JP2000055185A - ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クルーズコントロール中の減速スリップを可
能にしてエンジンブレーキ力の不足や年比の悪化を防止
することのできるロックアップクラッチスリップ制御装
置を提供する。 【解決手段】 クルーズコントロールが実行される車両
におけるロックアップクラッチのスリップ制御を実行す
る制御装置であって、車速を目標車速に一致させるよう
に原動機の出力が制御されているクルーズコントロール
中であることを検出するクルーズコントロール検出手段
（ステップ１）と、クルーズコントロール中における減
速の度合いを検出する減速判定手段（ステップ２）と、
クルーズコントロール中の減速の度合いが予め定めた基
準値以上であることが前記減速判定手段（ステップ３）
によって検出された場合に前記ロックアップクラッチを
スリップ状態に維持するスリップ制御手段（ステップ
４）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トルクコンバー
タのような入力部材と出力部材との間でのトルクの伝達
を流体を介しておこなう流体伝動装置においてその入力
部材と出力部材とを直接機械的に連結してトルクの伝達
をおこなうロックアップクラッチを制御する装置に関
し、特にそのロックアップクラッチをスリップ状態（あ
るいは半係合状態）に制御する制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】この種のロックアップクラッチが車両用
のトルクコンバータに内蔵されており、ロックアップク
ラッチを係合させることにより入力部材であるポンプイ
ンペラーと出力部材であるタービンランナとの相対回転
を阻止して、動力の伝達効率を向上させ、燃費を改善す
ることがおこなわれている。また、減速時には、ロック
アップクラッチを完全係合もしくは半係合（スリップ状
態）に制御することにより、エンジンの回転数を比較的
高い状態に維持できるので、エンジン回転数が所定回転
数以上の状態で燃料の供給を停止して、燃費を向上させ
る制御が、従来、おこなわれている。特に、減速時にロ
ックアップクラッチをスリップ状態に制御（スリップ制
御）すれば、エンジンのトルク変動をロックアップクラ
ッチの滑りによって吸収できるので、低車速までエンジ
ンの回転数を相対的に高い状態に維持し、燃料の供給停
止（フューエルカット）期間を長くし、燃費を更に向上
させることができる。

【０００３】また一方、車速の制御の一例としてクルー
ズコントロールが知られている。これは、手動操作など
によって設定された目標車速に実際の車速を一致させる
ようにスロットルバルブを開閉して加減速をおこなう制
御である。このクルーズコントロールは、スロットルア
クチュエータに信号を送ってスロットルバルブの開度を
変更し、これにより車両を加減速させる制御であるか
ら、運転手がアクセルペダルを操作する通常の走行の場
合と同様に、スロットル開度を増減させられる。

【０００４】したがってクルーズコントロール中におい
てもロックアップクラッチの減速スリップ制御をおこな
ったとすると、車速を目標車速に一致させるべくスロッ
トルバルブが閉じられて減速状態となった場合に、ロッ
クアップクラッチがスリップ状態に設定され、その結
果、エンジンブレーキ力が生じて車両が減速される。そ
のために車速で低下すると、目標車速との差を解消する
ようにスロットルバルブが開かれるから、ロックアップ
クラッチのスリップ制御が中止され、車速が増大する。
その結果、車速が目標車速より高車速になれば、再度、
減速およびそれに伴うロックアップクラッチのスリップ
制御が実行される。

【０００５】このように、クルーズコントロール中にロ
ックアップクラッチのスリップ制御を実施するとすれ
ば、ロックアップクラッチのスリップ状態での係合およ
び解放、ならびにフューエルカットおよびその禁止の制
御が繰り返され、さらには加速と減速とが繰り返し生じ
てしまう。このようないわゆるハンチングを防止するた
めに、特開平８−１０９９６２号公報に記載された発明
では、車速を目標車速に一致させるようにエンジン出力
を制御するクルーズコントロールが実行されている場合
には、ロックアップクラッチの係合を制限するように構
成している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述したように、ロッ
クアップクラッチは、トルクコンバータなどの流体伝動
装置における入力部材と出力部材とを直接機械的に連結
する係合装置であるから、減速時にこれを係合させれ
ば、エンジン回転数を高く維持してフューエルカットに
よる燃費の向上を図ることができ、またこれと併せてエ
ンジンブレーキ力を生じさせることができる。しかしな
がら、上記の公報に記載された装置では、クルーズコン
トロール中には、減速時のロックアップクラッチの係合
を一律に制限しているので、大きく減速する場合にも必
要とするエンジンブレーキ力を得られなくなり、また同
時にフューエルカットによる燃費の改善効果を得られな
くなる可能性がある。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、ロックアップクラッチのスリップ制御
の期間を長くすると同時に、スリップ制御に伴う違和感
を解消することのできる制御装置を提供することを目的
とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、入力部材と出
力部材との間で流体を介してトルクを伝達し、かつその
入力部材と出力部材とを選択的に直接連結するロックア
ップクラッチを備えた流体伝動装置が、車速を目標車速
に一致させるように出力を制御される原動機の出力側に
連結された車両におけるロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置において、車速を目標車速に一致させるよう
に原動機の出力が制御されているクルーズコントロール
中であることを検出するクルーズコントロール検出手段
と、クルーズコントロール中における減速の度合いを判
定する減速判定手段と、クルーズコントロール中の減速
の度合いが予め定めた基準値以上であることが前記減速
判定手段によって判定された場合に前記ロックアップク
ラッチをスリップ状態に維持するスリップ制御手段とを
備えていることを特徴とするものである。

【０００９】したがって請求項１の発明によれば、車速
を目標車速に一致させるように原動機の出力が制御され
ている場合に、現在の車速が目標車速に対して大幅に高
車速であったり、あるいは要求されている減速度が大き
いなど減速の度合いが基準値以上であれば、ロックアッ
プクラッチがスリップ状態に制御される。したがって要
求されている減速の度合いが大きい場合には、ロックア
ップクラッチがスリップ状態になって原動機によるブレ
ーキ作用が増大するから、要求に沿った減速状態を得る
ことができ、また車速が目標車速に近いなど、要求され
ている減速の度合いが小さい場合には、ロックアップク
ラッチが解放状態となっていわゆるエンジンブレーキ力
が小さくなるので、クルーズコントロールが実施されて
いても車速や駆動トルクのハンチングを防止することが
できる。

