JP2000039380A - 負荷伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】負荷伝達部材における構造の複雑化を招くこと
なく共振現象の発生を抑制することにより良好な伝達精
度を確保する。 【解決手段】トルク制御装置５０は、目標トルク設定部
５２、比較部５４、指示トルク演算部５６、ダイナモメ
ータ駆動部５８等を備える。指示トルク演算部５６は、
目標トルクＴｔとトルクセンサ４０により検出される実
トルクＴａとの偏差ｕと所定の制御ゲインとに基づいて
指示トルクＴｃを演算する。指示トルク演算部５６にお
ける制御ゲインは、トルク伝達系１００とによって構成
される閉ループ制御系の周波数伝達特性に関して、所定
の周波数領域においてそのゲイン特性が平坦であり共振
点及び反共振点が存在しないように設定されている。ダ
イナモメータ駆動部５８は指示トルク演算部５６におい
て演算された指示トルクＴｃに基づく大きさの駆動電流
Ｉによってダイナモメータ２０の駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はダイナモメータ等
の負荷発生部に発生した負荷を回転駆動軸等の負荷伝達
部材を介して被伝達対象に伝達させるための負荷伝達装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用エンジンの試験装置と
して、同エンジンを車両に搭載することなくテストベン
チ上でその特性を計測するようにしたものが知られてい
る。こうした試験装置では、エンジンとダイナモメータ
等の負荷発生部とを回転駆動軸によって連結し、負荷発
生部に発生する車両側負荷に相当するトルクを回転駆動
軸を介してエンジンに伝達するようにしている。

【０００３】ところで、エンジンの各気筒における燃焼
爆発は間欠的に行われ、また負荷発生部に発生するトル
クも常に変動している。従って、負荷発生部から回転駆
動軸を介してエンジンに至るトルク伝達系において励起
されるトルクは変動し、その周波数成分も常に変化して
いる。このため、上記トルク伝達系の共振周波数と同伝
達系に励起されているトルクの周波数が一致することが
あると、共振現象によって伝達精度が悪化し、更に負荷
発生部や回転駆動軸等に過大なトルクが作用して装置の
破損等を招くおそれもある。

【０００４】そこで、従来の負荷伝達装置においては、
例えば、回転駆動軸を多層構造としたり或いはゴムカッ
プリングを用いたりして、そのバネ定数やダンピング定
数を適宜変更することにより、トルク伝達系に励起され
るトルクの周波数領域にその共振周波数が存在しないよ
うに同共振周波数を設定するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、共振周
波数を調整するために上記のような構造を採用した回転
駆動軸においては、その構造の複雑化を招くばかりでな
く、ガタを多く含むようになる。その結果、従来の負荷
伝達装置では、こうした構造の複雑化に伴う伝達特性の
不安定化が避けられず、そのトルクの伝達精度も自ずと
低いものとなっていた。また、こうした伝達精度の低下
は、トルクを伝達する伝達装置に限らず、例えば往復駆
動力を伝達する伝達装置等、負荷伝達部材を介して所定
の負荷を被伝達対象に伝達するようにした負荷伝達装置
においても概ね共通して発生するものである。

【０００６】この発明はこうした実情に鑑みてなされた
ものであり、その目的は、負荷伝達部材における構造の
複雑化を招くことなく共振現象の発生を抑制することに
より良好な伝達精度を確保することのできる負荷伝達装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に記載した負荷伝達装置では、負荷発生部
と被伝達体とを連結し前記負荷発生部に発生する負荷を
前記被伝達体に伝達する負荷伝達部材と、負荷発生部か
ら負荷伝達部材を介して被伝達体に至る負荷伝達系の周
波数伝達特性に基づいて負荷発生部に発生する負荷を制
御する制御手段とを備えるようにしている。

