JP4104425B2 - 内燃機関の吸気管圧力予測方法および装置 - Google Patents
内燃機関の吸気管圧力予測方法および装置 Download PDFInfo
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気管圧力予測方法および装置に関する。特にファジィアルゴリズムを使用した吸気管圧力予測方法およびファジィ推定器に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関の効率的な燃焼を実現するように燃料噴射制御が行われる。図1は、本発明に関係する内燃機関の吸気部分の構成を示す。吸入空気は、スロットル1を介してシリンダに供給される。スロットル弁開度は、所望の値に制御されている。また、吸気管圧力は、センサ2により測定されている。ここで、燃料噴射制御を適切に行うためには、シリンダ内吸入空気量を推定する必要があり、そのために吸気管圧力を予測する必要がある。
【0003】
従来から、内燃機関の運転状態に基づいて現時点の吸気管圧力を予測すると共に、該予測された吸気管圧力と吸気管内圧力の検出値とに基づき所定期間先の予測時点における吸気管圧力を予測する吸気管圧力予測装置が既に提案されている(特開平2−42160号公報)。
【0004】
しかしながら、上記従来の予測装置においては、過渡時における吸気弁閉時の予測吸気管内圧力を内燃機関の運転状態とは無関係に吸気管内圧力の偏差ΔPに基づき一律に修正を施しているため、内燃機関の回転数の広い範囲にわたり十分な予測を行うことができなかった。
【0005】
特2886771号は、上記の問題点を解決するために、内燃機関の運転状態を考慮して予測を行い、低回転域や吸気管圧力が高い場合でも高精度な制御を行うことができる吸気管圧力予測装置を開示している。
【0006】
上記の従来の方法においては、吸気管圧力値(以下、PBと呼称する)の差分(以下、ΔPBと呼称する)とスロットル弁開度値の差分(以下、ΔTHと呼称する)とに基づいてPBの予測値 (以下、HATPBと呼称する) を算出し、このHATPBに基づいて燃料噴射制御や燃料付着補正パラメータの検索などを行っていた。ここで、kを吸入行程(TDC)に同期した制御時刻としてΔTHおよびΔPBは、以下の式で表される。
【0007】
ΔTH(k)=TH(k)+TH(k−1) (1)
ΔPB(k)=PB(k)+PB(k−1) (2)
【0008】
他方、最近では、PBセンサへの水の進入や進入した水の氷結による破壊防止などのため、PBセンサの検出部と吸気管との間の、吸気管側、またはPBセンサ内に、水の進入を防ぐためのラビリンス機構などが設けられている。このため、PBセンサ出力の実際の圧力値に対する遅れやむだ時間が大きくなってきた。
【0009】
そこで、このむだ時間を従来の予測アルゴリズムによって補償することが試みられたが、補償すべき遅れやむだ時間が大きくなったため、図2に示すように、HATPBが実際のPBに対してオーバーシュートを生じたり、不連続な挙動を示すようになった。オーバーシュートを生じる原因は、従来の予測アルゴリズムが、PBの予測値の精度不足を所定時間前のPBの予測値と現在のPBとの偏差をフィードバックすることによって補っていたことによる。また、不連続な挙動を示す原因は、従来の予測アルゴリズムが、ΔPBとΔTHのそれぞれに基づいて算出された予測値を所定の条件に応じて切り替えて使用していたことによる。このような挙動を示す従来の予測アルゴリズムによって、燃料制御が影響を受け、過渡運転時の変動が大きくなり、排ガスの有害成分の排出量が増加するという問題が生じてきた。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、HATPBのオーバーシュートや不連続挙動を生じずに、大きくなった遅れやむだ時間を補償することができる新たなPB予測アルゴリズムが求められていた。
【0011】
【課題を解決するための手段】
