JP2000055182A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フィードバック補正制御ができなくなるよう
な可能性があるとき乃至は想定されるときは、確実に変
速比の使用範囲を狭め得て、規定外の変速比になるのを
適切に防止することのできる、自動変速機の変速制御装
置を提供する。 【解決手段】 変速制御にフィードバック補正制御を有
し、目標変速比と実変速比との間の変速比偏差に応じた
フィードバック補正量に基づき、フィードバック制御に
より、目標変速比に向かうよう変速される自動変速機に
おける変速制御装置であって、該フィードバック補正制
御ができなくなるような可能性があるのを乃至は想定さ
れるのを、回転センサが異常か否かをもって判断する手
段と、該判断手段の結果に基づき、該回転センサ異常と
判断された場合に、変速比の使用範囲を狭める手段（９
８）を含む、制御手段とを具える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を含む
自動変速機の変速制御装置、特に、少なくとも変速制御
にフィードバック補正制御を有して、目標変速比との変
速比偏差に応じてフィードバックをかけるようにした自
動変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機を含む、車両に搭載
の自動変速機は、エンジン要求負荷および車速などの走
行条件から目標変速比を求め、実変速比が所定の応答を
もってこの目標変速比に達するよう変速制御するのが普
通である。従って無段変速機について説明すると、運転
者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増
すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側
（ロー側）の変速比になる）よう変更され、無段変速機
は当該大きくされた目標変速比に向けて無段階にダウン
シフト変速され、逆に運転者がアクセルペダルを戻して
エンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、
目標変速比が小さくなる（高速側（ハイ側）の変速比に
なる）よう変更され、無段変速機は当該小さくされた目
標変速比に向けて無段階にアップシフト変速される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで当該変速に際
し、変速制御にフィードバック補正制御を有せしめ、目
標変速比と実変速比との偏差に応じたフィードバック補
正量を用いて、目標変速比に向かうように変速させる構
成（電子的なフィードバック系）を採用することで、精
度の向上、変速性能の向上等を図ることができる（例え
ば、特開平７−４５０８号公報（文献１）、特開平８−
２７０７７２号公報（文献２））。例えば、具体的に
は、変速機構のアクチュエータへの変速比指令の演算値
を、フィードフォワード系制御量にフィードバック系制
御量を付加して、〔フィードフォワード制御分＋フィー
ドバック制御分〕によるものとして得られるように、フ
ィードフォワード制御により求める目標変速比をフィー
ドバック補正量によって補正し、そして、その補正され
た目標変速比から求められる変速比指令により変速を行
わせるようにすると、フィードバック制御により補償を
する変速制御を実現することができる。

【０００４】このようにすることで、変速制御にフィー
ドバック補償制御を有する変速制御装置を構成すること
ができるが、次のような万一の状況を考えるとき、な
お、改良を加えられる余地がある。

【０００５】フィードバック補正制御が組み込まれる変
速制御において、フィードバック補償制御に当たって
は、例えば、前掲文献にも記載のごとく、その補正量の
算出に回転センサの入力を用いて当該フィードバック制
御分の制御量（例えば、偏差×制御ゲイン）を求めるこ
とができる。しかるに、万が一、その回転センサに断線
故障等の異常が生じたとき、最適なフィードバック補正
制御は期待できなくなる。

【０００６】図２２は、後記本発明実施の形態でも参照
される考察図であるが、同図（ｂ）に示すように、その
ような回転センサ異常時にも、通常の変速比の使用範囲
（通常の変速比幅）で制御を継続すると、例えば、も
し、変速比が、最ロー（低速側の変速比大の状態）の時
に、その故障に起因して有効なフィードバック補正制御
が働かないこととなった結果、その通常の変速比の限界
値（通常ロー側制限値）を超え、図（ｂ）中右部の円弧
状矢印（故障による変速比変化（ずれ））で表すごとく
に、最ローより更にロー側になってしまう懸念がある。
フィードバック制御は、本来、個体差、経年変化、外乱
等といった影響を当該制御中で吸収し補償しようとする
機能を有するものであるところ、そうした機能が効かな
くなれば、制御はフィードフォワード制御に依存するこ
ととなって、その分、精度は悪化し、結果、実際の変速
比が指令の変速比（変速比指令）と異なって、ずれが発
生する可能性がある。もし、フィードフォワード制御分
に付加されるフィードバック制御分につき、本来求めら
れる制御機能が正常に働かず、誤ったフィードバック補
正制御がなされると、図（ｂ）の円弧状矢印のずれ分が
大きなものとなる懸念もある。

【０００７】一方、図に示す通常の変速比幅（通常ロー
側制限値〜通常ハイ側制限値）は、より広い変速比範囲
をできるだけ確保しようと、ロー（Ｌｏｗ）側、および
ハイ（Ｈｉｇｈ）側とも、ハードウエア上、許容できる
制限値として設定されるのが望ましいことから、もし、
上記のごとき変速比をとることとなれば、規定外の変速
比となって、結果、通常許容されるハードウエア上の制
限値を超える変速比となる可能性があり、変速制御上の
不都合を生ずる。

【０００８】よって、望ましいのは、フィードバック補
正制御ができなくなるような可能性があるとき乃至は想
定されるとき、上記のような規定外の変速比になるのを
適切に防止することができることである。しかも、通常
は、広い変速比範囲の使用を確保して、その変速範囲を
十分有効に使い切ることをも可能にしつつ、上記のごと
きフェイルセーフを実現できることであり、あるいはま
た、万が一にも、回転センサの異常が原因で実際の変速
比と指令値のずれを発生する状況になったときでも、誤
ったフィードバック補正制御を確実に防止しつつ、適切
な対応措置で上記のことを確実に実現できることであ
る。

【０００９】本発明は、上記のような考察に基づき、ま
た後述する考察にも基づき、それらの点から改良を加え
ようというものであり、変速制御にフィードバック補正
制御を有する自動変速機の変速制御において、フィード
バック補正制御ができなくなるような可能性があるとき
乃至は想定されるときは、規定外の変速比になるのを確
実、適切に防止することのできる、自動変速機の変速制
御装置を提供しようというものである。また、フィード
バック補正量の算出に使用される回転センサの異常が原
因で実際の変速比と指令値のずれを発生する状況になっ
たときでも、誤ったフィードバック補正制御を確実に防
止しつつ、適切な対応措置で上記のことを確実に実現す
ることができるようにしようというものである。

【００１０】また、特に、自動変速機がトロイダル型無
段変速機の場合において、これに適用して好適で、総合
的なフェールセーフ制御を実現することができるように
しようというものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
自動変速機の変速制御装置が提供される。すなわち、本
発明は、運転者の操作状態および車両の走行状態に基づ
く目標変速比と自動変速機の入力回転数および出力回転
数に基づく実変速比との間の変速比偏差に応じたフィー
ドバック補正量に基づき、フィードバック制御を行ない
実変速比が目標変速比に向かうよう変速される自動変速
機の変速制御装置であって、前記自動変速機の入力回転
数および出力回転数を検出する回転センサを有し、該回
転センサが異常か否かを判断する手段と、該判断手段の
結果に基づき、該回転センサ異常と判断された場合に、
変速比の使用範囲を狭める手段を含む、制御手段とを具
えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置であ
る。

【００１２】また、前記制御手段は、前記回転センサ異
常時には前記フィードバック補正量を０にする、ことを
特徴とする自動変速機の変速制御装置である。

【００１３】また、前記判断手段は、センサ断線判定を
し、断線と判定した場合に回転センサ異常と判定する断
線判定手段を含み、該断線判定手段により前記回転セン
サ異常と判断された場合に、前記制御手段は、前記フィ
ードバック補正量を０にし、および変速比の使用範囲を
狭める、ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置で
ある。

【００１４】また、前記判断手段は、第１、第２および
第３の３つのセンサの検出情報を用いて回転センサ異常
を判定する手段であって、該第１のセンサと該第２のセ
ンサの各検出値同士、該第２のセンサと該第３のセンサ
の各検出値同士、および該第３のセンサと該第１のセン
サの各検出値同士の、これら３態様のそれぞれの相互比
較をすることにより、いずれか一のセンサが異常である
か、そうでないかを判定する３センサ比較判定手段を含
む、ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置であ
る。

【００１５】また、前記第１のセンサが変速機入力回転
を検出するセンサであり、前記第２のセンサが車速を検
出するセンサであり、前記第３のセンサがエンジン回転
を検出するセンサであって、これらセンサを対象に、前
記断線判定手段と前記３センサ比較判定手段とを併用す
る、ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置であ
る。

【００１６】また、前記自動変速機がトロイダル型無段
変速機であって、トルクシフト補償ができなくなるよう
な可能性があるとき乃至は想定されるとき、変速比の使
用範囲を狭める手段を含む、第２の制御手段を更に具え
る、ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置であ
る。

【００１７】また、前記トルクシフト補償ができなくな
るような可能性があるのを乃至は想定されるのを、トル
クシフト量の推定が可能か否かで判断し、その推定不能
な場合に、前記第２の制御手段は、変速比の使用範囲を
狭める、ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置で
ある。

【００１８】また、前記第２の制御手段は、トルクシフ
ト量が推定不能な場合はそのトルクシフト補償用の補正
量を０にする、ことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置である。

【００１９】また、前記トルクシフト量の推定不能な場
合を、回転センサ異常時、またはエンジン異常時とす
る、ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置であ
る。

【００２０】

【発明の効果】本発明によれば、フィードバック補正制
御ができなくなるような可能性があるとき乃至は想定さ
れるときは、確実に変速比の使用範囲を狭め得て、規定
外の変速比になるのを適切に防止することができる。ま
た、適用する自動変速機がトロイダル型無段変速機の場
合に、総合的なフェールセーフ制御を実現できる。

【００２１】請求項１では、当該回転センサ異常と判断
された場合は、本来の正常なフィードバック補正制御が
期待できないことを考慮し、変速比の使用範囲を、通常
とりうる変速比幅に対し狭めた範囲内のものとすること
を可能ならしめる。よって、その狭めた範囲に応じて、
仮に、回転センサ異常が要因でフィードバック補正制御
が効かないことにより、例えば、先にも触れた後記図２
２（ｂ）の円弧状矢印と同程度のずれをもって、同
（ａ）の円弧状矢印に示すごとくに変速比が変化するよ
うな挙動をたとえみせたとしても、それが規定外のもの
とならないような余裕を実変速比に持たせ得て、結果、
例えば通常許容されるハードウエア上の制限値を超え
て、規定外の変速比になるのを防げ、フェイルセーフを
実現できる。したがって、フィードバック補正量の算出
にセンサ検出値が適用される回転センサが異常のとき、
これに合わせて確実に、以後変速比の使用範囲を狭め得
て、上記のことを実現可能であり、従ってまた、フィー
ドバック補正制御可能な通常の場合は、例えば同図
（ａ）に示すごとくに、狭められない範囲の分だけ、よ
り広い変速比範囲（通常変速比幅）の使用を確保して、
その変速範囲を十分有効に使い切ることを可能にもす
る。

【００２２】上記に従えば、少なくとも変速制御にフィ
ードバック補正制御を有して、目標変速比との変速比偏
差に応じてフィードバックをかけるようにする自動変速
機の変速制御に好適な制御装置を実現でき、この場合、
トロイダル型かＶベルト式かによらずに、また、無段変
速機か有段自動変速機かによらずに、上記自動変速機の
変速制御装置に適用可能である。

【００２３】請求項２によると、更に、以下の作用効果
を奏し得る。すなわち、この場合は、回転センサ異常の
ときには、以後、とりうる変速比の幅を狭める一方、該
フィードバック補正量はこれを０とすることができる。
ゆえに、フィードバック補正量を０とすること自体で、
当該回転センサ異常に起因する、誤ったフィードバック
補正制御がその後実行されるのを、それ自体確実になか
らしめ、且つまた、そのとき、変速比の使用範囲を狭め
ることで、第二には、斯く制御量を０としたことで該フ
ィードバック補正がまったく作用しなくなった分、それ
が要因で生ずるおそれのある既述の制御上の不都合も解
消し得るものとなる。

【００２４】請求項３によれば、当該断線判定による回
転センサ異常の場合には、フィードバック補正制御がで
きないと状態であると判断して、これに合わせ、その断
線故障以後、確実に、フィードバック補正量を０となす
と共に、変速比の使用範囲を狭めることができて、上記
した作用効果をもたらすことができる。

【００２５】請求項４の場合は、第１のセンサ、第２の
センサ、および第３のセンサのそれぞれの検出値を比較
して、相対的に、いずれか一の故障の発見が可能で、こ
れにより、複数の回転センサが判断対象となる場合も、
回転センサ異常を判断することを可能ならしめ、同様
に、フィードバック補正制御ができなくなるような可能
性等を捉え、判断して、上記した作用効果をもたらすこ
とができる。例えば断線といったような、そもそも回転
センサ出力が固定値に張り付いてしまって動かないとい
うような明らかな異常状態以外の他の故障状態、例えば
出力はでているものの、その検出値は、かかる相対判断
に従えば異常状態にあると判断できるいった状態での判
定も、その３センサ比較判定で行うことが可能となる。

【００２６】また、この場合において、請求項５のよう
にして断線判定と３センサ比較判定を併用すれば、より
きめ細かく回転センサ異常をみることが可能となり、フ
ィードバック補正制御ができなくなるような可能性等を
捉え、判断して上記した作用効果をもたらし得る。例え
ば、断線故障の場合はその断線判定手段により断線故障
による異常判定ができ、しかも、その判断判定手段が、
その第１のセンサ（入力回転検出センサ）、第２のセン
サ（車速検出センサ）、第３のセンサ（エンジン回転検
出センサ）を対象に断線判定をし、その断線判定の結
果、いずれのセンサも断線と判定されない場合でも、そ
の３センサ比較判定手段により、更にそれぞれのセンサ
の検出値を比較し、異常判定をし得て、当該第１、第２
および第３のセンサそれぞれの検出値の相対比較で故障
センサの発見をすることが可能となる。

【００２７】更に、請求項６以下によるときは、トロイ
ダル型無段変速機の変速制御における総合的な安全対策
をもたらし得る。請求項６では、上記した請求項１乃至
５による作用効果に加え、変速制御にフィードバック補
償制御のほか、トルクシフト補償制御を有するトロイダ
ル型無段変速機の場合に、該トルクシフト補償ができな
くなるような可能性があるとき乃至は想定されるとき、
とりうる変速比の使用範囲を狭めることにより、規定外
の変速比になるのを確実に防止する、総合的なフェール
セーフ制御を実現することを可能ならしめる。

【００２８】この場合において、請求項７によると、ト
ルクシフト量推定不能な場合は、実質的に正常なトルク
シフト補償が行えないことを考慮し、変速比の使用範囲
を、通常の変速比幅に対し狭めた範囲内のものとするこ
とを可能ならしめる。

【００２９】請求項８では、トルクシフト量が推定不能
な場合は、その第２の制御手段側で、以後、とりうる変
速比の幅を狭める一方、そのトルクシフト補償用の補正
量を０にすることができ、誤ったトルクシフト補償はこ
れを確実に防止し、異なる手段ながらも、上記した請求
項３または４による場合と同等の作用効果を奏し得る。

【００３０】トルクシフト量の推定不能は、これを請求
項９のごとくに回転センサ異常時、またはエンジン異常
時として実施することができる。回転センサ異常時また
はエンジン異常時は正常なトルクシフト補償が不可能な
ため、かかる場合に、通常の使用変速比よりも狭い異常
時制限値を設定することができるようになすことを可能
ならしめたものであり、したがって、回転センサ異常の
とき、またはエンジン異常のとき、これに合わせて確実
に、以後変速比の使用範囲を狭めることができて、トロ
イダル型無段変速機において上記のことを実現できる。
本発明の好適例によれば、この場合、上記断線判定、３
センサ比較判定における第３のセンサ（エンジン回転検
出センサ）の異常をもって、トルクシフト量推定不能な
場合に当たると判定するようになすと、その判定は、ト
ロイダル型無段変速機におけるトルクシフト補償に係る
フェールセーフ制御も併用する態様の場合においては、
当該フェールセーフ制御のために効果的に利用すること
が可能で、より安価に実施し得るものとなる。すなわ
ち、フィードバック補正制御ができなくなるような可能
性等を判断して、上記のフィードバック補正に係わるフ
ェールセーフ制御のためだけ適用できるだけでなく、ト
ルクシフト補償ができなくなるような可能性等を捉え判
断するのにもその判定を適用できるものとなり、結果、
この点でも、総合的なフェールセーフ制御を実現でき
る。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１および図２は、本発明一実施の
態様になる変速制御装置を具えたトロイダル型無段変速
機を例示し、図１は同トロイダル型無段変速機の縦断側
面図、図２は同じくその縦断正面図である。

