JP2000045833A - アイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アイドル回転数制御装置において、エンジン
回転数の目標エンジン回転数への収束性を向上すること
にある。 【構成】 エンジン回転数と目標エンジン回転数との偏
差に応じて目標エンジン回転数のオフセット量を算出す
るとともに、エンジン回転数の変動量に応じてオフセッ
ト量を変化させて目標エンジン回転数を変更する制御手
段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、アイドル回転数
制御装置に係り、特に内燃機関のアイドル運転時におけ
るエンジン回転数を制御するアイドル回転数制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の内燃機関においては、アイドル運
転時におけるエンジン回転数を制御する電子制御式のア
イドル回転数制御装置が備えられているものがある。

【０００３】この電子制御式のアイドル回転数制御装置
にあっては、スロットルバルブの吸気通路部分を迂回す
るバイパス通路を設け、このバイパス通路を開閉するア
イドル制御弁（ＩＳＣバルブ）を設け、このアイドル制
御弁を内燃機関の運転状態によってフィードバック制御
で作動することにより、スロットルバルブとは独立して
内燃機関への吸入空気量を制御し、エンジン回転数を目
標エンジン回転数に維持し、これにより、エアコンディ
ショナやヘッドライト等の負荷状態においても、エンジ
ン回転数の低下やエンジンストールの発生を防止してい
る。つまり、内燃機関のアイドル運転時の運転状態に応
じて目標エンジン回転数が設定され、エアコンディショ
ナやヘッドライト等の負荷状態においても、エンジン回
転数の低下やエンジンストールの発生の防止のために、
その状態に応じた目標エンジン回転数が設定され、そし
て、アイドル制御弁をフィードバック制御の制御量（デ
ューティ比）で作動制御し、バイパス通路からの吸入空
気量を調整することにより、実際のエンジン回転数を目
標エンジン回転数にフィードバック制御している。この
とき、アイドル制御弁の制御量は、例えば、実際のエン
ジン回転数と目標エンジン回転数との偏差や、実際のエ
ンジン回転数の単位時間当りの変動量等によって決定さ
れ、または、なましエンジン回転数と実際のエンジン回
転数との差が付け加えられて決定され、これにより、エ
ンジン回転数の目標エンジン回転数への収束性を向上さ
せている。

【０００４】また、このようなアイドル回転数制御装置
としては、例えば、特開平７−３４９４０号公報、特開
平５−２８８１０８号公報、特開平６−１４６９７１号
公報に開示されている。特開平７−３４９４０号公報に
記載のものは、内燃機関のエンジン回転数を検出する回
転数検出手段を設け、内燃機関のアイドル運転時に内燃
機関への吸入空気量を調整することによってエンジン回
転数を調整する回転数調整手段を設け、内燃機関の運転
状態に応じて目標エンジン回転数を設定する目標回転数
設定手段を設け、この目標回転数設定手段で設定された
目標エンジン回転数と回転数検出手段で検出された実際
のエンジン回転数との偏差を算出する回転数偏差算出手
段を設け、フィードバック制御の制御量（デューティ
比）に基づいて回転数調整手段を制御することによって
実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数にフィード
バック制御するフィードバック制御手段を設け、回転数
検出手段で検出されたエンジン回転数の所定時間当りの
変動量を算出する回転数変動量算出手段を設け、この回
転数変動量算出手段で算出された変動量と回転数検出手
段で検出された実際のエンジン回転数とに応じてフィー
ドバック制御手段で算出される制御量を補正する補正手
段とを設けることにより、エンジン回転数の目標エンジ
ン回転数への収束性を向上するものである。特開平５−
２８８１０８号公報に記載のものは、実際のエンジン回
転数の単位時間当りの変動量とその２階微分値とによっ
て補正量を見込み、この補正量によって実際のエンジン
回転数と目標エンジン回転数との偏差に応じて決定され
るアイドル制御弁（ＩＳＣバルブ）の制御量を修正する
ことにより、エンジン回転数の目標エンジン回転数への
収束性を向上するものである。特開平６−１４６９７１
号公報に記載のものは、実際のエンジン回転数と目標エ
ンジン回転数との偏差に基づいて回転補正増量を決定
し、この回転補正増量と吸気系の圧力の変化に応じた補
正増量とに基づいてアイドル制御弁の開度のデューティ
比（制御量）を決定することにより、暖機中にレーシン
グ等を行ってもエンジン回転数を安定させるものであ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、アイ
ドル回転数制御装置にあっては、実際のエンジン回転数
を目標エンジン回転数に収束させる場合に、実際のエン
ジン回転数の目標エンジン回転数への収束性を向上した
り、エンジン回転数が低下・上昇（オーバシュート）に
よってエンジン回転数にハンチングが生ずるのを防止す
るために、目標エンジン回転数付近に不感帯（ヒステリ
シス）を設定している。即ち、図７に示す如く、目標エ
ンジン回転数（ＮＴ）を中心とした上下の上側限界値
（ＮＤＨ）と下側限界値（ＮＤＬ）との間の範囲で不感
帯（ＮＤ）が設定され、これにより、この不感帯（Ｎ
Ｄ）にあっては、エンジン回転数（ＮＥ）が目標エンジ
ン回転数（ＮＴ）に収束するのに従い、つまり、エンジ
ン回転数（ＮＥ）の変動量が零に近づくに従い、アイド
ル制御弁の制御量を零若しくは零に近い値にしてバイパ
ス通路からの吸入空気量（Ｑ）を一定にしている（図７
のａ〜ｂ間で示す）。

