JP2000045922A

JP2000045922A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2000045922A
Application number: JP21207598A
Authority: JP
Inventors: Tatsuo Sato; 立男佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-28
Filing date: 1998-07-28
Publication date: 2000-02-15

Abstract

(57)【要約】【課題】排気系部品の高温時に燃料増量および点火進
角により排気温度を低下させるものにおいて、変速機の
許容トルク以上のトルクが発生することによる変速機の
耐久性低下を防止する。【解決手段】触媒装置の温度ＴＣを推定し（ステップ
５）、この触媒温度ＴＣが所定の燃料増量要求温度ＴＣ
Ｍより高い場合（ステップ８）には、燃料増量係数ＫＭ
Ｒによる燃料増量（ステップ９〜１１）と、点火進角値
ＡＤＶ１による進角補正（ステップ１２）とを行う。点
火進角値ＡＤＶ１が、回転数ＮＲＰＭに対応した進角制
限値ＡＬＴＭを越える場合には、この進角制限値ＡＬＴ
Ｍに規制し（ステップ１３〜１５）、トルクが過度に大
きくならないようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば触媒装置
や酸素センサ等の排気系部品の熱害を燃料増量により回
避するようにした内燃機関の制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の高負荷・高速域においては、
排気温度が高くなることから、排気系に設けられている
触媒装置や酸素センサの劣化が早まる、という問題があ
る。そのため、特開平７−２９３２９５号公報に開示さ
れているように、排気温度が過度に高くなったときに、
燃料噴射量を増量するとともに、点火時期を基本点火時
期から進角させて、排気温度を低下させるようにした技
術が知られている。特に上記公報の装置では、酸素セン
サとともに温度センサを設け、その検出温度が設定温度
を越えている場合に、その温度差に応じて燃料増量およ
び点火時期の進角補正を行うようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように燃料増量
と点火時期進角を行うと、内燃機関のトルクが増加す
る。そのため、全開域でかつトルクのピークとなるよう
な回転数域において排気温度低下のための燃料増量およ
び点火時期進角が実行されると、内燃機関に接続された
変速機の入力トルクが該変速機の許容トルクを上廻って
しまい、変速機の耐久性を損なう虞れがある。

【０００４】なお、このように一時的に増加するトルク
をも考慮して変速機の許容トルクをさらに大きく確保し
ようとすると、変速機が不必要に大型化し、好ましくな
い。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、内
燃機関の所定の排気系部品の温度を、直接に検出もしく
は推定する温度検出手段と、この排気系部品の温度が所
定温度を越えているときに燃料を増量補正する増量補正
手段と、この燃料増量時に空燃比に応じて点火時期を進
角補正する進角補正手段と、を備えてなる内燃機関の制
御装置において、変速機の入力トルクが許容トルクを越
えないように、基本点火時期からの最大進角量を規制す
る進角制限値が機関回転数に対応して設定されているこ
とを特徴としている。

【０００６】すなわち、この発明の制御装置によれば、
触媒装置や酸素センサ等の排気系部品の温度が所定温度
を越えている場合に、トルクが変速機の許容トルクを越
えない運転領域では、燃料増量を行うとともに、この燃
料増量の程度に応じてその条件下で高いトルクが得られ
る点火時期に進角補正することによって、燃費を良好に
保ちつつ大幅な排気温度低下を図ることができる。

【０００７】これに対し、トルクが変速機許容トルクを
上廻ろうとする領域では、点火時期の進角量が進角制限
値によって制限され、それ以上進角しない。これによ
り、トルクが変速機許容トルク以下に保たれる。つま
り、変速機への過大なトルクの入力を回避しつつ、排気
温度が抑制される。

【０００８】上記進角制限値は、機関回転数に対応して
設定されているが、請求項２の発明では、この機関回転
数に対応して定まる進角制限値が、機関の負荷の全範囲
で一定値となっている。