【０００８】こうした構成によれば、上記負荷伝達系に
励起される負荷振動の周波数が同負荷伝達系の共振周波
数と一致する状況下においても、負荷伝達系の周波数伝
達特性に基づいて負荷発生部に発生する負荷が制御され
るため、共振現象の発生が抑制されるようになる。ま
た、このように共振現象の発生が抑制されることから、
負荷伝達系の共振周波数を調整するために負荷伝達部材
の構造に関して特別な配慮が必要となることもない。

【０００９】また、請求項２に記載した発明のように、 ・被伝達体に伝達される実負荷を検出する実負荷検出手
段を更に備え、 ・制御手段は被伝達体に伝達すべき目標負荷と検出され
る実負荷との偏差に基づいて負荷発生部に発生させる負
荷をフィードバック制御するものであって、負荷伝達系
とともに構成される閉ループ制御系が所定の周波数伝達
特性を有するように予め設定されたフィードバックゲイ
ンに基づいて当該フィードバック制御を実行するもので
ある、といった構成を採用すれば、被伝達体に伝達され
る負荷の特定の周波数成分に関するフィードバックゲイ
ンが増減されて負荷伝達系における周波数伝達特性の擬
似的な変更が可能になる。

【００１０】また、このように負荷発生部に発生する負
荷をフィードバック制御する際の具体的な構成として
は、請求項３に記載した発明のように、 ・制御手段はＨ∞制御理論に基づいて負荷発生部に発生
させる負荷をフィードバック制御するものである、とい
った構成を採用することができる。

【００１１】こうした構成によれば、Ｈ∞制御理論にお
ける周波数重み関数を適宜調節することにより、閉ルー
プ制御系が所定の周波数伝達特性を有するようにフィー
ドバックゲインを調節することができる。そして、この
ようにして調節された制御ゲインに基づいて負荷発生部
に発生する負荷をフィードバック制御する、即ちＨ∞制
御理論に基づく状態フィードバック制御を実行すること
により、仮に負荷伝達系に関する周波数伝達特性の特定
が不正確な場合であっても、所定のロバスト安定性を確
保することができるようになる。

【００１２】更に、請求項４に記載した発明のように、 ・制御手段は閉ループ制御系における伝達特性が負荷伝
達系に励起される負荷変動の周波数領域において平坦な
ゲイン特性を有するように予め設定されたフィードバッ
クゲインに基づいてフィードバック制御を実行するもの
である、といった構成とすれば、負荷伝達系における共
振点及び反共振点がいずれも存在しなくなるため、安定
したフィードバック制御を実行することができるように
なる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明をガソリンエンジン
の試験システムに適用されるトルク伝達装置として具体
化した実施形態について図１〜６を参照して説明する。

【００１４】図１は、本実施形態における試験システム
を示す概略構成図である。この試験システムは、ベンチ
（図示略）に固定された車両用ガソリンエンジン（以
下、単に「エンジン」という）１０に対してダイナモメ
ータ２０に発生するトルクを伝達することにより、同エ
ンジン１０を擬似的に車両に搭載した状態にして各種試
験を行うものである。

【００１５】エンジン１０及びダイナモメータ２０は、
その入力軸２１とクランクシャフト１１とが同軸上に位
置するように隣接してベンチ上にそれぞれ固定されてい
る。これら入力軸２１及びクランクシャフト１１の端部
はそれぞれカップリング３１，３２を介してそれぞれ回
転駆動軸３０の端部に連結されている。

【００１６】クランクシャフト１１にはダイナモメータ
２０からエンジン１０に実際に伝達されているトルク
（以下、「実トルクＴａ」という）を検出し、同実トル
クＴａに応じた信号を出力するトルクセンサ４０が取り
付けられている。

【００１７】回転駆動軸３０はガラス繊維によって強化
された樹脂繊維や炭素繊維を円筒状に編み込むことによ
り形成されており、この回転駆動軸３０を介してダイナ
モメータ２０に発生するトルクがエンジン１０へと伝達
される。

