JP2000045746A - 内燃機関用クランクケース内圧制御装置 - Google Patents
内燃機関用クランクケース内圧制御装置Info
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- JP2000045746A JP2000045746A JP10228596A JP22859698A JP2000045746A JP 2000045746 A JP2000045746 A JP 2000045746A JP 10228596 A JP10228596 A JP 10228596A JP 22859698 A JP22859698 A JP 22859698A JP 2000045746 A JP2000045746 A JP 2000045746A
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- combustion engine
- internal combustion
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クランクケース内圧を所定の負圧値に制御
し、部分負荷の運転条件においても、オイルの消費を低
減すると共に、ポンプ損失を抑制して燃費向上を図り、
且つ、オイルシール部分への外部からの塵埃の吸い込み
を防止し、更に、逆止弁の信頼性の向上を目的とする内
燃機関用クランクケース内圧制御装置を提供する。 【解決手段】 内燃機関のクランクケース１６内に連通
する第１ブローバイガス排出口２６ａと吸気管２８のス
ロットルバルブ３０下流側とを気体が流れる通気路によ
り接続し、この通気路の途中に通気路を開閉する開閉弁
４６を設け、この開閉弁４６はクランクケース１６内の
負圧が所定値より大きいときに閉じるように構成され
た。
し、部分負荷の運転条件においても、オイルの消費を低
減すると共に、ポンプ損失を抑制して燃費向上を図り、
且つ、オイルシール部分への外部からの塵埃の吸い込み
を防止し、更に、逆止弁の信頼性の向上を目的とする内
燃機関用クランクケース内圧制御装置を提供する。 【解決手段】 内燃機関のクランクケース１６内に連通
する第１ブローバイガス排出口２６ａと吸気管２８のス
ロットルバルブ３０下流側とを気体が流れる通気路によ
り接続し、この通気路の途中に通気路を開閉する開閉弁
４６を設け、この開閉弁４６はクランクケース１６内の
負圧が所定値より大きいときに閉じるように構成され
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関のクラ
ンクケース内の圧力を制御する装置に関するものであ
る。
ンクケース内の圧力を制御する装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から内燃機関は燃焼室内で燃料が燃
焼することによりピストンがシリンダ内を摺動し、この
ピストンの移動がコネクティングロッドを介してクラン
クシャフトに伝達されて駆動されるようになっている。
焼することによりピストンがシリンダ内を摺動し、この
ピストンの移動がコネクティングロッドを介してクラン
クシャフトに伝達されて駆動されるようになっている。
【０００３】そのクランクケースの下側にはオイルパン
が配設されており、クランクケース内のガスはオイルを
含んでいるため、このオイルを含んだブローバイガスが
燃焼室に抜けて排気されてしまうことからオイル消費が
増加してしまう。特に、ピストンリングから燃焼室に吸
い出されるオイル消費は、燃焼室の圧力がクランクケー
ス内圧より大幅に負圧になる部分負荷運転状態であるエ
ンジンブレーキ状態において増大する。
が配設されており、クランクケース内のガスはオイルを
含んでいるため、このオイルを含んだブローバイガスが
燃焼室に抜けて排気されてしまうことからオイル消費が
増加してしまう。特に、ピストンリングから燃焼室に吸
い出されるオイル消費は、燃焼室の圧力がクランクケー
ス内圧より大幅に負圧になる部分負荷運転状態であるエ
ンジンブレーキ状態において増大する。
【０００４】この対策として、ピストンの周囲にピスト
ンリングを配設し、ピストンとシリンダとの隙間を塞ぐ
ようにしているが、ピストンリングとシリンダとの間の
摩擦が大きくなってしまう。摩擦を小さくすべく、ピス
トンリングの張力を小さくしたり、リング数を２本にし
たりすると、十分な効果が得られない。
ンリングを配設し、ピストンとシリンダとの隙間を塞ぐ
ようにしているが、ピストンリングとシリンダとの間の
摩擦が大きくなってしまう。摩擦を小さくすべく、ピス
トンリングの張力を小さくしたり、リング数を２本にし
たりすると、十分な効果が得られない。
【０００５】また、クランクケース内の圧力が上昇する
ことは、ピストンが燃焼により、下死点側に移動する場
合の抵抗になるため、ポンプ損失が発生すると共に、ク
ランク軸の回転の空気抵抗の増大になる。
ことは、ピストンが燃焼により、下死点側に移動する場
合の抵抗になるため、ポンプ損失が発生すると共に、ク
ランク軸の回転の空気抵抗の増大になる。
【０００６】そこで、クランクケース内のガス抜きを行
い、ピストンが下死点側に移動しても圧力が上昇しない
ようにすることもできる。
い、ピストンが下死点側に移動しても圧力が上昇しない