【０００９】変速機許容トルクを越える負荷範囲にのみ
進角制限値を設定すると、例えばアクセル開度を徐々に
増加させたときに、進角制限値によって進角が制限され
た瞬間にトルクが急に低下したり、それ以上アクセル開
度を増加させてもトルクが増加していかない、といった
違和感を運転者に与える可能性がある。機関の負荷の全
範囲に進角制限値を設定しておけば、このような違和感
が抑制される。

【００１０】また、請求項３の発明では、上記進角制限
値が、低負荷側では小さくなるように、機関の負荷に応
じて変化するようになっている。この場合、高負荷域ほ
ど進角が許容されるようになり、例えばアクセル開度変
化に対し点火時期が徐々に変化するので、上述した違和
感の発生を一層確実に防止できる。

【００１１】さらに、請求項４の発明は、ノッキング発
生を検出してノッキング限界まで点火時期を進角させる
点火時期フィードバック制御手段をさらに有し、この点
火時期フィードバック制御手段による点火時期補正量と
上記進角補正手段による燃料増量に対する進角補正量と
を含む最終的な進角量が、上記進角制限値によって規制
されることを特徴としている。すなわち、ノッキング限
界まで余裕があったとしても、それ以上進角することが
ない。

【００１２】そして請求項５の発明は、上記点火時期フ
ィードバック制御手段によりノッキング限界に制御され
ているときの点火時期を学習する学習手段をさらに有す
るものにおいて、上記進角量が上記進角制限値に達して
いるときは、上記学習手段による学習値の更新を禁止す
ることを特徴としている。従って、ノッキング限界に達
していない状態での誤学習が回避される。

【００１３】

【発明の効果】この発明に係る内燃機関の制御装置によ
れば、触媒装置や酸素センサ等の排気系部品が過度に高
温の排気に晒されるのを回避でき、これらの熱的な劣化
を抑制できるとともに、高負荷域での燃料増量および進
角による変速機への過大なトルクの入力を回避でき、変
速機の耐久性低下を防止できる。

【００１４】特に、請求項２さらには請求項３の発明に
よれば、例えばアクセル開度を徐々に増加させたとき
に、進角制限値によって進角が制限された瞬間にトルク
が急に低下したり、それ以上アクセル開度を増加させて
もトルクが増加していかない、といった違和感を運転者
に与えることがない。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１６】図１は、この発明に係る制御装置の機械的
構成を示す構成説明図であって、１は内燃機関、２はそ
の吸気通路、３は排気通路を示している。上記吸気通路
２には、各吸気ポートへ向けて燃料を供給する電磁式燃
料噴射弁４が配設されているとともに、スロットル弁５
が介装されている。このスロットル弁５の開度は、ポテ
ンショメータからなるスロットル開度センサ６にて検出
される。スロットル弁５の上流側には、吸入空気量を検
出する例えば熱線式のエアフロメータ７ならびにエアク
リーナ８が配設されている。

【００１７】排気通路３には、排気系部品として例えば
三元触媒を用いた触媒装置１１が介装されているととも
に、該触媒装置１１の上流側ならび下流側にそれぞれ酸
素センサ１２，１３が配設されている。なお、空燃比フ
ィードバック制御は主に上流側の酸素センサ１２の検出
信号に基づいて行われ、下流側の酸素センサ１３は、こ
の空燃比フィードバック制御の学習補正や触媒の劣化診
断等のために用いられる。

【００１８】また、１４は点火プラグ、１５は内燃機関
１の冷却水温を検出する水温センサ、１６は機関回転数
を検出するように所定クランク角毎にパルス信号を発す
るクランク角センサ、１７は内燃機関１のノッキングを
検出するノッキングセンサをそれぞれ示している。

【００１９】上述した各種センサの検出信号が入力され
るコントロールユニット２０は、いわゆるマイクロコン
ピュータシステムを用いたもので、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ
２２、ＲＡＭ２３、Ｉ／Ｏポート２４等を主体として構
成されている。このコントロールユニット２０は、エア
フロメータ７が検出する吸入空気量や酸素センサ１２，
１３の検出信号等に基づき燃料噴射弁４の噴射量や噴射
時期を制御しているほか、点火プラグ１４の点火時期等
を総合的に制御している。

