延びる中央部１１ｂと、
該中央部１１ｂの両端から前方斜め外側に拡開して延び
る傾斜部１１ａ，１１ａとからなる大略弓形状をなして
いる。

【００２３】上記第１，第２クロスパイプ１１，１２の
両端部には左, 右対称のサスペンションブラケット１
４，１４が配設されている。このサスペンションブラケ
ット１４は、板金製のアッパブラケット１５とロアブラ
ケット１６とを両者の周縁に屈曲形成されたフランジ１
５ａ，１６ａ同士を溶接することにより接合した構造の
ものであり、これによりサスペンションブラケット１４
は最中状の閉断面形状となっている。また上記アッパ，
ロアブラケット１５，１６には外周に沿って延びる補強
ビード１５ｂ，１６ｂが形成されている。

【００２４】上記サスペンションブラケット１４の後端
部は、該後端部に形成された車体取付け孔１４ａに挿入
されたボルト１７を介して上記リヤクロスメンバ４に結
合されている。また上記サスペンションブラケット１４
の外側部にはアーム取付け孔１４ｂが形成されており、
該アーム取付け孔１４ｂには前輪１ｃを支持するサスペ
ンションアーム（不図示）の後側アーム部がボルトを介
して取付けられている。

【００２５】また上記左, 右サスペンションブラケット
１４の前端にはアーム取付けブラケット１８が設けら
れ、該取付けブラケット１８は上記第１クロスパイプ１
１の先端部に溶接接合されている。これにより左, 右の
アーム取付けブラケット１８は第１クロスパイプ１１に
より一体に結合されている。またこのアーム取付けブラ
ケット１８には上記サスペンションアームの前側アーム
部が不図示の弾性ブッシュを介して取付けられている。

【００２６】上記サスペンションブラケット１４の後部
には第２クロスパイプ１２の直線部１２ａが挿入されて
おり、該直線部１２ａは溶接孔１５ｄ，１６ｄ等を介し
てサスペンションブラケット１４に溶接されている。こ
のサスペンションブラケット１４のアッパブラケット１
５及びロアブラケット１６には半円状の凹部１５ｃ，１
６ｃが凹設されており、該凹部１５ｃ，１６ｃにより形
成された円形孔内に上記直線部１２ａが挿入挟持され、
かつ溶接接合されている。

【００２７】上記サスペンションブラケット１４の前端
部には第１クロスパイプ１１の傾斜部１１ａが挿入され
ており、該傾斜部１１ａは溶接孔１５ｇ等を介して溶接
されている。上記アッパブラケット１５の前端部には傾
斜部１１ａの上面部分に沿う切欠き部１５ｅが形成さ
れ、該切欠き部１５ｅの前端部には上記傾斜部１１ａの
先端部を覆う膨出部１５ｆが形成されている。この切欠
き部１５ｅ，膨出部１５ｆとロアブラケット１６との間
に傾斜部１１ａが挿入挟持され、かつ溶接接合されてい
る。

【００２８】上記第１クロスパイプ１１の両傾斜部１１
ａにはこれを軸直角方向に貫通する貫通孔１１ｃが形成
されており、該両傾斜部１１ａの貫通孔１１ｃの周辺部
は少し上方に膨出するよう形成されている。また上記ロ
アブラケット１６の上記貫通孔１１ｃに臨む部分には同
様の貫通孔１６ｅが形成されている。

【００２９】上記各貫通孔１１ｃ，１６ｅには鋼管製の
車体取付けパイプ２０の下端基部２０ａが挿入されてお
り、該基部２０ａは傾斜部１１ａ，及びロアブラケット
１６に一体に溶接接合されている。この取付けパイプ２
０の車体外側に湾曲して上方に延びる外端部２０ｂには
円筒状の取付け部材２１が軸線を上下方向に向けて溶接
されており、この取付け部材２１は左, 右のサイドメン
バ２の底壁２ａにゴム部材２２を介在させてボルト締め
固定されている（図５参照）。

【００３０】上記センタメンバ１３は、横断面四角形の
筒状のセンタメンバ本体２５の後部に略垂直に立設され
たエンジンサポートブラケット２６を接続し、該センタ
メンバ本体２５の後端に車幅方向に延びる支持ブラケッ
ト２７を接続した構成となっている。

