JP2000033807A - 冬期用タイヤ及び冬期におけるタイヤのスリップ防止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、積雪凍結路において優れた走行
性を得ることができる冬期用タイヤの提供を目的とす
る。 【構成】 本願発明は、路面との接触面に多数個のスリ
ップ防止構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前
記スリップ防止構造を、路面との接触面６ａから内方に
向けて所定の深さに形成した筒状の吸水溝７と、吸水溝
７内に保持させた多数の線材３ａからなるスリップ防止
用ブラシ部材１により構成したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、雨水に濡れた路面あ
るいは積雪凍結路等において発生するタイヤのスリップ
現象の防止に関するものであり、特に積雪凍結路におい
て優れた走行性を得ることができる冬期用タイヤ及び冬
期におけるタイヤのスリップ防止方法に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】寒冷積雪地において冬期に発生する事故
の大半は、スリップ事故が占める。これは言うまでもな
く、路面の凍結、積雪などにより路面とタイヤとの間の
摩擦抵抗が減少し、制動、操作性が著しく低下するため
である。従って、寒冷積雪地においては、道路の除排雪
などの促進、そのための設備の拡充などが図られている
が、気象変化の激しい冬期において、全ての地域で常に
良好な路面状態を保つことは事実上不可能であり、スリ
ップ事故の防止には路面状態の確保に加えて、車輛側に
おけるスリップ防止対策が必要になる。

【０００３】積雪時における車輛側のスリップ防止対策
としては、これまで、スパイクタイヤの装着が最も有効
であるとされてきた。ところが、このスパイクタイヤ
は、タイヤのトレッドに多数の金属製スパイクピンを埋
め込み、その金属製スパイクピンを積雪面、あるいは、
氷結した路面に食い込ませてタイヤのグリップ力を得る
ものとなっているため、通常の乾燥した道路では路面を
削り取り、粉塵公害を発生させるという問題があった。
このため、現在では、一部の地域を除き、その使用が禁
止され、代わりにスパイクピンを突設しないスタッドレ
スタイヤが注目され、冬期用タイヤとして高い使用率を
得るに至っている。

【０００４】このスタッドレスタイヤは、特殊なコンパ
ウンドと排水性に優れたトレッドパターン及びトレッド
面に形成される多数のスリットなどによってタイヤのグ
リップ性を高めるものとなっている。例えば、現在一般
に用いられているスタッドレスタイヤは、微小な気泡を
含有させたコンパウンドを用い、これを切断してトレッ
ドの表面を形成することにより、その表面に微小な気泡
からなる凹部を形成し、その凹部における吸着作用によ
って強力なグリップ力を得るものとなっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような現状のスタッドレスタイヤにあっては、コンパウ
ンドに包含される気泡がランダムに形成されているた
め、表面に現れる凹部の分布量が不均一になり易い。こ
のため、製造された各タイヤでグリップ力に著しいばら
つきがみられ、劣悪なものにあってはコンパウンドによ
る効果が殆ど発揮されない場合がある。

【０００６】また、コンパウンド及びトレッドパターン
が有効に機能するものであっても、現状のスタッドレス
タイヤでは、制動性、操作性に関してスパイクタイヤよ
り大幅に劣るという実験結果が報告されている。従っ
て、冬期におけるスリップ防止対策、交通容量の確保等
の交通上の観点からすれば、スパイクタイヤ使用時に比
べて状況は明らかに後退、悪化しているといえる。勿
論、スパイクタイヤ使用時の道路周辺の粉塵公害は極め
て深刻であり、これが大幅に軽減されているという現状
からすれば、現在の法的規制の適用は妥当であるとも思
われるが、交通事故の増大、交通容量の低下などもまた
重要な問題であり、寒冷積雪地では、今、上記のような
交通上の問題と粉塵公害とを同時に解決し得る対策が切
望されている。

