JP2000054902A - 燃料噴射ポンプの制御方法および制御装置 - Google Patents
燃料噴射ポンプの制御方法および制御装置Info
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- JP2000054902A JP2000054902A JP10220913A JP22091398A JP2000054902A JP 2000054902 A JP2000054902 A JP 2000054902A JP 10220913 A JP10220913 A JP 10220913A JP 22091398 A JP22091398 A JP 22091398A JP 2000054902 A JP2000054902 A JP 2000054902A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジンを搭載したAT車では、
低温時においてエンジン始動直後に発進する場合、ミッ
ション負荷が大きいためエンジン回転が減少してしま
い、発進性が悪い。 【解決手段】 吸気温度,大気圧などの負荷条件とエン
ジン回転数とに基づいて最大噴射量を演算する最大噴射
量演算手段(2)と、低速時に前記最大噴射量に基づい
て燃料噴射ポンプを制御する制御手段(ECU)と、低
温時のエンジン始動直後の発進時において、自動変速機
油の温度が所定の温度より低くて、かつ、エンジン回転
数が所定の回転数より低いときに、前記最大噴射量を増
方向に補正する補正手段(10,11,12)とを備え
た。
低温時においてエンジン始動直後に発進する場合、ミッ
ション負荷が大きいためエンジン回転が減少してしま
い、発進性が悪い。 【解決手段】 吸気温度,大気圧などの負荷条件とエン
ジン回転数とに基づいて最大噴射量を演算する最大噴射
量演算手段(2)と、低速時に前記最大噴射量に基づい
て燃料噴射ポンプを制御する制御手段(ECU)と、低
温時のエンジン始動直後の発進時において、自動変速機
油の温度が所定の温度より低くて、かつ、エンジン回転
数が所定の回転数より低いときに、前記最大噴射量を増
方向に補正する補正手段(10,11,12)とを備え
た。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射ポンプの
制御方法および制御装置に関し、特に、自動変速機(以
下、「AT」という)を有し、ディーゼルエンジンを搭
載した車両における低温時のエンジン始動直後の発進時
における制御に関するものである。
制御方法および制御装置に関し、特に、自動変速機(以
下、「AT」という)を有し、ディーゼルエンジンを搭
載した車両における低温時のエンジン始動直後の発進時
における制御に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来のディーゼルエンジン用燃料噴射ポ
ンプの制御装置(以下、「ECU」という)の一例を図
6に示す。図6において、ECUは、走行噴射量制御手
段1、最大噴射量演算手段2、最小値選択手段3、燃料
目標値出力回路4、PID制御回路5、いわゆるガバナ
エレクトリック(GE)と言われるアクチュエータであ
るGE駆動回路6、GE駆動回路6の実位置センサから
の実際値出力を入力する実際値入力回路8より構成さ
れ、燃料噴射ポンプ7を制御するものである。尚、前記
燃料目標値出力回路4の一部と,走行噴射量制御手段
1,最大噴射量演算手段2,最小値選択手段3はソフト
ウェアにより構成され、燃料目標値出力回路4の一部
と,PID制御回路5,GE駆動回路6,実際値入力回
路8はハードウェア(回路)により構成されている。
ンプの制御装置(以下、「ECU」という)の一例を図
6に示す。図6において、ECUは、走行噴射量制御手
段1、最大噴射量演算手段2、最小値選択手段3、燃料
目標値出力回路4、PID制御回路5、いわゆるガバナ
エレクトリック(GE)と言われるアクチュエータであ
るGE駆動回路6、GE駆動回路6の実位置センサから
の実際値出力を入力する実際値入力回路8より構成さ
れ、燃料噴射ポンプ7を制御するものである。尚、前記
燃料目標値出力回路4の一部と,走行噴射量制御手段
1,最大噴射量演算手段2,最小値選択手段3はソフト
ウェアにより構成され、燃料目標値出力回路4の一部
と,PID制御回路5,GE駆動回路6,実際値入力回
路8はハードウェア(回路)により構成されている。
【0003】前記走行噴射量制御手段1は、例えば、図
7に示すように、種々のアクセル開度App1,App
2,App3,・・・毎に、エンジン回転数(Ne)と
噴射量(Q)との関係を示す特性マップを持っており、
アクセル開度(App)とエンジン回転数(Ne)とを
入力して、そのアクセル開度(App)により特性マッ
プに従って走行噴射量を求め、出力する。
7に示すように、種々のアクセル開度App1,App
2,App3,・・・毎に、エンジン回転数(Ne)と
噴射量(Q)との関係を示す特性マップを持っており、
アクセル開度(App)とエンジン回転数(Ne)とを
入力して、そのアクセル開度(App)により特性マッ
プに従って走行噴射量を求め、出力する。
【0004】前記最大噴射量演算手段2は、吸気温度,
大気圧,エンジン冷却水温などの負荷条件とエンジン回
転数とを入力し、負荷に応じて制限,補正などを加えた
最大噴射量を演算する。すなわち、エンジン始動時,ア
イドリング時などにおいては、燃料過給状態になった
り、黒煙が発生したりしないように、燃料供給量を制限
するとともに、発進時においては、加速を良くするため
に図8に示すような特性Xに基づいて補正を加えた噴射
量を最大噴射量とする。つまり、制限が加えられた最大
噴射量は、図8の特性M,Nのような特性により求まる
が、発進時においては、特性Xにより求まる補正を加え
た噴射量を最大噴射量として出力する。例えば、図8に
示すように、アクセル開度小の状態から発進時にアクセ
ルを踏込んだ時は、噴射量を、特性Xで示される噴射量
の値まで増やしてやる。すると、発進時のトルクが増す