ようにすることもできる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、クランクケース内の圧力を
単純に下げると、内燃機関のオイルシール部分に外部か
ら塵埃を吸い込む虞がある。また、逆止弁付きの時は、
内燃機関の運転中は常時逆止弁が開閉し、疲労破壊する
場合があった。
うな従来のものにあっては、クランクケース内の圧力を
単純に下げると、内燃機関のオイルシール部分に外部か
ら塵埃を吸い込む虞がある。また、逆止弁付きの時は、
内燃機関の運転中は常時逆止弁が開閉し、疲労破壊する
場合があった。
【０００８】そこで、この発明は、クランクケース内圧
を所定の負圧値に制御し、部分負荷の運転条件において
も、オイルの消費を低減すると共に、ポンプ損失を抑制
して燃費向上を図り、且つ、オイルシール部分への外部
からの塵埃の吸い込みを防止し、更に、逆止弁の信頼性
の向上を目的とする内燃機関用クランクケース内圧制御
装置を提供することを課題としている。
を所定の負圧値に制御し、部分負荷の運転条件において
も、オイルの消費を低減すると共に、ポンプ損失を抑制
して燃費向上を図り、且つ、オイルシール部分への外部
からの塵埃の吸い込みを防止し、更に、逆止弁の信頼性
の向上を目的とする内燃機関用クランクケース内圧制御
装置を提供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】かかる課題を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、内燃機関のクランクケ
ース内に連通する第１ブローバイガス排出口と吸気管の
スロットルバルブ下流側とを気体が流れる通気路により
接続し、該通気路の途中に該通気路を開閉する開閉弁を
設け、該開閉弁は前記クランクケース内の負圧が所定値
より大きいときに閉じるように構成された内燃機関用ク
ランクケース内圧制御装置としたことを特徴とする。
めに、請求項１に記載の発明は、内燃機関のクランクケ
ース内に連通する第１ブローバイガス排出口と吸気管の
スロットルバルブ下流側とを気体が流れる通気路により
接続し、該通気路の途中に該通気路を開閉する開閉弁を
設け、該開閉弁は前記クランクケース内の負圧が所定値
より大きいときに閉じるように構成された内燃機関用ク
ランクケース内圧制御装置としたことを特徴とする。
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の構成に加え、前記クランクケース内に連通する第２ブ
ローバイガス排出口と前記スロットルバルブ上流側とを
気体が流れる通気路により接続すると共に、該通気路の
途中に逆止弁を設け、前記クランクケース内から前記ス
ロットルバルブ上流側への気体の流れは許容するが、前
記スロットルバルブ上流側から前記クランクケース内側
への気体の流れは遮断するようにしたことを特徴とす
る。
の構成に加え、前記クランクケース内に連通する第２ブ
ローバイガス排出口と前記スロットルバルブ上流側とを
気体が流れる通気路により接続すると共に、該通気路の
途中に逆止弁を設け、前記クランクケース内から前記ス
ロットルバルブ上流側への気体の流れは許容するが、前
記スロットルバルブ上流側から前記クランクケース内側
への気体の流れは遮断するようにしたことを特徴とす
る。
【００１１】請求項３に記載の発明は、内燃機関のクラ
ンクケース内に連通する第１ブローバイガス排出口と吸
気管のスロットルバルブ下流側とを気体が流れる通気路
により接続し、該通気路の途中に該通気路を開閉する開
閉弁を設け、該開閉弁は低負荷時に前記クランクケース
内の負圧が所定値より大きいときに閉じるように構成さ
れ、一方、前記クランクケース内に連通する第２ブロー
バイガス排出口と前記スロットルバルブ上流側とを気体
が流れる通気路により接続すると共に、該通気路の途中
に逆止弁を設け、高負荷時に、前記クランクケース内か
ら前記スロットルバルブ上流側への気体の流れは許容す
るが、前記スロットルバルブ上流側から前記クランクケ
ース内側への気体の流れは遮断するようにした内燃機関
用クランクケース内圧制御装置としたことを特徴とす
る。
ンクケース内に連通する第１ブローバイガス排出口と吸
気管のスロットルバルブ下流側とを気体が流れる通気路
により接続し、該通気路の途中に該通気路を開閉する開
閉弁を設け、該開閉弁は低負荷時に前記クランクケース
内の負圧が所定値より大きいときに閉じるように構成さ
れ、一方、前記クランクケース内に連通する第２ブロー
バイガス排出口と前記スロットルバルブ上流側とを気体
が流れる通気路により接続すると共に、該通気路の途中
に逆止弁を設け、高負荷時に、前記クランクケース内か
ら前記スロットルバルブ上流側への気体の流れは許容す
るが、前記スロットルバルブ上流側から前記クランクケ
ース内側への気体の流れは遮断するようにした内燃機関
用クランクケース内圧制御装置としたことを特徴とす
る。
【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項２又は３
に記載の構成に加え、前記内燃機関は多気筒で該各気筒
が略同位相、又は、単気筒であることを特徴とする。
に記載の構成に加え、前記内燃機関は多気筒で該各気筒
が略同位相、又は、単気筒であることを特徴とする。