本発明の1態様による吸気管圧力予測方法は、吸気管圧力値の差分およびスロットル弁開度値の差分を求めるステップと、ファジィ推定アルゴリズムにより吸気管圧力の予測差分を求めるステップと、吸気管圧力値と吸気管圧力の予測差分の値を加算して吸気管圧力の予測値を求めるステップとを含む。ファジィ推定アルゴリズムは、吸気管圧力値の差分の大きさおよびスロットル弁開度値の差分の大きさに基づいて定めたファジィルールを含む。
【0012】
本発明の別の態様による吸気管圧力予測装置は、吸気管圧力値の差分を求める差分器と、スロットル弁開度値の差分を求める差分器と、ファジィ推定器とを含む。ファジィ推定器は、吸気管圧力値の差分およびスロットル弁開度値の差分を入力とし、ファジィ推定アルゴリズムにより吸気管圧力の予測差分を求め、当該予測差分を出力とする。ファジィ推定アルゴリズムは、吸気管圧力値の差分の大きさおよびスロットル弁開度値の差分の大きさに基づいて定めたファジィルールを含む。
【0013】
このように、本発明の上記態様においては、PBセンサ出力とTH開度に基づいたファジィ推定アルゴリズムにより、PBセンサ出力の予測値を算出し、その予測値に基づいて内燃機関の燃料噴射料を決定する。特に、ΔPBの大きさとΔTHの大きさに基づいて定めたファジィルールを使用することにより、PBの変化に先行するTHの変化の情報を有効に取り込んだ制御が行えるようになる。これによって、PBセンサ出力が、実際の吸気管圧力(負圧)に対して大きなむだ時間や遅れを生じている場合にも、従来手法のように予測値が不連続的になることがなく、連続的な予測値を精度よく算出することができる。したがって、内燃機関の空燃比が不連続な挙動を示すことがなくなる。また、予測値の実際の吸気管圧力に対するオーバーシュートも従来手法に比べて飛躍的に小さくできる。
【0014】
本発明の1実施形態によれば、吸気管圧力値の差分の大きさを正、零、負に区分し、スロットル弁開度値の差分の大きさを正、零、負に区分して、2種類の区分によって定まる領域に対してそれぞれファジィルールを定める。
【0015】
したがって、ファジィ推定演算を複雑にすることなく、簡単かつ効率的に行うことができる。
【0016】
本発明の別の実施形態によれば、さらに吸気管圧力値の2回差分を求め、吸気管圧力値の差分の大きさ、スロットル弁開度値の差分の大きさおよび吸気管圧力値の2回差分の大きさに基づいてファジィルールを定める。
【0017】
したがって、ΔΔPBに含まれる、ΔPBの将来の挙動についての情報を有効に取り込んだ制御が行えるようになる。
【0018】
本発明の別の実施形態によれば、吸気管圧力値の2回差分の大きさを正、零、負に区分し、吸気管圧力値の差分の大きさ、スロットル弁開度値の差分の大きさおよび吸気管圧力値の2回差分の大きさの合計3種類の区分によって定まる領域に対してそれぞれファジィルールを定める。
【0019】
したがって、ファジィ推定演算を複雑にすることなく、簡単かつ効率的に行うことができる。
【0020】
本発明の別の実施形態によれば、スロットル弁開度値にむだ時間を挿入した値をスロットル弁開度値として使用する。
【0021】
したがって、インマニボリュームが過大なため、スロットル弁開度の増減に対して実際のPBの増減が無駄時間を有している場合においても、THの情報を予測に使用することができ、不連続的な挙動を示さない精度の高い予測値を算出することができる。
【0022】
本発明の別の実施形態によれば、スロットル弁開度値とスロットル弁開度目標値を無駄時間要素と遅れ系を用いてモデル化し、当該モデルと当該目標値によって推定された値をスロットル弁開度値として用いる。すなわち、時点kにおけるスロットル弁開度推定値およびスロットル弁開度目標値をTHHAT(k)およびTHCMD(k)、むだ時間相当値をddly、定数をKdlyとしたときに、式
THHAT(k)=Kdly× THHAT(k)+ (1−Kdly)× THCMD(k-ddly)
によって求めたスロットル弁開度推定値THHAT(k)を使用する。
【0023】
したがって、THの読み込みまでに無効時間が生じる電子制御スロットルを使用する場合にも、精度の高い予測値を算出することができる。
【0024】
本発明の別の実施形態によれば、ファジィ推定アルゴリズムの後件部メンバーシップ関数は、シングルトンの棒状関数である。