【０００７】

【発明の概要】上記課題を解決すべく本願発明は、例え
ば次のような構成を備えるものとなっている。すなわ
ち、本願発明は、路面との接触面に多数個のスリップ防
止構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前記スリ
ップ防止構造を、路面との接触面から内方に向けて所定
の深さに形成した筒状の吸水溝と、吸水溝内に保持させ
た多数の線材からなるスリップ防止用ブラシ部材により
構成し、前記吸水溝を路面との対向時に拡大変形させて
吸水溝の内部空間に負圧を発生させ、その負圧によって
路面とトレッド面との間に介在した水を吸引すると共
に、その吸引した水を前記多数の線材の間に保持させる
ことにより、トレッド面と路面との間に吸着力及び氷結
力を発生させて路面に対するタイヤのグリップ力を発生
させ、吸水溝が路面との非対向位置へと移動した時点で
線材の間に保持された水を、吸水溝の復元力及び、タイ
ヤの回転によって生じる遠心力により外部へと排出させ
るようにしたものである。

【０００８】また、本願発明に係る冬期用タイヤによれ
ば、上記のようにタイヤのトレッド面において優れた排
水性を有するため、積雪凍結路だけでなく、雨水に濡れ
た路面においても優れたグリップ力を得ることができ、
全ての季節において有効である。

【０００９】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づき説明
する。図１ないし図６は本願発明の第１実施例における
冬期用タイヤ及びこれに用いるスリップ防止用ブラシ部
材を示す図である。まず、図１及び図２に基づきこの実
施例におけるスリップ防止用ブラシ部材（以下単にブラ
シ部材と称す）を説明する。ここに示すブラシ部材１
は、中央部に開口部を形成してなる金属製の環状部２
と、この環状部２の開口部２ａ１に挿通される本体部３
とからなる。

【００１０】この実施例において環状部２は、円環形状
をなす底部２ａの周縁部に立上り部２ｂを設け、全体と
して容器状をなすよう形成してあり、その素材には鉄を
用いている。なお、環状部２の素材は、鉄に限らず、そ
の他のもの、例えば、カーボンファイバー、セラミック
等を用いても良い。

【００１１】一方、本体部３は、多数の線材３ａの一端
部を互いに接着すると共に、その一端部に円板状のフラ
ンジ部（係止部）３ｂを形成したものとなっている。そ
して、この実施例では、各線材３ａに熱可塑性樹脂モノ
フィラメント材を用いており、その一端部の接着は熱溶
着によって行っている。

【００１２】また、フランジ部３ｂは、その各線材３ａ
の熱溶着時に生じる熱可塑性を利用して溶着部分を加圧
することにより円板状に成形したものとなっており、安
価に構成することができる。勿論、束ねた線材３ａの一
端部に別部材からなるフランジ部３ｂを固定しても良
く、フランジ部３ｂの形成方法としても、特にこの実施
例のような熱溶着に限定されない。なお、係止部３ｂの
径は、前記環状部２の開口部より大なる径に設定すれば
良く、必ずしも高精度を要求されない。

【００１３】そして、このように構成された本体部３
は、その各線材３ａを環状部２の開口部２ａに挿通し
て、係止部３ｂを開口部周縁に係止させ、その状態で図
２に示すように環状部２内に接着剤４を充填して硬化さ
せることにより環状部２に確固に固定される。

【００１４】また、この実施例における本体部３は次の
ようなサイズ及び硬度に設定した。すなわち、本体部３
の各線材３ａの太さは直径約０．４ｍｍ〜０．７ｍｍと
なっており、タイヤ１本あたりの本数は１２０本〜１４
０本となっている。さらに線材３ａの長さｔ１は、全線
材３ａを円形に束ねた太さｔ２の２倍に設定されてい
る。また、線材３ａの硬度は、道路を損傷せず、かつ十
分な可撓性及び復元性を得るために、ビッカース硬度を
１００〜１８０ｋｇ／ｍｍ² の範囲内に設定している。

【００１５】なお、線材３ａは、１８０度屈曲させた状
態から直線状態へと復元する程度の復元性を有してい
る。また、前記のような硬度、屈曲性、及び可撓性に加
え、この実施例に用いる線材３ａは、中性，酸性，アル
カリ性に対する耐久性、非風化性、極めて低い含水性、
及び完全な非吸水性等の性質も有しており、これらの性
質を−３０度Ｃ〜１２０度Ｃの温度環境下において維持
し得るものとなっている。