【００１８】試験システムは、ダイナモメータ２０に発
生させるトルクを制御するためのトルク制御装置５０を
備えている。このトルク制御装置５０は、目標トルク設
定部５２、比較部５４、指示トルク演算部５６、ダイナ
モメータ駆動部５８等によって構成されている。

【００１９】目標トルク設定部５２は、試験条件に応じ
てエンジン１０に伝達すべきトルク（以下、「目標トル
クＴｔ」という）を設定し、同目標トルクＴｔの大きさ
に応じた信号を比較部５４に出力する。

【００２０】比較部５４は、目標トルクＴｔとトルクセ
ンサ４０により検出される実トルクＴａとの偏差を算出
し、同偏差の大きさに応じた信号を指示トルク演算部５
６に出力する。

【００２１】指示トルク演算部５６は、この偏差と所定
の制御ゲインとに基づいてダイナモメータ２０に発生さ
せるトルク（以下、「指示トルクＴｃ」という）を演算
する。

【００２２】以下、指示トルク演算部５６における指示
トルクＴｃの演算手順について説明する。図２はこの指
示トルク演算部５６の概略構成を示すブロック図であ
る。同図に示されるように、指示トルク演算部５６は以
下の状態方程式（１），（２）に基づいて指示トルクＴ
ｃを算出する構成を備えている。

【００２３】

【数１】 ここで、「ｕ」は目標トルクＴｔとトルクセンサ４０に
より検出される実トルクＴａとの偏差（＝Ｔｔ−Ｔａ）
であり、「ｘ」はダイナモメータ２０、回転駆動軸３
０、エンジン１０、及びカップリング３１，３２により
構成されるトルク伝達系１００についての状態量であ
る。

【００２４】また、上式（１），（２）において、
「Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ」は係数行列であり、指示トルク演算
部５６における制御ゲイン（マトリックスゲイン）Ａ
ｋ，Ｂｋ，Ｃｋ，Ｄｋに対応するものである。本実施形
態では、これら制御ゲインＡｋ〜ＤｋをＨ∞制御理論に
基づいて予め決定しておくことにより、トルク伝達系１
００と指示トルク演算部５６とによって構成される閉ル
ープ制御系の周波数伝達関数が所望の特性となるように
設計している。

【００２５】次に、これら制御ゲインＡｋ〜Ｄｋの決定
手順について説明する。尚、こうしたＨ∞制御理論に基
づく制御ゲインの決定は、例えば汎用の制御シミュレー
ションソフト等を用いて行うことができる。

【００２６】図３は、制御ゲインＡｋ〜Ｄｋを決定する
際の主要な手順を示すフローチャートである。まず、ス
テップ１００ではトルク伝達系１００を捩り振動系にお
ける動特性モデルとしてモデル化する。図４はこうした
動特性モデルの一例を示している。同図において、「Ｊ
ｅ」はエンジン１０の等価慣性、「Ｊｄ」はダイナモメ
ータ２０の等価慣性、「Ｋ」、「Ｃ」は回転駆動軸３０
及び各カップリング３１，３２のそれぞれ、等価バネ定
数、等価ダンピング定数である。こうしたトルク伝達系
１００の動特性を表現するための各モデル定数Ｊｅ，Ｊ
ｄ，Ｋ，Ｃは、実験や設計値等に基づく数値解析によっ
て同定することができる。

【００２７】ステップ１１０では、こうして得られたト
ルク伝達系１００の動特性モデルに関して図５に示すよ
うなボード線図を作成する（同図では位相曲線を省略
し、ゲイン曲線のみを示している）。図４に示すよう
に、トルク伝達系１００を１次の捩り振動系としてモデ
ル化した場合には、図５に実線で示すように、１つの共
振点を有するゲイン特性となる。