【００１０】また請求項２の発明は、入力部材と出力部
材との間で流体を介してトルクを伝達し、かつその入力
部材と出力部材とを選択的に直接連結するロックアップ
クラッチを備えた流体伝動装置が、原動機の出力側に連
結された車両におけるロックアップクラッチのスリップ
制御装置において、前記原動機の出力回転数が前記出力
部材の回転数より低回転数であることを検出する減速検
出手段と、前記原動機の出力回転数が前記出力部材の回
転数より低回転数であることが前記減速検出手段によっ
て検出された場合に、前記ロックアップクラッチを解放
状態からスリップ状態に制御しかつ前記原動機の出力を
増大させるスリップ制御手段とを備えていることを特徴
とするものである。

【００１１】したがって請求項２の発明によれば、原動
機の出力回転数すなわち流体伝動装置の入力部材の回転
数がその出力部材の回転数より低回転数の状態でロック
アップクラッチをスリップ状態に設定する場合、ロック
アップクラッチをスリップ状態にする制御と同時に原動
機の出力を増大させる制御が実行される。したがってロ
ックアップクラッチがスリップ状態に係合することによ
る原動機の出力回転数のいわゆる引き上げのみならず、
原動機が自らの出力の増大によって回転数を上昇させる
ので、入力部材と出力部材との回転数差を所定値に維持
するスリップ状態を設定しやすくなる。すなわち減速時
におけるロックアップクラッチの実質的なスリップ制御
に入りやすくなり、その状態になるまでの時間、言い換
えれば、スリップ制御の制御応答時間を短縮することが
できる。

【００１２】さらに請求項３の発明は、入力部材と出力
部材との間で流体を介してトルクを伝達し、かつその入
力部材と出力部材とを選択的に直接連結するロックアッ
プクラッチを備えた流体伝動装置が、原動機の出力側に
連結された車両におけるロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置において、前記ロックアップクラッチが解放
状態であることを検出する解放検出手段と、前記ロック
アップクラッチが解放状態であることが解放検出手段で
検出されている状態で前記原動機によるブレーキ作用が
低下したことを検出する制動作用検出手段と、この制動
作用検出手段によって原動機のブレーキ作用の低下が検
出された場合に、前記ロックアップクラッチをスリップ
状態に制御するスリップ制御手段とを備えていることを
特徴とするものである。

【００１３】したがって請求項３の発明によれば、流体
伝動装置による出力部材から入力部材に向けて伝達され
るトルクが減少すると、原動機によるブレーキ作用が低
下し、その場合に、ロックアップクラッチが解放状態か
らスリップ状態に制御される。すなわち出力部材と入力
部材との間のトルクの伝達量が増大するので、原動機に
よるブレーキ作用が増大し、エンジンブレーキ力を確保
することができる。

【００１４】そして請求項４の発明は、請求項２もしく
は３の構成に加えて、車速を目標車速に一致させるよう
に前記原動機の出力を制御するクルーズコントロール中
であることを検出するクルーズコントロール検出手段を
更に備え、かつ前記スリップ制御手段が、前記クルーズ
コントロール検出手段によってクルーズコントロール中
であることが検出された場合に、前記ロックアップクラ
ッチをスリップ状態に制御する手段を含んでいることを
特徴とするものである。

【００１５】したがって請求項４の発明によれば、車速
を目標車速に一致させるように原動機の出力を制御して
いるクルーズコントロール中に、請求項２もしくは３に
記載されているロックアップクラッチのスリップ制御が
実行されるので、減速時に的確にエンジンブレーキ力を
得ることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
具体的に説明する。先ず、この発明に係る装置の全体的
な制御系統を例示すると、図７のとおりである。この発
明で対象とする原動機は、ガソリンエンジンやディーゼ
ルエンジンなどの内燃機関や内燃機関と電動機とを組み
合わせたいわゆるハイブリッド駆動装置、もしくは電動
機の単体など、要は、車両の動力源となるものであれば
よい。図７にはエンジン１を例示してある。このエンジ
ン１は出力を電気的に制御できるように構成されてお
り、具体的には、アクチュエータによって駆動される電
子スロットルバルブを備え、また点火時期を電気的に進
角・遅角できるように構成され、さらには燃料供給量
（燃料噴射量）を適宜に制御できるように構成されてい
る。

【００１７】また、エンジン１の出力側に自動変速機２
が連結されている。この自動変速機２は、トルクコンバ
ータ３などの流体伝動装置とギヤ比を変更可能な歯車変
速装置４とからなり、油圧によって制御されるように構
成されている。そしてそのトルクコンバータ３は、従来
知られているように、入力部材であるポンプインペラ５
と出力部材であるタービンランナ６との間でフルードを
介してトルクを伝達し、またタービンランナ６と一体と
なって回転するロックアップクラッチ７を、ポンプイン
ペラ５と一体のフロントカバーの内面に摩擦接触させる
ことにより、すなわちロックアップクラッチ７を係合さ
せることにより、ポンプインペラ５とタービンランナ６
との間で直接トルクが伝達されるように構成されてい
る。なお、符号８はステータである。

【００１８】エンジン１を制御するための電子制御装置
（Ｅ−ＥＣＵ）９が設けられている。このエンジン用電
子制御装置９は、いわゆるマイクロコンピュータを主体
として構成され、入力されたデータおよび予め記憶して
いるルーチンに従って演算をおこない、その演算結果に
基づいてスロットル開度や燃料噴射量あるいは点火時期
などを制御するように構成されている。また、自動変速
機２を制御するために、マイクロコンピュータを主体と
して構成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０が設け
られている。この自動変速機用電子制御装置１０は、入
力されたデータおよび予め記憶しているデータならびに
ルーチンに従って演算をおこない、その演算結果に基づ
いて変速指令信号やロックアップ指令信号などを出力す
るように構成されている。そして、自動変速機２は、そ
の指令信号によって油圧サーボ機構が動作して変速比が
変更され、またロックアップクラッチ７の完全係合およ
びスリップ状態ならびに解放状態の切り換えが実行され
るようになっている。