【００１３】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４
の何れか一つに記載の構成に加え、前記シリンダ軸が略
水平に沿っていることを特徴とする。
の何れか一つに記載の構成に加え、前記シリンダ軸が略
水平に沿っていることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて説明する。
いて説明する。
【００１５】図１には、この発明の実施の形態を示す。
【００１６】まず構成を説明すると、図中符号１１はシ
リンダブロックで、このシリンダブロック１１の下側に
はオイルパン１２が配設されると共に、上側にはシリン
ダヘッド１３が配設されている。
リンダブロックで、このシリンダブロック１１の下側に
はオイルパン１２が配設されると共に、上側にはシリン
ダヘッド１３が配設されている。
【００１７】このシリンダブロック１１には、上部側に
シリンダ１４が設けられ、このシリンダ１４内に上下動
自在にピストン１５が配設されると共に、下部側にクラ
ンクケース１６が設けられ、このクランクケース１６内
にクランクシャフト１７が配設されている。そして、そ
のピストン１５とクランクシャフト１７とがコネクティ
ングロッド１８を介して連結されている。
シリンダ１４が設けられ、このシリンダ１４内に上下動
自在にピストン１５が配設されると共に、下部側にクラ
ンクケース１６が設けられ、このクランクケース１６内
にクランクシャフト１７が配設されている。そして、そ
のピストン１５とクランクシャフト１７とがコネクティ
ングロッド１８を介して連結されている。
【００１８】また、ピストン１５等により形成される燃
焼室１９には、吸気ポート２０及び排気ポート２１が接
続され、これらポート２０，２１がそれぞれ吸気バルブ
２２及び排気バルブ２３で開閉されるようになってい
る。
焼室１９には、吸気ポート２０及び排気ポート２１が接
続され、これらポート２０，２１がそれぞれ吸気バルブ
２２及び排気バルブ２３で開閉されるようになってい
る。
【００１９】それらバルブ２２，２３がそれぞれ吸気用
カムシャフト２４及び排気用カムシャフト２５で所定の
タイミングで駆動されて開閉されるようになっている。
カムシャフト２４及び排気用カムシャフト２５で所定の
タイミングで駆動されて開閉されるようになっている。
【００２０】そして、シリンダヘッド１３の上側にはシ
リンダヘッドカバー２６が配設されている。
リンダヘッドカバー２６が配設されている。
【００２１】また、前記吸気ポート２０には、吸気管２
８が接続され、この吸気管２８の途中にはスロットルバ
ルブ３０が配設されている。
８が接続され、この吸気管２８の途中にはスロットルバ
ルブ３０が配設されている。
【００２２】さらに、この吸気管２８と前記クランクケ
ース１６等とが圧力制御弁３２を介して連結され、その
クランクケース１６内の圧力が所定値に制御されるよう
になっている。
ース１６等とが圧力制御弁３２を介して連結され、その
クランクケース１６内の圧力が所定値に制御されるよう
になっている。
【００２３】すなわち、その圧力制御弁３２は、ケース
３３が仕切壁３４により下側室３５と上側室３６とに仕
切られ、更に、この下側室３５がダイヤフラム３７にて
下側の負圧室３８と上側の大気圧室３９とに仕切られて
いる。
３３が仕切壁３４により下側室３５と上側室３６とに仕
切られ、更に、この下側室３５がダイヤフラム３７にて
下側の負圧室３８と上側の大気圧室３９とに仕切られて
いる。
【００２４】そして、この負圧室３８は、通気管４１に
よりクランクケース１６内に接続されると共に、通気管
４２によりスロットルバルブ３０の上流側に接続されて
いる。この通気管４２の途中にはオリフィス４２ａが設
けられている。また、前記大気圧室３９は、エアクリー
ナ４３を介して大気に開放されている。
よりクランクケース１６内に接続されると共に、通気管
４２によりスロットルバルブ３０の上流側に接続されて
いる。この通気管４２の途中にはオリフィス４２ａが設
けられている。また、前記大気圧室３９は、エアクリー
ナ４３を介して大気に開放されている。
【００２５】さらに、前記上側室３６は、内部に通気開
口４５が設けられ、この通気開口４５が、前記ダイヤフ
ラム３７から延長された開閉弁４６にて開閉されるよう
になっている。図１に示す状態では、スプリング４７に
て付勢されて、通気開口４５が開いた状態にある。そし
て、この上側室３６は、通気管４８を介してシリンダヘ
ッドカバー２６の第１ブローバイガス排出口２６ａに接
続されると共に、通気管４９を介してスロットルバルブ
３０の下流側に接続されている。これにより、クランク
ケース１６内と吸気管２８のスロットルバルブ３０下流
側とがブローバイガスが流れる通気路で接続され、この
通気路が開閉弁４６にて開閉され、クランクケース１６
内の圧力が所定値より小さいときに閉じるように構成さ
れている。
口４５が設けられ、この通気開口４５が、前記ダイヤフ
ラム３７から延長された開閉弁４６にて開閉されるよう
になっている。図１に示す状態では、スプリング４７に
て付勢されて、通気開口４５が開いた状態にある。そし
て、この上側室３６は、通気管４８を介してシリンダヘ
ッドカバー２６の第１ブローバイガス排出口２６ａに接
続されると共に、通気管４９を介してスロットルバルブ
３０の下流側に接続されている。これにより、クランク