【０００６】しかしながら、図７に示す如く、例えば、
吸入空気量を減少してエンジン回転数を低下する場合
に、エンジン回転数状態等の条件によっては、エンジン
回転数（ＮＥ）が目標エンジン回転数（ＮＴ）に一回で
収束するとは限らず、一旦、エンジン回転数（ＮＥ）が
不感帯（ＮＤ）の上側限界値（ＮＤＨ）に入ってから目
標エンジン回転数（ＮＴ）を通って不感帯（ＮＤ）の下
側限界値ＮＤＬを越えてオーバーシュートし、そして、
エンジン回転数（ＮＥ）が目標エンジン回転数（ＮＴ）
に収束する場合もある。かかる場合に、目標エンジン回
転数（ＮＴ）付近（図７のａ〜ｂ間）では、アイドル制
御弁の制御量が零若しくは零付近となっており、その
後、バイパス通路の吸入空気量（Ｑ）を増加してエンジ
ン回転数（ＮＥ）を目標エンジン回転数（ＮＴ）に収束
させることになる（図７のｂ〜ｃ間）。つまり、図７の
ａ以前においては、吸入空気量（Ｑ）を減少するアイド
ル制御弁の作動制御のみであり、また、図７のａ〜ｂ間
においては、目標エンジン回転数（ＮＴ）の不感帯（Ｎ
Ｄ）でエンジン回転数（ＮＥ）が安定しない時には、制
御が遅い領域のため、制御遅れを招いているものであ
る。この制御遅れの対策として、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）の変動量（ΔＮＥ）に応じてアイドル制御弁の制御
量（デューティ比）を増加することが考えられるが、こ
の場合に、アイドル運転状態が不安定になるという不都
合があり、また、図７のｂ〜ｃ間においては、吸入空気
量（Ｑ）を増加させているので、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）が低下から上昇してハンチングし、振動やショック
を発生し易くなるという不都合があった。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、内燃機関のアイドル運転
時に前記内燃機関の運転状態によって目標エンジン回転
数を設定し、エンジン回転数を前記目標エンジン回転数
に制御するアイドル回転数制御装置において、前記エン
ジン回転数と前記目標エンジン回転数との偏差に応じて
前記目標エンジン回転数のオフセット量を算出するとと
もに、前記エンジン回転数の変動量に応じて前記オフセ
ット量を変化させて前記目標エンジン回転数を変更する
制御手段を設けたことを特徴とする。

【０００８】

【発明の実施の形態】この発明は、エンジン回転数と目
標エンジン回転数との偏差やエンジン回転数の変動量に
よって設定された目標エンジン回転数自体を所定のオフ
セット量によって変更するので、エンジン回転数を目標
エンジン回転数に滑らかに収束させ、エンジン回転数が
オーバーシュート等してハンチングするのを回避させ、
エンジン回転数の目標エンジン回転数への収束性を向上
するとともに、振動・ショックの発生を防止することが
できる。