ので、発進性が向上する。尚、その後は、エンジン回転
数が安定すれば、特性Nに従った噴射量を出力する。
大気圧,エンジン冷却水温などの負荷条件とエンジン回
転数とを入力し、負荷に応じて制限,補正などを加えた
最大噴射量を演算する。すなわち、エンジン始動時,ア
イドリング時などにおいては、燃料過給状態になった
り、黒煙が発生したりしないように、燃料供給量を制限
するとともに、発進時においては、加速を良くするため
に図8に示すような特性Xに基づいて補正を加えた噴射
量を最大噴射量とする。つまり、制限が加えられた最大
噴射量は、図8の特性M,Nのような特性により求まる
が、発進時においては、特性Xにより求まる補正を加え
た噴射量を最大噴射量として出力する。例えば、図8に
示すように、アクセル開度小の状態から発進時にアクセ
ルを踏込んだ時は、噴射量を、特性Xで示される噴射量
の値まで増やしてやる。すると、発進時のトルクが増す
ので、発進性が向上する。尚、その後は、エンジン回転
数が安定すれば、特性Nに従った噴射量を出力する。
【0005】そして、最小値選択手段3では、低速時に
おいては、前述のように制限・補正された最大噴射量演
算手段2からの最大噴射量が選択されて、燃料目標値出
力回路4に出力される。尚、エンジン回転数が所定の回
転数以上になった場合には、走行噴射量制御手段1から
の走行噴射量が選択されて、燃料目標値出力回路4に出
力される。
おいては、前述のように制限・補正された最大噴射量演
算手段2からの最大噴射量が選択されて、燃料目標値出
力回路4に出力される。尚、エンジン回転数が所定の回
転数以上になった場合には、走行噴射量制御手段1から
の走行噴射量が選択されて、燃料目標値出力回路4に出
力される。
【0006】燃料目標値出力回路4は、最小値選択手段
3で選択された噴射量を入力して、ポンプ特性などを示
すマップなどに基づいて燃料目標値を算出して、PID
制御回路5に送る。PID制御回路5は、燃料目標値と
実際値入力回路8からの実際値とを入力してPID制御
を行い、GE駆動回路6に操作量を出力する。GE駆動
回路6はこの操作量に基づいて駆動し、これにより、燃
料噴射ポンプ7の燃料噴射量が制御される。
3で選択された噴射量を入力して、ポンプ特性などを示
すマップなどに基づいて燃料目標値を算出して、PID
制御回路5に送る。PID制御回路5は、燃料目標値と
実際値入力回路8からの実際値とを入力してPID制御
を行い、GE駆動回路6に操作量を出力する。GE駆動
回路6はこの操作量に基づいて駆動し、これにより、燃
料噴射ポンプ7の燃料噴射量が制御される。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】ディーゼルエンジンを
搭載したAT車では、低温時においてエンジン始動直後
に発進する場合、ミッション負荷が大きいため(即ち、
低温時においてはトルクコンバータ潤滑油で重くな
る)、エンジン回転が減少してしまい、発進性が顕著に
悪くなるが、従来の燃料噴射ポンプの制御装置では、A
T車の低温時においてのエンジン始動直後の発進性を向
上させることができるような補正を行っていないので、
ディーゼルエンジンを搭載したAT車の低温時において
のエンジン始動直後の発進性を向上させることができな
いという課題があった。
搭載したAT車では、低温時においてエンジン始動直後
に発進する場合、ミッション負荷が大きいため(即ち、
低温時においてはトルクコンバータ潤滑油で重くな
る)、エンジン回転が減少してしまい、発進性が顕著に
悪くなるが、従来の燃料噴射ポンプの制御装置では、A
T車の低温時においてのエンジン始動直後の発進性を向
上させることができるような補正を行っていないので、
ディーゼルエンジンを搭載したAT車の低温時において
のエンジン始動直後の発進性を向上させることができな
いという課題があった。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明に係る燃料噴射ポ
ンプの制御方法は、自動変速機を有し、ディーゼルエン
ジンを搭載した車両,即ち、ディーゼルエンジンを搭載
したAT車における燃料噴射ポンプの制御方法におい
て、低温時のエンジン始動直後の発進時に、自動変速機
油(ATF)の温度が所定の温度より低くて、かつ、エ
ンジン回転数が所定の回転数より低いときには、燃料噴
射ポンプを制御するための噴射量出力を増量するように
したものである。また、低速時に、吸気温度,大気圧な
どの負荷条件とエンジン回転数とを基にして演算した最
大噴射量に基づいて燃料噴射ポンプを制御するととも
に、低温時のエンジン始動直後の発進時に、自動変速機
油の温度が所定の温度より低くて、かつ、エンジン回転
数が所定の回転数より低いときには、前記最大噴射量を
増方向に補正して燃料噴射ポンプを制御するようにし
た。さらに、本発明に係る燃料噴射ポンプの制御装置
は、ディーゼルエンジンを搭載したAT車における燃料
噴射ポンプの制御装置において、エンジン始動直後の発
進時において、自動変速機油の温度が所定の温度より低
くて、かつ、エンジン回転数が所定の回転数より低いと
きに、燃料噴射ポンプを制御するための噴射量出力を増
量するよう補正する補正手段を備えたものである、ま
た、吸気温度,大気圧などの負荷条件とエンジン回転数
とに基づいて最大噴射量を演算する最大噴射量演算手段
と、低速時に前記最大噴射量に基づいて燃料噴射ポンプ
を制御する制御手段と、低温時のエンジン始動直後の発
進時において、自動変速機油の温度が所定の温度より低
くて、かつ、エンジン回転数が所定の回転数より低いと
きに、前記最大噴射量を増方向に補正する補正手段とを
備えた燃料噴射ポンプの制御装置である。尚、前記補正
手段は、前記自動変速機油の温度を入力して噴射量を求
めるためのベースマップと、エンジン回転数を入力して
比率を求めるレシオマップと、前記ベースマップで求め
られた噴射量にレシオマップで求められた比率を掛ける
掛算手段と、この掛算手段の出力と前記最大噴射量演算
手段の出力とを加算して前記補正最大噴射量を出力する