【００２０】上記構成の制御装置の基本的な作用を説明
すると、先ず、通常時の空燃比制御としては、吸入空気
量と機関回転数とから基本燃料噴射量Ｔｐが逐次演算さ
れ、かつこれに上流側酸素センサ１２の出力信号による
リッチ，リーンの反転から演算される空燃比フィードバ
ック補正係数ＡＬＰＨＡが乗じられて、理論空燃比とな
るように実際の燃料噴射量Ｔｉがフィードバック制御さ
れる。なお、上記の基本燃料噴射量は、内燃機関１の負
荷を代表するパラメータとなる。そして、点火時期は、
基本的には、機関回転数と負荷（基本燃料噴射量Ｔｐ）
とをパラメータとするマップに基づいて基本点火時期が
設定されるとともに、微弱なノッキングが発生するノッ
キング限界に点火時期を保つように、点火時期フィード
バック制御による点火時期補正量が加えられ、最終的な
点火時期進角が定められる。なお、ノッキング限界より
もＭＢＴ点が遅角側にあるような運転領域では、ノッキ
ングセンサ１７に代えて筒内圧センサを用い、ＭＢＴ点
に点火時期をフィードバック制御するようにしてもよ
い。

【００２１】また、排気系部品の一つである触媒装置１
１の温度を機関運転条件に基づいて逐次推定しており、
この触媒温度が所定温度を越えている場合には、排気温
度を低下させるために、空燃比がリッチ化するように燃
料増量を行うとともに、この空燃比の下で高いトルクお
よび良好な燃費が得られるように点火時期を基本点火時
期よりも進角させるようになっている。そして、この発
明では、機関回転数に対応して進角制限値が設定されて
おり、点火時期フィードバック制御による補正量を含め
て、最終的な進角量がこの進角制限値によって規制され
るようになっている。この進角制限値は、内燃機関１に
接続された図示せぬ変速機の許容トルクを考慮して設定
されるものであり、全負荷時に、燃料増量と進角補正と
を行った場合に、実際の発生トルクが許容トルクを越え
ないように設定されている。

【００２２】図２のフローチャートは、上述した燃料噴
射量ならびに点火時期の制御の具体的な処理の流れを示
しており、以下、これを説明する。なお、この図２の処
理は、例えば一定時間毎に繰り返し実行される。

【００２３】先ず、ステップ１では、スタータスイッチ
がＯＮか否か、つまり内燃機関１の始動時であるか否か
を判定しており、始動時にのみステップ２へ進んで、燃
料増量係数ＫＭＲ、点火進角値ＡＤＶ１および触媒温度
ＴＣの値を、それぞれ初期化する。ここで、触媒温度Ｔ
Ｃは、水温センサ１５によって検出される始動時水温を
初期値とする。なお、始動時水温から適宜な演算により
触媒温度ＴＣの初期値を求めるようにしてもよい。

【００２４】次に、ステップ３で、内燃機関１の吸入空
気量Ｑと回転数ＮＲＰＭとを読み込み、かつステップ４
で、上述した基本燃料噴射量Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
ＲＰＭとして算出する。なお、Ｋは適宜な定数である。

【００２５】次に、ステップ５において、触媒温度ＴＣ
を推定する。例えば、排気系が熱的に平衡状態に達した
ときの触媒温度ＴＣＡを次式により算出する。

【００２６】ＴＣＡ＝ｆ１（Ｔｐ、ＮＲＰＭ）−ｆ２
（ＫＭＲ）−ｆ３（ＡＤＶ１）ここで、ｆ１（Ｔｐ、ＮＲＰＭ）は、ある負荷（Ｔｐ）
と機関回転数（ＮＲＰＭ）の条件下において理論空燃比
でかつ基本点火時期で運転したときの触媒平衡温度であ
り、図３のような特性の所定のマップに基づいて求めら
れる。またｆ２（ＫＭＲ）は、燃料増量を行った場合の
排温低下分の修正項であり、図４のような特性の関数ま
たは所定のテーブルに基づいて、燃料増量係数ＫＭＲに
対応する値が求められる。同様に、ｆ３（ＡＤＶ１）
は、点火時期を進角補正した場合の排温低下分の修正項
であり、図５のような特性の関数または所定のテーブル
に基づいて、点火進角値ＡＤＶ１に対応する値が求めら
れる。