【００１９】上記の各電子制御装置９，１０は、相互に
データ通信可能に接続されており、エンジン１の出力制
御に必要とするデータを自動変速機用電子制御装置１０
からエンジン用電子制御装置９に送信し、また変速比の
制御に必要とするデータをエンジン用電子制御装置９か
ら自動変速機用電子制御装置１０に送信するように構成
されている。

【００２０】そのデータの送信およびそれに伴う制御の
例について説明すると、運転者の操作によるアクセルペ
ダルの操作量（アクセル開度）および車速がエンジン用
電子制御装置９に入力されており、そのアクセル開度に
基づいて電子スロットルバルブの開度が演算され、スロ
ットル開度が制御される。また、アクセル開度と車速と
に基づいて自動変速機用電子制御装置１０が変速比を演
算し、その演算結果に基づく指令信号を出力することに
より、自動変速機２での変速比が制御される。さらに変
速比および車速ならびにスロットル開度に基づいてロッ
クアップクラッチ７の係合・解放状態が制御される。そ
して自動変速機２で変速を実行する信号がエンジン用電
子制御装置９に送信され、その変速の際にエンジン出力
を一時的に低下させるトルク低減制御が実行される。こ
のトルク低減制御は、例えばエンジン１における点火時
期の遅角制御によって実行される。

【００２１】周知のようにエンジン１は車両の動力源で
あると同時に主変速装置として位置づけられる装置であ
り、したがって図７に示す装置では、車速を制御するた
めにエンジン出力を制御する装置が設けられている。こ
の車速制御装置はクルーズコントローラ（Ｃ／Ｃ）１１
と称される装置であり、マイクロコンピュータを主体と
して構成されている。

【００２２】このクルーズコントローラ１１について更
に説明すると、目標車速が設定されると、その目標車速
と現在の車速との偏差を検出し、その速度偏差に基づい
て増速要求信号あるいは減速要求信号をエンジン用電子
制御装置９に出力するようになっている。その目標車速
は、一例として、時速数十ｋｍ〜１００ｋｍ程度の範囲
内で、クルーズコントロールの開始信号が入力された時
点の車速や運転者の操作などによる増速要求もしくは減
速要求に基づく所定速度ごとに段階的に設定される車速
である。したがってこのクルーズコントローラ１１は、
増減速要求に基づいてエンジン１の出力を制御すること
になる。具体的には、スロットル開度をその増減速要求
に基づいて変化させることになるので、アクセルペダル
の操作に伴う出力要求信号と同等に作用し、その結果、
クルーズコントローラ１１からの増減速要求に基づいて
自動変速機２での変速が生じる場合がある。

【００２３】さらに、道路状況などの車両の周囲の状況
をエンジン１や自動変速機２の制御に反映させるため
に、道路状況などを検出するナビゲーション装置１２が
設けられている。このナビゲーション装置１２は、ＧＰ
Ｓ（グローバル・ポジショニング・システム）や地磁気
センサあるいはジャイロセンサを使用した自律航法によ
り、電子化された地図上に自車両の位置を示して目的地
まで案内するシステムである。

【００２４】より具体的に説明すると、図８に示すよう
に、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体１３
が装填され、情報記録媒体１３に記憶されている情報を
読み取るプレーヤー１４と、プレーヤー１４により読み
取られた情報を二次元や三次元で画像表示するための表
示部９とが備えられている。また、ナビゲーション装置
１２には、車両の現在位置や道路状況を検出するための
第１位置検出部１０および第２位置検出部１１と、道路
状況を音声により運転者に知らせるスピーカ１２とが備
えられている。上記表示部９は、室内のインストルメン
トパネルやグローブボックスの側方などに設けられた液
晶ディスプレイ、ＣＲＴなどの他、フロントウィンドの
視界に影響のない箇所に設けられた画像投影部などを用
いることが可能である。

【００２５】そして、これらプレーヤー１４と、表示部
１５と、第１位置検出部１６および第２位置検出部１７
と、スピーカ１８とは、電子制御装置１９により制御さ
れる。この電子制御装置１９は、中央演算処理装置（Ｃ
ＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力
インターフェースを主体とするマイクロコンピュータに
より構成されている。

【００２６】前記情報記録媒体１３には車両の走行に必
要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建
築物などが記憶されているとともに、道路の具体的な状
況、例えば直線路やカーブあるいは登坂、降坂、一般道
路、高速道路、未舗装道、砂利道、砂漠、河川敷、林
道、農道、低摩擦係数路などが記憶されている。

【００２７】また、第１位置検出部１６は、車両の走行
する方位を検出する地磁気センサ２０、車速センサ２
１、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリ
ングセンサ２２、車両と周囲の物体との距離を検出する
距離センサ２３、加速度センサ２４などを備えている。
さらに、第２位置検出部１７は、人工衛星２５からの電
波を受信するＧＰＳアンテナ２６と、ＧＰＳアンテナ２
６に接続されたアンプ２７と、アンプ２７に接続された
ＧＰＳ受信機２８とを備えている。

【００２８】上記のように、ナビゲーション装置１２に
よれば、車両が位置している現在の道路の状況や走行予
定路などの前方の道路の状況を検出することができるの
で、これらのデータを利用してエンジン１や自動変速機
２を制御するようになっている。すなわちナビゲーショ
ン装置１２からエンジン用電子制御装置９および自動変
速機用電子制御装置１０にデータが送信されており、エ
ンジン用電子制御装置９は、例えば前方の道路勾配に基
づいてエンジン出力を増大もしくは低減する制御を実行
するようになっている。その一例として、クルーズコン
トローラ１１が車速を目標車速に一致させるようにエン
ジン出力を制御している際に、その制御量を道路勾配に
応じて補正する。

【００２９】また自動変速機用電子制御装置１０は、前
方の道路勾配が入力されることにより、登降坂制御を実
行するようになっている。この登降坂制御とは、登坂路
もしくは降坂路での駆動力やエンジンブレーキ力を確保
するために変速段を所定の変速段に維持する制御であ
り、具体的には車速が増大した場合であってもアップシ
フトを禁止する制御である。なお、この登降坂制御は、
エンジン出力から求めた基準加速度と検出された車速の
変化に基づく実加速度との偏差から道路勾配を算出する
制御であってもよい。したがって、例えば最高速段で走
行している際に登降坂制御が開始されると、その最高速
段が禁止されることにより、ダウンシフトが発生し、ま
た反対に登降坂制御が実行されている際に走行状態が最
高速段を設定する状態になっていて、その状態で登降坂
路が終了してその禁止制御が解除されると、最高速段へ
のアップシフトが生じる。