ケース１６内と吸気管２８のスロットルバルブ３０下流
側とがブローバイガスが流れる通気路で接続され、この
通気路が開閉弁４６にて開閉され、クランクケース１６
内の圧力が所定値より小さいときに閉じるように構成さ
れている。
【００２６】さらに、前記シリンダブロック１１側に
は、クランクケース１６内とシリンダヘッドカバー２６
内を連通させる連通路５０が形成されると共に、このシ
リンダヘッドカバー２６内には、隔壁５１，５２が配設
され、この隔壁５１には小径のオイル戻し孔５１ａが形
成されている。これら隔壁５１，５２は、紙面に垂直方
向に連続しているものでなく、途中が途切れているた
め、その途切れた部分及び連通路５０等を介して図中矢
印に示すように、クランクケース１６内と前記通気路４
８とが連通されている。
は、クランクケース１６内とシリンダヘッドカバー２６
内を連通させる連通路５０が形成されると共に、このシ
リンダヘッドカバー２６内には、隔壁５１，５２が配設
され、この隔壁５１には小径のオイル戻し孔５１ａが形
成されている。これら隔壁５１，５２は、紙面に垂直方
向に連続しているものでなく、途中が途切れているた
め、その途切れた部分及び連通路５０等を介して図中矢
印に示すように、クランクケース１６内と前記通気路４
８とが連通されている。
【００２７】さらにまた、シリンダヘッドカバー２６内
には、連通口５３ａを有する隔壁５３が設けられて隔室
５４が形成され、この隔室５４の第２ブローバイガス排
出口２６ｂとスロットルバルブ３０上流側とが通気管５
５を介して連通されている。この通気管５５には、オリ
フィス５５ａがもうけられている。これら通気管５５等
により、クランクケース１６内と吸気管２８のスロット
ルバルブ３０上流側とがブローバイガスが流れる通気路
で接続されている。
には、連通口５３ａを有する隔壁５３が設けられて隔室
５４が形成され、この隔室５４の第２ブローバイガス排
出口２６ｂとスロットルバルブ３０上流側とが通気管５
５を介して連通されている。この通気管５５には、オリ
フィス５５ａがもうけられている。これら通気管５５等
により、クランクケース１６内と吸気管２８のスロット
ルバルブ３０上流側とがブローバイガスが流れる通気路
で接続されている。
【００２８】また、その隔壁５３には、連通口５３ａを
開閉する逆止弁５６が配設され、この逆止弁５６によ
り、クランクケース１６内側からスロットルバブル３０
上流側へのブローバイガスの流れは許容するが、スロッ
トルバブル３０上流側からクランクケース１６内側への
ブローバイガスの流れは遮断するようにしている。な
お、符号５７は逆止弁５６が開き過ぎないようにするた
めのストッパー、符号５８はエアクリーナ、符号５９は
オイルポンプである。
開閉する逆止弁５６が配設され、この逆止弁５６によ
り、クランクケース１６内側からスロットルバブル３０
上流側へのブローバイガスの流れは許容するが、スロッ
トルバブル３０上流側からクランクケース１６内側への
ブローバイガスの流れは遮断するようにしている。な
お、符号５７は逆止弁５６が開き過ぎないようにするた
めのストッパー、符号５８はエアクリーナ、符号５９は
オイルポンプである。
【００２９】次に、作用について説明する。
【００３０】内燃機関の作動中で、圧力制御弁３２の開
閉弁４６が図１に示すように開いている状態では、燃焼
工程において、燃焼室１９からクランクケース１６内に
漏れたブローバイガスは、矢印に示すように、連通路５
０を介してシリンダヘッドカバー２６側に流れ、隔壁５
１，５２の側方を通り、通気管４８を介して圧力制御弁
３２の上側室３５に流入する。この場合、隔壁５１，５
２を通過する際に、オイルが切られ、隔壁５１のオイル
戻し孔５１ａからオイルが戻され、通気管４８側へのオ
イルの流入を防止できる。そして、そのブローバイガス
は通気開口４５，通気管４９を介してスロットルバルブ
３０の下流側に流入する。換言すれば、スロットルバル
ブ３０の下流側が、負圧になっているため、ここにクラ
ンクケース１６内のブローバイガスが吸入され、クラン
クケース１６内が所定値の負圧に制御される。ここでの
負圧は−１５０ｍｍＨｇ程度に制御されるようにスプリ
ング４７のバネ定数等が設定されている。
閉弁４６が図１に示すように開いている状態では、燃焼
工程において、燃焼室１９からクランクケース１６内に
漏れたブローバイガスは、矢印に示すように、連通路５
０を介してシリンダヘッドカバー２６側に流れ、隔壁５
１，５２の側方を通り、通気管４８を介して圧力制御弁
３２の上側室３５に流入する。この場合、隔壁５１，５
２を通過する際に、オイルが切られ、隔壁５１のオイル
戻し孔５１ａからオイルが戻され、通気管４８側へのオ
イルの流入を防止できる。そして、そのブローバイガス
は通気開口４５，通気管４９を介してスロットルバルブ
３０の下流側に流入する。換言すれば、スロットルバル
ブ３０の下流側が、負圧になっているため、ここにクラ
ンクケース１６内のブローバイガスが吸入され、クラン
クケース１６内が所定値の負圧に制御される。ここでの
負圧は−１５０ｍｍＨｇ程度に制御されるようにスプリ
ング４７のバネ定数等が設定されている。
【００３１】従って、その漏れたブローバイガスは再度
燃焼室１９内に吸入されて燃焼されることとなると共
に、クランクケース１６内が負圧に設定されているた