【００２７】そして、上記の触媒平衡温度ＴＣＡを下記
のように加重平均処理（なまし処理）して、触媒温度Ｔ
Ｃを逐次求める。

【００２８】ＴＣ＝（１−ｋ）×ＴＣｏｌｄ＋ｋ×ＴＣＡここで、ＴＣｏｌｄは、ＴＣの前回値であり、また係数
ｋは、０＜ｋ≦１である。

【００２９】なお、触媒装置１１に温度センサを設け
て、触媒温度ＴＣを直接検出することも勿論可能であ
る。

【００３０】次に、ステップ６では、図６に示すような
所定のマップを用いて、負荷Ｔｐと機関回転数ＮＲＰＭ
とに対応する燃料増量係数基本値ＫＭＲＭを求める。な
お、この燃料増量係数基本値ＫＭＲＭは、高速高負荷域
を除いて１であり、高速高負荷域では、１以上の値とな
る。

【００３１】ステップ７では、上記の燃料増量係数基本
値ＫＭＲＭが１よりも大きいか否かを判定する。これが
１であれば、燃料増量を行わない領域であるので、ステ
ップ１８へ進む。また、１より大きい場合は、ステップ
８へ進むが、このステップ８では、触媒温度ＴＣが燃料
増量要求温度ＴＣＭを越えているか判定し、燃料増量要
求温度ＴＣＭ以下である場合は、やはりステップ１８に
進む。つまり、触媒温度ＴＣが低ければ、燃料増量係数
基本値ＫＭＲＭが１より大きい運転領域であっても、排
気温度低下のための燃料増量は実行されない。

【００３２】ステップ１８では、空燃比フィードバック
制御の制御条件が成立しているかを判定する。例えば、
酸素センサ１２，１３が活性していない状態や冷却水温
が低い状態では、ＮＯと判定され、ステップ２１へ進
む。このステップ２１では、フィードバック補正係数Ａ
ＬＰＨＡを１にクランプし、かつ始動時燃料増量補正係
数、水温増量補正係数等の各種補正係数ＣＯＥＦを演算
して、オープンループ制御とする。また条件成立の場合
は、ステップ２０へ進んで、各種補正係数ＣＯＥＦを１
にクランプするとともに、空燃比フィードバック補正係
数ＡＬＰＨＡを、酸素センサ１２の出力の反転に基づく
一種の比例積分制御によって演算する。具体的には、セ
ンサ出力がリッチからリーンに反転したときには、ＡＬ
ＰＨＡの前回値に比例分ＰＬを加算し、かつリーンから
リッチに反転したときには、ＡＬＰＨＡの前回値から比
例分ＰＲを減算する。また前回に続いてリーンであった
ときには、ＡＬＰＨＡの前回値に積分分ＩＬを加算し、
前回に続いてリッチであったときには、ＡＬＰＨＡの前
回値から積分分ＩＲを減算する。

【００３３】一方、ステップ８で、触媒温度ＴＣが燃料
増量要求温度ＴＣＭを越えている場合には、ステップ９
〜１１で、燃料増量係数ＫＭＲを上記燃料増量係数基本
値ＫＭＲＭに一致させる。ここでは、急激なトルク変化
を防止するために、微小量ＤＫＭＲを徐々に加算する。
この燃料増量係数ＫＭＲは、後述するように燃料噴射量
に反映し、これによって、排気温度低下のための燃料増
量が行われる。