【００２８】次にステップ１２０において、周波数重み
関数Ｗ１（ｓ），Ｗ２（ｓ）を設定する。この周波数重
み関数Ｗ１（ｓ），Ｗ２（ｓ）は感度関数Ｓ（ｓ）、相
補感度関数Ｔ（ｓ）にそれぞれ乗ぜられることにより、
これら各関数Ｓ（ｓ），Ｔ（ｓ）を重み付けするための
ものである。図５に示す２つの二点鎖線は各周波数重み
関数Ｗ１（ｓ），Ｗ２（ｓ）の一設定例をそれぞれ示し
ている。これら周波数重み関数Ｗ１（ｓ），Ｗ２（ｓ）
は同図に示す重み係数Ｇw1，Ｇw2及びカットオフ周波数
ｆw1，ｆw2を適宜設定することにより定義されている。

【００２９】また、感度関数Ｓ（ｓ）及び相補感度関数
Ｔ（ｓ）は次式（３），（４）によって定義される関数
である。

【００３０】

【数２】 ここで、「Ｇ（ｓ）」は上記トルク伝達系１００の動特
性モデルについての伝達関数であり、「Ｋ（ｓ）」は指
示トルク演算部５６についての伝達関数である。

【００３１】そして、ステップ１３０では、γ−イタレ
ーション（γ−反復法）を実行する。即ち、Ｈ∞ノルム
に関する以下の不等式（５）を満たすγ値の最小値を反
復計算によって求める。

【００３２】

【数３】 このステップ１３０においてγ値の最小値が得られた場
合、ステップ１４０において、そのときの上記状態方程
式（１），（２）における各係数行列Ａ〜Ｄを制御ゲイ
ンＡｋ〜Ｄｋとして抽出する。

【００３３】次に、ステップ１５０では、このようにし
て制御ゲインＡｋ〜Ｄｋが決定された指示トルク演算部
５６と上記動特性モデルとによって閉ループ制御系を構
成し、その閉ループ制御系に関してボード線図を作成す
る。図６はこうして作成されたボード線図の一例を示す
ものであり、一点鎖線、実線はそれぞれ上記閉ループ制
御系のゲイン曲線を示し、二点鎖線は上記動特性モデル
のゲイン曲線（図５に実線で示すものと同様）を示して
いる。

【００３４】ステップ１６０では、このようにして得ら
れた閉ループ制御系のゲイン曲線が所望の特性となって
いるか否かを判断する。本実施形態では、しゃくり等の
車両に発生する振動の周波数（０〜１０Ｈｚ）やエンジ
ン１０の各気筒での爆発によって生じるトルク変動の周
波数（２５〜３５０Ｈｚ）を考慮し、以下の条件（イ）
をステップ１６０における判断基準としている。

【００３５】（イ）０〜３５０Ｈｚまでの周波数領域に
おいてそのゲイン特性が平坦であり共振点及び反共振点
が存在しないこと そして、ステップ１６０において、この条件（イ）が満
たされていないと判断された場合には、ステップ１２０
において、重み係数Ｇw1，Ｇw2及びカットオフ周波数ｆ
w1，ｆw2を変更することにより、各周波数重み関数Ｗ１
（ｓ），Ｗ２（ｓ）を再設定した後、ステップ１６０ま
での処理を再度実行する。このようにステップ１２０〜
１６０までの一連の処理を繰り返し実行することによ
り、閉ループ制御系のゲイン曲線を、例えば図６に二点
鎖線にて示す状態から一点鎖線に示す状態を経て実線に
示す状態、即ち上記条件（イ）を満たす状態にまで変化
させることができる。

【００３６】そして、ステップ１６０において、条件
（イ）が満たされていると判断された場合には一連の処
理は終了され、現在の状態方程式（１），（２）におけ
る係数行列Ａ〜Ｄが制御ゲインＡｋ〜Ｄｋとして最終的
に決定されることとなる。尚、指示トルク演算部５６は
このようにして決定された制御ゲインＡｋ〜Ｄｋの値を
記憶するためのメモリ（図示略）を備えており、このメ
モリに記憶された制御ゲインＡｋ〜Ｄｋの値は必要に応
じて書き換えることができる。