め、ピストン１５が下死点側に移動する場合の抵抗とな
らず、ポンプ損失を抑制でき、燃費を向上させることが
できる。
燃焼室１９内に吸入されて燃焼されることとなると共
に、クランクケース１６内が負圧に設定されているた
め、ピストン１５が下死点側に移動する場合の抵抗とな
らず、ポンプ損失を抑制でき、燃費を向上させることが
できる。
【００３２】また、吸気行程においては、特に問題とな
るエンジンブレーキ状態等の部分負荷の場合でも、クラ
ンクケース１６内を所定値の負圧とすることで、吸気行
程の燃焼室１９内との圧力差を小さくできることから、
クランクケース１６内から燃焼室１９内へのオイルを含
んだブローバイガスの漏れを抑制できるため、オイル消
費量を低減できる。
るエンジンブレーキ状態等の部分負荷の場合でも、クラ
ンクケース１６内を所定値の負圧とすることで、吸気行
程の燃焼室１９内との圧力差を小さくできることから、
クランクケース１６内から燃焼室１９内へのオイルを含
んだブローバイガスの漏れを抑制できるため、オイル消
費量を低減できる。
【００３３】しかも、このような方法に燃焼室１９側へ
のオイルの漏れを防止できるため、ピストンリング１５
ａの張力が弱いもの（シリンダ１４への圧接力の弱いも
の）を使用しても漏れを防止できることから、摩擦によ
る磨耗，熱発生及び抵抗を抑制できる。
のオイルの漏れを防止できるため、ピストンリング１５
ａの張力が弱いもの（シリンダ１４への圧接力の弱いも
の）を使用しても漏れを防止できることから、摩擦によ
る磨耗，熱発生及び抵抗を抑制できる。
【００３４】そして、クランクケース１６内の負圧が所
定値、ここではー１５０ｍｍＨｇより大きくなると、ダ
イヤフラム３７がスプリング４７の付勢力に抗して図に
示す位置より下がり、開閉弁４６により通気開口４５が
閉じられ、クランクケース１６からスロットルバルブ３
０下流側へのブローバイガスの流れが遮断される。これ
により、クランクケース１６内の負圧が所定値に保たれ
ることとなる。
定値、ここではー１５０ｍｍＨｇより大きくなると、ダ
イヤフラム３７がスプリング４７の付勢力に抗して図に
示す位置より下がり、開閉弁４６により通気開口４５が
閉じられ、クランクケース１６からスロットルバルブ３
０下流側へのブローバイガスの流れが遮断される。これ
により、クランクケース１６内の負圧が所定値に保たれ
ることとなる。
【００３５】これにより、クランクケース１６内が過度
の負圧にならないようにして、機関各部のオイルシール
部分に外部から塵埃を吸い込むことなく、又、オイル中
の蒸発成分の急激なガス化による潤滑不良のような不具
合も防止することができる。
の負圧にならないようにして、機関各部のオイルシール
部分に外部から塵埃を吸い込むことなく、又、オイル中
の蒸発成分の急激なガス化による潤滑不良のような不具
合も防止することができる。
【００３６】なお、圧力制御弁３２の負圧室３８は、通
気管４２を介してスロットルバルブ３０の上流側に接続
されているが、ここにはオリフィス４２ａが設けられて
いるため、負圧室３８の圧力は、クランクケース１６内
の圧力と近くなる。そして、このオリフィス４２ａを介
して吸気管２８側のエアクリーナ５８にて清浄にされた
新気を負圧室３８から通気管４１を通してクランクケー
ス１６内に流入させ、負圧室３８等の掃除を兼ねて新気
をクランクケース１６内に導入している。
気管４２を介してスロットルバルブ３０の上流側に接続
されているが、ここにはオリフィス４２ａが設けられて
いるため、負圧室３８の圧力は、クランクケース１６内
の圧力と近くなる。そして、このオリフィス４２ａを介
して吸気管２８側のエアクリーナ５８にて清浄にされた
新気を負圧室３８から通気管４１を通してクランクケー
ス１６内に流入させ、負圧室３８等の掃除を兼ねて新気
をクランクケース１６内に導入している。
【００３７】一方、開閉弁４６が閉じている又は、ブロ
ーバイガス量が多量な運転状態においては、ピストン１
５が下死点側に移動すると、クランクケース１６内の容
積が減少するため、この中のブローバイガスは、逆止弁
５６、通気路５５を介して、スロットルバルブ３０の上
流側の吸気管２８に押し出される。その後、ピストン１
５が上死点側に移動すると、クランクケース１６内に
は、逆止弁５６で阻止されて、ブローバイガスが逆戻り
することがないため、このクランクケース１６内は圧力
が減少する。この動作を繰り返すことで、クランクケー
ス１６内は平均すると負圧になるように設定されてい
る。
ーバイガス量が多量な運転状態においては、ピストン１
５が下死点側に移動すると、クランクケース１６内の容
積が減少するため、この中のブローバイガスは、逆止弁
５６、通気路５５を介して、スロットルバルブ３０の上
流側の吸気管２８に押し出される。その後、ピストン１
５が上死点側に移動すると、クランクケース１６内に
は、逆止弁５６で阻止されて、ブローバイガスが逆戻り
することがないため、このクランクケース１６内は圧力
が減少する。この動作を繰り返すことで、クランクケー
ス１６内は平均すると負圧になるように設定されてい
る。
【００３８】この負圧は、ピストン１５の行程容積に対
してクランクケース１６容積が少さい方が大きくなる。
従って、多気筒で略同位相にてピストン１５が移動する
機関又は、単気筒の機関において特に負圧を発生させ易
い。この実施の形態では、並列２気筒で各気筒が略同位