【００３０】さらに自動変速機用電子制御装置１０は、
ロックアップクラッチ７の減速スリップ制御を実行す
る。この減速スリップ制御とは、スロットルバルブを全
閉状態にして減速している際にロックアップクラッチ７
をスリップ状態に係合させてエンジン回転数を所定回転
数に維持することにより、エンジン１をストールさせず
に燃料の供給を停止して燃費を向上させる制御である。
またその際にエンジン１を強制的に回転させることにな
るので、エンジン１がブレーキ作用をする。

【００３１】さらにまた、ナビゲーション装置１２から
路面摩擦係数が小さいことが入力された場合に、自動変
速機用電子制御装置１０が最低速比（最も大きい変速
比）を禁止する制御を実行するように構成することがで
きる。これは、車輪で発生するトルクを抑制してスリッ
プを未然に回避する制御である。

【００３２】上述した制御装置においては、クルーズコ
ントローラ１１に対して運転者の操作に基づいて入力さ
れる信号やナビゲーション装置１２が検出した車両の位
置情報に基づく道路状況のデータなどに加えて、車両に
搭載されている各種のセンサによって検出されたデータ
が入力されている。そのデータの例を示すと、車速Ｖ、
スロットル開度θ、アクセル開度Ａcc、エンジン回転数
Ｎe 、自動変速機２におけるトルクコンバータのタービ
ン回転数Ｎt 、ブレーキスイッチからの信号、シフトパ
ターン、エンジン水温、油温、ストップランプスイッチ
からの信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号
などである。エンジン用電子制御装置９や自動変速機用
電子制御装置１０は、上述したクルーズコントローラ１
１やナビゲーション装置１２から入力されるデータに加
えて、これらの各種のデータに基づいて演算をおこない
エンジン１や自動変速機２を制御するように構成されて
いる。

【００３３】前述した従来の装置は、クルーズコントロ
ール中には減速時のロックアップクラッチのスリップ制
御を制限するように構成されているが、これとは異な
り、この発明に係る上記の制御装置は、クルーズコント
ロールの制御内容に応じてロックアップクラッチ７のス
リップ制御を実行する。その制御の例を図１にフローチ
ャートで示してある。

【００３４】図１において、先ず、ステップ１ではクル
ーズコントロール中（Ｃ／Ｃ中）か否かが判定される。
これは、前述したクルーズコントローラ１１のメインス
イッチがオン操作されてこれがオン状態（アクティブ状
態）になっているか否かによって判定することができ
る。このステップ１で肯定的に判定された場合には、ク
ルーズコントロールによる減速の度合いが判定される
（ステップ２）。具体的には、検出された現在の車速Ｖ
と目標車速Ｖt との差が、予め定めた基準値ΔＶ0より
大きいか否か、あるいは目標減速度Ｇt が、予め定めた
基準値Ｇ0 より大きいか否かが判定される。ここで、目
標車速Ｖt は運転者によるレバー操作などによって設定
された目標とする車速であり、また目標減速度Ｇt は、
例えば目標車速Ｖt と実際の車速Ｖとの偏差に基づいて
マップとして設定されている減速度である。

【００３５】このステップ２で肯定的に判定された場合
には、減速時のロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）のスリ
ップ制御開始を許可する（ステップ３）。これは、例え
ばロックアップクラッチ７の制御ルーチンにおける許可
フラグをオンにすることにより実行することができる。
したがって制御装置にフェールがないなどの他の条件が
成立すれば、クルーズコントロール中に大きい減速度が
要求されている場合にロックアップクラッチ７がスリッ
プ状態に制御される。そのためスロットルバルブが閉じ
られているエンジン１と自動変速機２との間のトルクの
伝達量が大きくなるので、エンジン１を強制的に回転さ
せる荷重が制動力として作用し、エンジンブレーキ力が
大きくなる。言い換えれば、目標車速への到達時間が短
くなり、クルーズコントロールでの車速制御応答性が良
好になる。

【００３６】これに対してステップ１で否定的に判定さ
れた場合およびステップ２で否定的に判定された場合に
は、ステップ４に進んで減速時でのロックアップクラッ
チ７のスリップ制御を禁止する。すなわちクルーズコン
トロール中でない場合およびクルーズコントロール中で
あっても要求されている減速の度合いが低い場合には、
ロックアップクラッチ７の減速スリップ制御をおこなわ
ない。これは、例えばロックアップクラッチ７のスリッ
プ制御ルーチンにおける禁止フラグを立てることにより
実行される。

【００３７】ステップ２で否定的に判定される走行状態
は、検出された車速Ｖと目標車速Ｖt とが接近していて
僅かなエンジンブレーキ力で目標車速より低車速になっ
てしまうような状態である。このような状態では、ロッ
クアップクラッチ７が解放状態に維持されるので、エン
ジンブレーキが殆ど効かず、車速の低下は走行抵抗力や
摩擦力によって生じることになるので、目標車速より低
車速にまで急激に低下することがない。そのため、スロ
ットルバルブが開かれる車速に達するにしても、それま
での時間が長くなり、その結果、車速やトルクのハンチ
ングが防止される。

【００３８】なお、急降坂路や前方車両との車間距離が
急激に短くなっているなどの場合には、エンジンブレー
キ力を増大させるために、自動変速機２でのダウンシフ
トを実行し、変速比を増大させることとしてもよい。

【００３９】上述した図１に示す制御においてロックア
ップクラッチ７を解放状態（オフ）からスリップ状態に
制御する場合、トルクコンバータ３の入力部材であるポ
ンプインペラ５と出力部材であるタービンランナ６との
回転数差が予め定めた回転数になるまではロックアップ
クラッチ７のスリップ制御が成立しない。そこでこの発
明による上記の制御装置では、ロックアップクラッチ７
の解放状態からスリップ状態への切り換え制御を図２に
示すようにして実行する。