【０００９】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜５は、この発明の第１実
施例を示すものである。図４において、２は内燃機関
（エンジン）、４はインテークマニホールド、６はスロ
ットルバルブ（図示せず）を備えたスロットルボディ、
８はエアクリーナ、１０は吸気通路、１２はエキゾース
トマニホールド、１４は三元触媒装置、１６は排気通
路、１８はアイドル回転数制御装置である。

【００１０】吸気通路１０には、スロットルバルブとは
独立して、つまり、スロットルボディ６を迂回して内燃
機関２への吸入空気量を調整してエンジン回転数を目標
エンジン回転数に制御する回転数調整手段２０が設けら
れている。この回転数調整手段２０は、スロットルボデ
ィ６を迂回して吸気通路１０に連通するバイパス通路２
２と、このバイパス通路２２に設けられてフィードバッ
ク制御の制御量（デューティ比）で作動されるアイドル
制御弁（ＩＳＣバルブ）２４とからなる。

【００１１】内燃機関２には、燃料を噴射するインジェ
クタ２６が設置されている。このインジェクタ２６に
は、フューエルポンプ２８からの燃料を導く燃料供給通
路３０が連絡して設けられている。

【００１２】スロットルボディ６には、スロットルバル
ブの開度状態を検出するスロットルセンサ３２が設けら
れている。インテークマニホールド４には、吸気通路１
０内の吸気管圧力を検出するプレッシャセンサ３４が設
けられている。内燃機関２には、冷却水の温度を検出す
る水温センサ３６と内燃機関２のエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）を検出する回転数検出手段としてのクランク角セン
サ３８と内燃機関２のノッキング状態を検出するノック
センサ４０とが設けられている。エキゾーストマニホー
ルド１２には、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度セ
ンサ４２が設けられている。

【００１３】図４、５に示す如く、アイドル制御弁（Ｉ
ＳＣバルブ）２４とインジェクタ２６とスロットルセン
サ３２とプレッシャセンサ３４と水温センサ３６とクラ
ンク角センサ３８とノックセンサ４０と酸素濃度センサ
４２とは、制御手段（ＥＣＭ）４４に連絡している。

【００１４】この制御手段４４には、フューエルポンプ
２８を駆動するフューエルポンプリレー４６と、イグナ
イタ４８及びイグニションコイル５０と、ラジエータク
ーリングファン５２を駆動するラジエータファンリレー
５４と、エアコンディショナ（Ａ／Ｃ）（図示せず）の
コンプレッサ５６と、シフトソレノイド５８と、オーバ
ドライブオフ（Ｏ／Ｄ−ＯＦＦ）ランプ６０と、バッテ
リ電圧をオン・オフするメインリレー６２と、チェック
エンジンランプ６４と、イグニションスイッチ６６・車
速センサ６８・電気負荷センサ７０等の運転状態検出部
７２とが連絡している。このため、制御手段４４には、
図５に示す如く、燃料噴射制御回路７４と点火時期制御
回路７６と、ＩＳＣ制御回路７８とフューエルポンプリ
レー制御回路８０とラジエータファンリレー制御回路８
２とが内蔵されている。

【００１５】また、制御手段４４には、図３に示す如
く、目標回転数設定部８４と回転数偏差算出部８６とフ
ィードバック制御部８８と回転数変動量算出部９０と補
正部９２と変更偏差算出部９４と偏差制限部９６とが設
けられている。

【００１６】目標回転数設定部８４は、各種センサ類で
検出された内燃機関２の運転状態に応じて目標エンジン
回転数（ＮＴ）を設定するものである。

【００１７】回転数偏差算出部８６は、目標回転数設定
部８４で設定された目標エンジン回転数（ＮＴ）とクラ
ンク角センサ３８で検出された実際のエンジン回転数
（ＮＥ）との偏差（ΔＮＴ）を算出するものである。