加算手段とを備えて成るものとした。さらに、前記補正
手段は、さらに、自動変速機車用あるいは手動変速機車
用に設定できる設定スイッチを備え、この設定スイッチ
は、自動変速機車用に設定されている場合には、前記加
算手段の出力である前記補正最大噴射量に基づいて前記
燃料噴射ポンプを制御するよう設定され、手動変速機車
用に設定されている場合には、前記最大噴射量演算手段
の出力に基づいて前記燃料噴射ポンプを制御するよう設
定されるようにした。また、前記発進時における自動変
速機油の温度を、エンジン冷却水温より推定するように
したものである。具体的には、{車両発進時の冷却水温
−(エンジンの種類によって決まる係数×車両始動時か
ら発進時までの時間)}によって推定するようにした。
ンプの制御方法は、自動変速機を有し、ディーゼルエン
ジンを搭載した車両,即ち、ディーゼルエンジンを搭載
したAT車における燃料噴射ポンプの制御方法におい
て、低温時のエンジン始動直後の発進時に、自動変速機
油(ATF)の温度が所定の温度より低くて、かつ、エ
ンジン回転数が所定の回転数より低いときには、燃料噴
射ポンプを制御するための噴射量出力を増量するように
したものである。また、低速時に、吸気温度,大気圧な
どの負荷条件とエンジン回転数とを基にして演算した最
大噴射量に基づいて燃料噴射ポンプを制御するととも
に、低温時のエンジン始動直後の発進時に、自動変速機
油の温度が所定の温度より低くて、かつ、エンジン回転
数が所定の回転数より低いときには、前記最大噴射量を
増方向に補正して燃料噴射ポンプを制御するようにし
た。さらに、本発明に係る燃料噴射ポンプの制御装置
は、ディーゼルエンジンを搭載したAT車における燃料
噴射ポンプの制御装置において、エンジン始動直後の発
進時において、自動変速機油の温度が所定の温度より低
くて、かつ、エンジン回転数が所定の回転数より低いと
きに、燃料噴射ポンプを制御するための噴射量出力を増
量するよう補正する補正手段を備えたものである、ま
た、吸気温度,大気圧などの負荷条件とエンジン回転数
とに基づいて最大噴射量を演算する最大噴射量演算手段
と、低速時に前記最大噴射量に基づいて燃料噴射ポンプ
を制御する制御手段と、低温時のエンジン始動直後の発
進時において、自動変速機油の温度が所定の温度より低
くて、かつ、エンジン回転数が所定の回転数より低いと
きに、前記最大噴射量を増方向に補正する補正手段とを
備えた燃料噴射ポンプの制御装置である。尚、前記補正
手段は、前記自動変速機油の温度を入力して噴射量を求
めるためのベースマップと、エンジン回転数を入力して
比率を求めるレシオマップと、前記ベースマップで求め
られた噴射量にレシオマップで求められた比率を掛ける
掛算手段と、この掛算手段の出力と前記最大噴射量演算
手段の出力とを加算して前記補正最大噴射量を出力する
加算手段とを備えて成るものとした。さらに、前記補正
手段は、さらに、自動変速機車用あるいは手動変速機車
用に設定できる設定スイッチを備え、この設定スイッチ
は、自動変速機車用に設定されている場合には、前記加
算手段の出力である前記補正最大噴射量に基づいて前記
燃料噴射ポンプを制御するよう設定され、手動変速機車
用に設定されている場合には、前記最大噴射量演算手段
の出力に基づいて前記燃料噴射ポンプを制御するよう設
定されるようにした。また、前記発進時における自動変
速機油の温度を、エンジン冷却水温より推定するように
したものである。具体的には、{車両発進時の冷却水温
−(エンジンの種類によって決まる係数×車両始動時か
ら発進時までの時間)}によって推定するようにした。
【0009】
【発明の実施の形態】実施の形態1.以下、この発明の
実施の形態1を図1〜図4に基づいて説明する。図1は
本発明によるECU(燃料噴射ポンプの制御装置)のブ
ロック構成図である。尚、図1中、図6と同じ構成要素
については同一符号を付して、その説明は省略するもの
とする。図1において、10は補正値演算手段、11は
加算手段、12は設定スイッチ、12aはAT側接点、
12bはMT(手動変速機)側接点、12cは固定接点
である。これら、補正値演算手段10、加算手段11、
設定スイッチ12により本実施の形態1における補正手
段を構成する。尚、本実施の形態1のECUが搭載され
る車両,即ち、ディーゼルエンジンを搭載したAT車
は、本ECUが燃料噴射ポンプの制御を行うために必要
な情報を検出する手段を備えている。すなわち、エンジ
ン回転数検出手段としての、例えば、ゼロクロス検出回
路、自動変速機油の温度を直接的に検出する温度検出手
段としての、例えば、ATのオイルパン内の潤滑油を吸
い込むサクション通路に配設された温度センサ、車両の
発進要求が出されたことを検出する発進時検出手段とし
ての、例えば、発進時のアクセル踏み込みを検出するア
クセル開度センサなどを備えている。
実施の形態1を図1〜図4に基づいて説明する。図1は
本発明によるECU(燃料噴射ポンプの制御装置)のブ
ロック構成図である。尚、図1中、図6と同じ構成要素
については同一符号を付して、その説明は省略するもの
とする。図1において、10は補正値演算手段、11は
加算手段、12は設定スイッチ、12aはAT側接点、
12bはMT(手動変速機)側接点、12cは固定接点
である。これら、補正値演算手段10、加算手段11、
設定スイッチ12により本実施の形態1における補正手
段を構成する。尚、本実施の形態1のECUが搭載され
る車両,即ち、ディーゼルエンジンを搭載したAT車
は、本ECUが燃料噴射ポンプの制御を行うために必要
な情報を検出する手段を備えている。すなわち、エンジ
ン回転数検出手段としての、例えば、ゼロクロス検出回
路、自動変速機油の温度を直接的に検出する温度検出手
段としての、例えば、ATのオイルパン内の潤滑油を吸
い込むサクション通路に配設された温度センサ、車両の
発進要求が出されたことを検出する発進時検出手段とし
ての、例えば、発進時のアクセル踏み込みを検出するア
クセル開度センサなどを備えている。
【0010】図2は補正値演算手段10の詳細を示すブ
ロック図であり、この補正値演算手段10は、低温始動