【００４０】すなわち図１に示すステップ３におけるス
リップ制御開始許可が成立したことにより、先ず、制御
の復帰判定をおこなう（ステップ１１）。すなわち検出
した車速と目標車速との差が大きい状態でのロックアッ
プクラッチ７のスリップ開始制御から通常の制御への復
帰を判定する。その具体的な判定の内容は、エンジン回
転数Ｎe とタービン回転数Ｎt との差が予め定めた第１
の基準値ΔＮo1より小さいか否かあるいはアクセルペダ
ル（図示せず）が踏み込まれてアクセルペダルアイドル
オフ状態になったか否かを判定する。ここで第１の基準
値ΔＮo1は、例えば通常のロックアップクラッチ７のス
リップ制御における回転数差に近い値である。

【００４１】ステップ１１で否定的に判定された場合に
は、エンジン回転数Ne がロックアップクラッチ７のス
リップ制御をおこない得る程度にまで増大していないこ
とになり、またエンジン回転数Ｎe を増大させる操作が
おこなわれていないことになる。したがってこの場合は
ステップ１２に進んでエンジン回転数Ｎe とタービン回
転数Ｎt との差が予め定めた第２の基準値ΔＮo2より大
きいか否かが判定される。この第２の基準値ΔＮo2は、
前述した第１の基準値ΔＮo1よりもかなり大きい値であ
って、以下に述べるエンジン１の出力増大制御の必要性
を判定する値である。

【００４２】ステップ１２で肯定的に判定された場合に
は、エンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt との差が
かなり大きい状態であり、この場合は、ロックアップク
ラッチ７をスリップ状態に係合させるための油圧の制御
と電子スロットルバルブの開き制御と点火時期の遅角制
御とを実行する（ステップ１３）。ここで、ロックアッ
プクラッチ７の係合油圧の制御は、従来おこなわれてい
る制御と同様であって、ロックアップクラッチ７をスリ
ップ状態に係合させるのに必要な供給圧あるいは排圧を
制御することより実行される。また電子スロットルバル
ブの開き制御は、エンジントルクを増大させるための制
御であり、これに対して点火時期の遅角制御は、エンジ
ントルクを低減させるための制御である。

【００４３】これら２つの制御を同時におこなうのは、
電子スロットルバルブによるエンジントルクの制御遅れ
が大きく、これに対して点火時期の遅角制御よるエンジ
ントルクの制御応答性が良好であり、さらに点火時期の
制御単独ではエンジントルクを増大させることができな
いからである。すなわちスロットル開度を増大させた状
態でその増大分を点火時期の遅角制御で相殺するように
設定し、点火時期の遅角制御の中止により点火時期が元
に戻ることにより、迅速にエンジントルクを増大させる
ためである。したがって電子スロットルバルブの開き制
御量と点火時期の遅角制御量とは相互に対応していて、
それぞれの制御によるエンジントルクの増大量と減少量
とがほぼ一致するように設定される。その結果、このス
テップ１３の制御によってはエンジントルクは変化しな
い。

【００４４】ステップ１３の制御を実行することによ
り、ロックアップクラッチ７の係合油圧が次第に高くな
ってロックアップクラッチ７によるトルクの伝達が次第
におこなわれる。その結果、自動変速機２側からエンジ
ン１に対してトルクが入力され、エンジン回転数Ｎe が
次第に上昇し始める。ステップ１４では、このようにし
て上昇するエンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt と
を比較し、それらの回転数の差が第３の基準値ΔＮo3よ
り小さくなったか否かを判定する。この第３の基準値Δ
Ｎo3は、前記第２基準値ΔＮo2よりも僅かに小さい値で
あって、エンジン回転数Ｎe が増大したことを判定する
ことのできる値である。

【００４５】このステップ１４で否定的に判定された場
合には、未だロックアップクラッチ７が係合していない
ことになるので、特に制御をおこなうことなくリターン
する。これに対してステップ１４で肯定的に判定された
場合には、点火時期の遅角制御の復帰を実行する（ステ
ップ１５）。このステップ１５による復帰制御はステッ
プ１３で実行した点火時期の遅角量をゼロに戻す制御で
ある。その場合、電子スロットルバルブが開き制御され
ているから、点火時期の遅角制御を中止すれば、点火時
期の遅角によって減少させられていたエンジントルクが
元に戻るので、電子スロットルバルブの開き制御量に応
じてエンジントルクが増大することになる。したがって
ロックアップクラッチ７がトルク容量を持ち始めると、
エンジン回転数Ｎe が自動変速機２側からトルクによっ
て増大させれると同時に、エンジン１の出力がさせられ
るためにエンジン回転数Ｎe 自体が上昇し始める。

【００４６】このようにしてエンジン回転数Ｎe が次第
に増大すると、タービン回転数Ｎtとの回転数差が次第
に小さくなり、その回転数差が第１の基準値ΔＮo1に達
すると、ステップ１１で肯定的に判定される。すなわち
エンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt との回転数差
（トルクコンバータ３におけるポンプインペラ５とター
ビンランナ６との回転数差）がロックアップクラッチ７
の通常のスリップ制御をおこなう回転数差に近似したこ
とになるので、この場合は、ステップ１６に進んで通常
のロックアップクラッチ７のスリップ制御を実行する。
また同時に、上述したエンジン回転数を上昇させるため
の電子スロットルバルブの開き制御を中止して通常の電
子スロットルバルブの制御を実行する。

【００４７】なお、上述したいわゆる急減速時における
ロックアップクラッチ７のスリップ開始制御中にアクセ
ルペダルが踏み込まれてアイドルオフとなった場合に
は、ステップ１１で肯定的に判定されるために、この場
合もステップ１６に進んで通常のスリップ制御を実行す
ると同時に、通常の電子スロットルバルブの制御を実行
する。また、エンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt
との回転数差が第２の基準値ΔＮo2以下の場合には、ス
テップ１２で否定的に判定される。このような状態は、
エンジン回転数Ｎe がタービン回転数Ｎt に比較的近い
ためにロックアップクラッチ７をスリップ状態に係合さ
せることにより、エンジン回転数Ｎe を引き上げること
ができる状態であるから、ステップ１６に進んでロック
アップクラッチ７の通常のスリップ制御をおこなうと同
時に、電子スロットルバルブの通常の制御を実行する。