【0025】
したがって、ファジィ推定演算を複雑にすることなく、簡単かつ効率的に行うことができる。特に、極低温、高温、多湿、振動などの車両の使用条件に耐えうるプロセッサの演算能力では、ファジィ推定アルゴリズムのミニマックス重心法の演算を実行することは困難であるが、後件部メンバーシップ関数をシングルトンの棒状関数とすることにより、その演算が可能となり、十分な精度を有する予測を算出することができる。
【0026】
本発明の別の実施形態によれば、入力のフィルタリングが行われる。
【0027】
したがって、ファジィ推定アルゴリズムへの入力データをフィルタリングされたデータとすることによって、予測値にノイズが混入した場合に、そのノイズの影響によって予測値が振動的になるのを防止できる。
【0028】
本発明の別の実施形態によれば、フィルタリングが適応フィルタによって行われる。
【0029】
したがって、予測演算のためのデータとして使用できるように位相遅れを最小限に保ちつつ、十分にノイズを除去することができる。
【0030】
本発明の1態様によるファジィ予測方法は、予測する変数の差分および予測する変数に先行する変数の差分を求めるステップと、これらの差分を適応フィルタによってフィルタリングするステップと、ファジィ推定アルゴリズムにより予測する変数の予測差分を求めるステップと、予測する変数の現在値と予測する変数の予測差分の値を加算して予測する変数の予測値を求めるステップとを含む。ファジィ推定アルゴリズムは、予測する変数の差分の大きさおよび予測する変数に先行する変数の差分の大きさに基づいて定めたファジィルールを含む。
【0031】
本発明の1態様による吸気管圧力予測装置は、入力をフィルタリングするための適応フィルタとファジィ推定器とを含む。ファジィ推定器は、予測する変数の差分および予測する変数に先行する変数の差分を入力として、ファジィ推定アルゴリズムにより予測する変数の予測差分を求め、当該予測差分を出力とし、入力をフィルタリングするための適応フィルタをさらに備える。ファジィ推定アルゴリズムは、予測する変数の差分の大きさおよび予測する変数に先行する変数の差分の大きさに基づいて定めたファジィルールを含む。
【0032】
このように上述の態様によれば、予測する変数の差分の大きさおよび予測する変数に先行する変数の差分の大きさに基づいて定めたファジィルールを使用することにより、予測する変数の変化に先行する変数の変化の情報を有効に取り込んだ制御が行えるようになる。さらに、入力に適応フィルタを使用することによって、予測演算のためのデータとして使用できるように位相遅れを最小限に保ちつつ、十分にノイズを除去することができる。
【0033】
【発明の実施の形態】
本発明は、ΔPBの大きさおよびΔTHの大きさに基づいて定めたファジィルールを含むファジィ推定アルゴリズムを使用してPBのファジィ推定による予測変化量(以下、ΔFZPBと呼称する)を求める。つぎに以下の式により、ファジィ推定による予測値(以下、FZPBと呼称する)を算出する。
【0034】
FZPB(k)=PB(k)+ΔFZPB(k) (3)
すなわち、現在のPBサンプル値PB(k)にΔFZPB(k)を加算することによりFZPB(k)を求める。ここで、kは、吸入行程(TDC)に同期した制御時刻を表す。図3は、PB、TH、ΔPB、ΔTHおよびΔFZPBの間の関係を示す。
【0035】
本実施形態で使用するファジィルールを図6の表に示す。ΔPBの大きさを正、零、負に区分し、ΔTHの大きさを正、零、負に区分して、2種類の区分によって定まる9個の領域に対してそれぞれファジィルールを定めている。ここで留意すべき点は、THの変化は、PBの変化に先行しており、将来のPBの挙動の情報を含む点である。したがって、ΔPBの大きさとΔTHの大きさに基づいて定めたファジィルールを使用することにより、PBの変化に先行するTHの変化の情報を有効に取り込んだ制御が行えるようになる。
【0036】