直後AT発進不良対策ベースマップ(以下「ベースマッ
プ」と略す)10aと、低温始動直後AT発進不良対策
レシオマップ(以下「レシオマップ」と略す)10b
と、ベースマップ10aとレシオマップ10bからの出
力を掛算する掛算手段10cとを備えている。つまり、
補正値演算手段10は、自動変速機油(以下、「AT
F」という)温度(TATF)とエンジン回転数(N
e)とを入力し、ATF温度に基づいてベースマップ1
0aの特性Bから低温始動直後AT発進不良対策ベース
足し込み噴射量(Q_TATF_AT_BASE,以
下、「足し込み噴射量」と略す)を求め、また、エンジ
ン回転数に基づいてレシオマップ10bの特性Rから低
温始動直後AT発進不良対策レシオ(Q_TATF_A
T_N_RAT、以下「レシオ」と略す)を求める。こ
れにより、掛算手段10cでは、足し込み噴射量とレシ
オが掛算され、掛算された値が加算手段11に出力され
る。
ロック図であり、この補正値演算手段10は、低温始動
直後AT発進不良対策ベースマップ(以下「ベースマッ
プ」と略す)10aと、低温始動直後AT発進不良対策
レシオマップ(以下「レシオマップ」と略す)10b
と、ベースマップ10aとレシオマップ10bからの出
力を掛算する掛算手段10cとを備えている。つまり、
補正値演算手段10は、自動変速機油(以下、「AT
F」という)温度(TATF)とエンジン回転数(N
e)とを入力し、ATF温度に基づいてベースマップ1
0aの特性Bから低温始動直後AT発進不良対策ベース
足し込み噴射量(Q_TATF_AT_BASE,以
下、「足し込み噴射量」と略す)を求め、また、エンジ
ン回転数に基づいてレシオマップ10bの特性Rから低
温始動直後AT発進不良対策レシオ(Q_TATF_A
T_N_RAT、以下「レシオ」と略す)を求める。こ
れにより、掛算手段10cでは、足し込み噴射量とレシ
オが掛算され、掛算された値が加算手段11に出力され
る。
【0011】例えば、ベースマップ10aの特性Bの線
が下降を始める地点のATF温度の値は0°C,特性
Bの線が下がり終える地点のATF温度の値は10°
Cに設定され、また、レシオマップ10bの特性Rの線
が下降を始める地点のエンジン回転数の値は1500
rpm,特性Rの線が下がり終える地点のエンジン回
転数の値は2000rpmに設定されていると仮定す
る。上述の例の場合、ATF温度が10°C(特性Bの
地点の温度)より低くて、かつ、エンジン回転数が2
000rpm(特性Rの地点の回転数)より低い場合
には、レシオとして「0」より大きくて「1」までのレ
シオが出力され、(ATF温度によって決まる足し込み
噴射量×エンジン回転数で決まるレシオ)=掛算手段1
0cの出力、となる。この掛算手段10cの出力が加算
手段11によって最大噴射量に加算されて、最小値選択
手段3に出力される。つまり、補正手段は、ディーゼル
エンジンを搭載したAT車の低温時のエンジン始動直後
の発進時において、ATF温度が所定の温度より低く
て、かつ、エンジン回転数が所定の回数より低いとき
に、従来の最大噴射量を増方向に補正して出力するもの
である。言い換えれば、ディーゼルエンジンを搭載した
AT車において、ATF温度が低くて、かつ、エンジン
始動直後の発進時などエンジン回転数が低いときに、従
来の最大噴射量を増方向に補正して、極寒時などにおけ
るエンジン始動直後のトルクを補って発進性を向上させ
るわけである。
が下降を始める地点のATF温度の値は0°C,特性
Bの線が下がり終える地点のATF温度の値は10°
Cに設定され、また、レシオマップ10bの特性Rの線
が下降を始める地点のエンジン回転数の値は1500
rpm,特性Rの線が下がり終える地点のエンジン回
転数の値は2000rpmに設定されていると仮定す
る。上述の例の場合、ATF温度が10°C(特性Bの
地点の温度)より低くて、かつ、エンジン回転数が2
000rpm(特性Rの地点の回転数)より低い場合
には、レシオとして「0」より大きくて「1」までのレ
シオが出力され、(ATF温度によって決まる足し込み
噴射量×エンジン回転数で決まるレシオ)=掛算手段1
0cの出力、となる。この掛算手段10cの出力が加算
手段11によって最大噴射量に加算されて、最小値選択
手段3に出力される。つまり、補正手段は、ディーゼル
エンジンを搭載したAT車の低温時のエンジン始動直後
の発進時において、ATF温度が所定の温度より低く
て、かつ、エンジン回転数が所定の回数より低いとき
に、従来の最大噴射量を増方向に補正して出力するもの
である。言い換えれば、ディーゼルエンジンを搭載した
AT車において、ATF温度が低くて、かつ、エンジン
始動直後の発進時などエンジン回転数が低いときに、従
来の最大噴射量を増方向に補正して、極寒時などにおけ
るエンジン始動直後のトルクを補って発進性を向上させ
るわけである。
【0012】本発明の制御装置としてのECUは、設定
スイッチ12がAT側に固定されてAT車に搭載され
る。尚、設定スイッチ12をMT側に固定して、MT車
に搭載することも可能である。この場合は、従来の図6
と同様に、最大噴射量演算手段2の出力がそのまま最小
値選択手段3に送られることになる。また、設定スイッ
チ12を無くして、AT車搭載専用のものとすることも
可能である。
スイッチ12がAT側に固定されてAT車に搭載され
る。尚、設定スイッチ12をMT側に固定して、MT車
に搭載することも可能である。この場合は、従来の図6
と同様に、最大噴射量演算手段2の出力がそのまま最小
値選択手段3に送られることになる。また、設定スイッ
チ12を無くして、AT車搭載専用のものとすることも
可能である。
【0013】以下、本実施の形態における補正制御につ
いて、図3,4により詳説する。まず、エンジン始動に
より、最大噴射量演算手段2で最大噴射量が演算される
(ステップS1)。そして、設定スイッチ12がAT側
かどうかを判定し(ステップS2)、AT側(すなわ
ち、AT車)であれば、入力されるATF温度(TAT
F)が所定の温度(TATF1)より低いか否かを判定