【００３４】次に、ステップ１２では、点火進角値ＡＤ
Ｖ１を、ＡＤＶ１＝ｇ（ＫＭＲ）＋ＡＤＶＦとして求め
る。ここで、ｇ（ＫＭＲ）は、燃料増量係数ＫＭＲによ
る燃料増量を行ったときのノッキング限界進角値あるい
はＭＢＴ進角値であって、図７のような特性の関数また
は所定のテーブルに基づいて、燃料増量係数ＫＭＲに対
応する値が求められる。また、ＡＤＶＦは、ノッキング
センサ１７によるノッキング検出に基づいて算出される
点火時期フィードバック補正値である。これは、図示せ
ぬ他のルーチンによって、例えば、所定強度のノッキン
グが検出されるまで微小量を繰り返し加算して徐々に増
加させ、また所定強度のノッキングが検出されたら微小
量を徐々に減算するようにして、常に弱ノッキング状態
となるように算出される。なお、前述したように、ノッ
キングセンサ１７に代えて筒内圧センサを用い、ＭＢＴ
点に点火時期をフィードバック制御するようにしてもよ
い。

【００３５】次に、ステップ１３では、進角制限値ＡＬ
ＴＭを機関回転数ＮＲＰＭに基づいて設定する。これ
は、図８の（Ｂ）に示すような特性のマップを参照して
決定される。図８の（Ａ）は、燃料増量係数ＫＭＲによ
る燃料増量を行うと同時にこの燃料増量係数ＫＭＲに対
応した点火進角値ＡＤＶ１での進角を行った場合のトル
ク特性を示しており、上記の進角制限値ＡＬＴＭは、こ
のトルクが変速機の許容トルクを上回る回転数域を含む
範囲に設定されている。なお、この実施例では、負荷の
全範囲に一定の進角制限値ＡＬＴＭが与えられる。

【００３６】次にステップ１４では、そのときの点火進
角値ＡＤＶ１を上記進角制限値ＡＬＴＭと比較し、進角
制限値ＡＬＴＭを上回る場合には、ステップ１５で進角
制限値ＡＬＴＭに規制する。そして、この場合には、ス
テップ１６で、上記点火時期フィードバック補正値ＡＤ
ＶＦの学習更新を禁止し、誤学習を回避する。

【００３７】また、この燃料増量中はオープンループ制
御となるので、ステップ１７において、フィードバック
補正係数ＡＬＰＨＡおよび各種補正係数ＣＯＥＦを１に
クランプする。

【００３８】ステップ２２では、最終的な燃料噴射量Ｔ
ｉを次式により求める。

【００３９】Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×ＫＭＲ×ＡＬＰＨＡ＋Ｔｓここで、Ｔｓは、バッテリ電圧により定まる無効噴射量
である。この燃料噴射量Ｔｉは、メモリにストアされ、
図示せぬ燃料噴射制御ルーチンにおいて用いられる。

【００４０】またステップ２３では、最終的な点火時期
ＡＤＶを次式により求める。

【００４１】ＡＤＶ＝ＡＤＶＭ＋ＡＤＶＬ＋ＡＤＶ１ここで、ＡＤＶＭは、負荷（Ｔｐ）および機関回転数Ｎ
ＲＰＭをパラメータとする基本点火時期マップから求め
られる基本点火時期である。また、ＡＤＶＬは、点火時
期学習補正値であって、例えば上記点火時期フィードバ
ック補正値ＡＤＶＦの平均値を、負荷（Ｔｐ）と回転数
ＮＲＰＭをパラメータとして記憶したものである。この
点火時期ＡＤＶは、メモリにストアされ、図示せぬ点火
制御ルーチンにおいて用いられる。

【００４２】図９は、上述の制御による燃料増量や点火
時期等の関係を示す特性図である。これは、機関回転数
ＮＲＰＭが一定であると仮定し、かつ負荷（Ｔｐ）が徐
々に増加した場合の状態を説明するものであり、（Ｄ）
に示すように、排気温度が高い場合には、高負荷側で燃
料増量係数ＫＭＲが大となり、排気温度を低下させるべ
く燃料増量が行われる。そして、この燃料増量に伴っ
て、（Ｃ）のように点火進角値ＡＤＶ１が増加するので
あるが、この点火進角値ＡＤＶ１に対しては一定の進角
制限値ＡＬＴＭが設けられている。（Ｂ）は、最終的な
点火時期ＡＤＶを示しており、燃料増量が行われないと
仮定すれば、破線イのような特性となる。そして、点火
進角値ＡＤＶ１が進角制限値ＡＬＴＭに規制されずにそ
のまま与えられたとすると、実線ロのような特性となる
が、実際には、進角制限値ＡＬＴＭに規制される結果、
一点鎖線ハのような特性となる。一方、（Ａ）は内燃機
関１が発生するトルクを示しており、燃料増量が行われ
ないと仮定すれば、破線イのような特性となる。そし
て、燃料増量係数ＫＭＲによる燃料増量が行われるとと
もに点火進角値ＡＤＶ１が進角制限値ＡＬＴＭに規制さ
れずにそのまま与えられたとすると、実線ロのような特
性となる。この場合、変速機の許容トルクを越えてしま
う。これに対し、本発明では、点火進角値ＡＤＶ１が進
角制限値ＡＬＴＭに規制される結果、一点鎖線ハのよう
な特性となり、許容トルクを越えることがない。