本発明のファジィ推定アルゴリズムで使用する前件部メンバーシップ関数と後件部メンバーシップ関数とをそれぞれ図4および5に示す。ΔPBおよびΔTHに対する前件部メンバーシップ関数は、正(P)および負(N)に対しては台形状とし、零(Z)に対しては三角形状とした。後件部メンバーシップ関数としては、ファジィ推定演算の簡素化を実現するようにシングルトンの棒状関数を用いた。
【0037】
つぎに各領域におけるルール(図6におけるルール1から9)のそれぞれについて図を使用して説明する。
【0038】
図7は、ルール1が適用される、ΔPBおよびΔTHがともに負の状況を示す。ΔPBおよびΔTHがともに負であるので、後件部メンバーシップ関数のΔFZPBも負とする。
【0039】
図8は、ルール2が適用される、ΔPBが負およびΔTHが零の状況を示す。先行するΔTHが零であるがΔPBが負であるので、後件部メンバーシップ関数のΔFZPBは負とする。
【0040】
図9は、ルール3が適用される、ΔPBが負およびΔTHが正の状況を示す。この状況は、エンジンブレーキ時、TH増加によるスロットル通過空気量の増加よりもエンジン回転数上昇が速い場合に対応する。後件部メンバーシップ関数のΔFZPBは零とする。
【0041】
図10は、ルール4が適用される、ΔPBが零およびΔTHが負の状況を示す。先行するΔTHが負であるので、後件部メンバーシップ関数のΔFZPBは負とする。
【0042】
図11は、ルール5が適用される、ΔPBおよびΔTHがともに零の状況を示す。ΔPBおよびΔTHがともに零であるので、後件部メンバーシップ関数のΔFZPBも零とする。
【0043】
図12は、ルール6が適用される、ΔPBが零およびΔTHが正の状況を示す。先行するΔTHが正であるので、後件部メンバーシップ関数のΔFZPBは正(P6)とする。
【0044】
図13は、ルール7が適用される、ΔPBが正およびΔTHが負の状況を示す。この状況は、エンジン回転数が低下する際、TH減少による低下よりも、外力によって大幅にエンジン回転数が低下した場合に対応する。後件部メンバーシップ関数のΔFZPBは零とする。
【0045】
図14は、ルール8が適用される、ΔPBが正およびΔTHが零の状況を示す。後件部メンバーシップ関数のΔFZPBは正(P8)とするが、先行するΔTHが零であるのでルール6のP6よりも小さな値とする。
【0046】
図15は、ルール9が適用される、ΔPBおよびΔTHがともに正の状況を示す。後件部メンバーシップ関数のΔFZPBは正(P10)とするが、ΔPBが既に正であるので、ΔPBが零であるルール6のP6よりも小さな値とする。
【0047】
最終的なΔFZPBは、上述のメンバーシップ関数とファジィルールを用いてミニマックス重心法により算出される。以下にルール6を例として具体的に説明する。
【0048】
まず、ミニマックス選択について説明する。現在のΔPB、ΔTHのサンプル値をΔPB(k)、ΔTH(k)とする。これらの値の、ルール6に対する適合度を求める。図6および図12に示すように、ルール6は、ΔPBが零でΔTHが正である領域に適用される。そこで、ΔPBの、前件部メンバーシップ関数(零)に対する適合度は、図16(a)に示すようにmΔPB(6)となる。また、ΔTHの、前件部メンバーシップ関数(正)に対する適合度は、図16(b)に示すようにmΔTH(6)となる。ここで、ミニマックス選択では、前件部の適合度は、同一ルールにおける適合度のうち最も小さいものをそのルールの適合度m(i)とするため、ルール6に対する適合度は以下の通り、mΔPB(6)となる。
【0049】
mΔPB(6)<mΔTH(6) (4)
したがって
m(6)= mΔPB(6) (5)
となる。
【0050】
さらに、ルール6の後件部のメンバーシップ関数は、図17に示すように、位置pP6、基準重み(棒状関数の長さ)wP6であるので、ΔFZPBの推定におけるルール6の重み、すなわち、位置pPにおける重みw(6)は、
w(6)=m(6)×wP6 (6)
となる。
【0051】
つぎに、各ルールについて、同様に重みw(i)を求める。このように求めた各ルールの重みが全て推定に使用されるため、これはマックス選択となる。
【0052】
つぎに、求められた各ルールに対する重みに基づいてΔFZPBの推定、すなわちファジィルールの非ファジィ化を以下の式に示す重心法に基づいて行う。