【００３７】指示トルク演算部５６は、制御ゲインＡｋ
〜Ｄｋに基づいて指示トルクＴｃを演算し、同指示トル
クＴｃの大きさに応じた信号をダイナモメータ駆動部５
８に出力する。

【００３８】ダイナモメータ駆動部５８は、この指示ト
ルクＴｃの大きさに応じた駆動電流Ｉをダイナモメータ
２０に流すことにより、発生トルクが指示トルクＴｃと
一致するようにダイナモメータ２０を駆動する。その結
果、エンジン１０には目標トルクＴｔと等しいトルクが
付加されるようになる。このように、トルク制御装置５
０は、目標トルクＴｔと実トルクＴａとが一致するよう
に、ダイナモメータ２０に発生するトルクをフィードバ
ック制御する。

【００３９】以上説明したように、本実施形態では、ト
ルク伝達系１００の動特性モデルを予め決定し、この動
特性モデルと指示トルク演算部５６とによって構成され
る閉ループ制御系の周波数伝達特性に関して上記条件
（イ）が満たされるように、指示トルク演算部５６の制
御ゲインＡｋ〜Ｄｋを決定するようにしている。

【００４０】従って、目標トルクＴｔの変動やエンジン
１０のトルク変動に起因してトルク伝達系１００に励起
されるトルク変動の周波数が同トルク伝達系１００の共
振周波数と一致するようなことがあっても、指示トルク
演算部５６にて演算される指示トルクＴｃがトルク伝達
系１００の周波数伝達特性に基づいて制御されており、
その共振点における制御ゲインが抑えられているため、
共振現象の発生が抑制されるようになる。

【００４１】また、このようにして共振現象の発生が抑
制されることから、トルク伝達系１００の共振周波数を
調整するために、回転駆動軸３０やカップリング３１，
３２等の構造に関して特別な配慮が必要となることもな
い。

【００４２】（１）その結果、本実施形態によれば、回
転駆動軸３０等における構造の複雑化を招くことなく共
振現象の発生を抑制することができ、良好な伝達精度を
確保してダイナモメータ２０からエンジン１０へと確実
に所定の目標トルクＴｔを付加することができるように
なる。

【００４３】また、従来のトルク伝達装置にあっては、
共振現象を抑制することが可能なように回転駆動軸を適
宜設計したとしても、その後の試験条件の変更によって
トルク伝達系に励起されるトルクの発生パターンが変更
されると、多くの場合、その変更に応じて回転駆動軸を
設計し直すことが必要となる。

【００４４】（２）この点、本実施形態では、上記のよ
うな場合であっても、その変更に応じて指示トルク演算
部５６のメモリに記憶されている制御ゲインＡｋ〜Ｄｋ
を再設定することにより、ハード的な変更を行うことな
くトルク伝達系１００の周波数伝達特性を擬似的に変更
することができ、所望の周波数特性を有したトルク伝達
装置を構築することができる。その結果、試験システム
の仕様変更に柔軟に対応することができるようになり、
トルク伝達装置における汎用性を向上させることができ
る。

【００４５】特に、本実施形態では、Ｈ∞制御理論に基
づき各周波数重み関数Ｗ１（ｓ），Ｗ２（ｓ）を適宜設
定することよって指示トルク演算部５６の制御ゲインＡ
ｋ〜Ｄｋを決定し、その制御ゲインＡｋ〜Ｄｋに基づい
てダイナモメータ２０に発生させるトルク（指示トルク
Ｔｃ）を状態フィードバックするようにしている。

【００４６】（３）従って、トルク伝達系１００の動特
性モデルに関する各モデル定数Ｊｅ，Ｊｄ，Ｋ，Ｃの同
定が不正確な場合であっても、所定のロバスト安定性を
確保することができるようになり、確実に共振現象の発
生を抑制して更に良好な伝達精度を確保することができ
るようになる。