【００４８】この図２に示す制御を実行した場合のタイ
ムチャートを図３に示してある。図３において、クルー
ズコントロール中の高車速からの減速に伴いロックアッ
プクラッチ７の減速スリップ制御の開始許可が判定さ
れ、その際にアイドルオン状態であり、かつエンジン回
転数Ｎe とタービン回転数Ｎt との差が大きいと、その
判定の成立時点ｔ1 に電子スロットルバルブの開き制御
と、点火時期の遅角制御と、ロックアップクラッチ７の
係合油圧の昇圧制御とが実行される。ロックアップクラ
ッチ７の係合圧を供給することにより、ロックアップク
ラッチ７が次第にトルク容量を持ち始め、その結果、エ
ンジン１の回転数Ｎe が次第に引き上げられると同時
に、それに応じた出力軸トルクの低下が生じる（ｔ2 時
点）。

【００４９】エンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt
との差が減少することにより、ロックアップクラッチ７
が係合し始めたことが判定され（ｔ3 時点）、これと同
時に点火時期の復帰制御が実行される。したがってエン
ジン１の出力が増大してエンジントルクが負のトルクか
ら正のトルクに増大する。そのため、エンジン回転数Ｎ
e は、出力の増大によって上昇する。その場合、エンジ
ン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt とに差があるので、
ロックアップクラッチ７のスリップが生じているが、負
荷されているトルクが小さい上に、両者の回転数差が急
激に減少するので、発熱や摩耗を抑制してその耐久性の
低下が防止される。

【００５０】こうしてエンジン回転数Ｎe が増大してタ
ービン回転数Ｎt との差が、通常のスリップ制御の際の
回転数差に近似すると（ｔ4 時点）、復帰条件が成立
し、通常のスリップ制御が開始されるとともにスロット
ル開度がクルーズコントロールによる減速時の開度に設
定される。その場合、スロットル開度の減少に対してエ
ンジントルクの低下が遅れるから、点火時期の遅角制御
を一時的に実行し、点火時期の遅角制御によってエンジ
ントルクを低下させた後、スロットル開度の減少による
エンジントルクの低下に合わせて点火時期を元に戻す制
御を実行する。

【００５１】したがって図２に示す制御によれば、エン
ジン回転数Ｎe がタービン回転数Ｎt に対して大きく低
下している状態でロックアップクラッチ７を解放状態か
らスリップ状態に制御する場合、エンジン出力を増大さ
せてその回転数Ｎe を上昇させるから、通常の減速スリ
ップ制御での回転数差にまでエンジン回転数Ｎe が増大
するまでの時間、すなわちロックアップクラッチ７の実
質的な減速スリップ制御に入るまでの時間（タイムラ
グ）が短くなる。また、エンジン回転数Ｎe を増大させ
るためのエンジン出力の増大制御は、ロックアップクラ
ッチ７がトルク容量を持ち始めてエンジン回転数Ｎe が
引き上げられ始めると同時に実行するから、そのエンジ
ン出力の増大に伴う出力軸トルクの変動がなく、違和感
を生じさせることが回避される。なお、原動機の出力を
増大させている間、ロックアップクラッチの係合圧を比
較的低くしておくことにより、トルク変動を滑らかにし
てスリップ状態に移行することもできる。

【００５２】上記の図２および図３に示す制御によれ
ば、エンジン回転数Ｎe が大きく低下している場合であ
ってもロックアップクラッチ７のスリップ制御を実行す
ることが可能になる。したがってこの制御を減速時のダ
ウンシフト後における減速スリップ制御の再開時に利用
することにより、変速ショックを回避することができる
と同時にエンジンブレーキ性能や燃費を向上させること
ができる。図４にその制御例を示してある。

【００５３】先ず、ロックアップクラッチ７の減速スリ
ップ制御中か否かが判定される（ステップ２１）。減速
スリップ中でない場合には特に制御をおこなうことなく
リターンし、また減速スリップ中であることによりステ
ップ２１で肯定的に判定された場合には、ダウンシフト
の判断が成立しているか否かが判定される（ステップ２
２）。このステップ２２で否定的に判定された場合には
リターンし、また反対に肯定的に判定された場合には、
その判断の成立しているダウンシフトに先立ってロック
アップクラッチ７の減速スリップ制御を一旦終了する
（ステップ２３）。

【００５４】ステップ２２で判断の成立しているダウン
シフトを、ロックアップクラッチ７が解放している状態
で実行し、そのダウンシフトの開始を判定する（ステッ
プ２４）。このダウンシフトの開始は、例えば自動変速
機２の入力回転数であるタービン回転数Ｎt がダウンシ
フト後の変速比に対応した同期回転数に向けて変化し始
めてイナーシャ相が開始したことによって判定すること
ができる。このステップ２４で否定的に判定された場合
にはリターンし、また反対に肯定的に判定された場合に
は、図２に示す減速スリップ制御を開始する（ステップ
２５）。

【００５５】したがってこの図４に示す制御によれば、
ダウンシフト時にロックアップクラッチ７を解放状態に
するので、変速の際の回転変化に伴うトルクの変化が出
力軸トルクに現れにくく、変速ショックを抑制すること
ができる。また、ロックアップクラッチ７を解放するこ
とによってエンジン回転数Ｎe がタービン回転数Ｎtに
対して大きく低下するが、図２に示す制御を実行するこ
とにより、最小限のタイムラグでロックアップクラッチ
７の減速スリップ制御を再度実行することができる。し
かもその減速スリップ制御を、ダウンシフトの開始とと
もに実行するから、変速中にロックアップクラッチ７が
スリップ状態に係合し、そのため、変速によるトルク変
化とロックアップクラッチ７がスリップ状態に係合する
ことによるトルク変化とが一体不可分となるので、それ
ぞれのトルク変化が個別に体感されるなどの事態を回避
して乗り心地の悪化を防止することができる。

【００５６】ところで高車速からの減速時には、タービ
ン回転数Ｎt が高回転数であって、それに伴ってエンジ
ン１の回転数Ｎe がある程度引き上げられた状態にな
る。その場合、ロックアップクラッチ７を解放していて
もエンジン回転数Ｎe がフューエルカット実施回転数に
なっているので、ロックアップクラッチ７の減速スリッ
プ制御は実行されない。しかしながら車速の低下に伴っ
てタービン回転数Ｎt がある程度低下すると、エンジン
回転数Ｎe が急激に低下し、すなわちトルクコンバータ
３でのトルク容量が急激に低下し、エンジンブレーキが
作用しなくなる。このようなエンジンブレーキ力の変化
に伴う違和感を解消するために、この発明の制御装置
は、ロックアップクラッチ７を以下のようにスリップ制
御する。