【００３２】先ず、無段変速機の主要部であるトロイダ
ル伝動ユニット（無段変速機構）を説明するに、これは
図示せざるエンジンからの回転を伝達される入力軸２０
を具え、この入力軸は図１に明示するように、エンジン
から遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２を介して
回転自在に支持し、中央部を変速機ケース２１の中間壁
２３内に軸受２４および中空出力軸２５を介して回転自
在に支持する。入力軸２０上には入出力コーンディスク
１，２をそれぞれ回転自在に支持し、これら入出力コー
ンディスクを、トロイド曲面１ａ，２ａが相互に対向す
るよう配置する。そして入出力コーンディスク１，２の
対向するトロイド曲面間には、入力軸２０を挟んでその
両側に配置した一対のパワーローラ３を介在させ、これ
らパワーローラを入出力コーンディスク１，２間に挟圧
するために、以下の構成を採用する。

【００３３】即ち、入力軸２０の軸受け（２２）端部に
ローディングナット２６を螺合し、該ローディングナッ
トにより抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカ
ムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲
面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介
在させ、このローディングカムを介して、入力軸２０か
らカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に
伝達されるようになす。ここで、入力コーンディスク１
の回転は両パワーローラ３の回転を介して出力コーンデ
ィスク２に伝わり、この伝動中ローディングカム２８は
伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーロー
ラ３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧し、上記の
動力伝達を可能ならしめる。

【００３４】出力コーンディスク２は出力軸２５に楔着
し、この軸上に出力歯車２９を一体回転するよう嵌着す
る。出力軸２５は更に、ラジアル兼スラスト軸受３０を
介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持
し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３
２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、
ラジアル兼スラスト軸受３０，３２はスペーサ３３を介
して相互に接近し得ないよう突き合わせ、また相互に遠
去かる方向へも相対変位不能になるよう、対応する出力
歯車２９および入力軸２０に対し軸線方向に衝接させ
る。かくて、ローディングカム２８によって入出力コー
ンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３
３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用す
ることがない。

【００３５】各パワーローラ３は図２にも示すように、
トラニオン４１に回転自在に支持し、該トラニオンは各
々、上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端
に回転自在および揺動自在に、また下端を球面継手４４
によりロアリンク４５の両端に回転自在および揺動自在
に連結する。そして、アッパリンク４３およびロアリン
ク４５は中央を球面継手４６，４７により変速機ケース
２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１を
相互逆向きに同期して上下動させ得るようにする。

【００３６】かように両トラニオン４１を相互逆向きに
同期して上下動させることにより変速を行う変速制御装
置を、図２に基づき次に説明する。各トラニオン４１に
は、これらを個々に上下方向へストロークさせるための
ピストン６を設け、両ピストン６の両側にそれぞれ上方
室５１，５２および下方室５３，５４を画成する。そし
て両ピストン６を相互逆向きにストローク制御するため
に、変速制御弁５を設置する。ここで、変速制御弁５は
スプール型の内弁体５ａとスリーブ型の外弁体５ｂとを
相互に摺動自在に嵌合して具え、外弁体５ｂを弁外筐５
ｃに摺動自在に嵌合して構成する。

【００３７】上記の変速制御弁５は、入力ポート５ｄを
圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン
室５１，５４に、また他方の連絡ポート５ｆをピストン
室５２，５３にそれぞれ接続する。そして内弁体５ａ
を、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカ
ム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介し
て共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしての
ステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動
係合させる。

【００３８】変速制御弁５の操作指令は、アクチュエー
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動
するアクチュエータ（ステップモータ）４がラックアン
ドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与える
こととする。この操作指令で変速制御弁５の外弁体５ｂ
が内弁体５ａに対し相対的に中立位置から例えば図２の
位置に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５５か
らの流体圧（ライン圧Ｐ_L ）が室５２，５３に供給され
る一方、他の室５１，５４がドレンされ、また変速制御
弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置
から逆方向に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源
５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他
の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１が流体
圧でピストン６を介して図中、対応した上下方向へ相互
逆向きに変位されるものとする。これにより両パワーロ
ーラ３は、回転軸線Ｏ₁ が入出力コーンディスク１，２
の回転軸線Ｏ₂ と交差する図示位置からオフセット（オ
フセット量ｙ）されることになり、該オフセットにより
パワーローラ３は入出力コーンディスク１，２からの首
振り分力で、自己の回転軸線Ｏ₁ と直行する首振り軸線
Ｏ₃ の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うこ
とができる。

【００３９】かかる変速中、一方のトラニオン４１の下
端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介し
て、トラニオン４１およびパワーローラ３の上述した上
下動（オフセット量ｙ）および傾転角φを変速制御弁５
の内弁体５ａに機械的にｘで示す如くフィードバックさ
れる。そして上記の無段変速により、ステップモータ４
へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した
変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を
介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５
ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に
復帰させ、同時に、両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ₁
が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ₂ と交差す
る図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態
を維持することができる。

【００４０】なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令
値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基
本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフ
ィードバックすればよいことになるが、ここでパワーロ
ーラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変
速制御が振動的になるのを防止するダンピング効果を与
えて、変速制御のハンチング現象を回避するためであ
る。

【００４１】ステップモータ４へのアクチュエータ駆動
位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によりこれを
決定する。これがためコントローラ６１には図２に示す
ように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ６２からの信号と、車速ＶＳＰを検出
する車速センサ６３からの信号と、入力コーンディスク
１の回転数Ｎ_i （エンジン回転数Ｎ_e でもよい）を検出
する入力回転センサ６４からの信号と、出力コーンディ
スク２の回転数Ｎ_o を検出する出力回転センサ６５から
の信号と、変速機作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ
６６からの信号と、前記油圧源５５からのライン圧Ｐ_L
を検出する（通常は、ライン圧Ｐ_L をコントローラ６１
で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知す
る）ライン圧センサ６７からの信号と、エンジン回転数
Ｎ_e を検出するエンジン回転センサ６８からの信号とを
それぞれ入力する。

【００４２】上記に加えて、更に、以下の構成を採用す
るものとし、コントローラ６１は、ここでは、例えば、
６気筒の電子燃料噴射制御式エンジン（図示せず）の制
御装置を構成するエンジンコントローラ３９０と、デー
タ伝送路を通し通信ＩＣを用いて通信可能に結ばれて、
該制御装置側から情報（デジタルデータ）を通信により
受信するものとする。

【００４３】不図示のエンジンには、例えばそのクラン
ク軸周囲に取り付けられて、クランク軸の所定角度回転
ごとに所定角度位置でパルス信号を発生するクランク角
センサ３６８をエンジン回転検出用として設け、また、
その吸気系にエンジンの吸入空気量（エンジン吸気量）
Ｑを検出する吸気量センサ（例えばエアフローメータか
らなるセンサ）３６９を設けて、これらセンサからの信
号をエンジンコントローラ３９０に入力されるものと
し、更にまた、ここでは、該エンジンは、吸気系に過給
機を有する過給機付きのものとする。エンジンコントロ
ーラ３９０は、これらセンサ３６８，３６９からの入力
情報を含むエンジン運転パラメータ（スロットル開度Ｔ
ＶＯ情報を含む）に基づき、詳しくは後述するようにし
て、エンジン制御での燃料噴射弁に対する燃料噴射量を
決めるための基本制御量（シリンダ空気相当パルス幅）
を演算し、これに基づき燃料噴射弁の開弁時間を制御す
ることで、最適な動力特性、燃費特性が得られるよう燃
料供給制御、燃料カット制御（コースト時（スロットル
開度全閉時）のフューエルカットを含む）等を実行し、
ここでは、更に過給圧制御を実行するとともに、上記コ
ントローラ６１との通信制御等も実行する。

【００４４】こうしたエンジン制御装置側でのエンジン
制御中、上記コントローラ６１へは、該通信制御のも
と、斯くエンジン制御で使用されるシリンダ吸入空気量
相当値に関する情報が送信され、これを受信したコント
ローラ６１では、トロイダル型の無段変速機（ＣＶＴ）
に特有のトルクシフトを補償するに当たり、変速機入力
トルクに応じ発生するであろうところのトルクシフト量
を推定する場合において、当該入力トルクを推定すると
きの情報として、上記受信情報を、その入力トルク推定
の用に第一義的に使用する。すなわち、変速制御を司る
ＣＶＴ制御装置側のコントローラ６１は、入力軸２０の
入力トルクを推定し、入力トルクに応じたトルクシフト
量を推定し、推定したトルクシフト量を抑制する方向
（トルクシフトによる変速比のずれをキャンセルする方
向）に変速比制御量を補正するよう変速比制御を実行す
る場合において、エンジンの発生トルクを推定し、これ
から入力トルクを推定して求めるとき、エンジンコント
ローラ３９０から送信されてくる上記通信情報を、当該
エンジントルク推定の用に供するものとし、当該エンジ
ンのシリンダ吸入空気量相当値と、エンジン回転数Ｎ_e
より、エンジントルクを推定する。このような第１のエ
ンジントルク推定系（第１のエンジントルク推定手段）
により、後でも詳述するごとく低負荷領域（図１９，２
１）であっても、そのトルクシフト補償での精度向上を
図り、良好な変速特性の確保を図る。

【００４５】万が一の通信異常等で、かかるエンジント
ルク推定手段を用い得ず、それゆえに、当該推定系によ
ってはエンジントルク推定不可能で、結果、入力トルク
推定不能（従って、トルクシフト量推定不可能）な場合
にも備えるべく、ＣＶＴコントローラ６１側は、エンジ
ンコントローラ３９０側からの通信情報にたよらずに、
自己の系側の情報のみでも、トルクシフト補償のための
エンジントルク推定を遂行できるよう、上記第１のエン
ジントルク推定系に対する第２のエンジントルク推定系
（第２のエンジントルク推定手段）として、既述した方
法、すなわちスロットル開度センサとエンジン回転セン
サからのスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎ_e よ
り、エンジントルクを推定する手段を併せ具備させる。
これにより、第１のエンジントルク推定系による高精度
の推定が万一使用できないこととなった場合、その第２
のエンジントルク推定系を使用し、エンジントルク推定
をこれで代替させ得て、これによるエンジントルク推定
値を適用できる結果、たとえ通信異常のときでも、推定
トルクシフト量に応じたトルクシフト補償の継続実施を
確保する（代替的なフェイルセーフ対応）。

【００４６】ここに、上記通信異常を含め、エンジン側
に、万が一、故障が生じて、例えば修理工場等へたどり
着こうとするようなフェイルセーフモードでのエンジン
運転の際（リンプホーム時）、ＣＶＴ変速制御も、そう
した場面での車両走行を保障することができるように、
その変速制御の用に供するスロットル開度ＴＶＯ情報、
エンジン回転数Ｎ_e 情報を上記コントローラ６１に入力
する各センサは、エンジン制御系で使用されるセンサと
は別個、独立したＣＶＴ制御装置側自前のセンサとする
のが更に良い。ここでは、図２のスロットル開度センサ
６２は、エンジン制御装置側のものとは別のＣＶＴ制御
装置側独自のスロットル開度センサとし、同様にまた、
エンジン回転センサ６８も、エンジン制御装置側のエン
ジン回転数検出用クランク角センサ３６８とは別の回転
センサとして設けてある。

【００４７】コントローラ６１は、エンジンコントロー
ラ３９０からの送信情報も含め、上記の各種入力情報を
もとに以下の演算によりステップモータ４へのアクチュ
エータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定す
るものとする。これがため本例では、コントローラ６１
を図３および図４に例示するように構成し、一方、エン
ジンコントローラ３９０は、図４にその一部をブロック
３９１〜３９３として例示するシリンダ空気量相当パル
ス幅算出、通信情報作成、および燃料カット機能を含む
構成のものとし、ＣＶＴ制御装置側では、先ず変速マッ
プ選択部７１は図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰ
や、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件
に応じて変速マップを選択する。

【００４８】到達入力回転数算出部７２は、かようにし
て選択された変速マップが例えば図１８に示すごときも
のである場合について述べると、図２のセンサ６２，６
３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯおよび車速
ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをも
とに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とす
べき到達入力回転数Ｎ_i ^* を検索して求める。到達変速
比演算部７３は、到達入力回転数Ｎ_i ^* を、図２のセン
サ６５により検出した変速機出力回転数Ｎ_O で除算する
ことにより、到達入力回転数Ｎ_i ^* に対応する定常的な
目標変速比である到達変速比ＤＲａｔｉｏを演算により
求める。

【００４９】エンジン制御装置側では、エンジン吸気量
相当燃料噴射パルス幅算出部３９１は、図２のセンサ３
６８，３６９で検出したエンジン回転数Ｎ_e およびエン
ジン吸気量Ｑから、エンジン出力トルク（Ｑ／Ｎ_e ）を
演算し、これに定数Ｋを掛けて基本パルス幅Ｔ_PO（＝Ｋ
・Ｑ／Ｎ_e ）を求め、この基本パルス幅Ｔ_POに対してエ
ンジン吸気系の遅れなどの補正を行うことで、エンジン
吸気量相当値の燃料噴射パルス幅Ｔ_P を求める。エンジ
ン制御側では、これをエンジンの燃料噴射制御に資す
る。

【００５０】通信情報作成部３９２は、上記燃料噴射パ
ルス幅Ｔ_P の他に、その算出時に情報を提供する図２の
エンジン回転数検出用クランク角センサ３６８および吸
気量センサ３６９が異常であるか正常であるかの判定結
果、およびフューエルカット装置３９３からのフューエ
ルカット気筒数信号を入力され、センサ３６８，３６９
の異常時は、エンジン異常であるとして燃料噴射パルス
幅通信情報ＬＡＮＴ_POにＯＦＦＨをセットし、センサ３
６８，３６９の正常時は、燃料噴射パルス幅Ｔ_P および
フューエルカット気筒数から、全気筒フューエルカット
であれば燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_PO＝０をセ
ットし、半気筒フューエルカットであれば燃料噴射パル
ス幅通信情報ＬＡＮＴ_PO＝Ｔ_P ／２をセットし、全気筒
噴射であれば燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_PO＝Ｔ
_P をセットして、これらがＣＶＴ制御装置側への送信の
用に供される。

【００５１】ＣＶＴ制御装置側の通信異常判定部９４
は、常時、エンジン制御装置側からの該通信情報ＬＡＮ
Ｔ_POを監視し、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_POの
入力があるか否かにより通信が正常に行われているの
か、異常であるのかを判定し、正常であれば燃料噴射パ
ルス幅通信情報ＬＡＮＴ_POを情報受け取り部９５に入力
し、異常であれば切り換え器９６を実線位置から２点鎖
線位置に切り換えることで、エンジントルク算出部９７
への入力情報を情報受け取り部９５からの燃料噴射パル
ス幅通信情報ＬＡＮＴ_POから図２のセンサ６２で検出し
たスロットル開度ＴＶＯに切り換える。

【００５２】エンジントルク算出部９７は、切り換え器
９６からの燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_POまたは
スロットル開度ＴＶＯと、センサ６８（図２も参照）で
検出したエンジン回転数Ｎ_e とから、エンジントルクＴ
_e を算出する。ここに、エンジントルクＴ_e の演算（推
定）に当たっては、通信正常時は、エンジン正常時であ
るとの条件下、エンジン制御装置から受信した燃料噴射
パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_PO（ここでは、ＬＡＮＴ_PO＝
Ｔ_P 、またはＴ_P ／２、または０）とエンジン回転数Ｎ
_e より、エンジントルクマップ（予め定めた定数）に基
づきエンジントルクＴ_e を算出することでエンジントル
クＴ_e の推定がなされ（第１のエンジントルク推定
系）、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_POの入来しな
い通信異常時は、上記に替えて、スロットル開度ＴＶＯ
とエンジン回転数Ｎ_e より、エンジントルクマップ（予
め定めた定数）に基づきエンジントルクＴ_e を算出する
ことでエンジントルクＴ_e の推定がなされることになる
（第２のエンジントルク推定系）。これにより、代替的
なエンジントルク推定を確保され、従ってまた、推定ト
ルクシフト量に基づくトルクシフト補償も確保される。
なお、第１のエンジントルク推定系で用いるエンジント
ルクマップは後で詳細に説明する後記図１９の特性傾向
に従って予め定めておくことができる。

【００５３】到達変速比制限部９８は、情報受け取り部
９５への燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_POがＯＦＦ
Ｈである時、つまりエンジン異常である時や、例えばエ
ンジン回転センサ６８が異常である時は、これらを基に
ブロック９７で求めるエンジントルクＴ_e が不正確なた
め、これを基にブロック７７で後述のごとくに求めるト
ルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏも不正確になって、実
質上トルクシフト補償が行えないことから、詳しくは後
述するように、ブロック７３からの到達変速比ＤＲａｔ
ｉｏをエンジン異常や、エンジン回転センサ異常が発生
していない正常時よりも大きく制限し、制限済到達変速
比ＬｍＤＲａｔｉｏを求め、到達変速比制限部９８はま
た、ここでは、入力回転センサ６４や車速センサ６３が
異常であるときは、これらセンサ６４、６３の検出値を
基にブロック８０，８３で決定すべきフィードバック制
御ゲインとして、予め定めた検索マップから最適な制御
ゲインを得られず不正確なものとなるため、従ってまた
ブロック８４で求める、変速比偏差に応じた変速比フィ
ードバック補正量による本来の正常なフィードバック補
正制御も期待できないことから、これもまた詳しくは後
述するように、ブロック７３からの到達変速比ＤＲａｔ
ｉｏを、これら入力回転センサ異常、車速センサ異常が
発生していない正常時よりも大きく制限し、制限済到達
変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める。これにより、回転セ
ンサ系異常時、エンジン異常時は、確実に変速比の使用
範囲を狭め得て、ハードウエア上の制限値を超え規定外
の変速比になるといった事態の発生防止を図る。また、
正常時は、狭められない範囲の分だけ、より広い変速比
範囲の使用を確保し、変速範囲の有効利用を図る。