【００１６】次に、上記構成を有するブラシ部材１を用
いた本願発明の第１実施例におけるスリップ防止用タイ
ヤを説明する。このスリップ防止用タイヤ５は、ラジア
ルタイヤ、バイアスタイヤ等をはじめとするその他周知
のタイヤに対し、上記ブラシ部材１を多数本（ここでは
約１２０本程度）埋め込んだものとなっている。すなわ
ち、タイヤ５のトレッド部６において、路面との接触面
６ａ（以下、トレッド面と称す）に吸水溝７を形成し、
この吸水溝７に前記ブラシ部材１を圧入して固定したも
のとなっている。

【００１７】また、吸水溝７はブラシ部材１の環状部２
を嵌合させる嵌合部７ａ（奥部）と、ブラシ部材１の本
体部３ａの周囲を囲繞する筒状部７ｂとからなり、全体
の深さｔ３は、ブラシ部材１の各線材３ａの自由端がト
レッド面６ａの近傍に位置するよう設定されている。こ
こでは、各線材３ａの自由端は図５に示すようにトレッ
ド面６ａと同一面上に位置するよう設定してしている
が、トレッド面６ａの近傍であれば、トレッド面６ａに
対する突出位置、あるいは没入位置のいずれに設定して
も良い。

【００１８】なお、吸水溝７は、ブラシ部材１の圧入前
よりも縮小状態にあるが、ここへのブラシ部材１の圧入
作業は、スパイクタイヤへのスパイクピンの打ち込みに
使用する周知の打込み工具などを一部改造して用いるこ
とにより容易に行うことができる。

【００１９】以上のように構成された冬期用タイヤにお
いて、トレッド部６が路面と非接触状態にある時、吸水
溝７は図５に示すように円筒形状をなしている。これに
対し、路面Ｒとの接触時にはトレッド部は車両の重量に
よって変形し、吸水溝７も図６に示すように変形する。
すなわち、この状態において吸水溝７は筒状部７ｂの中
間部分が外側方へと突出し、球面状に変形するため、吸
水溝７の内部空間は変形前の状態に比べて増大し内部空
間に負圧が発生する。このため、路面Ｒに対してトレッ
ド面６ａが吸着し、強いグリップ力を得ることができ
る。

【００２０】また、路面Ｒとトレッド面６ａとの間に薄
膜状の水が介在した場合、その水は吸水溝７内に生じて
いる負圧によって吸水溝７内へと吸引されるため、トレ
ッド面６ａは路面Ｒに直接接触する。そして、吸水溝７
内へと吸引された水は、各線材３ａの間に生じる微小間
隙内に毛管現象などによって保持されるため、吸水溝６
ａ内に吸引された水がトレッド面６ａと路面Ｒとの間に
流下することはなく、トレッド面６ａと路面Ｒとの接触
状態は維持され、強力なグリップ力が得られる。

【００２１】特に、凍結路や積雪路を走行する場合に
は、路面Ｒとの間に生じる薄膜状の水を吸水溝７にて吸
引した瞬間に、線材３ａと路面Ｒとの間に温度低下が生
じ、トレッド面６ａにおける吸水溝７及びその周辺部分
が路面Ｒに氷結するため、より強力なグリップ力が得ら
れる。

【００２２】さらに、路面Ｒとの接触によって吸水溝７
が変形した際には、ブラシ部材１の線材３ａが凍結面に
突き刺さり、路面Ｒをスクラッチするという現象も発生
するため、これもグリップ力を増大させる一因となる。
但し、ブラシ部材１の各線材の硬度は１００〜１８０ｋ
ｇ／ｍｍ² であるので、表面硬度が２００〜３００ｋｇ
／ｍｍ² のコンクリート道路あるいは１８０〜２００ｋ
ｇ／ｍｍ² のアスファルト舗装道路を削り取ることはな
く、粉塵公害の原因となることはない。

【００２３】また、路面Ｒに接触するブラシ部材１は吸
水溝７と共に変形し、路面Ｒとの接触時における衝撃を
吸収するものとなっているため、ブラシ部材１のみに過
大な衝撃や接触圧が加わることはなく、トレッド面とほ
ぼ同程度の衝撃及び接触圧が加わる。このためブラシ部
材１は、スパイクタイヤにおけるスパイクピンのよう
に、それのみが著しく摩耗することはなく、タイヤのト
レッド面と同程度に摩耗する。従って、ブラシ部材３ａ
の先端部とトレッド面６ａとの位置関係は常に一定に保
たれる。