【００５７】図５はその一例を示しており、先ず、ロッ
クアップクラッチ７の減速スリップ制御中か否かが判定
される（ステップ３１）。このステップ３１で否定的に
判定された場合はリターンし、また減速スリップ中の場
合には、アイドルオンか否かが判定される（ステップ３
２）。すなわちスロットルバルブが閉じられていてアイ
ドルスイッチがオン状態になっているか否かが判定され
る。

【００５８】アクセルペダルが踏み込まれていてアイド
ルオフとなっている場合、すなわちステップ３２で否定
的に判定された場合にはリターンし、また反対に肯定的
に判定された場合には、タービン回転数Ｎt とエンジン
回転数Ｎe との回転数差が予め定めた基準値ΔＮo より
大きいか否かが判定される。この基準値ΔＮo は、ター
ビン６の回転によって引き上げられていたエンジン１の
回転数が急激に低下し始めたことを検出するための値で
あり、高車速からの減速時におけるタービン回転数Ｎt
とエンジン回転数Ｎe との差より大きい値が採用され
る。

【００５９】なお、ステップ３３では、エンジン回転数
Ｎe がタービン回転数Ｎt に対して大きく低下し始めた
ことを検出すればよいので、トルクコンバータ３の速度
比が所定値以下になったこと、あるいはエンジン回転数
Ｎe が所定値以下になったこと、あるいはエンジン回転
数Ｎe の低下率が所定値以上になったこと、さらにはエ
ンジン回転数Ｎe の低下率がタービン回転数Ｎt の低下
率より大きくなったことを判定することとしてもよい。

【００６０】ステップ３３で否定的に判定された場合に
は、タービン回転数Ｎt とエンジン回転数Ｎe との差に
変化がないことになるので、特に制御をおこなうことな
くリータンして従前の制御状態を維持する。これに対し
てステップ３３で肯定的に判定された場合には、エンジ
ン回転数Ｎt が単独で低下し始めていることになる。こ
れは、トルクコンバータ３でのタービンランナ６からポ
ンプインペラ５に伝達されるトルクが減少し始め、その
結果、エンジン１によるブレーキ作用が低下し始めたこ
とを示している。そこでステップ３３で肯定的に判定さ
れた場合には、図２に示す減速スリップの開始制御を実
行する（ステップ３４）。すなわちエンジン出力を増大
させてエンジン回転数Ｎe を上昇させ、その後にロック
アップクラッチ７をスリップ状態に制御する。

【００６１】図６は、図５に示す制御を実行した場合の
タイムチャートを示している。高車速からの減速時にア
イドルオンであれば、エンジン回転数Ｎe はタービン回
転数Ｎt との差を所定回転数に維持した状態で次第に低
下する。その途中で車速の低下に伴ってエンジン回転数
Ｎe が単独で低下し始め、タービン回転数Ｎt との差が
前述した基準値ΔＮo より大きくなったｔ11時点に、ロ
ックアップクラッチ７の減速スリップ制御が開始され
る。すなわちエンジン出力が増大させられてエンジン回
転数Ｎe が引き上げられ、タービン回転数Ｎt との回転
数差が、通常のスリップ制御での回転数差に近似したｔ
12時点にロックアップクラッチ７の通常のスリップ制御
が開始され、またスロットル開度の通常の制御がおこな
われる。

【００６２】したがって図５に示す制御によれば、高車
速からの減速の際にトルクコンバータ３での伝達トルク
が低下してエンジンブレーキ力が減少し始めると、それ
まで解放状態に維持されていたロックアップクラッチ７
がスリップ状態に制御されてロックアップクラッチ７を
介したトルクの伝達が生じ、その結果、車両の走行慣性
力でエンジン１を強制的に回転させることになるので、
エンジンブレーキ力を維持することができる。そしてロ
ックアップクラッチ７をスリップ状態に制御する場合、
前述したように出力軸トルクの変化が生じないので、違
和感の生じないスムーズな制御が可能であり、またエン
ジンブレーキ力を維持して減速度に変化を生じさせない
ので、その点での違和感をも回避することができる。

【００６３】ここでこの上記の具体例とこの発明の関係
を説明すると、図１のステップ１が請求項１および４に
おけるクルーズコントロール検出手段に相当し、また図
１のステップ２が請求項１の減速判定手段に相当し、さ
らに図１のステップ３が請求項１のスリップ制御手段に
相当する。また、図２のステップ１２が請求項２の減速
検出手段に相当し、ステップ１３が請求項２のスリップ
制御手段に相当する。さらに図５のステップ３１が請求
項３の解放検出手段に相当し、ステップ３３が請求項３
の制動作用検出し油断に相当し、そしてステップ３４が
請求項３のスリップ制御手段に相当する。

【００６４】なお、上述した具体例のうち、図２に示す
制御例および図５に示す制御例は、クルーズコントロー
ル中の減速時の制御として説明したが、これらの具体例
に対応する請求項２および３の発明は、運転者がアクセ
ルペダルを戻した減速時の制御をも対象としている。ま
た、この発明は上記の例に限定されないのであり、例え
ば動力源として電動機を使用でき、その場合にはクルー
ズコントロールによる制御対象は電動機の電流値にな
る。また、内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車
を対象とする場合には、内燃機関を一定出力で駆動した
状態で電動機によりアシストするので、その場合のクル
ーズコントロールによる制御対象は電動機の電流値とす
ればよい。さらにこの発明におけるロックアップクラッ
チは、上述したトルクコンバータにおけるロックアップ
クラッチに限られないのであって、要は、流体伝動装置
に内蔵されたものであればよい。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、車速を目標車速に一致させるように原動機の出力
が制御されている場合に、現在の車速が目標車速に対し
て大幅に高車速であったり、あるいは要求されている減
速度が大きいなど減速の度合いが基準値以上であれば、
ロックアップクラッチがスリップ状態に制御され、それ
に伴って原動機によるブレーキ作用が増大するから、要
求に沿った減速状態を得ることができ、また車速が目標
車速に近いなど、要求されている減速の度合いが小さい
場合には、ロックアップクラッチが解放状態となってい
わゆるエンジンブレーキ力が小さくなるので、クルーズ
コントロールが実施されていても車速や駆動トルクのハ
ンチングを防止することができる。