する(ステップS3)。入力されたATF温度(TAT
F)が所定の温度(TATF1)より低ければ、ステッ
プS4に進んで補正値演算手段10により補正値を演算
する。上述した例の場合、TATF1は10°Cである
ので、この場合、入力されたATF温度(TATF)が
10°Cより低くて、さらに、エンジン回転数が200
0rpmより低い場合は、掛算手段10cにおいて、ベ
ースマップ10aの特性Bの値にレシオの値が掛けら
れ、その後、ステップS5に進んで、加算手段11によ
り、補正値と最大噴射量演算手段2からの最大噴射量が
加算され、この補正された補正最大噴射量が最小値選択
手段3に送られる。すなわち、増方向に補正された補正
最大噴射量が最小値選択手段3に出力され、この補正最
大噴射量に基づいて燃料噴射ポンプが制御される。尚、
設定スイッチ12がMT側(すなわち、MT車)であっ
たり、入力されるATF温度(TATF)が所定の温度
(TATF1)以上であれば、本発明の補正手段による
補正は行われず、最大噴射量演算手段2で演算された最
大噴射量がそのまま最小値選択手段3に出力される。
いて、図3,4により詳説する。まず、エンジン始動に
より、最大噴射量演算手段2で最大噴射量が演算される
(ステップS1)。そして、設定スイッチ12がAT側
かどうかを判定し(ステップS2)、AT側(すなわ
ち、AT車)であれば、入力されるATF温度(TAT
F)が所定の温度(TATF1)より低いか否かを判定
する(ステップS3)。入力されたATF温度(TAT
F)が所定の温度(TATF1)より低ければ、ステッ
プS4に進んで補正値演算手段10により補正値を演算
する。上述した例の場合、TATF1は10°Cである
ので、この場合、入力されたATF温度(TATF)が
10°Cより低くて、さらに、エンジン回転数が200
0rpmより低い場合は、掛算手段10cにおいて、ベ
ースマップ10aの特性Bの値にレシオの値が掛けら
れ、その後、ステップS5に進んで、加算手段11によ
り、補正値と最大噴射量演算手段2からの最大噴射量が
加算され、この補正された補正最大噴射量が最小値選択
手段3に送られる。すなわち、増方向に補正された補正
最大噴射量が最小値選択手段3に出力され、この補正最
大噴射量に基づいて燃料噴射ポンプが制御される。尚、
設定スイッチ12がMT側(すなわち、MT車)であっ
たり、入力されるATF温度(TATF)が所定の温度
(TATF1)以上であれば、本発明の補正手段による
補正は行われず、最大噴射量演算手段2で演算された最
大噴射量がそのまま最小値選択手段3に出力される。
【0014】従来例で説明した図8に対応する図4で説
明すると、アクセル開度小の状態から発進時にアクセル
を踏込んだ時、入力されるATF温度(TATF)が所
定の温度(TATF1)より低くて、かつ、エンジン回
転数が所定の回数より低いときに、噴射量を、特性XA
で示される噴射量の値まで増やしてやる。すなわち、ア
クセルが踏み込まれたことがアクセル開度センサで検出
されて、その時、温度センサで検出され入力されるAT
F温度(TATF)が所定の温度(TATF1)より低
くて、エンジン回転数が所定の回数より低いときに噴射
量の補正値が出力される。図8と図4とを比較すれば明
らかなように、本実施の形態1によれば、従来の最大噴
射量による制御とともに、ディーゼルエンジンを搭載し
たAT車の低温時のエンジン始動直後の発進時におい
て、ATF温度(TATF)が所定の温度(TATF
1)より低くて、かつ、エンジン回転数が所定の回転数
より低いという条件においては、従来の最特性Xに基づ
いた値よりもさらに噴射量を大きくするよう補正してこ
れを最大噴射量として出力するので、ディーゼルエンジ
ンを搭載したAT車の発進時、特に、極寒時(低温時)
におけるエンジン始動直後の発進時において、トルクが
増大し、発進性が向上する。
明すると、アクセル開度小の状態から発進時にアクセル
を踏込んだ時、入力されるATF温度(TATF)が所
定の温度(TATF1)より低くて、かつ、エンジン回
転数が所定の回数より低いときに、噴射量を、特性XA
で示される噴射量の値まで増やしてやる。すなわち、ア
クセルが踏み込まれたことがアクセル開度センサで検出
されて、その時、温度センサで検出され入力されるAT
F温度(TATF)が所定の温度(TATF1)より低
くて、エンジン回転数が所定の回数より低いときに噴射
量の補正値が出力される。図8と図4とを比較すれば明
らかなように、本実施の形態1によれば、従来の最大噴
射量による制御とともに、ディーゼルエンジンを搭載し
たAT車の低温時のエンジン始動直後の発進時におい
て、ATF温度(TATF)が所定の温度(TATF
1)より低くて、かつ、エンジン回転数が所定の回転数
より低いという条件においては、従来の最特性Xに基づ
いた値よりもさらに噴射量を大きくするよう補正してこ
れを最大噴射量として出力するので、ディーゼルエンジ
ンを搭載したAT車の発進時、特に、極寒時(低温時)
におけるエンジン始動直後の発進時において、トルクが
増大し、発進性が向上する。
【0015】実施の形態2.尚、実施の形態1では、A
TF温度を温度センサで直接検出する例を示したが、以
下に示すように、エンジン冷却水温(TW)からATF
温度を推定して、この推定したATF温度に基づいて実
施の形態1と同じように補正するようにしてもよい。す
なわち、補正値演算手段10に推定手段を設け、この推
定手段により、{車両発進時の冷却水温−(エンジンの
種類によって決まる係数×車両始動時から発進時までの
時間)}によって推定した推定ATF温度(TATF)
を求め、これを発進時のATF温度として代用する。本
実施の形態2における補正制御のフローは、図5に示す
とおりである。まず、図3と同様に、エンジン始動によ
り、最大噴射量演算手段2で最大噴射量が演算される
(ステップS1)。そして、設定スイッチ12がAT側
かどうかを判定し(ステップS2)、AT側(すなわ
ち、AT車)であれば、温度検出センサの検出によるA
TF温度入力があるか判断する(ステップS10)。本