【００３１】上記センタメンバ本体２５は、前後方向に
略直線状に延びる直線部２５ａの前端に前上がりに起立
する傾斜部２５ｂを屈曲形成し、該傾斜部２５ｂの前端
に正面視で略台形をなすマウント部２５ｃを形成すると
ともに、該マウント部２５ｃの下端縁に車幅方向に突出
するフランジ部２５ｄを一体形成した構造となってい
る。この左, 右フランジ部２５ｄには嵌装孔２５ｅが形
成されている。なお、図示していないが、上記センタメ
ンバ本体２５のマウント部２５ｃ部分は、平面から見て
直線部２５ａの軸線より若干車幅方向にオフセットして
いる。

【００３２】上記マウント部２５ｃの上面には円筒ブッ
シュ２８が接続されている。この円筒ブッシュ２８は外
筒２８ａの軸心にゴム部材２８ｂを介在させて内筒２８
ｃを挿入し焼け付け固定した構造のものであり、該外筒
２８ａがマウント部２５ｃに溶接されている。

【００３３】上記エンジンサポートブラケット２６は前
方に開口する横断面コ字状のもので、該サポートブラケ
ット２６の下端部２６ａはセンタメンバ本体２５の左,
右側壁に溶接されている。このサポートブラケット２６
の上端部２６ｂには上記同様の構造からなる円筒ブッシ
ュ２９が配置され、該円筒ブッシュ２９の内筒２９ｃが
ボルト３０により締め付け固定されている。

【００３４】上記センタメンバ１３の前側，後側円筒ブ
ッシュ２８，２９を介してエンジン（不図示）が弾性支
持されている。また該エンジンはサイドメンバ２の後端
部にブラケット３５を介して支持された円筒ブッシュ３
６を介して弾性支持されている。このようにしてエンジ
ンはセンタメンバ１３の両円筒ブッシュ２８，２９によ
り重心支持され、サイドメンバ２の円筒ブッシュ３６に
より慣性支持されている。なお、上記エンジンはクラン
ク軸３２を車幅方向に向けて搭載された横置きエンジン
である（図１参照）。

【００３５】上記支持ブラケット２７は横断面で見て下
向きのコ字状をなしており、これの中央部がセンタメン
バ本体２５の上壁，左右側壁に溶接接合されている。こ
の支持ブラケット２７の両端部には嵌装孔２７ａ，２７
ａが形成されている。

【００３６】上記第１，第２クロスパイプ１１，１２の
間には厚板の支持プレート３８が架設され、該支持プレ
ート３８の前縁，後縁はそれぞれ第１クロスパイプ１１
の後壁部，第２クロスパイプ１２の前壁部に溶接接合さ
れている。この支持プレート３８の両端部にはボルト孔
３８ａ，３８ａが形成されている。

【００３７】また上記支持プレート３８の左, 右側方の
第１，第２クロスパイプ１１，１２の間にはステアリン
グギヤボックス支持ブラケット３９，３９が架け渡して
溶接接合されている。この支持ブラケット３９は板金製
箱形のもので、これの前面取付け座３９ａに車幅方向に
延びる不図示のステアリングギヤボックスがクランプ部
材を介してボルト締め固定される。

【００３８】上記センタメンバ１３の前端の左, 右のフ
ランジ部２５ｄはフロントクロスメンバ３の上面に弾性
支持されている。詳細には、各フランジ部２５ｄの嵌装
孔２５ｅにゴムブッシュ４０を嵌挿し、該ゴムブッシュ
４０の軸心にワッシャ４２を介してボルト４１を挿入す
るとともに、該ボルト４１を上記フロントクロスメンバ
３の上壁に締め付け固定することにより弾性結合されて
いる。

【００３９】そして上記支持プレート３８の下面にセン
タメンバ１３の支持ブラケット２７が弾性支持されてい
る。詳細には、上記同様に、支持ブラケット２７の嵌装
孔２７ａに嵌挿されたゴムブッシュ４０をボルト４１を
介して上記支持プレート３８に締結固定することに弾性
結合されている。

【００４０】上記センタメンバ本体２５は、長方形状の
平板を長手方向に沿う両縁部が対向するよう横断面ロ字
状に折り曲げて該対向する縁部を重ね合せて形成された
角筒体であり、この重合部がスポット溶接されている。
そして上記重合部にはこれの長手方向に所定ピッチで凹
部４５ａと凸部４５ｂとが波形をなすよう交互にかつ互
いに対向するように形成されており、この左, 右の凹部
４５ａ，４５ａ同士によりセンタメンバ本体２５内に臨
む開口４６が形成されている。