【0053】
【0054】
したがって、式3は具体的に以下の式によって表され、ΔFZPB(k)が算出される。
【0055】
【0056】
図18は、上述のファジィ推定アルゴリズムを使用したFZPBの推定結果である。図からわかるようにFZPBは、PBに対して多少のオーバーシュートを伴うものの、おおよそ推定すべき予測値を再現しており、図2に示す、従来の制御アルゴリズムによる推定に比較して大幅に推定精度が高くなっている。
【0057】
つぎに、本発明の別の実施形態について説明する。上述の実施形態によるファジィ予測では、図18に示すように多少のオーバーシュートの発生が見られた。このようなオーバーシュートは、特に急加速時やスナップ時に生じやすい。そこで、このようなオーバーシュートを消去するために、ΔPBの変化量、すなわちPBの2回差分(以下、ΔΔPBと呼称する)を、kを吸入行程(TDC)に同期した制御時刻として以下の式で定義した。
【0058】
ΔΔPB(k)=ΔPB(k)−ΔPB(k−1) (9)
【0059】
そして、ΔPBの大きさおよびΔTHの大きさに加えてΔΔPBの大きさに基づいてファジィルールを定めるようにした。すなわち、ΔPBの大きさ、ΔTHの大きさおよびΔΔPBの大きさの合計3種類の区分によって定まる領域に対してそれぞれファジィルールを定めた。本実施形態によるファジィルールを図20に示す。図6のファジィルールが2次元であるのに対し、図20のファジィルールは3次元である。ここで、留意すべき点は、ΔΔPBは、ΔPBの将来の挙動についての情報を含む点である。したがって、ΔΔPBに基づいたファジィルールを使用することによりこの情報を有効に取り込んだ制御が行えるようになる。また、本実施形態による前件部メンバーシップ関数を図19に示す。
【0060】
図20のファジィルールは、図6のファジィルールにおけるルール8とルール9のみが、ΔΔPBが正と負の場合に変化している。他のルールは、ΔΔPBに関係なく変化していない。
【0061】
つぎに新たなルール(図12におけるルール10および11)のそれぞれについて図を使用して説明する。
【0062】
図22は、ルール10が適用される、ΔPB、ΔTHおよびΔΔPBがともに正の状況を示す。ΔPB、ΔTHおよびΔΔPBがともに正であるので、後件部メンバーシップ関数のΔFZPBは最も大きな正の値(P10)とする。
【0063】
図23は、ルール11が適用される、ΔPBが正、ΔTHが零であり、ΔΔPBが負の状況を示す。後件部メンバーシップ関数のΔFZPBは零とする。
【0064】
図24は、本実施形態においてルール6が適用される、ΔPBが零でΔTHが正の状況を示す。上述のように、ΔPB、ΔTHおよびΔΔPBがともに正の状況には、ルール10が適用されるので、ルール6が適用される範囲は、ΔΔPB未使用の場合と比較して縮小される。
【0065】
図25は、本実施形態においてルール9が適用される、ΔPBおよびΔTHがともに正の状況を示す。上述のように、ΔPB、ΔTHおよびΔΔPBがともに正の状況には、ルール10が適用されるので、ルール9が適用される範囲は、ΔΔPB未使用の場合と比較して縮小される。
【0066】
図21に本実施形態の後件部メンバーシップ関数を示す。上述のように、P10は、最も大きな値とされている。図5の後件部メンバーシップ関数と比較すると、ルール10が新たに設けられ、ルール6およびルール9の範囲が縮小したので、pP6(P6の位置)およびpP9(P9の位置)が零に近づいている。
【0067】
図26は、本実施形態のファジィ推定アルゴリズムを使用したFZPBの推定結果を示す。図からわかるように、図18に見られるオーバーシュートが解消している。
【0068】
なお、本実施形態においては、補償すべきむだ時間が少ない場合は、零に近くなったP6およびP9は、データ設定の簡素化のために零とすることもできる。また、図20のΔΔPBが正の場合のルール8は、現実には現れにくい状況であるので、このルールを消去したり、対応する後件部を零へ変更して予測への寄与度の無効化を行うこともある。
【0069】