実施の形態2の場合、温度検出センサを用いないことを
想定しているので、ステップS20に進み、式; TATF(推定ATF温度)={TW(車両発進時の冷
却水温)−(k(エンジンの種類によって決まる係数)
×Δt(車両始動時から発進時までの時間)) によって、ATF温度を推定する。次に、推定されたA
TF温度(TATF)が所定の温度(TATF1)より
低いか否かを判定する(ステップS3)。入力された推
定ATF温度(TATF)が所定の温度(TATF1)
より低ければ、ステップS4に進んで補正値演算手段1
0により補正値を演算する。即ち、推定手段としての、
ステップS10,S20の処理を行う手段を、補正値演
算手段10に加えたものである。この実施の形態2.に
よれば、推定したATF温度が所定温度より低くて、か
つエンジン回転数が所定の回転数より低い場合に、最大
噴射量が増方向に補正されることになり、よって、上述
した実施の形態1とほぼ同様な効果が得られる。本実施
の形態2の場合は、既存のエンジン冷却水温計を用いる
だけで、ATF温度を検出する温度センサが不要とな
り、部品コストを抑えることができる。
TF温度を温度センサで直接検出する例を示したが、以
下に示すように、エンジン冷却水温(TW)からATF
温度を推定して、この推定したATF温度に基づいて実
施の形態1と同じように補正するようにしてもよい。す
なわち、補正値演算手段10に推定手段を設け、この推
定手段により、{車両発進時の冷却水温−(エンジンの
種類によって決まる係数×車両始動時から発進時までの
時間)}によって推定した推定ATF温度(TATF)
を求め、これを発進時のATF温度として代用する。本
実施の形態2における補正制御のフローは、図5に示す
とおりである。まず、図3と同様に、エンジン始動によ
り、最大噴射量演算手段2で最大噴射量が演算される
(ステップS1)。そして、設定スイッチ12がAT側
かどうかを判定し(ステップS2)、AT側(すなわ
ち、AT車)であれば、温度検出センサの検出によるA
TF温度入力があるか判断する(ステップS10)。本
実施の形態2の場合、温度検出センサを用いないことを
想定しているので、ステップS20に進み、式; TATF(推定ATF温度)={TW(車両発進時の冷
却水温)−(k(エンジンの種類によって決まる係数)
×Δt(車両始動時から発進時までの時間)) によって、ATF温度を推定する。次に、推定されたA
TF温度(TATF)が所定の温度(TATF1)より
低いか否かを判定する(ステップS3)。入力された推
定ATF温度(TATF)が所定の温度(TATF1)
より低ければ、ステップS4に進んで補正値演算手段1
0により補正値を演算する。即ち、推定手段としての、
ステップS10,S20の処理を行う手段を、補正値演
算手段10に加えたものである。この実施の形態2.に
よれば、推定したATF温度が所定温度より低くて、か
つエンジン回転数が所定の回転数より低い場合に、最大
噴射量が増方向に補正されることになり、よって、上述
した実施の形態1とほぼ同様な効果が得られる。本実施
の形態2の場合は、既存のエンジン冷却水温計を用いる
だけで、ATF温度を検出する温度センサが不要とな
り、部品コストを抑えることができる。
【0016】尚、各実施の形態においては、最大噴射量
演算手段を備えたものについて説明したが、本発明の
「ディーゼルエンジンを搭載したAT車の低温時におい
てのエンジン始動直後の発進性を向上させる」という所
期の目的(効果)を達成するためには、ECU内に最大
噴射量演算手段を備えているかどうかは問題ではない。
つまり、本発明の所期の目的(効果)を達成するために
は、少なくとも、ディーゼルエンジンを搭載したAT車
において、低温時のエンジン始動直後の発進時に、AT
F温度が所定の温度より低くて、かつ、エンジン回転数
が所定の回転数より低いときには、燃料噴射ポンプを制
御するための噴射量出力を増量する補正手段を設ければ
よい。このような構成であっても、上述した本発明の所
期の目的を達成できるからである。
演算手段を備えたものについて説明したが、本発明の
「ディーゼルエンジンを搭載したAT車の低温時におい
てのエンジン始動直後の発進性を向上させる」という所
期の目的(効果)を達成するためには、ECU内に最大
噴射量演算手段を備えているかどうかは問題ではない。
つまり、本発明の所期の目的(効果)を達成するために
は、少なくとも、ディーゼルエンジンを搭載したAT車
において、低温時のエンジン始動直後の発進時に、AT
F温度が所定の温度より低くて、かつ、エンジン回転数
が所定の回転数より低いときには、燃料噴射ポンプを制
御するための噴射量出力を増量する補正手段を設ければ
よい。このような構成であっても、上述した本発明の所
期の目的を達成できるからである。
【0017】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に係る発
明の方法及び請求項5に係る発明の装置によれば、ディ
ーゼルエンジンを搭載したAT車における低温時のエン
ジン始動直後の発進時に、自動変速機油の温度が所定の
温度より低くて、かつ、エンジン回転数が所定の回転数
より低いときには、噴射量出力を増方向に補正する方法
及び装置であるので、ディーゼルエンジンを搭載したA
T車の低温時においてのエンジン始動直後の発進性を向
上させることができる。また、請求項2に係る発明の方
法及び請求項6に係る発明の装置によれば、請求項1や
5の条件が整ったときには、低速時の最大噴射量を増方
向に補正することにより、エンジン始動時,アイドリン
グ時などにおいては、燃料加給状態になったり、黒煙が
発生したりしないように、燃料供給量を制限できるとと
もに、特に、ディーゼルエンジンを搭載したAT車の低
温時においてのエンジン始動直後の発進性を向上させる
ことができる。請求項7に係る発明の装置によれば、請
求項6の装置において、ベースマップとレシオマップと
によるきめ細やかな補正制御が行える。請求項8に係る
発明の装置によれば、請求項7の装置において、設定ス