【００５４】変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前
進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤ_S ）
や、車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯや、アクセ
ルペダル操作速度や、後述する目標変速比と実変速比と
の間の変速比偏差など、各種条件に応じて変速制御の時
定数Ｔｓｆｔを決定する。ここで変速時定数Ｔｓｆｔ
は、到達変速比ＤＲａｔｉｏに対する変速の応答性を決
定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出
部７５は、到達変速比ＤＲａｔｉｏを変速時定数Ｔｓｆ
ｔで定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時
々刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。

【００５５】速度比算出部９９は、エンジンと変速機と
の間に介在させたトルクコンバータ（図示せず）の入力
回転数であるエンジン回転数Ｎ_e と、出力回転数である
変速機入力回転数Ｎ_i との比で表されるトルクコンバー
タの速度比ｅを求め、トルク比算出部１００は、速度比
ｅからトルクコンバータ性能線図に対応したマップを基
にトルクコンバータのトルク比ｔを求め、入力トルク算
出部７６は、ブロック９７で前述の如くに求めたエンジ
ントルクＴ_e 、つまり、第１のエンジントルク推定系を
もって、エンジン吸入空気量相当値の燃料噴射パルス幅
Ｔ_P 値を用いることで推定したエンジントルクＴ_e に、
また、これが使えない場合においては第２のエンジント
ルク推定系で推定したエンジントルクＴ_e に、それぞれ
トルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴ_i を算出する。
そしてトルクシフト補償変速比算出部７７は、上記の過
渡的な目標変速比Ｒａｔｉｏ０および当該変速機入力ト
ルクＴ_i から、トロイダル型無段変速機に特有なトルク
シフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補
償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。

【００５６】ここでトロイダル型無段変速機のトルクシ
フトを補足説明するに、トロイダル型無段変速機の伝動
中においては前記した如くにパワーローラ３を入出力コ
ーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４
１の変形が発生し、これにより当該トラニオンの下端に
おけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７
および変速リンク８よりなる機械的フィードバック系の
系路長変化を惹起し、これが上記のトルクシフトを生起
させる。従ってトロイダル型無段変速機のトルクシフト
は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０および変速機入力トルクＴ
_i によって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７
はこれらの２次元マップからトルクシフト補償変速比Ｔ
Ｓｒｔｏを検索により求めるものとする。

【００５７】当該トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ
は、前記した目標変速比算出部７５からの目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０と共にトルクシフト補償済み変速比算出部７
０に入力され、ここでトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔ
ｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０との加算により、トルクシ
フト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を求める。ところ
で目標変速比Ｒａｔｉｏ０は勿論のこと、トルクシフト
補償変速比ＴＳｒｔｏも、ともにフィードフォワード制
御により求めた制御量であり、従って本実施の形態にお
いては、トルクシフト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０
をフィードフォワード制御により求める目標変速比とす
る。

【００５８】以上のようにして、通常は、トルクシフト
補償に当たり、第１のエンジントルク推定系によるエン
ジン吸気量相当値の燃料噴射パルス幅Ｔ_P 値がエンジン
トルク推定に適用されて、トルクシフト補償変速比ＴＳ
ｒｔｏが算出され、これにより変速比制御量はトルクシ
フトが抑制される方向に補正され、以下のブロックを通
して変速制御が行われていくこととなり、この場合にお
いては、第２のエンジントルク推定系によるスロットル
開度ＴＶＯによるエンジントルク推定の場合に比し、低
負荷域も含んで、良好な変速性能を確保することができ
る。

【００５９】図１９は、エンジントルクＴ_e とＴ_P 値の
関係を、エンジン回転数Ｎ_e が３種類の所定回転数の場
合（破線特性の場合の回転数＜実線特性の場合の回転数
＜１点鎖線特性の場合の回転数）を例として表す実験結
果をデータ示す考察図であり、これによると、同様のエ
ンジン回転域で、スロットル開度ＴＶＯをベースとして
みたエンジントルクとスロットル開度ＴＶＯとの関係の
考察図２０と比較して、図１９の場合は、エンジントル
ク特性が良好なリニアな特性を呈し、かかる燃料噴射パ
ルス幅Ｔ_P は、これが良くエンジントルクＴ_e を反映す
ることが分かり、上記は、これを基礎とする。

【００６０】ここに、考察図２１は、トルクシフト特性
の説明に供するもので、それぞれ、ロー（Ｌｏｗ）側、
中間（Ｍｉｄ）およびハイ（Ｈｉｇｈ）側の変速比での
入力トルク−変速比（ＣＶＴ速度比）特性線図であり、
トルクシフトは、そもそも、変速比変化量が低負荷域で
大きい（入力トルク＝０乃至その近傍の小なる状態の領
域内でかなり急激に変化する特性を示しており、それ以
外の部分では、比較的なだらかに変わる）傾向を示す一
方、図２０のエンジントルク−スロットル開度ＴＶＯ特
性では、図示のごとくの傾斜を有して、スロットル開度
ＴＶＯが小の低開度域まででほぼ全開領域のトルクまで
発生する特性を呈し、したがって、ここに、上記のごと
くのトルクシフトが問題となるエンジントルク領域、つ
まり例えばトルクが小さな状態の領域付近に着目する
と、これは、スロットル開度ＴＶＯ変化でみれば、かな
り小さな微小変化領域であり、よって、これら両者の関
係に照らせば、トルクシフト補償に際し、スロットル開
度ＴＶＯから、該補償をするのに必要なエンジントルク
推定をする場合には、要求される精度達成は相当厳しい
ものとなる。

【００６１】かくのごとく、そもそもトルクシフトによ
る変速比変化量は、これが、図２１に示すとおりに低負
荷域で大きい傾向を呈する一方で、スロットル開度ＴＶ
Ｏによるエンジントルク推定の場合には、図２０のエン
ジントルクとスロットル開度の関係を表した考察図に示
すとおり、スロットル開度ＴＶＯが小の低開度領域での
特性では、精度的に厳しく、それゆえに、トルクシフト
補償の精度を高め、良好な変速性能を得るべく、トルク
シフト補償に当たって一層の高精度のエンジントルク推
定、変速機入力トルク推定が要求されるほど、正確で高
精度なエンジントルクの推定、従って変速機入力トルク
の推定も、困難でこれに応えにくく、従ってまた、その
トルクシフト量の推定自体も高精度を望めず、結果、ト
ルクシフト補償のための変速比制御量の補正にも高精度
を確保しづらい。

【００６２】また、過給機付きエンジンでは更に困難と
なる。すなわち、トロイダル型無段変速機と組み合わせ
るエンジンが特に過給機付きのものの場合にあっては、
過給遅れ（ターボラグ）による影響も生じてき、したが
って、こうしたエンジントルク遅れの伴う運転場面の場
合には、スロットル開度ＴＶＯをみてエンジントルクを
推定する方法では、実際の発生トルクを推定するのは、
低負荷域のみならず対応が困難となる。

【００６３】これに対し、図２０のようなエンジントル
クＴ_e とＴ_P 値の関係を踏まえて採用した、上述の制御
量としてのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの算出処
理は、エンジントルク推定にエンジン制御側の燃料噴射
量を決めるための基本制御量を用いることができ、した
がって、エンジン吸入空気量相当値の燃料噴射パルス幅
Ｔ_P をエンジントルク推定に使用することで、低負荷域
での精度も向上でき、特に、トルクシフトによる変速比
変化量が低負荷域で大きいトロイダル型無段変速機で
も、当該領域を含め、良好な変速性能を確保することが
できる。

【００６４】しかも、本例では、エンジンコントローラ
３９０で制御されるのが既述のごとく過給機付きエンジ
ンであるところ、こうしたエンジンであっても、上記の
ようにエンジン吸入空気量相当値を使用できることか
ら、過給遅れによるエンジントルク遅れがある運転場面
でも対応可能で、上記の作用効果を奏し得る。

【００６５】しかも更に、エンジン吸入空気量相当値
は、エンジンの全気筒数（本例では、６気筒）に対する
エンジントルク発生気筒数（燃料カット気筒数以外）の
割合を乗じたものとすることができることから、コース
ト条件での燃料カット時も、エンジン吸入空気量相当値
で対応可能である。

【００６６】ここに図１９にみるように、本特性は、燃
料カット領域まで含めても、かなりリニアな特性を確保
することができ、したがって、エンジンの全気筒すなわ
ち６気筒がエンジントルク発生気筒であるとき該エンジ
ン吸入空気量相当値をＴ_P とした場合（すなわち、Ｔ_P
×（６／６）＝Ｔ_P ）において、既述のごとく、その半
数の気筒の３気筒がエンジントルク発生気筒となるとき
はＴ_P に３／６＝１／２を乗じて得たＴ_P ／２をエンジ
ン吸入空気量相当値となし、また、例えば、６気筒すべ
てが燃料カット（全気筒燃料カット）で、エンジントル
ク発生気筒が０ならば、これもまた既に述べたとおり、
Ｔ_P ×（０／６）＝０とすればよく、燃料カット時も含
んで、かようなエンジン吸入空気量相当値の情報のやり
取りで、容易に対応可能であり、且つまた、そのときの
二次的な処理も含めて、容易に対応し得て効果的であ
る。

【００６７】また、通常時使用する、かかるエンジン吸
気量相当値を用いる第１のエンジントルク推定系以外
に、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎ_e よりエ
ンジントルクＴ_e を推定する第２のエンジントルク推定
系をも具備させ、第１のエンジントルク推定系がエンジ
ントルク推定不可能な場合、当該第２のエンジントルク
推定系によるエンジントルク推定値を用いる構成とする
から、この場合は、万が一、エンジン吸入空気量相当値
を用いる第１のエンジントルク推定系によるエンジント
ルク推定が不可能な場合にあっても、当該第２のエンジ
ントルク推定手段によりエンジントルクＴ_e を推定し
て、これに基づき入力トルクＴ_i の推定、トルクシフト
補償変速比ＴＳｒｔｏの算出、推定を行い得、従って、
第１のエンジントルク推定系による場合ほどには精度は
望めないとしても、かかる場合の、その代替的なエンジ
ントルク推定系に基づきトルクシフト補償の継続実施を
確保することが可能となる。

【００６８】更に、この場合において、エンジン吸入空
気量相当値を、エンジン制御装置から通信により受信す
る構成となし、第１のエンジントルク推定系によるエン
ジントルク推定不可能であって当該第２のエンジントル
ク推定系に切換えるべき場合として、これを当該エンジ
ン制御装置との間の通信異常の場合とすれば、かかる切
換えは、こうした場合の有効な手段ともなり、代替的フ
ェイルセーフを確保することもできる。

【００６９】図３に戻り、実変速比算出部７８は、変速
機入力回転数Ｎ_i を変速機出力回転数Ｎ_O で除算するこ
とにより実変速比Ｒａｔｉｏ（＝Ｎ_i ／Ｎ_O ）を算出
し、変速比偏差算出部７９は、前記した目標変速比算出
部７５で得られた目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比
Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差Ｒ
ｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。

【００７０】第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部
８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ
制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）に
よる変速比フィードバック補正量を算出する時に用い
る、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変
速機入力回転数Ｎ_i および車速ＶＳＰに応じて決定すべ
き第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴ
Ａ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ
１、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡ
ＴＡ１を求める。これら第１のフィードバックゲインｆ
ｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１
は、変速機入力回転数Ｎ_i および車速ＶＳＰの２次元マ
ップとして予め定めておき、このマップを基に、入力回
転センサ６４および車速センサ６３で検出した変速機入
力回転数Ｎ_i および車速ＶＳＰから検索により求めるも
のとする。

【００７１】第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部
８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量を算出する時に用いるフィードバックゲインのう
ち、変速機作動油温ＴＭＰおよびライン圧Ｐ_L に応じて
決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂ
ｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉ
ＤＡＴＡ２、および微分制御用フィードバックゲインｆ
ｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求め、これら第２のフィード
バックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆ
ｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰおよびライン圧Ｐ_L
の２次元マップとして予め定めておき、このマップを基
に作動油温ＴＭＰおよびライン圧Ｐ_L から検索により求
めるものとする。

【００７２】フィードバックゲイン算出部８３は、上記
第１のフィードバックゲインおよび第２のフィードバッ
クゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用
フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴ
Ａ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバック
ゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤ
ＡＴＡ２）、および微分制御用フィードバックゲインｆ
ｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ
２）をそれぞれ求める。

【００７３】ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求
めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥ
ＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量ＦＢｒｔｏを算出するために、先ず比例制御による
変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤ
ＡＴＡにより求め、次いで積分制御による変速比フィー
ドバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡによ
り求め、更に微分制御による変速比フィードバック補正
量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求
め、最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比
フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆ
ｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/
dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。

【００７４】かくして、フィードバック補正制御の補正
量ＦＢｒｔｏの算出に、回転センサの入力、すなわちこ
こでは入力回転センサ６４および車速センサ６３の入力
が使用され、フィードバック補正制御が組み込まれる変
速制御の場合、フィードバック補償制御に当たり、その
時点でのこれらセンサ６３，６４の検出値を適用して当
該フィードバック制御分の制御量を求めることができ
る。より詳しくは、その車両走行状態等での検出変速機
入力回転数Ｎ_i 値および検出車速ＶＳＰ値を基に、予め
これらに応じて最適なフィードバックゲインデータを定
めてある前記検索マップを使用して、その制御時点で最
も適したフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂ
ｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１、従って前記各ＰＩＤ
制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐ
ＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２），ｆｂｉＤＡＴＡ（＝
ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２），ｆｂｄＤＡＴ
Ａ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求め、
そして、これらを用い、前記のごとくに目標変速比Ｒａ
ｔｉｏ０と実変速比Ｒａｔｉｏの偏差ＲｔｏＥＲＲを乗
ずる等して、必要な変速比フィードバック補正量ＦＢｒ
ｔｏを得ることができ、これに基づき、以下のブロック
を通しアクチュエータを介して変速制御が行われていく
とき、最適なフィードバック制御が実行されていくこと
となる。その一方で、万が一の入力回転センサ異常や車
速センサ異常の場合において、これに応じ、到達変速比
制限部９８でなさる制限処理に合わせて、かかるフィー
ドバック補正制御での補正量を０にする処理をも行わせ
るとき、当該算出フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ値に
つき、それを０にリセットするようなすことができる。
これにより、誤ったフィードバック補正制御を防ぐのを
確保する。なお、誤ったフィードバック補正制御がなさ
れるのを回避すべく、補正量ＦＢｒｔｏ値を値０にする
場合において、これを行うのに、基本的には、それらセ
ンサ６３，６４異常時には、後でも詳述するごとく、そ
の回転センサ系異常判定の結果を利用して、変速機入力
回転数Ｎ_i および車速ＶＳＰのマップ検索により求める
その第１のフィードバックゲイン値ｆｂｐＤＡＴＡ１，
ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１自体を固定値０と
するよう切換えるなどの処理とすることで、値ＦＢｒｔ
ｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ
×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡ
ＴＡ）を０として実施するようにしてもよい。

【００７５】変速比フィードバック補正量制限部９０
は、補正済目標変速比制限部８２において後述する如く
に補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを制限する時に用いる
最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変
速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮと、当該制限した後
の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと、実変速比Ｒａ
ｔｉｏとから、詳しくは後述するようにして制御可能限
界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍｉｎを求め、
更にこれから、フィードフォワード制御による目標変速
比( トルクシフト補償済み変速比) ＴＳＲａｔｉｏ０を
差し引いてフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩ
ＭＰ（正側），ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ（負側）を求め、最
後に変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏをこれら限
界値内に制限して制限済変速比フィードバック補正量Ｌ
ｍＦＢｒｔｏを求める。

【００７６】目標変速比補正部８５は、トルクシフト補
償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を制限済変速比フィー
ドバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目
標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝ＴＳＲａｔｉｏ０＋ＬｍＦＢ
ｒｔｏ）を求める。補正済目標変速比制限部８２は、補
正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを最終変速比指令上限値Ｌ
ＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲ
ＴＯＭＩＮ間の範囲内に制限して制限済変速比指令Ｌｍ
ＤｓｒＲＴＯを求める。

【００７７】目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動
位置）算出部８６は、上記の制限済変速比指令ＬｍＤｓ
ｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエ
ータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位
置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。

【００７８】ステップモータ駆動位置指令算出部８７
は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油
温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動
速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ス
テップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモ
ータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位
置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとな
し、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステッ
プ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッ
プ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動
位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。従って、駆動位
置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置
と見做すことができる。