つぎに、入力のフィルタリングを行う実施形態について説明する。本発明は、ΔPB、ΔTHおよびΔΔPBを入力とするファジィ推定アルゴリズムを使用する。したがって、THやPBにノイズが混入すると、これらの差分値や2回差分値が振動的またはスパイク的になり、ファジィ推定によって推定されたFZPBも振動的またはスパイク的になることがあった。
【0070】
したがって、本実施形態では、図27に示すように、ファジィ推定器への入力をΔPB、ΔTH、ΔΔPBとせずに、図28に示すようにこれらの値をフィルタリングした後の値を入力するようにした。図27において、2711乃至2713は、差分器を、2701はファジィ推定器を示す。図28において、2811乃至2813は差分器を、2821乃至2823はフィルタを、2801はファジィ推定器を示す
ΔPB、ΔTH、ΔΔPBのフィルタとしては、以下の式で表す適応フィルタを使用した。これによって図29に示すようにFZPBがノイズの影響により振動的スパイク的になることが防止される。
【0071】
X_f (k) = X_f (k-1) + KP(k)・ide(k) (10)
KP(k) = P(k-1)/(1+P(k-1)) (11)
ide(k) = X_f (k-1) - X(k) (12)
P(k+1) = (1/λ1)[1-λ2・P(k)/( λ1 + λ2 ・P(k))] (13)
ここで、X_fは、ΔPB、ΔTH、ΔΔPBの適応フィルタ値を表し、Xは、ΔPB、ΔTH、ΔΔPBのサンプル値を表す。λ1,λ2は重みパラメータを表す。
【0072】
つぎに、THとして、スロットル弁開度目標値からむだ時間を考慮して求めた値を使用する実施形態について説明する。最近、燃費向上のためトランスミッションとの協調制御や操縦安定制御の要求から電子制御スロットルの採用が多くなっている。この電子制御スロットルは、電子制御ユニットとは、別のドライバによって駆動されることが多く、さらに電子制御ユニットとは車載ネットワーク(CAN等)によって接続されている。
【0073】
したがって、電子制御ユニットによって算出されるスロットル弁開度指令値THCMDと電子制御スロットルの実弁開度THACTとの間には、電子制御ユニットとドライバの間の通信周期(10msec)に起因するむだ時間が生じる。すなわち、THCMDがTHに反映されるまでに無効時間が生じる。また、THACTが、CAN等を介して電子制御ユニットによって観測されるTHに反映されるまでに無効時間が生じる。電子制御スロットル使用時の状況を図30に示す。図30において、上述のように、THCMDは、スロットル弁開度指令値を、THACTは、実弁開度を、THは弁開度値(観測値)を示す。
【0074】
このため、PBの変化よりも、電子制御ユニットによって観測されるTHの変化の方が遅れてしまうため、上述のファジィ推定アルゴリズムのように、ΔTHを使用してPBを予測することはできない。
【0075】
したがって、本実施形態では、以下の式に示すように通信によるむだ時間と電子制御スロットルの応答遅れを考慮して、THCMDからTHHATを推定し、このTHHATの差分ΔTHHATを、ΔTHの代わりに使用した。
【0076】
THHAT(k)=Kdly× THHAT(k)+ (1−Kdly)× THCMD(k-ddly) (14)
ΔTHHAT(k)= THHAT(k)− THHAT(k-1) (15)
ここで、ddlyは、むだ時間相当値、Kdlyは、定数を示す。
【0077】
図31に本実施形態による装置の構成を示し、図32に予測結果を示す。図31において、3111乃至3113は差分器を、3121乃至3123は適応フィルタを、3131は式14の演算を行うモジュールを、3101はファジィ推定器を示す。
【0078】
つぎに、THにむだ時間を挿入する実施形態について説明する。最近の低速トルクの増大要求により、内燃機関のインマニボリュームが過大となっている場合が多い。このとき、THの変化に対する実際の吸気管圧力の変化にむだ時間dthが生じる。この場合、現在のTHを使用して実際の吸気管圧力の推定を行うと、実際の吸気管圧力の変化に対してTHの変化時刻が速すぎるため、予測演算にTHの情報を使用できなくなる。したがって、図33に示すように、予測演算に使用するTHにむだ時間dthを挿入することによってこの問題を解決する。図33において、3311乃至3313は差分器を、3341はむだ時間モジュールを、3301はファジィ推定器を示す。