【００４３】なお、変速機許容トルクを越える負荷（Ｔ
ｐ）の範囲にのみ進角制限値ＡＬＴＭを設定することも
可能ではあるが、この場合には、負荷（Ｔｐ）がある値
となったときに点火時期が急に遅角することになる。従
って、図９（Ａ）において、ａ→ｂ→ｃ→ｄ→ｅのよう
に変化し、トルクの落ち込みが発生したり、あるいは、
ａ→ｂ→ｃ→ｅのように変化して、アクセル開度を増大
させてもトルクが増加しない、といった違和感を与える
ことがある。

【００４４】これに対し、上記実施例のように負荷（Ｔ
ｐ）の全範囲に一定の進角制限値ＡＬＴＭを設定してお
けば、トルクは、ａ→ｂ→ｄ→ｅのように推移し、負荷
（Ｔｐ）の変化に対し比較的リニアにトルクが変化する
ようになる。

【００４５】次に、上記進角制限値ＡＬＴＭを、負荷
（Ｔｐ）に応じて異なるようにした実施例について説明
する。これは、前述した図２のフローチャートのステッ
プ１３のみを変更することで実現できる。図１１は、例
えば、ある回転数Ｎ１における進角制限値ＡＬＴＭの負
荷（Ｔｐ）に対する変化の傾向を示したもので、高負荷
側で大きく、低負荷側では小さくなるように、進角制限
値ＡＬＴＭが与えられる。これは、負荷（Ｔｐ）と機関
回転数ＮＲＰＭをパラメータとするマップに割り付けて
おいてもよいが、全負荷（Ｔｐｍａｘ）時における最大
の進角制限値ＡＬＭＡＸと、進角制限値ＡＬＴＭを０と
するときの負荷つまり点火進角制限開始負荷ＴｐＬと、
を用いて、図１１の関係から逐次演算することが可能で
ある。

【００４６】具体的には、図１０は、燃料増量および点
火進角を行った場合の全開のトルク特性と、上記最大進
角制限値ＡＬＭＡＸと、上記点火進角制限開始負荷Ｔｐ
Ｌと、の関係を示した特性図であり、これらの特性から
機関回転数ＮＲＰＭに基づいて最大進角制限値ＡＬＭＡ
Ｘと点火進角制限開始負荷ＴｐＬとが定まる。そして、
ＴｐＬ≠Ｔｐｍａｘを条件として、次式により進角制限
値ＡＬＴＭを逐次演算する。

【００４７】ＡＬＴＭ＝ＡＬＭＡＸ×（Ｔｐ−ＴｐＬ）
／（Ｔｐｍａｘ−ＴｐＬ）図１２は、上記のように進角制限値ＡＬＴＭを負荷（Ｔ
ｐ）に応じて変化させた場合の燃料増量や点火時期等の
関係を示す特性図である。これは、図９と同様に、機関
回転数ＮＲＰＭが一定であると仮定し、かつ負荷（Ｔ
ｐ）が徐々に増加した場合の状態を説明するものであ
り、（Ａ）および（Ｂ）における破線イは、燃料増量が
行われないと仮定した場合の特性、実線ロは、燃料増量
係数ＫＭＲによる燃料増量が行われるとともに点火進角
値ＡＤＶ１が進角制限値ＡＬＴＭに規制されずにそのま
ま与えられたとした場合の特性、一点鎖線ハは、点火進
角値ＡＤＶ１が進角制限値ＡＬＴＭに規制された場合の
特性、をそれぞれ示している。この図１２に明らかなよ
うに、この実施例によれば、相対的に低負荷側から点火
進角値ＡＤＶ１が規制され、かつ徐々に進角制限値ＡＬ
ＴＭが増加することから、進角制限中の実際のトルク
が、（Ａ）の一点鎖線ハのように負荷（Ｔｐ）の増加に
伴ってリニアに増加することになり、運転者の感性に一
層即したものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る内燃機関の制御装置の一実施例
を示す構成説明図。