【００７９】ステップモータ４は駆動位置指令Ａｓｔｅ
ｐに対応する方向および位置に変位されてラックアンド
ピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストローク
させ、トロイダル型無段変速機を前記したように所定通
りに変速させることができる。この変速により駆動位置
指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される
時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変
速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対
的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーロー
ラ３は、回転軸線Ｏ₁ が入出力コーンディスク１，２の
回転軸線Ｏ₂ と交差する図示位置に戻ることで、上記変
速比指令値の達成状態を維持することができる。

【００８０】ここに、本実施の形態においては特に、変
速比フィードバック補正量制限部９０で、補正済目標変
速比制限部８２における最終変速比指令上限値ＬＩＭＲ
ＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭ
ＩＮと、制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと、実変速
比Ｒａｔｉｏとにより後で詳述する如くにして予め求め
た制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍ
ｉｎから、フィードフォワード制御による目標変速比(
トルクシフト補償済み変速比) ＴＳＲａｔｉｏ０を差し
引いてフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ
（正側），ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ（負側）を求め、変速比
フィードバック補正量ＦＢｒｔｏをこれら限界値内に制
限して得られる制限済変速比フィードバック補正量Ｌｍ
ＦＢｒｔｏをフィードバック補正量とし、目標変速比補
正部８５で、フィードフォワード制御分であるトルクシ
フト補償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を当該制限済変
速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏだけ補正し
て、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯとするから、変速制
御を司る補正済目標変速比が制御可能限界変速比を超え
ることがなく、実現不能な変速比までをも指令して変速
制御上の不都合が生ずるという問題を回避することがで
きる。

【００８１】しかもこの際、制御可能限界変速比からフ
ィードフォワード制御による目標変速比を差し引いて求
めた、フィードバック制御が使用可能なフィードバック
補正量限界値にフィードバック補正量を制限することで
上記の作用効果を具現するから、例えばフィードフォワ
ード制御による目標変速比自身が限界値にあって、フィ
ードバック制御による補正が実際上は変速制御に反映さ
れないにもかかわらずフィードバック制御が継続されて
変速応答の悪化や変速品質の低下を生ずるといった前記
の懸念を払拭することができる。

【００８２】しかも更に補正済目標変速比制限部８２
で、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯをそのまま変速指令
とせず、最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよ
び最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮの範囲内に
制限した制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを変速制御
に資することから、万が一にも変速比指令が上記の限界
値を超えるようなことがなく、変速比フィードバック補
正量の上記制限と相まって２重の安全対策をなし得る。

【００８３】次いでステップモータ追従可能判定部８９
につき説明するに、このステップモータ追従可能判定部
８９は、ステップモータ４が制限済変速比指令ＬｍＤｓ
ｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目
標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下に
より判定するものである。

【００８４】つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆
動位置と見做すことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐと
の間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置
偏差）ΔＳＴＰを求める。そして判定部８９は、ステッ
プモータ駆動速度決定部８８により前記の如くに決定さ
れたステップモータ４の限界駆動速度でもステップモー
タ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（ア
クチュエータ駆動位置偏差）の下限値ΔＳＴＰ_LIM より
もステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）ΔＳ
ＴＰが小さい時（ΔＳＴＰ＜ΔＳＴＰ_LIM ）、ステップ
モータ４が制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに対応し
た目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）Ｄｓ
ｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆にΔＳＴＰ≧Δ
ＳＴＰ_LIM である時、ステップモータ４が目標ステップ
数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従
不能であると判定する。

【００８５】判別部８９は、ステップモータ４が制限済
変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可
能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で前記した
通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量Ｆ
Ｂｒｔｏの演算を継続させる。しかして、ステップモー
タ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）
ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分
制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ
×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するよ
うＰＩＤ制御部８４に指令する。

【００８６】これがため、ステップモータ（変速アクチ
ュエータ）４の実駆動位置Ａｓｔｅｐが目標駆動位置
（ＤｓｒＳＴＰ）の変化に追従し得ない場合は、積分制
御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×
ｆｂｉＤＡＴＡが追従不能判定時の値に保持されて、ス
テップモータ（変速アクチュエータ）４が目標駆動位置
ＤｓｒＳＴＰに追従し得ないにもかかわらずフィードバ
ック制御不能分が変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔ
ｏに溜まり込むのを回避することができる。かように、
不所望な変速比フィードバック補正量の溜まり込みがな
くなる結果、ステップモータ（変速アクチュエータ）４
の実駆動位置が目標駆動位置に追い付いた瞬時の後にお
いて、変速比制御のオーバーシュートを生ずることがな
くなり、目標変速比への収束が遅れて変速の応答性が低
下したり、変速品質が悪化するという懸念を払拭するこ
とができる。

【００８７】図２のコントローラ６１、およびエンジン
コントローラ３９０をマイクロコンピュータで構成する
場合、図３および図４につき前述した変速制御は、コン
トローラ６１のマイクロコンピュータが図５〜図９，図
１１〜図１７のプログラムによりこれを実行し、図４に
つき前述した燃料噴射パルス幅信号の算出等の処理は、
エンジンコントローラ３９０のマイクロコンピュータが
図１０のプログラムによりこれを実行することができ
る。図５は変速制御の全体を示し、ステップ２１１にお
いては、図３のブロック７１〜７３におけると同様の処
理により到達変速比ＤＲａｔｉｏを算出する。

【００８８】ステップ２１２〜２１６は、図３の到達変
速比制限部９８に対応するもので、ステップ２１２，２
１３において到達変速比ＤＲａｔｉｏを、図６，７によ
り算出した到達変速比限界値ｍａｘｄｒｔｏ（到達変速
比上限値）およびｍｉｎｄｒｔｏ（到達変速比下限値）
と比較し、到達変速比ＤＲａｔｉｏがこれら限界値間の
範囲内にある時は、ステップ２１４において到達変速比
ＤＲａｔｉｏをそのまま制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔ
ｉｏとするが、到達変速比ＤＲａｔｉｏが到達変速比下
限値ｍｉｎｄｒｔｏ未満である時は、ステップ２１５に
おいて当該下限値ｍｉｎｄｒｔｏを制限済到達変速比Ｌ
ｍＤＲａｔｉｏとし、到達変速比ＤＲａｔｉｏが到達変
速比上限値ｍａｘｄｒｔｏを超えている時は、ステップ
２１６において当該上限値ｍａｘｄｒｔｏを制限済到達
変速比ＬｍＤＲａｔｉｏとする。つまり、到達変速比Ｄ
Ｒａｔｉｏを到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏおよび到
達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏを超えないように制限し
て、制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める。

【００８９】ここで到達変速比限界値ｍａｘｄｒｔｏ
（到達変速比上限値）およびｍｉｎｄｒｔｏ（到達変速
比下限値）の算出要領を図６，７により説明するに、図
６においては、ステップ２３１−１において、回転セン
サ系異常があるか否かを判定し、異常がなければ、ステ
ップ２３３−１で到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏに通
常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯをセットすると共に、到達変
速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏに通常の下限値ＭＩＮＤＲＴ
Ｏをセットし、異常がある場合、ステップ２３４−１で
到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏに異常時の上限値ＦＭ
ＡＸＲＴＯをセットすると共に、到達変速比下限値ｍｉ
ｎｄｒｔｏに異常時の下限値ＦＭＩＮＲＴＯをセット
し、また、図７においては、ステップ２３１−２におい
て、エンジン異常があるか否か（燃料噴射パルス幅通信
情報ＬＡＮＴ_PO＝ＯＦＦＨが入力されているか否か）を
判定し、異常がなければ、ステップ２３３−２で到達変
速比上限値ｍａｘｄｒｔｏに通常の上限値ＭＡＸＤＲＴ
Ｏをセットすると共に、到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔ
ｏに通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯをセットし、異常があ
る場合、ステップ２３４−２で到達変速比上限値ｍａｘ
ｄｒｔｏに異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯをセットする
と共に、到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏに異常時の下
限値ＦＭＩＮＲＴＯをセットする。

【００９０】ところで、異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯ
を通常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯよりも小さくし（ＭＡＸ
ＤＲＴＯ＞ＦＭＡＸＲＴＯ）、異常時の下限値ＦＭＩＮ
ＲＴＯを通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯよりも大きくして
（ＭＩＮＤＲＴＯ＜ＦＭＩＮＲＴＯ）、到達変速比の許
容変化幅を小さくする（図２２（ａ））。その理由は、
トロイダル型無段変速機では、例えばエンジン回転セン
サ異常等の異常時（エンジン異常時を含む）は前記した
通り図４のブロック９７（エンジントルク算出部）で求
めるエンジントルクＴ_e が不正確なため、これを基にブ
ロック７７（トルクシフト補償変速比算出部）で前述し
たごとくに求めるトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏも
不正確になって、実質上トルクシフト補償が行えないこ
とから、トルクシフト分の余裕を到達変速比に持たせる
必要があるためであり、また、目標変速比と実変速比の
変速比偏差に応じたフィードバック補正量に基づきフィ
ードバック制御がなされる場合では、車速センサ６３や
入力回転センサ６４の異常時は前記した通り図３のブロ
ック８０，８３（第１フィードバックゲイン算出部，フ
ィードバックゲイン算出部）で求めるフィードバックゲ
インｆｂｐＤＡＴＡ，ｆｂｉＤＡＴＡ，ｆｂｄＤＡＴＡ
が最適なフィードバックゲイン値のものとして得られな
いため、これを基にブロック８４（ＰＩＤ制御部）で前
述したごとくに求める、その変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに
応じた変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏも、本来
のフィードバック補正機能に必要な最適補正量とはなら
ずに、結果、正常なフィードバック補正制御が期待でき
ないことから、その分の余裕を到達変速比に持たせる必
要があることによる。

【００９１】以下、これら回転センサ系異常かどうかの
判定および異常と判断された場合の対応、ならびにエン
ジン異常かどうかの判定および異常と判断された場合の
対応につき、順に説明する。先ず、回転センサ系異常判
定は、例えば図８，９のプログラムによりこれを行うも
のとし、本プログラム例では、車速センサ６３、入力
（コーンディスク）回転センサ６４、およびエンジン回
転センサ６８（なお、ここでは、エンジン回転を検出す
るセンサでも該センサとしては、図２のコントローラ６
１に接続されるエンジン回転センサ６８を対象としてお
り、この点に関しては、更に後で詳細に述べられる）の
これら３種の回転センサ６３，６４，６８を対象とし
て、断線判定、３種回転センサ比較判定を行う。

【００９２】以下では、主として、変速比フィードバッ
ク補正量補正量ＦＢｒｔｏの算出に、その検出値が使用
される車速センサ６３、入力回転センサ６４の異常の場
合につき最初に述べるに、図８において、ステップ１１
０１〜１１０３は、車速センサ断線判定、入力回転セン
サ断線判定、およびエンジン回転センサ断線判定をし、
その結果が「ＮＧ」（不良）で、すなわち断線と判定さ
れた場合は、それそれステップ１１０６〜１１０８を選
択し、車速センサ６３が異常と、入力回転センサ６４が
異常と、あるいはエンジン回転センサ６８が異常と、そ
れぞれ判定する。これにより、センサ断線故障が判断で
きる（ここに、センサ断線故障は、センサリード線の断
線のほか、信号路系でのコネクタ接触不良等による実質
的な信号伝達不能状態を含めることができる）。他方、
その結果が「ＯＫ」（良）、すなわち断線に非ずと判定
された場合は、ステップ１１１０を選択し、エンジン回
転センサ６８を含んで、正常判定とする。ここに、該判
定は、本プログラムによっては、断線故障とは判断を下
せない場合が含まれる。

【００９３】図９においては、ステップ１２０１で３種
回転センサ比較判定が行われる。詳しくは、本プログラ
ム例では、入力回転センサ６４の検出情報Ｎ_i 、車速セ
ンサ６３の検出情報Ｎ_out （車速ＶＳＰ（車速相当値出
力軸回転））、エンジン回転センサ６８の検出情報Ｎ_e
の３種のセンサ検出情報を用い、各々のセンサ検出値を
比較して回転センサ異常を判定するものであって、入力
回転センサ６４と車速センサ６３の各検出値同士
（）、車速センサ６３とエンジン回転センサ６８の各
検出値同士（）、エンジン回転センサ６８と入力回転
センサ６４の各検出値同士（）、これら〜の３態
様のそれぞれの相互比較をすることにより、そのうちの
いずれか一のセンサ６３，６４または６８が異常である
か（ステップ１２０１〜１２０３）、そうでないか（ス
テップ１２２０）を、次のようにして判定する。

【００９４】すなわち、ステップ１２０１は、〜の
比較の結果、図９図示の分岐〔１〕，〔２〕，〔３〕，
〔４〕の各ケース（なお、ケース〔１〕、〔２〕、また
は〔３〕に関しては、それら各ケースでの，，相
互の関係では、同時には、いずれか一のケース
（〔１〕、または〔２〕、または〔３〕）のみしか成立
しない）のごとく、

【数１】分岐〔１〕ケース； Ｎ_i ：Ｎ_out の比較→ＮＧ、且つ Ｎ_out ：Ｎ_e の比較→ＮＧ、且つ Ｎ_e ：Ｎ_i の比較→ＯＫ の３条件が成立するなら、かかる３種センサ比較判定に
よっては、その３つのセンサのうちで車速センサ異常
（ステップ１２０２）があると判定し（そして、この場
合は、判定結果として、車速センサ６３の異常と判定す
べく図８のステップ１１０６を選択し）、

【数２】分岐〔２〕ケース； Ｎ_i ：Ｎ_out の比較→ＮＧ、且つ Ｎ_out ：Ｎ_e の比較→ＯＫ、且つ Ｎ_e ：Ｎ_i の比較→ＮＧ の３条件が成立するなら、かかる３種センサ比較判定に
よっては、その３つのセンサのうちで入力回転センサ異
常（ステップ１２０２）があると判定し（そして、この
場合は、判定結果として、入力回転センサ６４の異常と
判定すべく図８のステップ１１０７を選択し）、

【数３】分岐〔３〕ケース； Ｎ_i ：Ｎ_out の比較→ＯＫ、且つ Ｎ_out ：Ｎ_e の比較→ＮＧ、且つ Ｎ_e ：Ｎ_i の比較→ＮＧ の３条件が成立するなら、かかる３種センサ比較判定に
よっては、その３つのセンサのうちでエンジン回転セン
サ異常（ステップ１２０３）があると判定し（そして、
この場合は、判定結果として、エンジン回転センサ６８
の異常と判定すべく図８のステップ１１０７を選択
し）、上記以外（分岐〔４〕ケース）は、かかる３種セ
ンサ比較判定によっては異常は判定されないとして、図
８のステップ１１１０を選択する。

【００９５】なお、上記した手法は、少なくとも２つの
回転センサをその異常判断の対象センサとする場合にお
いて、その２つのセンサのともに正常時、本来、その両
検出値の間には、所定の関係が成立するはずであるべき
ところ、こうした本来のあるべき関係が成立するかどう
かで、故障発見、異常判断をしようとするに当たり、単
に、両検出値同士の比較をするだけでは、仮に、断線故
障はなく、両センサの出力はでているものの、もし、そ
の本来あるべき関係（例えば、大小関係、ほぼ等しいと
見做せる関係等）が両者間に成立せず、くずれているよ
うなとき、一体、その原因は、その一方のセンサ側にあ
ってそうなっているのか、逆に、そのもう一方のセンサ
側にあってそうなっているのかは、その両検出値同士の
比較だけをもってしてはわからないことがあることか
ら、上記のごとくの３態様の相互比較ができるような３
センサの組み合わせを導入したとみることもできる。こ
こでは、対象回転センサとして、センサ６３，６４，６
８を選定したことから、フィードバック補正制御ができ
なくなるような可能性があるとき乃至は想定されるとき
の、その異常の有無判断の対象センサを車速センサ６
３、入力回転センサ６４とする場合も、および、トルク
シフト補償ができなくなるような可能性があるとき乃至
は想定されるときの、その異常の有無判断の対象センサ
をエンジン回転センサ６８とする場合も、結果的に、そ
れぞれの場合に合致した、最も効果的な判定となる。

【００９６】図６に戻り、ステップ２３１−１におい
て、ここでは、これら図８，９の判定結果を監視（チェ
ック）し、その結果、車速センサ６３または入力回転セ
ンサ６４が異常なら、ステップ２３４−１側を選択し、
図５のステップ２１２〜２１６の制限済到達変速比Ｌｍ
ＤＲａｔｉｏを求める処理により、上記のとおり到達変
速比ＤＲａｔｉｏの許容変化幅を小さくするものであ
る。つまり、異常時は、変速比の使用範囲を、正常にフ
ィードバック補正制御が実行できる通常の場合（ステッ
プ２３３−１側の処理選択時）に比し、狭くする。