【0079】
本発明の適応フィルタを使用する実施形態の手順を図34の流れ図によって説明する。ステップS10でPBセンサが活性であるかチェックする。PBセンサが活性でなければステップS80に進み、PBのサンプル値にPBの代替値を代入する。さらに、ステップS90でPBの代替値であるPBのサンプル値をFZPBとして終了する。PBセンサが活性であれば、ステップS20に進み、PBセンサが正常であるかチェックする。正常でなければ、ステップS80に進む。正常であればステップS30に進み、THの推定値THHATを演算する(式14)。なお、THの代わりにTHHATを使用するのは電子制御スロットルの場合である。つぎに、ステップS40に進み、ΔPB、ΔΔPBおよびΔTHHATを演算する(式2、7、14)。さらに,ステップS50に進み、適応フィルタの演算を行う(式10乃至13)。つぎに、ステップS60においてΔFZPBの推定を行う。ステップS70において、PBのサンプル値にΔFZPBを加算してFZPBを求めて終了する。
【図面の簡単な説明】
【図1】内燃機関の吸気部分の構成を示す。
【図2】従来の吸気管圧力予測アルゴリズムの挙動を示す。
【図3】PB、TH、ΔPB、ΔTHおよびΔFZPBの間の関係を示す。
【図4】本発明の1実施形態による前件部メンバーシップ関数を示す。
【図5】本発明の1実施形態による後件部メンバーシップ関数を示す。
【図6】本発明の1実施形態によるファジィルールを示す。
【図7】ルール1が適用される状況を示す。
【図8】ルール2が適用される状況を示す。
【図9】ルール3が適用される状況を示す。
【図10】ルール4が適用される状況を示す。
【図11】ルール5が適用される状況を示す。
【図12】ルール6が適用される状況を示す。
【図13】ルール7が適用される状況を示す。
【図14】ルール8が適用される状況を示す。
【図15】ルール9が適用される状況を示す。
【図16】前件部メンバーシップ関数からルール6の適合度を求める方法を示す。
【図17】後件部メンバーシップ関数からルール6の重みを求める方法を示す。
【図18】本発明の1実施形態によるファジイ推定アルゴリズムを使用したFZPBの推定結果を示す。
【図19】本発明の別の実施形態による前件部メンバーシップ関数を示す。
【図20】本発明の別の実施形態によるファジィルールを示す。
【図21】本発明の別の実施形態による後件部メンバーシップ関数を示す。
【図22】ルール10が適用される状況を示す。
【図23】ルール11が適用される状況を示す。
【図24】本発明の別の実施形態においてルール6が適用される状況を示す。
【図25】本発明の別の実施形態においてルール9が適用される状況を示す。
【図26】本発明の別の実施形態によるファジイ推定アルゴリズムを使用したFZPBの推定結果を示す。
【図27】本発明の実施形態によるファジイ推定器の構成を示す。
【図28】本発明の実施形態による、適応フィルタを備えたファジイ推定器の構成を示す。
【図29】適応フィルタを使用しない場合と使用した場合のFZPBの挙動を示す。
【図30】電子制御スロットル使用時の状況を示す。
【図31】電子制御スロットルに対応したファジィ推定器の構成を示す。
【図32】電子制御スロットルに対応したファジィ推定器の予測結果を示す。
【図33】過大インマニボリュームに対応したファジィ推定器の予測結果を示す。
【図34】本発明の適応フィルタを使用する実施形態の手順を示す。
【符号の説明】
1 スロットル弁
2 吸気管圧力センサ
2701,2801,3101、3301 ファジィ推定器
Claims (14)
- 現時点の吸気管圧力値の差分および現時点のスロットル弁開度値の差分を求めるステップと、
前記現時点の吸気管圧力値の差分の大きさおよび前記現時点のスロットル弁開度値の差分の大きさに基づいて定めたファジィルールを含むファジィ推定アルゴリズムにより吸気管圧力の予測差分を求めるステップと、