相で駆動するようになっており、上記負圧がー３０ｍｍ
Ｈｇになるように設定されている。また、略同位相でな
い多気筒機関にあっても、そのような逆止弁５６等設け
て、クランクケース１６内のブローバイガスを逃がすよ
うにすれば、圧力制御弁３２の小型化を図ることができ
る。
してクランクケース１６容積が少さい方が大きくなる。
従って、多気筒で略同位相にてピストン１５が移動する
機関又は、単気筒の機関において特に負圧を発生させ易
い。この実施の形態では、並列２気筒で各気筒が略同位
相で駆動するようになっており、上記負圧がー３０ｍｍ
Ｈｇになるように設定されている。また、略同位相でな
い多気筒機関にあっても、そのような逆止弁５６等設け
て、クランクケース１６内のブローバイガスを逃がすよ
うにすれば、圧力制御弁３２の小型化を図ることができ
る。
【００３９】しかも、スロットルバルブ３０が大きく開
かれ、高負荷状態となると、スロットルバルブ３０の下
流側の圧力は、略大気圧状態となるため、通気管４８，
４９等を介してクランクケース１６内のブローバイガス
を吸い出し難くなる。この時、上記のような逆止弁５６
等を設けることは特に効果的である。
かれ、高負荷状態となると、スロットルバルブ３０の下
流側の圧力は、略大気圧状態となるため、通気管４８，
４９等を介してクランクケース１６内のブローバイガス
を吸い出し難くなる。この時、上記のような逆止弁５６
等を設けることは特に効果的である。
【００４０】この際の、クランクケース１６内の負圧値
は、ピストン１５の行程容積やクランクケース１６容積
等により決定されるが、この値は、前記圧力制御弁３２
により設定されている負圧値より小さく設定されてい
る。このようにすれば、部分負荷運転状態の時には、常
に、圧力制御弁３２を介してクランクケース１６内のブ
ローバイガスが吸気管２８側に吸い出されることとな
り、逆止弁５６側が開閉されることがない。従って、逆
止弁５６の寿命を延ばすことが出来る。
は、ピストン１５の行程容積やクランクケース１６容積
等により決定されるが、この値は、前記圧力制御弁３２
により設定されている負圧値より小さく設定されてい
る。このようにすれば、部分負荷運転状態の時には、常
に、圧力制御弁３２を介してクランクケース１６内のブ
ローバイガスが吸気管２８側に吸い出されることとな
り、逆止弁５６側が開閉されることがない。従って、逆
止弁５６の寿命を延ばすことが出来る。
【００４１】また、通気管５５にオリフィス５５ａを形
成することにより、高負荷運転状態から急に部分負荷運
転状態に切り換えた場合でも、クランクケース１６内の
ブローバイガスが多量に吸気管２８側に流入するのを防
止できて、良好な燃焼が行われなくなることを防止でき
る。さらに、再始動時には、始動前のクランクケース１
６内は略大気圧状態になっており、この状態から始動モ
ータにてクランクシャフト１７を回転すると、初期に多
量のブローバイガスがクランクケース１６より流出しよ
うとする。これを一度に、吸気管２８側に流入させる
と、始動時の空燃費制御が甚だ困難になる。そこで、上
記のようなオリフィス５５ａで絞ることにより、そのよ
うな問題を回避できる。
成することにより、高負荷運転状態から急に部分負荷運
転状態に切り換えた場合でも、クランクケース１６内の
ブローバイガスが多量に吸気管２８側に流入するのを防
止できて、良好な燃焼が行われなくなることを防止でき
る。さらに、再始動時には、始動前のクランクケース１
６内は略大気圧状態になっており、この状態から始動モ
ータにてクランクシャフト１７を回転すると、初期に多
量のブローバイガスがクランクケース１６より流出しよ
うとする。これを一度に、吸気管２８側に流入させる
と、始動時の空燃費制御が甚だ困難になる。そこで、上
記のようなオリフィス５５ａで絞ることにより、そのよ
うな問題を回避できる。
【００４２】ところで、図２に示すような船外機にあっ
ては、ピストン１５が上下に一対設けられ、図示してい
ないがシリンダ軸が水平に沿って設けられている。かか
ろ内燃機関においては、いわゆる横置きであるため、燃
焼室側にオイルがより漏れ易いことから、上記のような
圧力制御弁３２等を設けることはより効果的である。
ては、ピストン１５が上下に一対設けられ、図示してい
ないがシリンダ軸が水平に沿って設けられている。かか
ろ内燃機関においては、いわゆる横置きであるため、燃
焼室側にオイルがより漏れ易いことから、上記のような
圧力制御弁３２等を設けることはより効果的である。
【００４３】なお、上記実施の形態では、ダイヤフラム
３７等を用いて開閉弁４６を制御しているが、これに限
らず、ＥＣＵを用いた機関にあっては、比例制御弁、ス
テップモータ等を用いることもできる。かかる制御弁等
を用いれば運転状況に応じ、より緻密な制御を行える。
３７等を用いて開閉弁４６を制御しているが、これに限
らず、ＥＣＵを用いた機関にあっては、比例制御弁、ス
テップモータ等を用いることもできる。かかる制御弁等
を用いれば運転状況に応じ、より緻密な制御を行える。
【００４４】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載された発明によれば、内燃機関のクランクケース内と
吸気管のスロットルバルブ下流側とを気体が流れる通気
路により接続し、この通気路の途中に該通気路を開閉す