【００９７】かくして、図２２（ａ）に示すごとくに、
通常は、変速比幅をハードウエア上から定めた制限値
（上限値ＭＡＸＤＲＴＯ（通常ロー側制限値）〜下限値
ＭＩＮＤＲＴＯ（通常ハイ側制限値））範囲の通常の変
速比幅とすることができ、かかる変速比範囲を使用する
ことができることなる一方、フィードバック補正制御が
できなくなるような可能性があるのを乃至想定されるの
を、これら車速センサ６３、入力回転センサ６４の異常
かどうかで判断して、異常と判断された場合は、本来の
正常なフィードバック補正制御が期待できないことを考
慮し、通常の変速比幅に対しロー側およびハイ側ともに
狭めた制限値（上限値ＦＭＡＸＲＴＯ（回転センサ異常
時ロー側制限値）〜下限値ＦＭＩＮＲＴＯ（回転センサ
異常時ハイ側制限値））範囲内のものとすることができ
る。

【００９８】ここに、図２２は変速制御における変速比
幅の説明に供する考察図で、同図（ａ）は、通常変速比
使用範囲と、これに対する回転センサ異常時での狭めら
れた変速比の使用範囲との関係を示し、同図（ｂ）の様
子は、（ａ）と対比して示す比較例の場合である。比較
例では、図に模式的に示すごとくに、万が一、変速比フ
ィードバック補正量の算出に使用される回転センサ、例
えば車速センサにセンサ断線故障、短絡故障やその他の
正常な検出値を得られない状態等の異常が生じたとき、
最適なフィードバック補正制御は期待できなくなる結
果、その車速センサ異常時には、通常の変速比幅で変速
比を制御していても、変速比のフィードバック制御が働
かなくなると、実際は規定外の変速比になるおそれがあ
り、既述もしたごとく、万一の車速センサ故障による変
速比変化（ずれ）で、例えば、同図（ｂ）中右部の円弧
状矢印で表すごとくに、最ローより更にロー側になって
しまう懸念がある。フィードバック補償制御が効かなく
なって、変速比制御がフィードフォワード制御、すなわ
ちオープン制御に依存することとなれば、フィードバッ
ク補正が効かない分、精度は悪化し、実際の変速比は指
令の変速比（変速比指令）と異なってしまう場合が発生
し、その車速センサ異常時にも、変速比幅は変更せずに
変速指令を行っていると、かかる変速比の差が生じた場
合に、通常の制限値として定められている範囲を超えた
規定外の変速比となり、ハードウエア上使用できない変
速比位置に突入してしまう可能性がある。

【００９９】これに対し、上述した到達変速比制限処理
によれば、車速センサ６３または入力回転センサ６４の
異常時には、その異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯおよび
異常時の下限値ＦＭＩＮＲＴＯを適用して、とりうる変
速比の幅を狭くすることにより、たとえフィードバック
補正が働かないことによる実際の変速比と指令値のずれ
が発生しても、規定外の変速比幅に入らないようにな
る。

【０１００】すなわち、変速比の使用範囲を、通常とり
うる変速比幅に対し狭めた範囲内のものとし、その狭め
た範囲に応じて、仮に、車速センサ６３の異常が要因で
フィードバック補正制御が効かないことにより、図２２
（ｂ）の比較例の場合の円弧状矢印と同程度のずれをも
って、同図（ａ）の円弧状矢印に示すごとくに変速比が
変化するような挙動をたとえみせたとしても、それが規
定外のものとならないような余裕、つまり、〔ＭＡＸＤ
ＲＴＯ〜ＦＭＡＸＲＴＯ〕分のロー側の余裕、〔ＦＭＩ
ＮＲＴＯ〜ＭＩＮＤＲＴＯ〕分のハイ側の余裕を実変速
比に持たせ得て、結果、例えば通常許容されるハードウ
エア上の制限値を超えて、規定外の変速比になるのを防
げ、従ってフェイルセーフを実現できる。ゆえに、かか
るセンサ異常のとき、これに合わせて確実に、以後変速
比の使用範囲を狭め得て、上記の作用効果を得ることが
でき、従ってまた、フィードバック補正制御可能な通常
の場合は、同図（ａ）に示すごとくに、狭められない範
囲の分だけ、より広い変速比範囲（通常の変速比幅；Ｍ
ＡＸＤＲＴＯ〜ＭＩＮＤＲＴＯ）の使用を確保して、そ
の変速範囲を十分有効に使い切ることを可能にもする。

【０１０１】しかも、フィードフォワード制御により求
める目標変速比と実変速比との変速比偏差に応じた変速
比フィードバック補正量によりその目標変速比を補正し
て、その補正された目標変速比に基づき得られる変速比
指令によりアクチュエータを介して変速制御を行う無段
変速機（トロイダル型であるか、Ｖベルト式であるかを
問わない）に適用する場合でも、この場合に、もし、フ
ィードバック補正制御が効かなくなって、そのフィード
フォワード制御系によるオープン制御に依存することと
なっても、上記の通りに規定外の変速比になるのを防げ
る結果、無段変速機構のハードウエア上使用できない変
速比位置になることが原因でハード故障を引き起こすよ
うな事態も、これを未然に回避でき、適切なフェイルセ
ーフを実現することが可能である。

【０１０２】しかも更に、車速センサ６３または入力回
転センサ６４の異常のときには、上記のごとくに以後、
とりうる変速比の幅を狭める一方、変速比フィードバッ
ク補正量ＦＢｒｔｏはこれを０とすることができること
から、斯くフィードバック補正量ＦＢｒｔｏを０とする
こと自体で、第一に、センサ６３，６４異常に起因す
る、誤ったフィードバック補正制御がその後実行される
のを、それ自体確実になからしめ、結果、その誤ったフ
ィードバック補正制御が継続されたなら生ずるかもしれ
ない既述のごとき懸念をも払拭し得、且つまた、そのと
き、２２図（ａ）のごとくに変速比の使用範囲を狭める
ことで、第二には、斯くフィードバック補正量ＦＢｒｔ
ｏを０としたことで該フィードバック補正がまったく作
用しなくなった分、それが要因で生ずるおそれのある既
述の制御上の不都合も解消し得るものとなる。よって、
車速センサ異常または入力回転センサ異常が原因で、同
図（ａ）の円弧状矢印ごときずれを発生する状況になっ
たときでも、誤ったフィードバック補正制御を確実に防
止しつつ、適切な対応措置で上記狙い達成でき、上記の
作用効果を得る上で、かかる２重の措置を一層有利に活
かせて、より効果的なものとすることが可能になる。

【０１０３】また、例えば、図８のごとくに、センサ断
線判定をし、車速センサ６３または入力回転センサ６４
が断線と判定した場合に、車速センサ異常または入力回
転センサ異常と判定し、当該異常と判断された場合に、
変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを０にし、およ
び２２図（ａ）のごとくに変速比の使用範囲を狭めるよ
うにすると、当該断線判定による車速センサ異常または
入力回転センサ異常の場合には、フィードバック補正制
御ができないと状態であると判断して、これに合わせ、
その断線故障以後、確実に、変速比フィードバック補正
量ＦＢｒｔｏを０となすと共に、変速比の使用範囲を狭
めることができて、上記した作用効果をもたらすことが
できる。

【０１０４】また、図９のごとくに、入力回転センサ６
４、車速センサ６３、およびエンジン回転センサ６８の
３種のセンサの検出情報を用いる３種回転センサ比較判
定を導入し、入力回転センサ６４と車速センサ６３の各
検出値同士を比較し、車速センサ６３とエンジン回転セ
ンサ６８の各検出値同士を比較し、エンジン回転センサ
６８と入力回転センサ６４の各検出値同士を比較し、前
記した〜のそれら３態様のそれぞれの相互比較をす
ることにより、いずれか一のセンサが異常であるか、そ
うでないかを判定する構成を採用する場合には、これら
センサのそれぞれの検出値を比較して、相対的に、いず
れか一の故障の発見が可能で、これにより、複数の回転
センサが判断対象となる場合も、回転センサ異常を判断
することが可能で、同様に、フィードバック補正制御が
できなくなるような可能性等を捉え、判断して、上記し
た作用効果をもたらすことができる。しかも、この場合
は、複数の回転センサ個々に、自己のセンサ自身の出力
だけから独立して異常があるかどうかその有無を判断す
る方法によるのではなく、相互の検出値の比較によるそ
の３種回転センサ比較判定をもってなし得る。

【０１０５】例えば断線といったような、そもそも回転
センサ出力が固定値（この場合は０）に張り付いてしま
って動かないというような明らかな異常状態以外の他の
故障状態、例えば出力はでているものの、その検出値
は、かかる相対判断に従えば異常状態にあると判断でき
るいった状態での判定も、その３種センサ比較判定で行
うことが可能となる。

【０１０６】また、本プログラム例のごとく、断線判定
と３種回転センサ比較判定を併用すれば、よりきめ細か
く回転センサ異常をみることが可能で、フィードバック
補正制御ができなくなるような可能性等を捉え、判断し
て上記した作用効果をもたらし得る。例えば、断線故障
の場合は、図８の断線判定により断線故障による異常判
定ができ、しかも、その判断判定で、それら各センサ６
３，６４，６８を対象に断線判定をし、その断線判定の
結果、いずれのセンサも断線と判定されない場合でも、
図９の３種回転センサ比較判定プログラムにより、更に
それぞれのセンサの検出値を比較し、異常判定をし得
て、それらセンサ６３，６４，６８それぞれの検出値の
相対比較での３種回転センサ比較判定により故障センサ
の発見をすることが可能となる。

【０１０７】ここに、本実施の形態では、車速センサ６
３と入力回転センサ６４とがフィードバック補正制御で
の補正量の算出に使用され、フィードバック制御ゲイン
決定に適用するこれらセンサ６３，６４の検出値をもと
に、その制御時点で最適なフィードバックゲインｆｂｐ
ＤＡＴＡ，ｆｂｉＤＡＴＡ，ｆｂｄＤＡＴＡを得、該ゲ
イン値を変速比の目標値と実際値の変速比偏差ＲｔｏＥ
ＲＲに乗ずる等して必要な変速比フィードバック補正量
ＦＢｒｔｏを得ることとしているが、このような場合に
おいて、車速センサ６３、入力回転センサ６４、および
エンジン回転センサ６８のこれら３つのセンサのいずれ
にも、上記断線判定によっては、断線故障（センサリー
ド線の断線等）という異常はないものの、しかし、その
３種回転センサ比較判定によっては、例えば車速センサ
６３につき、それ以外の正常な検出値を得られない状態
等の故障が当該車速センサ６３にあるとする結果を得ら
れたとき、当該異常判定に基づき、このときは適正なフ
ィードバック制御ゲインは求められず、結果、本来の正
常なフィードバック補正制御が期待できないとみて、以
後、図２２（ａ）のごとく、とりうる変速比の使用範囲
を狭めるようになすことが可能で、上記作用効果を奏し
得る。

【０１０８】また、例えば、断線判定によりセンサ断線
故障が見出されたとき、更に３種回転センサ比較判定を
通すことで当該センサの異常を確認をし、あるはまた、
逆に、３種回転センサ比較判定で異常判定のなされたセ
ンサについて、更に断線判定通すことで当該センサの異
常が断線によるか否かといった確認をなし得る等のきめ
細かな異常判断、およびそれに基づく対応措置をとらし
め得ることを可能にする。

【０１０９】次にエンジン回転センサ６８の異常の場
合、およびそのとき措置について述べる。図６のステッ
プ２３１−１においてチェックする回転センサ系異常に
おいて、エンジン回転を検出するセンサとしては、特
に、次のような点からみて、図２のコントローラ６１に
接続されるエンジン回転センサ６８を対象とし、これの
異常判定（図３の到達変速比制限部９８に入力されるエ
ンジン回転センサの異常判定）により得られる信号と
し、この場合に、上記図８，９による判定結果を用いる
ことができる。

【０１１０】図２のエンジン回転センサ６８は、前述し
てきたとおり、低負荷領域でも高精度を望める第１のエ
ンジントルク推定系（エンジンの吸気量相当値の燃料噴
射パルス幅とエンジン回転数によるエンジントルク推
定）を第一義的に使用する場合（図４の切り換え器９６
の通常の実線位置状態）も、これに比べれば精度的には
低いものの、万一、該第１のエンジントルク推定系が使
用できないとき適用する、ＣＶＴ制御装置側自前の代替
的な第２のエンジントルク推定系（エンジンスロットル
開度とエンジン回転数によるエンジントルク推定）を使
用する場合（図４の切り換え器９６の２点鎖線位置への
切り換え状態）も、ともに、その時エンジントルク推定
に適用するエンジン回転数Ｎ_e 情報を得るのに用いられ
る。

【０１１１】しかるに、もし、エンジン回転センサ６８
自体に異常がある場合は、その第１および第２のいずれ
の系によるとしても、該回転センサ異常に起因して、図
４のブロック９７でのエンジントルクＴ_e 値の正確な推
定ができなくなる。したがって、図３のブロック７６で
求める変速機入力トルクＴ_i の推定も正確を期しがた
く、結果、入力トルクＴ_i に対応したトルクシフト補償
のための正確なトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを求
めることもできないと状態であるとみることができる
（トルクシフト量推定不能）。かかる場合、それぞれ予
定された精度範囲のもとでの適正なトルクシフト補償は
実質的にできなことから、図６のステップ２３１−１の
判断では、トルクシフト量（トルクシフトによる変速比
変化量）の推定が可能か否か、すなわち、ここではエン
ジン回転センサ６８が正常か異常かどうかを判定するこ
ととし、そして、その結果、エンジン回転センサ６８が
異常なら、ステップ２３４−１側を選択し、図５のステ
ップ２１２〜２１６の制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉ
ｏを求める処理により、上記のとおり到達変速比ＤＲａ
ｔｉｏの許容変化幅を小さくするものである。つまり、
エンジン回転センサ異常時は、変速比の使用範囲を、そ
の第１のエンジントルク推定系（もしくは、代替的に適
用する場合の第２のエンジントルク推定系）によるエン
ジントルク推定に基づく適正なトルクシフト補償が実行
できる通常の場合（ステップ２３３側の処理選択時）に
比し、狭くする。

【０１１２】なお、ここに、例えば、図２２（ａ）で述
べたのと同様の態様でロー側およびハイ側ともに狭める
ことができるが、狭める度合いを、上記のフィードバッ
ク補正に係わるフェールセーフ制御の場合と同等とし、
あるいは、後述するごとき観点から、該フィードバック
補正に係わるフェールセーフ制御の場合とは異ならしめ
るなどのきめ細かな処理を加味して実施してもよい。

【０１１３】更に次に、既述したエンジン異常の場合、
およびそのとき措置について述べる。図７のステップ２
３１−２においてチェックするエンジン異常の信号（燃
料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_PO＝ＯＦＦＨ）は、エ
ンジン制御装置側において、図１０での燃料噴射パルス
幅通信情報ＬＡＮＴ_POの決定時に作り出す。図１０は、
図４のブロック３９１〜３９３におけると同様の処理を
行うもので、先ずステップ２４１において、当該燃料噴
射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_POを決定するのに用いる、
エンジン制御側での基本センサであるエンジン回転検出
用クランク角センサ３６８および吸気量センサ３６９が
異常であるか正常であるかを判定する。

【０１１４】これらセンサの一方でも異常である場合は
ステップ２４２において、エンジン異常であることを示
すように燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_POにＯＦＦ
Ｈをセットする。該エンジン回転検出用センサ３６８お
よび吸気量センサ３６９が共に正常である場合は、ステ
ップ２４３，２４４において、これらセンサからの信号
を基にエンジン回転数Ｎ_e およびエンジン吸気量Ｑを算
出し、ステップ２４５において、エンジン吸気量Ｑをエ
ンジン回転数Ｎ_e により除算することでエンジン出力ト
ルク（Ｑ／Ｎ_e ）を求め、これに定数Ｋを掛けて基本パ
ルス幅Ｔ_PO（＝Ｋ・Ｑ／Ｎ_e ）を求める。次いでステッ
プ２４６において、この基本パルス幅Ｔ_POに対しエンジ
ン吸気系の遅れなどの補正を行うことで、エンジン吸気
量相当値の燃料噴射パルス幅Ｔ_Pを求める。

【０１１５】次いでステップ２４７において、図４のフ
ューエルカット装置３９３の作動状況からフューエルカ
ット気筒数信号をチェックし、全気筒フューエルカット
であれば、ステップ２４８において燃料噴射パルス幅通
信情報ＬＡＮＴ_PO＝０をセットし、半気筒フューエルカ
ットであれば、ステップ２４９において燃料噴射パルス
幅通信情報ＬＡＮＴ_PO＝Ｔ_P ／２をセットし、全気筒噴
射であれば、ステップ２５０において燃料噴射パルス幅
通信情報ＬＡＮＴ_PO＝Ｔ_P をセットし、そして、かくし
て得られる燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_POが、Ｃ
ＶＴ制御装置側に通信で送信されると共に、ステップ２
４１の基本センサ異常判定結果で異常と判定された場合
にステップ２４２でセットされる燃料噴射パルス幅通信
情報ＬＡＮＴ_PO＝ＯＦＦＨも、当該異常時に該当すると
きは、該当通信情報ＬＡＮＴ_POとして送信され、ＣＶＴ
制御装置側では、常時、こうして送信されてくる入来通
信情報ＬＡＮＴ_POをチェックし、図７のステップ２３１
−２でのエンジン異常の判定に用いることとする。