イッチを備えているので、AT車及びMT車の両方に使
用できる。また、請求項3,4の方法及び請求項9,1
0による装置によれば、自動変速機油の温度を直接検出
する専用の温度センサなどが不要となるので、部品コス
トを抑えることができる。
明の方法及び請求項5に係る発明の装置によれば、ディ
ーゼルエンジンを搭載したAT車における低温時のエン
ジン始動直後の発進時に、自動変速機油の温度が所定の
温度より低くて、かつ、エンジン回転数が所定の回転数
より低いときには、噴射量出力を増方向に補正する方法
及び装置であるので、ディーゼルエンジンを搭載したA
T車の低温時においてのエンジン始動直後の発進性を向
上させることができる。また、請求項2に係る発明の方
法及び請求項6に係る発明の装置によれば、請求項1や
5の条件が整ったときには、低速時の最大噴射量を増方
向に補正することにより、エンジン始動時,アイドリン
グ時などにおいては、燃料加給状態になったり、黒煙が
発生したりしないように、燃料供給量を制限できるとと
もに、特に、ディーゼルエンジンを搭載したAT車の低
温時においてのエンジン始動直後の発進性を向上させる
ことができる。請求項7に係る発明の装置によれば、請
求項6の装置において、ベースマップとレシオマップと
によるきめ細やかな補正制御が行える。請求項8に係る
発明の装置によれば、請求項7の装置において、設定ス
イッチを備えているので、AT車及びMT車の両方に使
用できる。また、請求項3,4の方法及び請求項9,1
0による装置によれば、自動変速機油の温度を直接検出
する専用の温度センサなどが不要となるので、部品コス
トを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態1による燃料噴射ポンプ
の制御装置のブロック図である。
の制御装置のブロック図である。
【図2】 本発明の実施の形態1による燃料噴射ポンプ
の制御装置中の補正手段を詳細に説明したブロック図で
ある。
の制御装置中の補正手段を詳細に説明したブロック図で
ある。
【図3】 本発明の実施の形態1による燃料噴射ポンプ
の制御装置の制御フロー図である。
の制御装置の制御フロー図である。
【図4】 本発明の実施の形態1による燃料噴射ポンプ
の制御装置の補正制御を説明するための説明図である。
の制御装置の補正制御を説明するための説明図である。
【図5】 本発明の実施の形態2による燃料噴射ポンプ
の制御装置の制御フロー図である。
の制御装置の制御フロー図である。
【図6】 従来の燃料噴射ポンプの制御装置の一例を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図7】 従来の燃料噴射ポンプの制御装置の走行噴射
量制御手段を説明するための説明図である。
量制御手段を説明するための説明図である。
【図8】 従来の燃料噴射ポンプの制御装置の最大噴射
量演算手段による補正制御を説明するための説明図であ
る。
量演算手段による補正制御を説明するための説明図であ
る。
2 最大噴射量演算手段、10 補正値演算手段、10
a ベースマップ、10b レシオマップ、10c 掛
算手段、11 加算手段、12 設定スイッチ、ステッ
プS10,ステップS20 推定手段。
a ベースマップ、10b レシオマップ、10c 掛
算手段、11 加算手段、12 設定スイッチ、ステッ
プS10,ステップS20 推定手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 1/18 F02D 1/18 Q 29/00 29/00 C 41/06 380 41/06 380B 45/00 360 45/00 360B (72)発明者 寺田 浩之 埼玉県東松山市箭弓町3丁目13番26号 株 式会社ゼクセル東松山工場内 (72)発明者 国吉 誠 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 Fターム(参考) 3G060 AA03 BA02 CA01 CB00 CB01 CC01 CC09 DA00 FA06 GA00 GA02 GA03 GA05 GA07 GA10 3G084 AA01 BA13 CA00 CA01 CA02 DA15 EA11 EB02 EB08 EB13 EC03 FA00 FA06 FA18 FA20 FA33 3G093 AA01 AA04 AA05 AB01 BA18 CA01 CA05 CA10 CB05 DA01 DA05 DB08 DB09 DB11 DB23 EA05 EC01 FA03 FA05 FA07 FA11 FB01 FB05 3G301 HA00 HA02 JA03 KA01 KA05 KA24 KB01 LB13 MA11 NA06 NA08 NB02 NB06 NB11 NC02 ND02 NE01 NE18 NE23 PA09Z PA10Z PA17Z PE01Z PE08Z PF03Z PF08Z PF09Z
Claims (10)
- 【請求項1】 自動変速機を有し、ディーゼルエンジン
を搭載した車両における燃料噴射ポンプの制御方法にお
いて、 低温時のエンジン始動直後の発進時に、自動変速機油の
温度が所定の温度より低くて、かつ、エンジン回転数が
所定の回転数より低いときには、燃料噴射ポンプを制御
するための噴射量出力を増量するようにしたことを特徴
とする燃料噴射ポンプの制御方法。 - 【請求項2】 自動変速機を有し、ディーゼルエンジン
を搭載した車両における燃料噴射ポンプの制御方法にお
いて、 低速時に、吸気温度,大気圧などの負荷条件とエンジン
回転数とを基にして演算した最大噴射量に基づいて燃料
噴射ポンプを制御するとともに、低温時のエンジン始動
直後の発進時に、自動変速機油の温度が所定の温度より
低くて、かつ、エンジン回転数が所定の回転数より低い
ときには、前記最大噴射量を増方向に補正して燃料噴射
ポンプを制御するようにしたことを特徴とする燃料噴射
ポンプの制御方法。 - 【請求項3】 前記発進時における自動変速機油の温度
を、エンジン冷却水温より推定するようにしたことを特