る開閉弁を設け、この開閉弁はクランクケース内の圧力
が所定値より小さいときに閉じるように構成されたた
め、クランクケース内圧を所定の負圧値に制御すること
ができ、部分負荷の運転条件において、オイルの消費を
低減することができると共に、クランクケースのポンプ
損失を抑制して燃費向上を図ることができ、更に、オイ
ルシール部分への外部からの塵埃の吸い込みを防止する
ことができ、且つ、逆止弁の信頼性を向上させることが
できる。
載された発明によれば、内燃機関のクランクケース内と
吸気管のスロットルバルブ下流側とを気体が流れる通気
路により接続し、この通気路の途中に該通気路を開閉す
る開閉弁を設け、この開閉弁はクランクケース内の圧力
が所定値より小さいときに閉じるように構成されたた
め、クランクケース内圧を所定の負圧値に制御すること
ができ、部分負荷の運転条件において、オイルの消費を
低減することができると共に、クランクケースのポンプ
損失を抑制して燃費向上を図ることができ、更に、オイ
ルシール部分への外部からの塵埃の吸い込みを防止する
ことができ、且つ、逆止弁の信頼性を向上させることが
できる。
【００４５】請求項２に記載された発明によれば、上記
効果に加え、クランクケース内とスロットルバルブ上流
側とを気体が流れる通気路により接続すると共に、この
通気路の途中に逆止弁を設け、クランクケース内からス
ロットルバルブ上流側への気体の流れは許容するが、ス
ロットルバルブ上流側からクランクケース内側への気体
の流れは遮断するようにしたため、吸気管負圧が減少す
る高負荷域運転状態についても、クランクケース内圧を
充分な負圧に維持できる。
効果に加え、クランクケース内とスロットルバルブ上流
側とを気体が流れる通気路により接続すると共に、この
通気路の途中に逆止弁を設け、クランクケース内からス
ロットルバルブ上流側への気体の流れは許容するが、ス
ロットルバルブ上流側からクランクケース内側への気体
の流れは遮断するようにしたため、吸気管負圧が減少す
る高負荷域運転状態についても、クランクケース内圧を
充分な負圧に維持できる。
【００４６】請求項４に記載された発明によれば、上記
効果に加え、内燃機関は多気筒で各気筒が略同位相、又
は、単気筒としたため、クランクケース内を負圧値を大
きくすることができる。
効果に加え、内燃機関は多気筒で各気筒が略同位相、又
は、単気筒としたため、クランクケース内を負圧値を大
きくすることができる。
【００４７】請求項５に記載された発明によれば、上記
効果に加え、シリンダ軸が略水平に沿っている内燃機関
では、オイルが燃焼室側に一層漏れ易いため、クランク
ケース内を所定の負圧値とすることにより、より効果的
にオイル漏れを防止できる、という実用上有益な効果を
発揮する。
効果に加え、シリンダ軸が略水平に沿っている内燃機関
では、オイルが燃焼室側に一層漏れ易いため、クランク
ケース内を所定の負圧値とすることにより、より効果的
にオイル漏れを防止できる、という実用上有益な効果を
発揮する。
【図１】この発明の実施の形態に係る内燃機関用クラン
クケース内圧制御装置の概略図である。
クケース内圧制御装置の概略図である。
【図２】同実施の形態に係る船外機の側面図である。
11 シリンダブロック 12 オイルパン 13 シリンダヘッド 14 シリンダ 15 ピストン 16 クランクケース 17 クランクシャフト 19 燃焼室 26a 第１ブローバイガス排出口 26b 第２ブローバイガス排出口 28 吸気管 30 スロットルバルブ 32 圧力制御弁 37 ダイヤフラム 45 通気開口 46 開閉弁 56 逆止弁
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G015 AA01 AA03 AA06 AA07 AB01 BD02 BD10 BD12 BD13 BD24 BD28 BE03 BE04 BE05 BE06 BE07 BE11 BE13 BE15 BF04 BF05 BF08 BF10 CA02 CA04 CA05 CA06 CA12 CA16 DA02 EA11 EA26 FC04 FD02 3G092 AA01 AA13 AB02 AC09 DE20S DF06 DF08 DF10 DG06 EA28 EA29
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関のクランクケース内に連通する
第１ブローバイガス排出口と吸気管のスロットルバルブ
下流側とを気体が流れる通気路により接続し、該通気路
の途中に該通気路を開閉する開閉弁を設け、該開閉弁は
前記クランクケース内の負圧が所定値より大きいときに
閉じるように構成されたことを特徴とする内燃機関用ク
ランクケース内圧制御装置。 - 【請求項２】 前記クランクケース内に連通する第２ブ
ローバイガス排出口と前記スロットルバルブ上流側とを
気体が流れる通気路により接続すると共に、該通気路の
途中に逆止弁を設け、前記クランクケース内から前記ス
ロットルバルブ上流側への気体の流れは許容するが、前
記スロットルバルブ上流側から前記クランクケース内側
への気体の流れは遮断するようにしたことを特徴とする
請求項１記載の内燃機関用クランクケース内圧制御装
置。 - 【請求項３】 内燃機関のクランクケース内に連通する
第１ブローバイガス排出口と吸気管のスロットルバルブ