【０１１６】しかして、図７のステップ２３１−２の判
断の結果、エンジン制御装置側から燃料噴射パルス幅通
信情報ＬＡＮＴ_POは入力されるものの、受信した燃料噴
射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_POが、ＬＡＮＴ_PO＝ＯＦＦ
Ｈを示していて、基本センサが異常であるためにＴ_P 値
自体が算出できず、従ってエンジン異常の旨を表してい
るなら、そもそも、エンジン制御側で、エンジン発生ト
ルク自体が不定な状態となっており、従ってエンジント
ルク推定もそもそも不可能と判断し、結果、トルクシフ
ト量を推定できないとみることができる。よって、上記
エンジン回転センサ６８異常の場合と同じく、こうした
状態では、変速機入力トルクＴ_i に対応したトルクシフ
ト補償のためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを求
めることはできないと判断する（トルクシフト量推定不
能）。従って、図７のステップ２３１−２では、こうし
た観点からトルクシフト量の推定が可能な状態か否か、
つまりエンジン制御の基本センサ３６８、３６９が正常
（Ｔ_P 値の算出可能）か異常（Ｔ_P 値の算出不能）かど
うかを監視して、そして、ＬＡＮＴ_PO＝ＯＦＦＨによる
エンジン異常を示すなら、ステップ２３４側を選択し、
図５のステップ２１２〜２１６の制限済到達変速比Ｌｍ
ＤＲａｔｉｏを求める処理により、到達変速比ＤＲａｔ
ｉｏの許容変化幅を小さくする。すなわち、変速比の使
用範囲を、適正なトルクシフト補償が実行できる通常の
場合（ステップ２３３側の処理選択時）に比し、狭くす
るのを確保することができる。

【０１１７】なお、かかるエンジン異常の場合は、次に
述べるごとく、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ算出
プログラムの図１１のステップ１１６では、エンジン異
常時に変速機入力トルクＴ_i を算出、適用すること自体
無意味とみて、以後の処理の適用において値Ｔ_i ＝０と
する。これにより、エンジン異常時は、エンジントルク
の推定が不可能なため、過ったトルクシフト補償を防ぐ
ため変速機入力トルクを０として扱い、実質トルクシフ
ト補償を行わない処理とすることができる。

【０１１８】また、異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯを通
常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯより小とし、異常時の下限値
ＦＭＩＮＲＴＯを通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯより大と
して、変速比の使用範囲を狭めるに当たり、その差ＭＡ
ＸＤＲＴＯ〜ＦＭＡＸＲＴＯ（ロー側），ＦＭＩＮＲＴ
Ｏ〜ＭＩＮＤＲＴＯ（ハイ側）をどの程度に設定するか
については、トルクシフトがいつ発生するか等は推定で
きず、トルクシフト量の推定がもはやできないことか
ら、トルクシフト分を考慮し、また発生するであろう最
大トルクシフト量をも考慮して狭めるようにすると、よ
り確実な安全対策となる。

【０１１９】以上のようにして、図５のステップ２１２
〜２１６での到達変速比ＤＲａｔｉｏの制限処理後、ス
テップ２１７，２１８，２１９等の以下の処理を経て変
速制御が実行されていくときは、上記したフィードバッ
ク補正に係わるフェールセーフ制御による作用効果に加
え、更に、以下のごとく作用効果を併せ奏し得ることか
ら、トロイダル型無段変速機の変速制御における総合的
な安全対策をもたらし得て、変速制御にフィードバック
補償制御のほか、トルクシフト補償制御を有するトロイ
ダル型無段変速機の場合に、トルクシフト補償ができな
くなるような可能性があるとき乃至は想定されるとき、
とりうる変速比の使用範囲を狭めることにより、規定外
の変速比になるのを確実に防止する、総合的なフェール
セーフ制御を実現することが可能である。

【０１２０】すなわち、トロイダル型無段変速機の入力
軸２０の入力トルクＴ_i を推定し、入力トルクＴ_i に応
じたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを推定して求め
て、これに基づきトルクシフト補償を行う場合に、通常
は、適正なトルクシフト補償のもと、変速比幅をハード
ウエア上から定めた制限値（上限値ＭＡＸＤＲＴＯ〜下
限値ＭＩＮＤＲＴＯ）範囲のものとすることができ、か
かる変速比範囲を使用することができることなる一方、
トルクシフト量推定不能な場合は、実質的に正常なトル
クシフト補償が行えないことを考慮し、通常の変速比幅
に対しロー側およびハイ側ともに狭めた制限値（上限値
ＦＭＡＸＲＴＯ〜下限値ＦＭＩＮＲＴＯ）範囲内のもの
とすることができる。

【０１２１】ここで、実質正常なトルクシフト補償が行
えない場合を考察し付言しておくと、次のようである。
例えば、トルクシフト量の推定不能な上記のようなエン
ジン回転センサ６８の異常時やエンジン異常時にも、そ
の通常の変速比幅（本例では、ＭＡＸＤＲＴＯ〜ＭＩＮ
ＤＲＴＯ）で制御を継続すると、例えば、もし、変速比
が、通常制限値の上限値（ＭＡＸＤＲＴＯ）ぎりぎりの
最ローの時に、トルクが増加したような場合に、有効な
トルクシフト補償が働かない（例えば、ＴＳｒｔｏ＝
０）ことで、その上限値（ＭＡＸＤＲＴＯ）を超えて、
最ローより更にロー側になってしまう懸念がある。すな
わち、通常の変速比幅で変速比を制御していても、実際
は規定外の変速比になるおそれがある。つまり、そのと
き、トルクシフト補償が効かない分、実際の変速比は指
令の変速比（本例では、図３のブロック８２からブロッ
ク８６へ与えられる変速比指令値）に比べ異なってしま
う場合が発生し、エンジン回転センサ６８の異常時やエ
ンジン異常時にも、変速比幅は変更せずに変速指令を行
っていると、かかる変速比の差が生じた場合に、前記図
２２（ｂ）で例示したのと同様、通常の制限値として定
められている範囲を超えた規定外の変速比となり、ハー
ドウエア上使用できない変速比位置に突入してしまう可
能性がある。

【０１２２】これに対し、上述した到達変速比制限処理
によれば、上記エンジン回転センサ異常時やエンジン異
常時にも、異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯおよび異常時
の下限値ＦＭＩＮＲＴＯを適用して、とりうる変速比の
幅を狭くすることにより、たとえトルクシフト補償が働
かないことによる実際の変速比と指令値のずれが発生し
ても、規定外の変速比幅に入らないようになる。すなわ
ち、異常時に変速比幅を狭くすることにより、上掲例の
ごとく、現に発生したトルクシフトによって、仮に、そ
の異常時制限値の上限値ＦＭＡＸＲＴＯを超えそのトル
クシフト分、同程度に、更にロー側へ変速比が変化した
とした場合にでも、通常の制限値として定められている
範囲である上限値ＭＡＸＤＲＴＯ〜下限値ＭＩＮＤＲＴ
Ｏを超えた規定外の変速比になるのを防止でき（この関
係は、図２２（ａ）の円弧状矢印で例示した場合に準ず
る）、したがって、ハードウエア上使用できない規定外
の変速比位置になるのを適切に防止することができるこ
とになる。

【０１２３】よって、本制限処理では、その狭めた範囲
に応じて、トルクシフト分の余裕を実変速比に持たせ得
て、結果、通常許容されるハードウエア上の制限値を超
えて、規定外の変速比（規定外の変速比位置）になるの
を防止でき、したがって、ハードウエア上使用できない
変速比位置になることが原因でハード故障を引き起こす
ような事態も、これを未然に回避でき、フェイルセーフ
を実現できる。従ってまた、換言すれば、通常は、ハー
ドウエア上の制限値ＭＡＸＤＲＴＯ，ＭＩＮＤＲＴＯと
して、トルクシフト量の推定が可能な通常の場合は、狭
められない、かかる範囲の分だけ、そのより広い変速比
範囲（すなわち、図２２（ａ）の通常の変速比幅；ＭＡ
ＸＤＲＴＯ〜ＭＩＮＤＲＴＯ）の使用を確保して、その
変速範囲を十分有効に使い切ることを可能にもする。

【０１２４】トルクシフト補償機能は、そもそも、かか
るトルクシフト補償をするからこそ、トロイダル型無段
変速機でも、変速比使用範囲をハードウエア上の制約か
ら設定した最大範囲ぎりぎりまでの使用を可能にもしよ
うというものであり、よって、本制限処理は、これを制
御の基本としつつも、更に一歩を進めて、もし、そのト
ルクシフト補償ができなくなるような可能性があるとき
乃至はそれが想定されるときはトルクシフト量推定不能
とみて、そのときには、上記通常の上限値ＭＡＸＤＲＴ
Ｏ、下限値ＭＩＮＤＲＴＯそれぞれの設定限界値近傍で
は、既述のような懸念があることをも踏まえて、以後、
それをより安全サイドになるよう、使用変速範囲を狭め
るものであり、上記によって、これらの両立が図られる
ことにもなる。

【０１２５】しかも、本例では、トルクシフト量の推定
が可能か否かは、回転センサの異常判定により判断し、
あるいはまた、エンジン異常と判定されるとき、トルク
シフト量推定不能と判断するものであるから、当該異常
時、正常なトルクシフト補償が不可能なため、かかる場
合に、通常の使用変速比よりも狭い異常時制限値を設定
することができ、したがって、当該異常と判定されると
き、これに合わせて確実に、フェイルセーフを実現でき
る。

【０１２６】ここに、本例によれば、この場合、図８，
９の断線判定、３種回転センサ比較判定におけるエンジ
ン回転センサ異常をもって、トルクシフト量推定不能な
場合に当たると判定するようになすと、その判定は、ト
ロイダル型無段変速機におけるトルクシフト補償に係る
フェールセーフ制御ために効果的に利用することが可能
で、より安価に実施し得るものとなる。すなわち、フィ
ードバック補正制御ができなくなるような可能性等を判
断して、上記のフィードバック補正に係わるフェールセ
ーフ制御のためだけ適用できるだけでなく、トルクシフ
ト補償ができなくなるような可能性等を捉え判断するの
にもその判定を適用できるものとなり、結果、この点で
も、総合的なフェールセーフ制御を実現できる。

【０１２７】特に、前者の回転センサ系異常の場合は、
エンジン回転センサ６８の検出値Ｎ _e を使用し推定して
得た変速機入力トルクＴ_i に応じてトルクシフト量を推
定しトルクシフト補償を行う場合にあっては、エンジン
回転センサ６８に万一異常が生じた場合に、それに起因
し、正確なトルクシフト補償を補償し得ない場合もある
ことから、当該回転センサの異常判定をもってトルクシ
フト量推定不能とみることとするものであり、こうした
場合に、通常の使用変速比よりも狭い異常時制限値を設
定するようになすことを確実なものとすることが可能で
ある。したがって、エンジン回転センサ６８が異常と判
定されるとき、これに合わせ、以後確実に、変速比の使
用範囲を狭め得て、上記したことを実現できる。

【０１２８】また、後者のエンジン異常時の場合は、エ
ンジン制御側も、リンプホーム（フェイルセーフ）的な
動きとなり、変速機に入力されるトルクそのものが、そ
もそも不定となり、結果、同様に、推定入力トルクＴ_i
に応じてトルクシフト量を推定しトルクシフト補償を行
う制御のもとでは、そもそも本来のトルクシフト補償機
能の発揮は不可能なため、かかるエンジン異常をもって
トルクシフト量推定不能とみて、通常の使用変速比より
も狭い異常時制限値を設定することを可能にすることが
でき、したがって、エンジン側もフェイルセーフ実行時
には、確実にそれに合わせて、以後、変速比の使用範囲
を狭め得て、上記したことを実現できる。

【０１２９】更に、この場合において、入力トルク推定
につき、エンジントルクＴ_e を推定し、且つ該推定エン
ジントルクに基づき入力トルクＴ_i の算出をするように
なすと共に、そのエンジントルク推定に、エンジン制御
側の燃料噴射量を決めるための基本制御量を用いる一
方、上記エンジン異常は、当該基本燃料噴射量決定のた
めのセンサ異常時とするから、例えば、エンジン制御側
での燃料噴射制御に資すべきエンジン吸入空気量相当値
の燃料噴射パルス幅Ｔ_P が、吸気量センサ３６９とエン
ジン回転検出用クランク角センサ３６８からの検出値に
基づき決定される場合において、トルクシフト量の推定
が可能な正常時には、そのエンジン吸入空気量相当値を
用いることによる作用効果、すなわち、トルクシフト補
償に際し低負荷域での精度も向上でき、特に、トルクシ
フトによる変速比変化量が低負荷域で大きいトロイダル
型無段変速機でも、当該領域を含め、良好な変速性能を
確保することを可能する等々の作用効果も得つつ、かか
るエンジン吸入空気量相当値の算出が不能な、これらセ
ンサ３６８，３６９のうち少なくとも一方のセンサ異常
時には、エンジン異常として、トルクシフト量推定不能
と判断し、以後、変速比の使用範囲を狭め得て、上記し
た作用効果も得られ、結果、これら両者の作用効果を併
せ奏し得るものとすることができる。

【０１３０】なお、エンジン回転センサ６８の異常の有
無だけではなく、実質的に正常なトルクシフト補償をな
し得るかどうかという点に関し、こうした事情はまた、
他の回転センサである入力回転センサ６４、出力回転セ
ンサ６５の場合も同様で、その異常は、トルクシフト量
の推定不能をもたらしうる。例えば、エンジン回転セン
サ６８の場合は、上述のごとく（第１のエンジントルク
推定系でも、第２のエンジントルク推定系でも）エンジ
ントルクが推定できないが、入出力回転センサ系の異常
の場合、例えば変速比算出（到達変速比算出）にも影響
が生じ、あるいはまた、例えば入力回転センサ６４で
は、図３のブロック９９での前記した速度比ｅ（エンジ
ン回転数Ｎ_e と変速機入力回転数Ｎ_i との比）の算出に
も影響を与えるなど、結果として、図３のブロック７７
で求めるべきトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを全体
的に推定算出することができなくなるなどすることか
ら、エンジン回転センサ６８を含んで、これら回転セン
サの３つのうち、どれが異常になっても、トルクシフト
量の推定が不能になるとみて、これに基づき、変速比の
使用範囲を狭め、また誤ったトルクシフト補償を防ぐべ
くその算出補正量を０とする等の対応措置をとるように
することもできる。従って、トルクシフト補償のための
トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ算出に、そのセンサ
からの入力が使用されることとなる回転センサとして、
エンジン回転センサ６８も含め、入出力コーンディスク
１，２の各回転数を検出する入力回転センサ６４および
出力回転センサ６５の、これら３つのセンサうちの１以
上を対象として、該当回転センサが異常と判定されると
き、トルクシフト量推定不能と判断することとすれば、
上記作用効果をより確実なものとすることができる。

【０１３１】ここに、入力回転センサ６４がフィードバ
ック補正制御側でもトルクシフト補償制御側でもその補
正量算出に使用される場合において、当該入力回転セン
サ６４がいずれの側でも異常判断対象センサとなされる
構成のときは、当該入力回転センサ故障は、上記のフィ
ードバック補正に係わるフェールセーフ制御実行時に
も、また上記のトルクシフト補償に係るフェールセーフ
制御実行時にも当たることとなるが、このような場合
は、いずれの側によるかによらず、変速比の幅を図２２
（ａ）のように狭め（いずれの側によるフェールセーフ
制御かで、狭める幅に差を設けてる場合には、安全サイ
ドとなるよう、より変速範囲を狭めることとなる側に合
わせて狭めるものとし）、且つ、いずれの側でも、誤っ
たフィードバック補正制御がその後実行されるのを、ま
た誤ったトルクシフト補償がその後実行されるのを、そ
れぞれ確実に防止するため、それぞれのフェイルセーフ
側で、個々にその補正量を０とするような処理を行うの
がよい。このようにすると、フィードバック補正制御と
トルクシフト補償制御が組み込まれている変速制御にお
いて、それらの補正量の算出に共に使用される共通の回
転センサの異常時には、それら補正量を共に０とする一
方、とりうる変速比の幅を狭めることで、フィードバッ
ク補正もトルクシフト補償も共に全く作用せず効かなく
なったことによる実際の変速比と指令値のずれが発生し
ても、規定外の変速比幅に入らないようになり、共通の
回転センサ異常時も、トルクシフト発生による変速比不
正により、またフィードバック補正がないことにより規
定外の変速比位置になるといった事態を防止する。

【０１３２】図５に戻り、同図の次のステップ２１７
は、図３のブロック７５に相当するもので、到達変速比
ＤＲａｔｉｏを変速時定数Ｔｓｆｔで定めた変速応答を
もって実現するための過渡的な時々刻々の目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０を算出する。次いでステップ２１８において
は、図３および図４のブロック７６，７７，９６，９
７，９９，１００におけると同様の処理によりトルクシ
フト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。詳しくは図１１
に示すように、先ずステップ１１１において、図１０に
より決定した燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_POの入
力があるか否かにより通信が正常に行われているのか、
異常であるのかを判定し、正常であれば今度はステップ
１１２において、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_PO
がＯＦＦＨか否かによりエンジンが異常であるか否かを
判定する。