【００４１】そして上記左, 右の凸部４５ｂ同士が上記
開口４６から挿入されたスポットガンによりスポット溶
接されている。また上記凸部４５ｂのピッチＰは、前面
衝突時にセンタメンバ本体２５に軸方向の圧縮変形を誘
発させるように設定されている。

【００４２】また上記センタメンバ本体２５の上壁には
間隔をあけて肉抜き孔４７が形成されており、該肉抜き
孔４７はセンタメンバ本体２５の軽量化を図るととも
に、前面衝突時の圧縮変形を誘発させる機能を有してい
る。

【００４３】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態では、サブフレーム１０を、車幅方向に
延びる鋼管製の第１，第２クロスパイプ１１，１２と、
第１，第２クロスパイプ１１，１２の両端部に接続され
たサスペンションブラケット１４とから構成したので、
該第１，第２クロスパイプ１１，１２により、従来の最
中状のサスペンションメンバのように板厚を厚くした
り，補強部材を追加したりすることなく車幅方向の荷重
に対する剛性を向上でき、従来のものに比べて重量を軽
減できる。

【００４４】上記サスペンションブラケット１４を、ア
ッパブラケット１５とロアブラケット１６とを閉断面を
なすように最中状に溶接したものとし、該アッパブラケ
ット１５とロアブラケット１６との間に上記第１クロス
パイプ１１の傾斜部１１ａ，及び第２クロスパイプ１２
の直線部１２ａを挟み込んで溶接したので、該直線部１
２ａ，傾斜部１１ａは閉断面をなすサスペンションブラ
ケット１４全体で挟持されることとなり、車両上下方
向，前後方向からの荷重に対する強度，剛性を向上でき
る。

【００４５】上記各クロスパイプ１１，１２の両端部を
アッパブラケット１５，ロアブラケット１６の間で挟み
込んだので、各クロスパイプ１１，１２の端部の形状上
の自由度を向上できる。これにより第１クロスパイプ１
１の両端部を前方外側に屈曲させた場合にも第１，第２
クロスパイプ１１，１２を容易に組み付けることができ
る。ちなみに、サスペンションブラケットに各クロスパ
イプを後付けで挿入する構造では、両端部を直線状に形
成する必要があり、形状上の自由度が制約される。

【００４６】またサブフレーム１０を第１，第２クロス
パイプ１１，１２と、左右のサスペンションブラケット
１４，１４とからなる構造としたので、上記第１，第２
クロスパイプ１１，１２の中央部１１ｂ，１２ｂを、例
えば駆動方式の異なる２ＷＤ車，４ＷＤ車に対応した形
状にすることにより、サスペンションブラケット１４を
２ＷＤ車，４ＷＤ車で共通化でき、部品コストを低減で
きる。

【００４７】本実施形態では、上記第１クロスパイプ１
１の両先端部にサスペンションアーム取付けブラケット
１８を溶接したので、サスペンションアームからの入力
を剛性の高いクロスパイプ１１で直接受けることがで
き、サスペンションアームの支持剛性を向上できるとと
もに、補強部材を不要にできる分だけ軽量化を図ること
ができる。

【００４８】また本実施形態では、第１クロスパイプ１
１の傾斜部１１ａに軸直角方向に延びる貫通孔１１ｃを
形成し、該貫通孔１１ｃに鋼管製の車体取付けパイプ２
０の基部２０ａを挿入固定し、該取付けパイプ２０の外
端部２０ｂをサイドメンバ２に結合したので、車幅方向
横力に対する剛性の高いクロスパイプ１１に車体取付け
パイプ２０を一体に結合でき、横力に対する剛性，及び
車体着力点に対する剛性の両方を向上でき、ひいては操
縦安定性を向上できるとともに、車体フレームから発生
する騒音を低減できる。

【００４９】上記車体取付けパイプ２０の基部２０ａを
第１クロスパイプ１１に溶接するとともに、ロアブラケ
ット１６に溶接したので、上記横力に対する剛性、及び
車体着力点の剛性をさらに高めることができる。