【００１８】フィードバック制御部８８は、算出するフ
ィードバック制御の制御量（デューティ比）に基づいて
回転数調整手段２０のアイドル制御弁２４を作動するこ
とにより、実際のエンジン回転数（ＮＥ）を目標エンジ
ン回転数（ＮＴ）にフィードバック制御するものであ
り、また、補正部９２からの補正の指示及び変更偏差算
出部９４からの新たな目標エンジン回転数（ＮＴＭ）の
変更に伴う指示によって上述の制御量を補正するもので
ある。

【００１９】回転数変動量算出部９０は、クランク角セ
ンサ３８で検出された実際のエンジン回転数（ＮＥ）の
所定時間当りの変動量（ΔＮＥ）を、ΔＮＥ＝今回のエ
ンジン回転数（ＮＥ）−前回のエンジン回転数（ＮＥ
Ｏ）で算出するものである。

【００２０】補正部９２は、回転数変動量算出部９０で
算出された変動量（ΔＮＥ）とクランク角センサ３８で
検出された実際のエンジン回転数（ＮＥ）とに応じて、
フィードバック制御部８８で算出されるアイドル制御弁
２４の制御量（デューティ比）を補正、つまり補正量を
算出するものである。

【００２１】変更偏差算出部９４は、回転数偏差算出部
８６で算出された偏差（ΔＮＴ）を入力するとともに、
この偏差（ΔＮＴ）に応じて目標回転数設定部８４で設
定された目標エンジン回転数（ＮＴ）のオフセット量
（α）を算出し、また、偏差制限部９６からの指示によ
って変化されるオフセット量（α）に対応する変更後偏
差（ΔＮＴＭ）を算出し、この変更後偏差（ΔＮＴＭ）
をフィードバック制御部８８に指示するものである。

【００２２】偏差制限部９６は、補正部としての機能を
有し、クランク角センサ３８で検出されたエンジン回転
数（ＮＥ）と回転数変動量算出部９０で算出された変動
量（ΔＮＥ）とに応じて、変更偏差算出部９４で算出さ
れたオフセット量（α）を変化、つまり、エンジン回転
数状態等の条件により、オフセット量（α）による目標
エンジン回転数（ＮＴ）の変更を禁止したり、または、
オフセット量（α）を補正し、これにより、変更偏差算
出部９４からフィードバック制御部８８への変更後偏差
（ΔＮＴＭ）の指示を、禁止させたり、あるいは、変更
後偏差（ΔＮＴＭ）を補正させるものである。

【００２３】制御手段４４にあっては、図２に示す如
く、目標エンジン回転数（ＮＴ）に対して上側限界値
（ＮＤＨ）と下側限界値（ＮＤＬ）との範囲によって不
感帯（ＮＤ）が設定されており、この不感帯（ＮＤ）に
エンジン回転数（ＮＥ）が入った場合には、アイドル制
御弁２４をその時の開度に一定に保持する。

【００２４】これにより、制御手段４４にあっては、内
燃機関２のアイドル運転時に、内燃機関２の運転状態に
応じて目標エンジン回転数（ＮＴ）を設定するととも
に、実際のエンジン回転数（ＮＥ）と目標エンジン回転
数（ＮＴ）との偏差（ΔＮＴ）に応じて目標エンジン回
転数（ＮＴ）のオフセット量（α）を算出し、そして、
エンジン回転数（ＮＥ）の変動量（ΔＮＥ）に応じてオ
フセット量（α）を変化させ、目標エンジン回転数（Ｎ
Ｔ）を、例えば、図２に示す如く、変更後偏差（ΔＮＴ
Ｍ）に基づいたオフセット量（α）の新たな目標エンジ
ン回転数（ＮＴＭ）に変更する。上述のオフセット量
（α）は、例えば、エンジン回転数（ＮＥ）の変動量
（ΔＮＥ）により、つまり、今回のエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）／前回のエンジン回転数（ＮＥＯ）＜１の関係によ
ってエンジン回転数（ＮＥ）の変動の動きを判断し、吸
入空気量（Ｑ）を減少させたエンジン回転数（ＮＥ）の
低下側で、新たな目標エンジン回転数（ＮＴＭ）を高い
方向（＋側）に所定に設定させるとともに、吸入空気量
（Ｑ）を増加させたエンジン回転数（ＮＥ）の上昇側で
は、新たな目標エンジン回転数（ＮＴＭ）を低い方向
（一側）に所定に設定させる。また、このオフセット量
（α）は、所定に設定された後に、偏差（ΔＮＴ）又は
変更後偏差（ΔＮＴＭ）に基づいて、目標エンジン回転
数（ＮＴ）側に収束される。