【０１３３】通信異常である場合は、ステップ１１３に
おいて（図４の切り換え器９６の実線位置から２点鎖線
位置への切り換えにより）、スロットル開度ＴＶＯおよ
びエンジン回転数Ｎ_e から、エンジン性能線図に対応し
たマップを基にエンジントルクＴ_e をマップ検索により
求め、次いでステップ１１４において、トルクコンバー
タの入出力回転数（Ｎ_e ，Ｎ _i ）比である速度比からト
ルクコンバータ性能線図に対応するマップの基にトルク
比ｔを検索により求め、更にステップ１１５において、
上記のエンジン出力トルクＴ_e にトルク比ｔを乗じ、変
速機入力トルクＴ_i を演算する。以上より、代替的な第
２のエンジントルク推定系に基づく変速機入力トルクＴ
_i の推定がなされる。

【０１３４】エンジン異常である場合はステップ１１６
において、変速機入力トルクＴ_i を無条件に０とする。
これにより、既述のごとく、誤ったトルクシフト補償の
防止を図られる。通信異常もエンジン異常もなければ、
ステップ１１７において燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡ
ＮＴ_PO（エンジン吸気量相当値の燃料噴射パルス幅
Ｔ_P ）およびエンジン回転数Ｎ_e から、エンジン性能線
図に対応したマップを基にエンジン出力トルクＴ_e を検
索により求め、ステップ１１４において、トルクコンバ
ータの入出力回転数（Ｎ_e ，Ｎ_i ）比である速度比から
トルクコンバータ性能線図に対応するマップの基にトル
ク比ｔを検索により求め、更にステップ１１５におい
て、上記のエンジン出力トルクＴ_e にトルク比ｔを乗
じ、変速機入力トルクＴ_i を演算する。以上より、通
常、使用される第１のエンジントルク推定系に基づく変
速機入力トルクＴ_i の推定がなされる。

【０１３５】最後のステップ１１８においては、ステッ
プ１１５または１１６で求めた変速機入力トルクＴ_i 、
および図５のステップ２１７で求めた過渡的な目標変速
比Ｒａｔｉｏ０から、トロイダル型無段変速機に特有な
トルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシ
フト補償変速比ＴＳｒｔｏをマップ検索などにより求め
る。かくて、エンジン推定に、第１のエンジントルク推
定系が用いられる場合、既述のごとく、そのエンジン吸
入空気量相当値を用いることで、低負荷域での精度も向
上し得て、当該領域を含め、良好な変速性能の確保が図
られる。しかも、過給機付きエンジン等での過給遅れに
よるエンジントルク遅れにも対応可能となり、しかもま
た、コースト条件での燃料カット時も、例えば、その基
本制御量（シリンダ空気相当パルス幅Ｔ_P ）＝０との情
報のやり取り、すなわちエンジン制御装置側からの燃料
噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴ_PO＝０の送信、およびＣ
ＶＴ制御装置側でも該情報ＬＡＮＴ_PO＝０の受信で、対
応可能ともなる。

【０１３６】図５の次のステップ２１９においては、後
で詳述する図１２〜図１７の制御プログラムを実行し
て、図３のブロック７８〜８１，８３，８４，８８，８
９，９０におけると同様の処理により、ＰＩＤ制御によ
る変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出すると
共に、当該変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの制
限を行って制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏ
を求める。そしてステップ２２０で、図３のブロック７
０，８５におけると同様の処理により、トルクシフト補
償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０（＝Ｒａｔｉｏ０＋Ｔ
Ｓｒｔｏを算出すると共に、補正済目標変速比ＤｓｒＲ
ＴＯ（＝ＴＳＲａｔｉｏ０＋ＬｍＦＢｒｔｏ）を求め
る。

【０１３７】次いでステップ２２１〜２２５において、
図３のブロック８２におけると同様の処理により、補正
済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを最終変速比指令上限値ＬＩ
ＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴ
ＯＭＩＮ間の範囲内に制限して制限済変速比指令ＬｍＤ
ｓｒＲＴＯを求める。つまり、ステップ２２１，２２２
で補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯが最終変速比指令上限
値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸより小さく、且つ、最終変速比指
令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ以上であると判定する時、
すなわち補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯが最終変速比指
令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限
値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ間の範囲内にある時は、ステップ
２２３において補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯをそのま
まま制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとし、ＤｓｒＲ
ＴＯ≧ＬＩＭＲＴＯＭＡＸである時は、ステップ２２４
で制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに最終変速比指令
上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸをセットし、ＤｓｒＲＴＯ＜
ＬＩＭＲＴＯＭＩＮである時は、ステップ２２５におい
て制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに最終変速比指令
下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮをセットする。

【０１３８】更にステップ２２６において、図３のブロ
ック８６におけると同様の処理により、上記の制限済変
速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモ
ータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュ
エータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により
求める。

【０１３９】次のステップ２２７においては、図３のブ
ロック８８におけると同様にして、変速機作動油温ＴＭ
Ｐなどからステップモータ４の限界駆動速度を決定し、
ステップ２２８では、図３のブロック８７におけると同
様に、当該限界駆動速度でもステップモータ４が１制御
周期中に前記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得な
いとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可
能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置
指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期
中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るとき
は、当該目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステッ
プモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとして出力す
る。

【０１４０】次いで、ステップ２１９において求める変
速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの算出、およびそ
の制限により制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを求め
る処理を、図１２〜図１７により詳述する。図１２は、
図３のブロック７８，７９に相当する制御プログラム
で、ステップ１２１において目標変速比Ｒａｔｉｏ０を
読み込み、ステップ１２２において、変速機入力回転数
Ｎ_i を変速機出力回転数Ｎ_O で除算することにより実変
速比Ｒａｔｉｏ（＝Ｎ_i ／Ｎ_O ）を算出し、ステップ１
２３において、目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒ
ａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差Ｒｔ
ｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。そ
してステップ１２４で、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲと、そ
の１周期（例えば１０msec）前の値ＲｔｏＥＲＲ（ＯＬ
Ｄ）との差分値（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ〔＝ＲｔｏＥＲＲ
−ＲｔｏＥＲＲ（ＯＬＤ）〕を求め、これを変速比偏差
ＲｔｏＥＲＲの微分値として用いる。

【０１４１】図１３は、図３のブロック８０，８１，８
３におけると同様の処理によりＰＩＤ制御のフィードバ
ックゲインを求めるもので、ステップ１３１において変
速機入力回転数Ｎ_i および車速ＶＳＰを読み込み、ステ
ップ１３２においては、これら変速機入力回転数Ｎ_i お
よび車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フ
ィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィ
ードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、および微分制御用
フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をマップ検索に
より求める。

【０１４２】ステップ１３３においては、変速機作動油
温ＴＭＰおよびライン圧Ｐ_L を読み込み、ステップ１３
４においては、変速機作動油温ＴＭＰおよびライン圧Ｐ
_L に応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバック
ゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲ
インｆｂｉＤＡＴＡ２、および微分制御用フィードバッ
クゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をマップ検索により求める。

【０１４３】ステップ１３５においては、上記第１のフ
ィードバックゲインおよび第２のフィードバックゲイン
を対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィード
バックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆ
ｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆ
ｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ
２）、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤ
ＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求
める。

【０１４４】図１４は、図３のブロック８４，９０にお
けると同様の処理を行って、ＰＩＤ制御による変速比フ
ィードバック補正量ＦＢｒｔｏと、制限済変速比フィー
ドバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを求めるもので、先ずス
テップ１４１において、図１３で求めた変速比偏差Ｒｔ
ｏＥＲＲおよび同偏差の微分値（d/dt）ＲｔｏＥＲＲを
読み込み、次いでステップ１４２において、図１０で求
めたフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ，ｆｂｉＤＡ
ＴＡ，ｆｂｄＤＡＴＡをそれぞれ読み込む。

【０１４５】ステップ１４３では、車速ＶＳＰおよび変
速機入力回転数Ｎ_i から車両が停車状態であるか否かを
判定する。停車状態でなければステップ１４４におい
て、ステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに
追従可能か否かを判定する。

【０１４６】この判定は、図３のブロック８９における
と同様にして、図１７に詳細を示すごとくに行い、ステ
ップ１５１において、図５のステップ２２６で求めた目
標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを読み込み、ステップ１５２
において、図５のステップ２２８で求めたステップモー
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐを、ステップモータ４の現在
の駆動位置として読み込む。次いでステップ１５３にお
いて、ステップモータ４の目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰ
に対する実駆動位置Ａｓｔｅｐの偏差ΔＳＴＰ＝｜Ｄｓ
ｒＳＴＰ−Ａｓｔｅｐ｜を演算する。

【０１４７】ステップ１５４，１５５では、ステップモ
ータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰが、図５のステップ２２
７において決定されるステップモータ４の限界駆動速度
から求めた追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ以下か、追従
不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦ以上か、これら判定偏差間の
値かを判定する。ここで追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ
および追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦは、ステップモー
タ４の限界駆動速度で１制御周期内に無くし得る偏差を
基準にして定めるが、両者間にはヒステリシスを設定す
る。

【０１４８】ステップモータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰ
が追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ以下であれば、ステッ
プ１５６において、ステップモータ４が目標ステップ数
ＤｓｒＳＴＰに追従可能と判定し、ステップモータ４の
駆動位置偏差ΔＳＴＰが追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦ
以上であれば、ステップ１５７において、ステップモー
タ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能と判定
し、ステップモータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰが追従可
能判定偏差ＥＳｔｐＯＮと追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯ
Ｆとの間であれば、ステップ１５８において、前回の判
定結果を保持する。

【０１４９】かかる判定結果が追従可能である場合、図
１４のステップ１４４は制御をステップ１４５，１４６
に進め、ステップ１４５において、積分制御による変速
比フィードバック補正量の今回加算分ＤｉｎｔｇＲをＤ
ｉｎｔｇＲ＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡの演算によ
り求め、ステップ１４６において、この今回加算分Ｄｉ
ｎｔｇＲを、積分制御による変速比フィードバック補正
量の前回値ＩｎｔｇＲ（ＯＬＤ）に加算して積分制御に
よる変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲを
求める。

【０１５０】次いでステップ１６１〜１６４において、
上記の積分制御による変速比フィードバック補正量の今
回値ＩｎｔｇＲを、概略は図３につき前述したが詳しく
は図１５および図１７により後述のごとくに求める負側
のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよ
び正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭ
Ｐ間の値に制限するために、ステップ１６１，１６２
で、ＩｎｔｇＲ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭでなく、且つ、Ｉ
ｎｔｇＲ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰでもないと判定する時
は、つまりＩｎｔｇＲがＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよびＦｂ
ＲＴＯＬＩＭＰ間の値である場合、ＩｎｔｇＲを制限し
ないでそのまま使用するが、ステップ１６１でＩｎｔｇ
Ｒ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭであると判定する時は、ステッ
プ１６３でＩｎｔｇＲにＦｂＲＴＯＬＩＭＭをセットし
てＩｎｔｇＲが負側のフィードバック補正量限界値Ｆｂ
ＲＴＯＬＩＭＭよりも小さくならないようにし、ステッ
プ１６２でＩｎｔｇＲ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰであると判
定する時は、ステップ１６４でＩｎｔｇＲにＦｂＲＴＯ
ＬＩＭＰをセットしてＩｎｔｇＲが正側のフィードバッ
ク補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰよりも大きくならな
いようにする。

【０１５１】そしてステップ１４７において、かように
制限された積分制御による変速比フィードバック補正量
の今回値ＩｎｔｇＲと、図１３のように求めたフィード
バックゲインを用い、先ず比例制御による変速比フィー
ドバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより
求め、微分制御による変速比フィードバック補正量を
（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、こ
れらと、上記制限された積分制御による変速比フィード
バック補正量の今回値ＩｎｔｇＲを加え合わせることに
より、ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量Ｆ
Ｂｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋（d/dt）
ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ＋ＩｎｔｇＲ）を求め
る。

【０１５２】ところで、ステップ１４４においてステッ
プモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能で
あると判定した場合は、ステップ１４８において積分制
御による変速比フィードバック補正量の今回加算分Ｄｉ
ｎｔｇＲを０に維持する。これがため、ステップモータ
４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能である場
合、ステップ１４６で求めた積分制御による変速比フィ
ードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲが前回値Ｉｎｔｇ
Ｒ（ＯＬＤ）のままに保持されることとなり、当該追従
不能にもかかわらずフィードバック制御不能分の変速比
フィードバック補正量が溜まり込むのを回避して、前記
した作用効果を達成することができる。

【０１５３】ステップ１６５〜１６９においては、ステ
ップ１４７で求めたＰＩＤ制御による変速比フィードバ
ック補正量ＦＢｒｔｏを、積分制御による変速比フィー
ドバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲに対する制限に際し
て用いたと同じ、負側のフィードバック補正量限界値Ｆ
ｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバック補正量限
界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ間の値に制限するために、ステ
ップ１６５，１６６で、ＦＢｒｔｏ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭ
Ｍでなく、且つ、ＦＢｒｔｏ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰでも
ないと判定する時は、つまりＦＢｒｔｏがＦｂＲＴＯＬ
ＩＭＭおよびＦｂＲＴＯＬＩＭＰ間の値である場合、ス
テップ１６９においてＦＢｒｔｏをそのまま制限済変速
比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにセットする
が、ステップ１６５でＦＢｒｔｏ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ
であると判定する時は、ステップ１６７で制限済変速比
フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにＦｂＲＴＯＬＩ
ＭＭをセットしてＬｍＦＢｒｔｏが負側のフィードバッ
ク補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭよりも小さくならな
いようにし、ステップ１６６でＦＢｒｔｏ＞ＦｂＲＴＯ
ＬＩＭＰであると判定する時は、ステップ１６８で制限
済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにＦｂＲ
ＴＯＬＩＭＰをセットしてＬｍＦＢｒｔｏが正側のフィ
ードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰよりも大き
くならないようにする。

【０１５４】なお、図１４のステップ１４３で車両が停
車状態になったと判定する時は、ステップ１４９におい
て、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回
値ＩｎｔｇＲおよびＰＩＤ制御による変速比フィードバ
ック補正量ＦＢｒｔｏ（従ってその制限値ＬｍＦＢｒｔ
ｏ）をそれぞれ０にリセットする。これがため、変速比
のフィードバック補正量ＦＢｒｔｏに積分誤差が蓄積さ
れるのを防止することができ、当該フィードバック補正
量を正確に保つことが可能である。また、本プログラム
例においては、ステップ１４３では、車速センサ６３ま
たは入力回転センサ６４が異常のとき、車速ＶＳＰおよ
び変速機入力回転Ｎ_i から判定する車両の停車、非車両
の判断も正確ではなくなり、且つ、これらセンサ６３，
６４の異常時には前記した観点からフィードバック補正
制御での補正量を０とするべく、図５，８，９のプログ
ラムでの車速センサ６３または入力回転センサ６４の異
常判断結果を用いて、この場合も、上記ステップ１４９
の処理を選択させる。これにより、誤ったフィードバッ
ク補正制御の防止が図られる。

【０１５５】ここで、積分制御による変速比フィードバ
ック補正量の今回値ＩｎｔｇＲおよびＰＩＤ制御による
変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを図１４のごと
くに制限する時の限界値である負側のフィードバック補
正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバ
ック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰを求める要領を図
１５および図１６により説明する。

【０１５６】図１５は負側のフィードバック補正量限界
値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバック補正
量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰを算出するためのプログラ
ムを示し、図１６は、当該算出に際して必要な、ハード
ウエア限界などで決まる制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏ
ｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬｍｒｔｏｍａｘ
（制御可能最大変速比）を算出するためのプログラムを
示す。

【０１５７】図１５においては、先ずステップ１７１で
フィードフォワード制御分としてのトルクシフト補償済
目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０をＴＳＲａｔｉｏ０＝Ｒａ
ｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏにより算出する。次いでステップ
１７２において、詳しくは図１６により後述のように算
出する制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔ
ｏｍａｘのうちの制御可能最大変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ
からフィードフォワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し
引いて正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬ
ＩＭＰを算出するそしてステップ１７３で、当該正側の
フィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰが元々
の正側制限値ＬＩＭＦＢＲＴＯＰ以上であるか否かを、
更にステップ１７４でＦｂＲＴＯＬＩＭＰが正側のフィ
ードバック補正量限界値であるにもかかわらず０以下で
あるか否かを判定し、ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≧ＬＩＭＦＢ
ＲＴＯＰならステップ１７５でＦｂＲＴＯＬＩＭＰをＬ
ＩＭＦＢＲＴＯＰにセットしてこれを超えることのない
ようにし、ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≦０ならステップ１７６
でＦｂＲＴＯＬＩＭＰを０にセットしてこれよりも小さ
くなることのないようにし、ＦｂＲＴＯＬＩＭＰがＬＩ
ＭＦＢＲＴＯＰと０との間の値なら、上記の制限を行わ
ない。