徴とする請求項1または請求項2に記載の燃料噴射ポン
プの制御方法。 - 【請求項4】 前記発進時における自動変速機油の温度
を、{車両発進時のエンジン冷却水温−(エンジンの種
類によって決まる係数×車両始動時から発進時までの時
間)}によって推定することを特徴とする請求項3に記
載の燃料噴射ポンプの制御方法。 - 【請求項5】 自動変速機を有し、ディーゼルエンジン
を搭載した車両における燃料噴射ポンプの制御装置にお
いて、 エンジン始動直後の発進時において、自動変速機油の温
度が所定の温度より低くて、かつ、エンジン回転数が所
定の回転数より低いときに、燃料噴射ポンプを制御する
ための噴射量出力を増量するよう補正する補正手段を備
えたことを特徴とする燃料噴射ポンプの制御装置。 - 【請求項6】 自動変速機を有し、ディーゼルエンジン
を搭載した車両における燃料噴射ポンプの制御装置にお
いて、 吸気温度,大気圧などの負荷条件とエンジン回転数とに
基づいて最大噴射量を演算する最大噴射量演算手段と、 低速時に前記最大噴射量に基づいて燃料噴射ポンプを制
御する制御手段と、 低温時のエンジン始動直後の発進時において、自動変速
機油の温度が所定の温度より低くて、かつ、エンジン回
転数が所定の回転数より低いときに、前記最大噴射量を
増方向に補正する補正手段とを備えたことを特徴とする
燃料噴射ポンプの制御装置。 - 【請求項7】 前記補正手段は、前記自動変速機油の温
度を入力して噴射量を求めるためのベースマップと、エ
ンジン回転数を入力して比率を求めるレシオマップと、
前記ベースマップで求められた噴射量にレシオマップで
求められた比率を掛ける掛算手段と、この掛算手段の出
力と前記最大噴射量演算手段の出力とを加算して前記補
正最大噴射量を出力する加算手段とを備えて成ることを
特徴とする請求項6に記載の燃料噴射ポンプの制御装
置。 - 【請求項8】 前記補正手段は、さらに、自動変速機車
用あるいは手動変速機車用に設定できる設定スイッチを
備え、この設定スイッチは、自動変速機車用に設定され
ている場合には、前記加算手段の出力である前記補正最
大噴射量に基づいて前記燃料噴射ポンプを制御するよう
設定され、手動変速機車用に設定されている場合には、
前記最大噴射量演算手段の出力に基づいて前記燃料噴射
ポンプを制御するよう設定されることを特徴とする請求
項7に記載の燃料噴射ポンプの制御装置。 - 【請求項9】 前記発進時における自動変速機油の温度
を、エンジン冷却水温より推定する推定手段を備えたこ
とを特徴とする請求項5または請求項6または請求項7
または請求項8に記載の燃料噴射ポンプの制御装置。 - 【請求項10】 前記推定手段は、前記発進時における
自動変速機油の温度を、{車両発進時の冷却水温−(エ
ンジンの種類によって決まる係数×車両始動時から発進
時までの時間)}によって推定することを特徴とする請
求項9に記載の燃料噴射ポンプの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10220913A JP2000054902A (ja) | 1998-08-04 | 1998-08-04 | 燃料噴射ポンプの制御方法および制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10220913A JP2000054902A (ja) | 1998-08-04 | 1998-08-04 | 燃料噴射ポンプの制御方法および制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000054902A true JP2000054902A (ja) | 2000-02-22 |
Family
ID=16758510
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10220913A Pending JP2000054902A (ja) | 1998-08-04 | 1998-08-04 | 燃料噴射ポンプの制御方法および制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000054902A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN113006953A (zh) * | 2021-02-19 | 2021-06-22 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种用于改善喷油性能的气量控制方法及系统 |
CN114876650A (zh) * | 2022-05-09 | 2022-08-09 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种单体泵喷油量的修正方法、装置、设备及存储介质 |
-
1998
- 1998-08-04 JP JP10220913A patent/JP2000054902A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN113006953A (zh) * | 2021-02-19 | 2021-06-22 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种用于改善喷油性能的气量控制方法及系统 |
CN113006953B (zh) * | 2021-02-19 | 2022-06-24 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种用于改善喷油性能的气量控制方法及系统 |
CN114876650A (zh) * | 2022-05-09 | 2022-08-09 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种单体泵喷油量的修正方法、装置、设备及存储介质 |
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