下流側とを気体が流れる通気路により接続し、該通気路
の途中に該通気路を開閉する開閉弁を設け、該開閉弁は
低負荷時に前記クランクケース内の負圧が所定値より大
きいときに閉じるように構成され、 一方、前記クランクケース内に連通する第２ブローバイ
ガス排出口と前記スロットルバルブ上流側とを気体が流
れる通気路により接続すると共に、該通気路の途中に逆
止弁を設け、高負荷時に、前記クランクケース内から前
記スロットルバルブ上流側への気体の流れは許容する
が、前記スロットルバルブ上流側から前記クランクケー
ス内側への気体の流れは遮断するようにしたことを特徴
とする内燃機関用クランクケース内圧制御装置。 - 【請求項４】 前記内燃機関は多気筒で該各気筒が略同
位相、又は、単気筒であることを特徴とする請求項２又
は３記載の内燃機関用クランクケース内圧制御装置。 - 【請求項５】 前記シリンダ軸が略水平に沿っているこ
とを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の内
燃機関用クランクケース内圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10228596A JP2000045746A (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 内燃機関用クランクケース内圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10228596A JP2000045746A (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 内燃機関用クランクケース内圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000045746A true JP2000045746A (ja) | 2000-02-15 |
Family
ID=16878843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10228596A Pending JP2000045746A (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 内燃機関用クランクケース内圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000045746A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007162705A (ja) * | 2000-05-25 | 2007-06-28 | Asco Controls Lp | 組み込まれたリリーフバルブを有する圧力調整ピストン |
| DE102008030134A1 (de) | 2007-08-07 | 2009-02-19 | Dichtungstechnik G. Bruss Gmbh & Co. Kg | Druckregelventil |
| DE102007047488A1 (de) * | 2007-10-04 | 2009-04-09 | Audi Ag | Druckventil zur Regelung in einem Kurbelraum eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine |
| JP2012511114A (ja) * | 2008-12-08 | 2012-05-17 | アウディ アクチェンゲゼルシャフト | 内燃機関の稼動方法 |
-
1998
- 1998-07-29 JP JP10228596A patent/JP2000045746A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007162705A (ja) * | 2000-05-25 | 2007-06-28 | Asco Controls Lp | 組み込まれたリリーフバルブを有する圧力調整ピストン |
| DE102008030134A1 (de) | 2007-08-07 | 2009-02-19 | Dichtungstechnik G. Bruss Gmbh & Co. Kg | Druckregelventil |
| DE102007047488A1 (de) * | 2007-10-04 | 2009-04-09 | Audi Ag | Druckventil zur Regelung in einem Kurbelraum eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine |
| JP2012511114A (ja) * | 2008-12-08 | 2012-05-17 | アウディ アクチェンゲゼルシャフト | 内燃機関の稼動方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050617 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080122 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080617 |