【０１５８】次のステップ１７７では、制御可能限界変
速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘのうち他方の
制御可能最小変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎからフィードフォ
ワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて負側のフィ
ードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭを算出する
そしてステップ１７８で、当該負側のフィードバック補
正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭが元々の負側制限値ＬＩ
ＭＦＢＲＴＯＭ以下であるか否かを、更にステップ１７
９でＦｂＲＴＯＬＩＭＭが負側のフィードバック補正量
限界値であるにもかかわらず０以上であるか否かを判定
し、ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ≦ＬＩＭＦＢＲＴＯＭならステ
ップ１８０でＦｂＲＴＯＬＩＭＭをＬＩＭＦＢＲＴＯＭ
にセットしてこれより小さくなることのないようにし、
ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≧０ならステップ１８１でＦｂＲＴ
ＯＬＩＭＭを０にセットしてこれよりも大きくなること
のないようにし、ＦｂＲＴＯＬＩＭＭがＬＩＭＦＢＲＴ
ＯＭと０との間の値なら、上記の制限を行わない。

【０１５９】次いで図１６による、制御可能限界変速比
Ｌｍｒｔｏｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬｍｒ
ｔｏｍａｘ（制御可能最大変速比）の算出プログラムを
説明する。ステップ１９１では、実変速比Ｒａｔｉｏ
（＝変速機入力回転数Ｎ_i ／変速機出力回転数Ｎ_O ）が
一方のハードウエア限界である実用可能下限変速比ＭＩ
ＮＲＴＯ以下であるか否かを判定し、通常ならあり得な
いがトルクシフト等の外乱でＲａｔｉｏ≦ＭＩＮＲＴＯ
になったらステップ１９２で、制御可能最小変速比Ｌｍ
ｒｔｏｍｉｎに前回の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴ
Ｏをセットする。しかして、Ｒａｔｉｏ≦ＭＩＮＲＴＯ
でなければステップ１９３において、制御可能最小変速
比Ｌｍｒｔｏｍｉｎに、図５のステップ２２１〜２２５
における最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮをセ
ットする。

【０１６０】次いでステップ１９４において、実変速比
Ｒａｔｉｏ（＝変速機入力回転数Ｎ _i ／変速機出力回転
数Ｎ_O ）が他方のハードウエア限界である実用可能上限
変速比ＭＡＸＲＴＯ以上であるか否かを判定し、通常な
らあり得ないがトルクシフト等の外乱でＲａｔｉｏ≧Ｍ
ＡＸＲＴＯになったらステップ１９５で、制御可能最大
変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘに前回の制限済変速比指令Ｌｍ
ＤｓｒＲＴＯをセットする。しかして、Ｒａｔｉｏ≧Ｍ
ＡＸＲＴＯでなければステップ１９６において、制御可
能最大変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘに、図５のステップ２２
１〜２２５における最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯ
ＭＡＸをセットする。

【０１６１】以上のようにして決定した制御可能限界変
速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬ
ｍｒｔｏｍａｘ（制御可能最大変速比）から、図１５の
ステップ１７２，１７７におけるようにフィードフォワ
ード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて、正側のフィ
ードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰおよび負側
のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭをそ
れぞれ求め、図１４のステップ１６１〜１６４におい
て、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回
値ＩｎｔｇＲをこれらフィードバック補正量限界値Ｆｂ
ＲＴＯＬＩＭＰ，ＦｂＲＴＯＬＩＭＭに制限すると共
に、同図のステップ１６５〜１６９において、当該積分
制御による変速比フィードバック補正量ＩｎｔｇＲを含
む、ステップ１４７で求めたＰＩＤ制御による変速比フ
ィードバック補正量ＦＢｒｔｏを、同じフィードバック
補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ，ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ
に制限して制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏ
を求め、この制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔ
ｏを図５のステップ２２０における補正済目標変速比Ｄ
ｓｒＲＴＯの算出に用いて以後の変速制御に資すること
から、ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量Ｆ
Ｂｒｔｏの制限で、図３につき前述したと同様にフィー
ドバック制御による補正が、実際上は変速制御に反映さ
れないにもかかわらずフィードバック制御が継続される
のを回避し得て、当該フィードバック制御の不用意な継
続により変速応答の悪化や変速品質の低下を生ずるとの
懸念を払拭することができる他に、当該懸念を生起する
主原因であった積分制御による変速比フィードバック補
正量ＩｎｔｇＲをも同様に制限するから、積分制御によ
るフィードバック補正量の不要な溜まり込みがなくな
り、当該懸念を払拭するという上記の作用効果を更に確
実なものにすることができる。

【０１６２】しかも図１６におけるように、実変速比Ｒ
ａｔｉｏがハードウエア限界である実用可能下限変速比
ＭＩＮＲＴＯおよび実用可能上限変速比ＭＡＸＲＴＯか
ら外れるような外乱発生時は、制御可能限界変速比Ｌｍ
ｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘを、予め定めてある変
速比指令限界値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ，ＬＩＭＲＴＯＭＡ
Ｘでなく、前回の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと
するために、外乱発生時に制御可能限界変速比Ｌｍｒｔ
ｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘを逐一より実際的なものに
することができる。

【０１６３】そして、かかる制御可能限界変速比Ｌｍｒ
ｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘの決定によれば結果的
に、実変速比Ｒａｒｉｏのモニタにより当該実変速比が
実用可能限界変速比ＭＩＮＲＴＯ，ＭＡＸＲＴＯを超え
ないよう変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを制限することと
なり、実現不能な変速比までをも指令して変速制御上の
不都合が生ずるという弊害を回避し得ると共に、変速比
指令ＬｍＤｓｒＲＴＯの制限が実変速比Ｒａｒｉｏをモ
ニタしながらの制限になるから、実変速比Ｒａｔｉｏと
変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとが変速応答遅れや、特性
のバラツキや、外乱などに起因して一致しない場合で
も、実変速比Ｒａｒｉｏが実用可能限界変速比ＭＩＮＲ
ＴＯ，ＭＡＸＲＴＯを超えないようにするという本来の
目的を確実に達成することができる。従って、上記の不
一致を見込んで、又これに余裕分を加算して変速比指令
の許容幅ＭＩＮＲＴＯ〜ＭＡＸＲＴＯ（Ｌｍｒｔｏｍｉ
ｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘ）を小さくする必要がなく、ハー
ドウエア上使用可能な変速比範囲を十分に使い切ること
ができる。

【０１６４】また図１５のステップ１７３〜１７６や、
ステップ１７８〜１８１におけるように、上記の制御可
能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍｉｎから
フィードフォワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引い
て求めた正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯ
ＬＩＭＰおよび負側のフィードバック補正量限界値Ｆｂ
ＲＴＯＬＩＭＭＭにも所定の制限を加えたことから、こ
れらフィードバック補正量限界値が異常になって上記の
作用効果が阻害されるような事態の発生もなくすことが
できる。

【０１６５】なお、本発明は、以上の実施の形態に限定
されるものではない。例えば、上記実施の形態では、本
発明の変速制御装置をトロイダル型無段変速機に適用す
る場合について説明したが、これに限らず、Ｖベルト式
無段変速機に対しても同様に適用することができる。も
っとも、フィードバック補正制御に係わるフェールセー
フ制御のほか、トロイダル型無段変速機に適用する場合
において、更に、トルクシフト補償に係わる既述のフェ
ールセーフをも併用する態様を採用して、本発明を実施
するときは、総合的なフェールセーフ制御が実現できる
等々の作用効果を併せ奏し得られることは勿論である。
また、本発明は、既にも述べたように、これら無段変速
機に限らず有段の自動変速機に適用しても同様な作用効
果が奏し得られることは言うまでもない。ただし有段の
自動変速機にあっては、油圧クラッチや、油圧ブレーキ
などの変速用摩擦要素の作動油圧値を個々に直接制御し
て、変速前変速段から変速後変速段への変速中に、変速
機入出力回転数比で表される実効ギヤ比を所定の時定数
で過渡制御する場合に本発明を適用し得ること勿論であ
る。また、例えば、回転センサが異常か否かの判断に関
し、センサ断線判定をし断線故障をチェックする既述の
断線判定と、変速機入力回転の検出情報、車速の検出情
報、およびエンジン回転の検出情報を用いて回転センサ
異常を判定する既述の３種センサ比較判定とを併用する
態様につき説明されているが、回転センサ異常判断の方
法については、本発明の実施に当たり、これに限定され
るものではない。よって、前者の断線判定を用いる方法
を単独で使用する態様であっても、本発明を適用して実
施することを妨げず、また後者の３種センサ比較判定を
用いる方法のみ単独で使用する態様であっても、本発明
は適用できるし、更にこれらの他の回転センサ異常判断
態様であっても、本発明は適用可能であることは勿論で
ある。もっとも、併用する態様を採用すれば、それぞれ
の断線判定、３種センサ比較判定による作用効果に加え
て、併用することによる既述の作用効果が併せ奏し得ら
れることも言うまでもない。また、例えば、フィードバ
ック補正制御ができなくなるような可能性があるのを乃
至はそれが想定されるのを、回転センサが異常か否かを
もって判断する場合に、その対象とする回転センサを入
力回転センサと車速センサとしたが、本発明の実施に当
たっては、１以上の回転センサの場合に適用でき、従っ
て、例えば前掲文献２記載のごとくに、車速センサの車
速値からマップ検索でフィードバック制御ゲインを決定
して、フィードバック補正制御での補正量を求めるとい
ったような構成を採用するなら、その一の車速センサを
対象として、その異常判断をする態様で本発明は実施で
きること言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施の態様になる変速制御装置を具え
たトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。

【図２】同トロイダル型無段変速機を、その変速制御シ
ステムと共に示す縦断正面図である。

【図３】同例におけるコントローラが実行する変速制御
の機能別ブロック線図の主要部を示す線図である。

【図４】同変速制御の機能ブロック線図の残部を示す線
図である。

【図５】同コントローラをマイクロコンピュータで構成
した場合において、これが実行すべき変速制御プログラ
ムの全体を示すフローチャートである。

【図６】同変速制御プログラム中における到達変速比限
界値の演算処理を示すフローチャートである。

【図７】同変速制御プログラム中における到達変速比限
界値の演算処理を示すフローチャートである。

【図８】回転センサ系異常判定に適用できる判定処理の
ためのプログラム（回転センサ異常判定制御）の一例を
示すフローチャートである。

【図９】回転センサ系異常判定に適用できる判定処理の
ためのプログラム（回転センサ異常判定制御）の一例を
示すフローチャートである。

【図１０】エンジンの燃料噴射パルス幅信号を算出する
プログラムを示すフローチャートである。

【図１１】同変速制御プログラム中におけるトルクシフ
ト補償変速比の演算処理を示すフローチャートである。

【図１２】同変速制御プログラム中における、目標変速
比と実変速比との間の変速比偏差を求めるための演算処
理を示すフローチャートである。

【図１３】同変速制御プログラム中におけるフィードバ
ックゲイン算出処理を示すフローチャートである。

【図１４】同変速制御プログラム中における変速比フィ
ードバック補正量の算出処理を示すフローチャートであ
る。

【図１５】同変速比フィードバック補正量算出プログラ
ムにおけるフィードバック補正量限界値の算出処理を示
すフローチャートである。

【図１６】同フィードバック補正量限界値算出プログラ
ムにおいて用いる制御可能限界変速比の算出処理を示す
フローチャートである。

【図１７】同変速制御プログラム中におけるステップモ
ータ追従可能判定処理を示すフローチャートである。

【図１８】無段変速機の変速パターンを例示する変速線
図である。

【図１９】エンジントルクとＴ_P の関係を表す実験結果
をデータを示す考察図である。

【図２０】エンジントルクとスロットル開度の関係の説
明に供する考察図である。

【図２１】トルクシフト特性の説明に供する考察図で、
ロー（Ｌｏｗ）側の変速比での入力トルク−変速比特
性、中間（Ｍｉｄ）の変速比での入力トルク−変速比特
性、およびハイ（Ｈｉｇｈ）側の変速比での入力トルク
−変速比特性を、それぞれ示す線図である。

【図２２】変速制御における変速比幅の説明に供する考
察図で、（ａ）は通常変速比使用範囲と、これに対する
回転センサ異常時での狭められた変速比の使用範囲との
関係を示す模式図、（ｂ）は同（ａ）と対比して示す比
較例の場合の模式図である。

【符号の説明】

１ 入力コーンディスク ２ 出力コーンディスク ３ パワーローラ ４ ステップモータ ５ 変速制御弁 ６ ピストン ７ プリセスカム ８ 変速リンク 20 入力軸 28 ローディングカム 41 トラニオン 43 アッパリンク 45 ロアリンク 61 コントローラ（ＣＶＴコントローラ） 62 スロットル開度センサ 63 車速センサ 64 入力回転センサ 65 出力回転センサ 66 油温センサ 67 ライン圧センサ 68 エンジン回転センサ（ＣＶＴ制御装置側自前のセン
サ） 70 トルク補償済目標変速比算出部 71 変速マップ選択部 72 到達入力回転数算出部 73 到達変速比算出部 74 変速時定数算出部 75 目標変速比算出部 76 入力トルク算出部 77 トルクシフト補償変速比算出部 78 実変速比算出部 79 変速比偏差算出部 80 第１フィードバックゲイン算出部 81 第２フィードバックゲイン算出部 82 補正済目標変速比制限部 83 フィードバックゲイン算出部 84 ＰＩＤ制御部 85 補正済目標変速比算出部 86 目標ステップ数算出部 87 ステップモータ駆動位置指令算出部 88 ステップモータ駆動速度決定部 89 ステップモータ追従可能判定部 90 変速比フィードバック補正量制限部 94 通信異常判定部 95 情報受け取り部 96 切り換え器 97 エンジントルク算出部 98 到達変速比制限部 99 速度比算出部 100 トルク比算出部 368 クランク角センサ（エンジン制御側のエンジン回転
数検出センサ） 369 エンジン吸気量センサ 390 エンジンコントローラ 391 吸気量相当燃料噴射パルス幅算出部 392 通信情報作成部 393 フューエルカット装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 充 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA07 AA09 BB01 BB11 CA21 DA06 FA01 FB31 GC43 GC44 HA13

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の操作状態および車両の走行状態
   に基づく目標変速比と自動変速機の入力回転数および出
   力回転数に基づく実変速比との間の変速比偏差に応じた
   フィードバック補正量に基づき、フィードバック制御を
   行ない実変速比が目標変速比に向かうよう変速される自
   動変速機の変速制御装置であって、 前記自動変速機の入力回転数および出力回転数を検出す
   る回転センサを有し、該回転センサが異常か否かを判断
   する手段と、 該判断手段の結果に基づき、該回転センサ異常と判断さ
   れた場合に、変速比の使用範囲を狭める手段を含む、制
   御手段とを具えることを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記回転センサ異常時
   には前記フィードバック補正量を０にする、ことを特徴
   とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記判断手段は、 センサ断線判定をし、断線と判定した場合に回転センサ
   異常と判定する断線判定手段を含み、 該断線判定手段により前記回転センサ異常と判断された
   場合に、前記制御手段は、前記フィードバック補正量を
   ０にし、および変速比の使用範囲を狭める、ことを特徴
   とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記判断手段は、 第１、第２および第３の３つのセンサの検出情報を用い
   て回転センサ異常を判定する手段であって、該第１のセ
   ンサと該第２のセンサの各検出値同士を比較し、該第２
   のセンサと該第３のセンサの各検出値同士を比較し、該
   第３のセンサと該第１のセンサの各検出値同士を比較
   し、これら３態様のそれぞれの相互比較をすることによ
   り、いずれか一のセンサが異常であるか、そうでないか
   を判定する３センサ比較判定手段を含む、ことを特徴と
   する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機
   の変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記第１のセンサが変速機入力回転を検
   出するセンサであり、前記第２のセンサが車速を検出す
   るセンサであり、前記第３のセンサがエンジン回転を検
   出するセンサであって、これらセンサを対象に、前記断
   線判定手段と前記３センサ比較判定手段とを併用する、
   ことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の変速制
   御装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
   て、 前記自動変速機がトロイダル型無段変速機であって、 トルクシフト補償ができなくなるような可能性があると
   き乃至は想定されるとき、変速比の使用範囲を狭める手
   段を含む、第２の制御手段を更に具える、ことを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６において、 前記トルクシフト補償ができなくなるような可能性があ
   るのを乃至は想定されるのを、トルクシフト量の推定が
   可能か否かで判断し、その推定不能な場合に、前記第２
   の制御手段は、変速比の使用範囲を狭める、ことを特徴
   とする自動変速機の変速制御装置。
8. 【請求項８】 前記第２の制御手段は、トルクシフト量
   が推定不能な場合はそのトルクシフト補償用の補正量を
   ０にする、ことを特徴とする請求項７に記載の自動変速
   機の変速制御装置。
9. 【請求項９】 前記トルクシフト量の推定不能な場合
   を、回転センサ異常時、またはエンジン異常時とする、
   ことを特徴とする請求項７または８に記載の自動変速機
   の変速制御装置。