【００４７】更に、本実施形態ではトルク伝達系１００
に励起されるトルク変動の周波数領域（０〜３５０Ｈ
ｚ）において平坦なゲイン特性を有するように制御ゲイ
ンＡｋ〜Ｄｋを決定し、同制御ゲインＡｋ〜Ｄｋに基づ
いてダイナモメータ２０のトルクをフィードバック制御
するようにしている。

【００４８】（４）従って、上記周波数領域内にはトル
ク伝達系１００に関する共振点及び反共振点がいずれも
存在しなくなるため、フィードバック制御における安定
性を向上させることができる。

【００４９】更に、本実施形態では、トルク伝達系１０
０の動特性に関して寄与率の大きい回転駆動軸３０をガ
ラス繊維や炭素繊維を含む材料によって形成するようし
ている。

【００５０】（５）従って、例えば金属材料のみからな
る回転駆動軸を採用するようにした構成と比較して、同
回転駆動軸３０の慣性及び変形の際におけるヒステリシ
ス性を小さくすることができ、トルク伝達装置における
速応性を向上させてダイナモメータ２０及びエンジン１
０間におけるトルク伝達誤差を更に減少させることがで
きる。

【００５１】以上説明した本発明の実施形態は以下のよ
うに構成を変更して実施することもできる。 ・上記実施形態では、トルク伝達系１００を１次の捩り
振動系としてモデル化するようにしたが、更に詳細なモ
デル化を行うために、２次以上の捩り振動系としてモデ
ル化することもできる。このようにトルク伝達系１００
に関する動特性モデルを変更した場合でも上記実施形態
の同様の手順に従って制御ゲインＡｋ〜Ｄｋを決定する
ことにより指示トルクＴｃを算出することができる。

【００５２】・上記実施形態では、閉ループ制御系が所
定の周波数領域（０〜３５０Ｈｚ）において平坦なゲイ
ン特性を有するように制御ゲインＡｋ〜Ｄｋを設定する
ようにしたが、例えば、特定の周波数領域におけるゲイ
ンが大きくなるように、或いは小さくなるように制御ゲ
インＡｋ〜Ｄｋを設定することもできる。

【００５３】・上記実施形態において制御ゲインＡｋ〜
Ｄｋの設定条件として示した条件（イ）はあくまでも一
例であり、この設定条件は例えばエンジン１０の仕様
（気筒数や最高回転数等）に応じて適宜変更することが
できる。

【００５４】・上記実施形態ではＨ∞制御理論に基づく
制御手法によりダイナモメータ２０に発生させるトルク
を制御するようにしたが、こうした制御手法は任意であ
り、例えばＰＩＤ制御に基づいて同ダイナモメータ２０
のトルクを制御する構成を採用することもできる。

【００５５】・上記実施形態では、車両用ガソリンエン
ジン１０の各種試験を行う試験システムに適用されるト
ルク伝達装置について例示したが、例えば、定置動力用
エンジンや船舶用エンジン、また、ガソリンエンジンの
他、ディーゼルエンジンや電動機の試験を行う試験シス
テムに適用されるトルク伝達装置についても同様に構成
することができる。

【００５６】・上記実施形態は本発明に係る負荷伝達装
置をトルク伝達装置として具体化するようにしたが、往
復駆動力を伝達する装置、例えば試験体と加振器とがロ
ッドによって連結され、同加振器により試験体を所定の
周波数で加振する加振システム等に本発明を適用するこ
ともできる。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１乃至４に
記載した発明によれば、負荷伝達系に作用する負荷の周
波数が同負荷伝達系の共振周波数と一致する状況下にお
いても、負荷伝達系の周波数伝達特性に基づいて負荷発
生部に発生する負荷が制御されるため、共振現象の発生
が抑制されるようになる。また、このように共振現象の
発生が抑制されることから、負荷伝達系の共振周波数を
調整するために負荷伝達部材の構造に関して特別な配慮
が必要となることもない。その結果、負荷伝達部材にお
ける構造の複雑化を招くことなく共振現象の発生を抑制
することができ、良好な伝達精度を確保することができ
るようになる。