【００２５】次に、この第１実施例の作用を、図１のフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００２６】内燃機関２のアイドル運転時のフィードバ
ック制御において、エンジン回転数（ＮＥ）が読み込ま
れ（ステップ１０２）、また、目標エンジン回転数（Ｎ
Ｔ）が算出され（ステップ１０４）、そして、このエン
ジン回転数（ＮＥ）と目標エンジン回転数（ＮＴ）とか
ら偏差（ΔＮＴ）が算出され（ステップ１０６）、更
に、今回のエンジン回転数（ＮＥ）と前回のエンジン回
転数（ＮＥＯ）とから変動量（ΔＮＥ）が算出され（ス
テップ１０８）、これにより、エンジン回転数（ＮＥ）
の変動量（ΔＮＥ）及びその変動方向が算出される。

【００２７】そして、偏差（ΔＮＴ）に応じて目標エン
ジン回転数（ＮＴ）のオフセット量（α）が算出される
とともに、このオフセット量（α）を加味した変更後偏
差（ΔＮＴＭ）が、図２においては、エンジン回転数
（ＮＥ）が低下する側なので、ΔＮＴＭ＝ΔＮＴ＋αで
算出される（ステップ１１０）。

【００２８】次いで、偏差（ΔＮＴ）又は変更後偏差
（ΔＮＴＭ）に基づいて、例えば、偏差（ΔＮＴ）又は
変更後偏差（ΔＮＴＭ）と変動量（ΔＮＥ）とからなる
マップ（図示せず）によって、オフセット量（α）を目
標エンジン回転数（ＮＴ）側に収束させる計算を行う
（ステップ１１２）。このオフセット量（α）の収束
は、変更された新たな目標エンジン回転数（ＮＴＭ）を
初期の目標エンジン回転数（ＮＴ）に収束させるもので
ある。このとき、新たな目標エンジン回転数（ＮＴＭ）
から初期の目標エンジン回転数（ＮＴ）への減衰開始時
期及び勾配は、偏差（ΔＮＴ）又は変更後偏差（ΔＮＴ
Ｍ）によって任意に設定可能である。

【００２９】そして、エンジン回転数（ＮＥ）とその変
動量（ΔＮＥ）とに基づいて、オフセット量（α）の制
限、つまり、変更後偏差（ΔＮＴＭ）の指示を禁止した
り、あるいは、変更後偏差（ΔＮＴＭ）の値を補正する
（ステップ１１４）。

【００３０】つまり、変更後偏差（ΔＮＴＭ）を禁止す
ることは、目標エンジン回転数（ＮＴ）の変更制御を行
わないことである。これにより、目標エンジン回転数
（ＮＴ）の変更制御を行わない場合に、エンジン回転数
（ＮＥ）の収束性を維持することができる。また、変更
後偏差（ΔＮＴＭ）を補正することは、エンジン回転数
（ＮＥ）と変動量（ΔＮＥ）とに応じて、所定のオフセ
ット量（α）で新たな目標エンジン回転数（ＮＴＭ）の
値を変更することである。このとき、変更偏差算出部９
４は、変更後偏差（ΔＮＴＭ）の補正量を、偏差制限部
９６からの指示によって決定している。

【００３１】そして、図２に示す如く、変更後偏差（Δ
ＮＴＭ）によって新たな目標エンジン回転数（ＮＴＭ）
が設定されると、吸入空気量の減少はエンジン回転数
（ＮＥ）が不感帯（ＮＤ）の上側限界値（ＮＤＨ）に達
した時に停止され（図２のＡで示す）、アイドル制御弁
２４がその時の開度で停止し、吸入空気量（Ｑ）が一定
になる（図２のＡ〜Ｂ間で示す）。よって、図２のＡ〜
Ｂ間においては、従来の図７のａ〜ｂ間に比べて長くな
り、一定の吸入空気量（Ｑ）に送る時間が長くなる。