【００６６】また請求項２の発明によれば、原動機の出
力回転数すなわち流体伝動装置に入力部材の回転数がそ
の出力部材の回転数より低回転数の状態でロックアップ
クラッチをスリップ状態に設定する場合、ロックアップ
クラッチをスリップ状態にする制御と同時に原動機の出
力を増大させる制御が実行されるので、ロックアップク
ラッチがスリップ状態に係合することによる原動機の出
力回転数のいわゆる引き上げのみならず、原動機が自ら
の出力の増大によって回転数を上昇させることになり、
そのため、入力部材と出力部材との回転数差を所定値に
維持するスリップ状態を設定しやすくなる。すなわち減
速時におけるロックアップクラッチの実質的なスリップ
制御に入りやすくなり、その状態になるまでの時間、言
い換えれば、スリップ制御の制御応答時間を短縮するこ
とができる。

【００６７】さらに請求項３の発明によれば、流体伝動
装置による出力部材から入力部材に向けて伝達されるト
ルクが減少すると、原動機によるブレーキ作用が低下
し、その場合に、ロックアップクラッチが解放状態から
スリップ状態に制御される。すなわち出力部材と入力部
材との間のトルクの伝達量が増大するので、原動機によ
るブレーキ作用が増大し、エンジンブレーキ力を確保す
ることができる。

【００６８】そして請求項４の発明によれば、車速を目
標車速に一致されるように原動機の出力を制御している
クルーズコントロール中に、請求項２もしくは３に記載
されているロックアップクラッチのスリップ制御が実行
されるので、減速時に的確にエンジンブレーキ力を得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明による制御装置で実行される制御例
を説明するためのフローチャートである。

【図２】 この発明の制御装置で実行される他の制御例
を説明するためのフローチャートである。

【図３】 図２の制御を実行した場合のタイムチャート
の一例を示す図である。

【図４】 この発明の制御装置で実行される更に他の制
御例を説明するためのフローチャートである。

【図５】 この発明の制御装置で実行される更に他の制
御例を説明するためのフローチャートである。

【図６】 図５の制御を実行した場合のタイムチャート
の一例を示す図である。

【図７】 この発明の制御装置を原理的に示すブロック
図である。

【図８】 そのナビゲーション装置の一例を模式的に示
すブロック図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…自動変速機、 ３…トルクコンバ
ータ、 ５…ポンプインペラ、 ６…タービンランナ、
７…ロックアップクラッチ、 ９…エンジン用電子制
御装置、 １１…クルーズコントローラ、 １２…ナビ
ゲーション装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA25 AA34 AA41 AA67 AB01 AC09 AD02 AD04 AD10 AD13 AD14 AD23 AD32 AD39 AD41 AD47 AD51 AE04 AE07 AE09 AE20 AE32 AE45 AF01 AF09 3D044 AA04 AA45 AA47 AB01 AC03 AC05 AC07 AC16 AC22 AC24 AC26 AC28 AC31 AC56 AC57 AC59 AD02 AD04 AD09 AD14 AD17 AE06 AE14 AE19 AE21 3J053 CA03 CB14 DA06 DA11 DA26 EA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力部材と出力部材との間で流体を介し
   てトルクを伝達し、かつその入力部材と出力部材とを選
   択的に直接連結するロックアップクラッチを備えた流体
   伝動装置が、車速を目標車速に一致させるように出力を
   制御される原動機の出力側に連結された車両におけるロ
   ックアップクラッチのスリップ制御装置において、 車速を目標車速に一致させるように原動機の出力が制御
   されているクルーズコントロール中であることを検出す
   るクルーズコントロール検出手段と、 クルーズコントロール中における減速の度合いを判定す
   る減速判定手段と、 クルーズコントロール中の減速の度合いが予め定めた基
   準値以上であることが前記減速判定手段によって判定さ
   れた場合に前記ロックアップクラッチをスリップ状態に
   維持するスリップ制御手段とを備えていることを特徴と
   するロックアップクラッチのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 入力部材と出力部材との間で流体を介し
   てトルクを伝達し、かつその入力部材と出力部材とを選
   択的に直接連結するロックアップクラッチを備えた流体
   伝動装置が、原動機の出力側に連結された車両における
   ロックアップクラッチのスリップ制御装置において、 前記原動機の出力回転数が前記出力部材の回転数より低
   回転数であることを検出する減速検出手段と、 前記原動機の出力回転数が前記出力部材の回転数より低
   回転数であることが前記減速検出手段によって検出され
   た場合に、前記ロックアップクラッチを解放状態からス
   リップ状態に制御しかつ前記原動機の出力を増大させる
   スリップ制御手段とを備えていることを特徴とするロッ
   クアップクラッチのスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 入力部材と出力部材との間で流体を介し
   てトルクを伝達し、かつその入力部材と出力部材とを選
   択的に直接連結するロックアップクラッチを備えた流体
   伝動装置が、原動機の出力側に連結された車両における
   ロックアップクラッチのスリップ制御装置において、 前記ロックアップクラッチが解放状態であることを検出
   する解放検出手段と、 前記ロックアップクラッチが解放状態であることが解放
   検出手段で検出されている状態で前記原動機によるブレ
   ーキ作用が低下したことを検出する制動作用検出手段
   と、 この制動作用検出手段によって原動機のブレーキ作用の
   低下が検出された場合に、前記ロックアップクラッチを
   スリップ状態に制御するスリップ制御手段とを備えてい
   ることを特徴とするロックアップクラッチのスリップ制
   御装置。
4. 【請求項４】 車速を目標車速に一致させるように前記
   原動機の出力を制御するクルーズコントロール中である
   ことを検出するクルーズコントロール検出手段を更に備
   え、 かつ前記スリップ制御手段が、前記クルーズコントロー
   ル検出手段によってクルーズコントロール中であること
   が検出された場合に、前記ロックアップクラッチをスリ
   ップ状態に制御する手段を含んでいることを特徴とする
   請求項２もしくは３に記載のロックアップクラッチのス
   リップ制御装置。