【００５８】特に、請求項２に記載した発明によれば、
被伝達体に伝達される負荷の特定の周波数成分に関する
フィードバックゲインが増減されて負荷伝達系における
周波数伝達特性の擬似的な変更が可能になる。その結
果、例えば負荷伝達部材の構造変更といった、ハード的
な変更を伴うことなく、所望の周波数特性を有した負荷
伝達装置を構築することができるようになり、その汎用
性を向上させることができる。

【００５９】また、請求項３に記載した発明によれば、
請求項２に記載した発明の効果に加えて、負荷伝達系の
周波数伝達特性の特定が不正確な場合であっても、所定
のロバスト安定性が確保されるため、共振現象の発生を
確実に抑制することができ、更に良好な伝達精度を確保
することができるようになる。

【００６０】更に、請求項４に記載した発明では、請求
項２又は３に記載した発明の効果に加えて、負荷伝達系
における共振点及び反共振点がいずれも存在しなくなる
ため、フィードバック制御における安定性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの試験システム及びトルク伝達装置を
示す概略構成図。

【図２】指示トルク演算部の構成を示すブロック図。

【図３】制御ゲインの決定手順を示すフローチャート。

【図４】トルク伝達系の動特性モデルを示す概念図。

【図５】動特性モデルの周波数伝達特性を示すボード線
図。

【図６】閉ループ制御系の周波数伝達特性を示すボード
線図。

【符号の説明】

１０…エンジン、１１…クランクシャフト、２０…ダイ
ナモメータ、２１…入力軸、３０…回転駆動軸、３１，
３２…カップリング、４０…トルクセンサ、５０…トル
ク制御装置、５２…目標トルク設定部、５４…比較部、
５６…指示トルク演算部、５８…ダイナモメータ駆動
部、１００…トルク伝達系。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 城田 幸司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 鷺山 達也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 佐藤 宏治 神奈川県横浜市緑区白山１丁目16番１号 株式会社小野測器テクニカルセンター内 (72)発明者 永井 秀憲 神奈川県横浜市金沢区福浦３丁目８番地 東洋電機製造 株式会社横浜製作所内 Ｆターム(参考） 2G087 AA26 AA30 BB01 BB08 CC05 CC06 DD15 DD17 EE04 EE22 FF08 3G084 BA00 BA02 EB13 EC04 FA32

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 負荷発生部と被伝達体とを連結し前記負
   荷発生部に発生する負荷を前記被伝達体に伝達する負荷
   伝達部材と、 前記負荷発生部から前記負荷伝達部材を介して前記被伝
   達体に至る負荷伝達系の周波数伝達特性に基づいて前記
   負荷発生部に発生する負荷を制御する制御手段とを備え
   たことを特徴とする負荷伝達装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載した負荷伝達装置におい
   て、 前記被伝達体に伝達される実負荷を検出する実負荷検出
   手段を更に備え、 前記制御手段は前記被伝達体に伝達すべき目標負荷と前
   記検出される実負荷との偏差に基づいて前記負荷発生部
   に発生させる負荷をフィードバック制御するものであっ
   て、前記負荷伝達系とともに構成される閉ループ制御系
   が所定の周波数伝達特性を有するように予め設定された
   フィードバックゲインに基づいて当該フィードバック制
   御を実行するものであることを特徴とする負荷伝達装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載した負荷伝達装置におい
   て、 前記制御手段はＨ∞制御理論に基づいて前記負荷発生部
   に発生させる負荷をフィードバック制御するものである
   ことを特徴とする負荷伝達装置。
4. 【請求項４】 請求項２又は３に記載した負荷伝達装置
   において、 前記制御手段は前記閉ループ制御系における伝達特性が
   前記負荷伝達系に励起される負荷変動の周波数領域にお
   いて平坦なゲイン特性を有するように予め設定されたフ
   ィードバックゲインに基づいて前記フィードバック制御
   を実行するものであることを特徴とする負荷伝達装置。