【００３２】次いで、オフセット量（α）が目標エンジ
ン回転数（ＮＴ）側に収束されることにより、新たな目
標エンジン回転数（ＮＴＭ）が徐々に初期の目標エンジ
ン回転数（ＮＴ）に減衰され、そして、エンジン回転数
（ＮＥ）が初期の目標エンジン回転数（ＮＴ）に近づく
と、吸入空気量が再度減少され（図２のＢ〜Ｃ間で示
す）、エンジン回転数（ＮＥ）が初期の目標エンジン回
転数（ＮＥ）に滑らかに収束される。このとき、新たな
目標エンジン回転数（ＮＴＭ）から初期の目標エンジン
回転数（ＮＴ）への減衰開始時期及び勾配は、任意に設
定可能であり、偏差（ΔＮＴ）又は変更後偏差（ΔＮＴ
Ｍ）によって設定される。

【００３３】そして、変更後偏差（ΔＮＴＭ）に基づい
て第１の変数（ＤＩ）を算出する（ステップ１１６）。
この第１の変数（ＤＩ）は、変更後偏差（ΔＮＴＭ）に
よって定まる積分量である。

【００３４】次いで、変更後偏差（ΔＮＴＭ）及び変動
量（ΔＮＥ）に基づいて第２の変数（ＤＤ）を算出する
（ステップ１１８）。この第２の変数（ＤＤ）は、上述
の第１の変数（ＤＩ）と同様であり、高速な応答性を行
わせるものである。

【００３５】そして、負荷変動等の影響を制御するため
に、見込み補正量を算出する（ステップ１２０）。この
見込み補正量は、冷却水温度等の内燃機関２の運転状態
によって設定されるものである。

【００３６】その後は、内燃機関２の運転状態や車両の
運転状態によって、アイドル制御弁２４を所定の制御ル
ーチンで作動する（ステップ１２２）。

【００３７】これにより、図２に示す如く、目標エンジ
ン回転数（ＮＴ）を変更して、エンジン回転数（ＮＥ）
が不感帯（ＮＤ）の範囲に存在する時間を長くし、エン
ジン回転数（ＮＥ）を滑らかに目標エンジン回転数（Ｎ
Ｔ）に収束させることができるとともに（図２のＡ〜Ｂ
間で示す）、エンジン回転数（ＮＥ）が低下・上昇（オ
ーバーシュート）と反転せず、エンジン回転数（ＮＥ）
にハンチングを生じさせないので、振動・ショック等の
発生を防止することができる。

【００３８】また、最初に偏差（ΔＮＴ）が算出された
時に、従来のように、エンジン回転数（ＮＥ）の低下を
伴なわず、緩やかなエンジン回転数（ＮＥ）の変化であ
ると考えられるが、回転数変動量算出部９０で算出され
た変動量（ΔＮＥ）によってその状況を検出し、偏差制
限部９６によって変更偏差算出部９４で算出する変更後
偏差（ΔＮＴＭ）を禁止若しくは補正することにより、
図２のＢ〜Ｃ間で示す如く、タイムロスをなくし、エン
ジン回転数（ＮＥ）の目標エンジン回転数（ＮＴ）への
収束性を向上することができる。

【００３９】この結果、偏差（ΔＮＴ）と変動量（ΔＮ
Ｅ）とによって目標エンジン回転数（ＮＴ）自体を変更
することにより、エンジン回転数（ＮＥ）の低下・上昇
によるオーバーシュートを回避させ、エンジン回転数
（ＮＥ）にハンチングが発生するのを防止し、エンジン
回転数（ＮＥ）の目標エンジン回転数（ＮＴ）への収束
性を向上することができる。

【００４０】図６は、この発明の第２実施例を示すもの
である。

【００４１】この第２実施例においては、上述の第１実
施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明す
る。

【００４２】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある（ＳＧ１）。即ち、オフセット量（α）に
よって新たな目標エンジン回転数（ＮＴＭ）を設定する
際に、図２において、不感帯（ＮＤ）の範囲を拡張する
ように、例えば、上側限界値（ＮＤＨ）を元の位置（Ｎ
ＤＨＯ）よりも所定量（ｈ）だけ大きくする。