現時点の吸気管圧力値と前記吸気管圧力の予測差分の値を加算して吸気管圧力の予測値を求めるステップとを含み、スロットル弁開度観測値にむだ時間を挿入した値をスロットル弁開度値として使用する吸気管圧力予測方法。 - 前記現時点の吸気管圧力値の差分の大きさを正、零、負に区分し、前記現時点のスロットル弁開度値の差分の大きさを正、零、負に区分して、それぞれが正、零、負のいずれかであるかによって定まる9個の領域に対してそれぞれファジィルールを定める請求項1に記載の吸気管圧力予測方法。
- 差分を求めるステップにおいて、さらに現時点の吸気管圧力値の2回差分を求め、吸気管圧力の予測差分を求めるステップにおいて、前記現時点の吸気管圧力値の差分の大きさ、前記現時点のスロットル弁開度値の差分の大きさおよび前記現時点の吸気管圧力値の2回差分の大きさに基づいてファジィルールを定める請求項1に記載の吸気管圧力予測方法。
- 差分を求めるステップにおいて、さらに現時点の吸気管圧力値の2回差分を求め、吸気管圧力の予測差分を求めるステップにおいて、前記現時点の吸気管圧力値の2回差分の大きさを正、零、負に区分し、前記現時点の吸気管圧力値の差分の大きさ、前記現時点のスロットル弁開度値の差分の大きさおよび前記現時点の吸気管圧力値の2回差分の大きさのそれぞれが正、零、負のいずれかであるかによって定まる27個の領域に対してそれぞれファジィルールを定める請求項2に記載の吸気管圧力予測方法。
- ファジィ推定アルゴリズムの後件部メンバーシップ関数は、シングルトンの棒状関数である請求項1から4のいずれか一項に記載の吸気管圧力予測方法。
- 差分を求めるステップと予測差分を求めるステップとの間に、フィルタリングするステップをさらに含む請求項1から5のいずれか一項に記載の吸気管圧力予測方法。
- フィルタリングが適応ファイルタによって行われる請求項6に記載の吸気管圧力予測方法。
- 現時点の吸気管圧力値の差分を求める差分器と、現時点のスロットル弁開度値の差分を求める差分器と、前記現時点の吸気管圧力値の差分および前記現時点のスロットル弁開度値の差分を入力として、前記現時点の吸気管圧力値の差分の大きさおよび前記現時点のスロットル弁開度値の差分の大きさに基づいて定めたファジィルールを含むファジィ推定アルゴリズムにより吸気管圧力の予測差分を求め、当該予測差分を出力とするファジィ推定器と、スロットル弁開度観測値にむだ時間を挿入するモジュールと、を含み、むだ時間を挿入した値をスロットル弁開度値として使用する、吸気管圧力予測装置。
- ファジィ推定器において、吸気管圧力値の差分の大きさを正、零、負に区分し、スロットル弁開度値の差分の大きさを正、零、負に区分して、それぞれが正、零、負のいずれかであるかによって定まる9個の領域に対してそれぞれファジィルールを定める請求項8に記載の吸気管圧力予測装置。
- ファジィ推定器において、さらに現時点の吸気管圧力値の2回差分を入力とし、吸気管圧力値の差分の大きさ、スロットル弁開度値の差分の大きさおよび吸気管圧力値の2回差分の大きさに基づいてファジィルールを定める請求項8に記載の吸気管圧力予測装置。
- ファジィ推定器において、さらに現時点の吸気管圧力値の2回差分を入力とし、前記現時点の吸気管圧力値の2回差分の大きさを正、零、負に区分し、前記現時点の吸気管圧力値の差分の大きさ、前記現時点のスロットル弁開度値の差分の大きさおよび前記現時点の吸気管圧力値の2回差分の大きさのそれぞれが正、零、負のいずれかであるかによって定まる27個の領域に対してそれぞれファジィルールを定める請求項9に記載の吸気管圧力予測装置。
- ファジィ推定アルゴリズムの後件部メンバーシップ関数は、シングルトンの棒状関数である請求項8から11のいずれか一項に記載の吸気管圧力予測装置。
- 入力をフィルタリングするためのフィルタをさらに備える請求項8から12のいずれか一項に記載の吸気管圧力予測装置。
- フィルタが適応ファイルタである請求項13に記載の吸気管圧力予測装置。
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