【００５０】本実施形態によれば、上記第１，第２クロ
スメンバ１１，１２の間に支持プレート３８を架設する
とともに溶接接合し、該支持プレート３８にセンタメン
バ１３の後端支持ブラケット２７をゴムブッシュ４０を
介して弾性結合し、センタメンバ１３の前端フランジ部
２５ｄをゴムブッシュ４０を介してフロントクロスメン
バ３に弾性結合したので、剛性の高い第１，第２クロス
パイプ１１，１２で支持プレート３８を支持でき、それ
だけセンタメンバ１３の支持剛性を向上できる。その結
果、従来のように剛性を確保するためのカラーやリイン
ホースメントを不要にでき、部品点数を削減できるとと
もに、重量を低減できる。

【００５１】また上記第１，第２クロスパイプ１１，１
２間の空きスペースを有効利用して支持プレート３８を
配置でき、狭いスペースの効率を高めることができる。

【００５２】なお、上記実施形態では、第１，第２クロ
スパイプ１１，１２に支持プレート３８を架設した場合
を説明したが、本発明では、該支持プレート３８の両端
部にステアリングギヤボックスの取付け座を一体形成し
てもよい。この場合には、剛性の高い第１，第２クロス
パイプ１１，１２によりステアリングギヤボックスの支
持剛性を向上できるとともに、ギヤボックス取付けブラ
ケットを不要にできる分だけ部品点数を低減できる。

【００５３】本実施形態では、上記センタメンバ１３の
センタメンバ本体２５を、平板を折り曲げてなる角筒体
とし、該角筒体の重合部の軸方向に延びる両縁部に波形
状の凹部４５ａと凸部４５ｂとを交互に形成し、該凸部
４５ｂの重ね合わせ部をスポット溶接するようにしたの
で、凹部４５ａ同士により形成された開口４６を利用し
てスポットガンを挿入することにより凸部４５ｂをスポ
ット溶接することができ、従来のセンタメンバ全長に渡
ってアーク溶接を行う場合に比べてコストを低減でき
る。また上記開口４６を利用して塗装工程での電着液を
排出することができる。

【００５４】また上記平板を折り曲げて閉断面をなす角
筒体を形成したので、センタメンバ本体２５全体の剛性
を確保しながら従来のリインホースメントを不要にで
き、この点からもコストを低減できる。

【００５５】さらに上記凸部４５ｂのピッチＰを適宜設
定することにより、前面衝突時にセンタメンバ１３に軸
方向の圧縮変形を誘発させるクラッシュモードを付与す
ることができ、衝突エネルギーの吸収機能が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動車の側方から見
た車体フレームの概略図である。

【図２】上記車体フレームに支持されたサブフレームの
分解斜視図である。

【図３】上記サブフレームのサスペンションブラケット
周りの分解斜視図である。

【図４】上記サブフレームの側面図である。

【図５】上記サブフレームの車体取付けパイプ部分の断
面図である。

【図６】上記サブフレームのセンタメンバの前端結合部
の断面図である。

【図７】上記センタメンバの後端結合部分の断面図であ
る。

【図８】上記センタメンバの斜視図である。

【図９】上記センタメンバの断面平面図である。

【図１０】上記センタメンバの横断面図である（図９の
Ｘ−Ｘ線断面図）。

【図１１】従来の一般的なサブフレームの分解斜視図で
ある。

【符号の説明】

１ 車体フレーム １０ サブフレーム １１ 第１クロスパイプ １１ａ 傾斜部（端部） １１ｃ 貫通孔 １２ 第２クロスパイプ １２ａ 直線部（端部） １４ サスペンションブラケット １５ アッパブラケット １６ ロアブラケット １８ サスペンションアーム取付けブラケ
ット ２０ 車体取付けパイプ ２０ａ 基部 ２０ｂ 上外端部（他端部）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームにより支持される車両用サ
   ブフレームにおいて、該サブフレームを、車幅方向に延
   びる鋼管製のクロスパイプと、該クロスパイプの両端部
   に配設された左, 右のサスペンションブラケットとから
   構成し、該サスペンションブラケットをアッパブラケッ
   トとロアブラケットとを最中状に接合してなるものと
   し、該ロアブラケットとアッパブラケットとの間に上記
   クロスパイプの端部を挟み込んで接合したことを特徴と
   する車両用サブフレーム。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記クロスパイプの
   両端部に軸直角方向に貫通孔を形成し、該貫通孔に鋼管
   製の車体取付けパイプの基部を固着し、該車体取付けパ
   イプの他端部を上記車体フレームに結合したことを特徴
   とする車両用サブフレーム。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記クロスパ
   イプの両先端部にサスペンションアームを支持するアー
   ム取付けブラケットが結合されていることを特徴とする
   車両用サブフレーム。