【００４３】この第２実施例の構成によれば、不感帯
（ＮＤ）の範囲を拡張することにより、例えば、急減速
時等に、元の値Ａよりも時間（ｔ）だけ早い値Ａｏで早
目に吸入空気量（Ｑ）の減少を停止させ、エンジン回転
数（ＮＥ）をより滑らかに目標エンジン回転数（ＮＴ）
に収束させることができる。

【００４４】なお、上述の実施例にあっては、偏差（Δ
ＮＴ）に応じては、目標エンジン回転数（ＮＴ）の変更
を、つまり新たな目標エンジン回転数（ＮＴＭ）の設定
を段階的に設定することも可能である。

【００４５】また、エンジン回転数（ＮＥ）が高くなる
側にあっては、オフセット量（α）を目標エンジン回転
数（ＮＴ）の下側（−側）に設定することが可能であ
る。

【００４６】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、エンジン回転数と目標エンジン回転数と
の偏差に応じて目標エンジン回転数のオフセット量を算
出するとともに、エンジン回転数の変動量に応じてオフ
セット量を変化させてエンジン回転数を変更する制御手
段を設けたことにより、エンジン回転数が低下・上昇し
てエンジン回転数にハンチングが発生するのを回避さ
せ、エンジン回転数の目標エンジン回転数への収束性を
向上するとともに、振動・ショックの発生を防止し得
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】アイドル回転数制御のフローチャートである。

【図２】アイドル回転数制御のタイムチャートである。

【図３】アイドル回転数制御装置のブロック図である。

【図４】アイドル回転数制御装置のシステム構成図であ
る。

【図５】アイドル回転数制御装置の制御系のブロック図
である。

【図６】第２実施例におけるアイドル回転数制御のタイ
ムチャートである。

【図７】従来のアイドル回転数制御のタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

２ 内燃機関 １０ 吸気通路 １８ アイドル回転数制御装置 ２０ 回転数調整手段 ２４ アイドル制御弁 ３８ クランク角センサ ４４ 制御手段 ８４ 目標回転数設定部 ８６ 回転数偏差算出部 ８８ フィードバック制御部 ９０ 回転数変動量算出部 ９２ 補正部 ９４ 変更偏差算出部 ９６ 偏差制限部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA03 BA06 CA03 DA08 DA11 DA39 EB12 EC06 FA05 FA10 FA11 FA20 FA25 FA29 FA33 FA36 3G301 HA01 JA04 JA06 JA07 JA37 KA07 LA04 ND01 ND41 NE00 PA07Z PA11Z PC08Z PD03Z PE01A PE01Z PE02Z PE08Z PF01Z PF11Z PF16Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のアイドル運転時に前記内燃機
   関の運転状態によって目標エンジン回転数を設定し、エ
   ンジン回転数を前記目標エンジン回転数に制御するアイ
   ドル回転数制御装置において、前記エンジン回転数と前
   記目標エンジン回転数との偏差に応じて前記目標エンジ
   ン回転数のオフセット量を算出するとともに、前記エン
   ジン回転数の変動量に応じて前記オフセット量を変化さ
   せて前記目標エンジン回転数を変更する制御手段を設け
   たことを特徴とするアイドル回転数制御装置。
2. 【請求項２】 スロットルバルブの吸気通路部分を迂回
   するバイパス通路を設け、このバイパス通路を開閉する
   アイドル制御弁を設け、このアイドル制御弁を内燃機関
   のアイドル運転時の運転状態によって作動して前記スロ
   ットルバルブとは独立して前記内燃機関への吸入空気量
   を制御し、エンジン回転数を設定された目標エンジン回
   転数にフィードバック制御するアイドル回転数制御装置
   において、前記エンジン回転数と前記目標エンジン回転
   数との偏差に応じて前記目標エンジン回転数のオフセッ
   ト量を算出するとともに、前記エンジン回転数の変動量
   に応じて前記オフセット量を変化させて前記目標エンジ
   ン回転数を変更し、この変更された目標エンジン回転数
   に伴って前記フィードバック制御の制御量を補正して前
   記アイドル制御弁を作動制御する制御手段を設けたこと
   を特徴とするアイドル回転数制御装置。