【図２】この実施例における制御の流れを示すフローチ
ャート。

【図３】触媒平衡温度ｆ１（Ｔｐ、ＮＲＰＭ）の特性を
示す特性図。

【図４】燃料増量排温低下分ｆ２（ＫＭＲ）の特性を示
す特性図。

【図５】点火進角排温低下分ｆ３（ＡＤＶ１）の特性を
示す特性図。

【図６】燃料増量係数基本値ＫＭＲＭの特性を示す特性
図。

【図７】燃料増量時の進角値ｇ（ＫＭＲ）の特性を示す
特性図。

【図８】（Ａ）燃料増量および点火進角を行った場合の
全開トルク特性と、（Ｂ）進角制限値ＡＬＴＭとの関係
を示す特性図。

【図９】この実施例における作用を説明する説明図。

【図１０】第２の実施例における（Ａ）燃料増量および
点火進角を行った場合の全開トルク特性と、（Ｂ）最大
進角制限値ＡＬＭＡＸと、（Ｃ）点火進角制限開始負荷
ＴｐＬとの関係を示す特性図。

【図１１】ある回転数Ｎ１における進角制限値ＡＬＴＭ
の負荷（Ｔｐ）に対する変化の傾向を示す特性図。

【図１２】第２の実施例における作用を説明する説明
図。

【符号の説明】

１…内燃機関４…燃料噴射弁１１…触媒装置１４…点火プラグ２０…コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｐ 5/153 Ｆ０２Ｐ 5/15 ＣＦターム(参考） 3G022 BA01 CA09 DA01 DA04 DA10 EA00 EA02 FA03 FA04 FA05 FA08 FA10 GA00 GA01 GA05 GA06 GA09 GA10 GA13 GA20 3G084 BA13 BA15 BA17 CA03 CA04 DA19 EA11 EB11 EB17 EB19 EC02 EC03 FA06 FA08 FA13 FA18 FA25 FA27 FA32 FA38

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の所定の排気系部品の温度を、
直接に検出もしくは推定する温度検出手段と、この排気
系部品の温度が所定温度を越えているときに燃料を増量
補正する増量補正手段と、この燃料増量時に空燃比に応
じて点火時期を進角補正する進角補正手段と、を備えて
なる内燃機関の制御装置において、変速機の入力トルク
が許容トルクを越えないように、基本点火時期からの最
大進角量を規制する進角制限値が機関回転数に対応して
設定されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】上記進角制限値が、機関の負荷の全範囲
で一定値であることを特徴とする請求項１記載の内燃機
関の制御装置。
【請求項３】上記進角制限値が、低負荷側では小さく
なるように、機関の負荷に応じて変化することを特徴と
する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】ノッキング発生を検出してノッキング限
界まで点火時期を進角させる点火時期フィードバック制
御手段をさらに有し、この点火時期フィードバック制御
手段による点火時期補正量と上記進角補正手段による燃
料増量に対する進角補正量とを含む最終的な進角量が、
上記進角制限値によって規制されることを特徴とする請
求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】上記点火時期フィードバック制御手段に
よりノッキング限界に制御されているときの点火時期を
学習する学習手段をさらに有するものにおいて、上記進
角量が上記進角制限値に達しているときは、上記学習手
段による学習値の更新を禁止することを特徴とする請求
項４記載の内燃機関の制御装置。