【００２４】また、吸水溝７が路面Ｒとの非接触位置へ
と移動すると、線材３ａ内部に保持された水は、吸水溝
７の復元力、及びタイヤの回転によって生じる遠心力に
より外部へと排出される。そして、路面Ｒから離間する
と、吸水溝及びブラシ部材１は図５に示す状態に復帰す
る。

【００２５】なお、この実施例における冬期用タイヤ及
び従来のスタッドレスタイヤの制動実験結果を図１２及
び図１３に示す。本実験は、路面が鏡面状をなす所謂ミ
ラーバーンと、圧雪状態にあるバーン（ザラザラバー
ン）の２種類の路面における制動距離及び制動時間を測
定した。

【００２６】図示の実験結果からも明らかなように、い
ずれの路面においてもこの実施例における冬期用タイヤ
はスタッドレスタイヤに比べて制動距離、制動時間が大
幅に短縮されていることが分かる。特に最もスリップ事
故が発生し易いミラーバーンでの低速走行（２０ｋｍ／
ｈによる走行）においては、制動距離に著しい改善がみ
られる。ミラーバーンでの走行は、低速で行われるのが
通常であり、この実施例における冬期用タイヤを用いれ
ば、市街地等でのスリップ事故の発生を激減させ得るこ
とが予想され、その効果は甚大である。また、この実験
により、全ての走行時においてタイヤによって発生する
騒音も従来のスタッドレスタイヤに比べて低減されると
いう結果が得られた。

【００２７】ところで、上記第１実施例においては、ブ
ラシ部材の本体部３と環状部２とを接着剤４を用いて固
定したが、接着剤を用いず、図７及び図８の第２実施例
に示すように圧着部材１０を用いて固定するようにする
ことも可能である。ここに示す圧着部材１０は、環状部
２の外面を覆い得る円筒形状をなすと共に、その底部に
は前記環状部材に連通させる貫通孔１０ｂが形成されて
いる。

【００２８】そして、本体部３と環状部２とを固定する
場合には、ブラシ部材１の各線材３ａを環状部２、及び
これを覆う圧着部材１０に順次嵌挿させた後、環状部２
より上方に突出する周面部１０ａを所定の工具によって
内方へと屈曲させ、その屈曲部によって本体部３の係止
部を上方から押えて固定する（図８参照）。このように
この第２実施例においては、接着剤を硬化させるまでの
待機時間を省略することができるため、効率的に生産し
得るという利点がある。

【００２９】また、上記第１実施例では、タイヤ５にお
けるトレッド部６の肉厚内にブラシ部材１の一端部を固
定したが、タイヤ５のトレッド部６よりさらに内径側の
部分にブラシ部材１の一端部（環状部２）を係止させる
ようにしても良い。例えば、図９の第３実施例に示すよ
うに、トレッド部６を貫通する吸水溝８を形成する一
方、タイヤ５のカーカスに重合される補強帯（ベルトあ
るいはブレーカー）９に半径方向へと突出する線材９ａ
を設け、これを前記吸水溝８内に挿入しても良く、この
場合にも吸水溝８及び線材９ａにより、上記実施例と同
様の吸排水効果が得られ、強力なグリップ力を得ること
ができる。なお、この場合の線材９ａは、補強帯９に設
けられるコード（ナイロンコード等）を部分的に半径方
向へと突出させることによって構成し、補強帯９ａとの
一体化を図ることも考えられる。

【００３０】さらに、図１０の第４実施例に示すよう
に、一端が自由端となる線状部分（線材）２０ａを多数
形成してなるブラシ部２０を、トレッド部６に一体成形
し、これをスリップ防止構造としても良い。

【００３１】この他、図１１の第５実施例に示すよう
に、タイヤのトレッド面６ａの所要箇所に、トレッド面
６ａから半径方向に向けて所定の深さの微小間隙３０を
多数本集中的に形成し、各微小間隙郡３０，３０……，
によって、タイヤのトレッド面６ａと路面との間生じる
薄膜状の水を吸引させるようにすることも可能であり、
本願発明は特に上記実施例に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載した技術思想の範囲内で適宜変更
可能である。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したとおり、本願発明によれ
ば、積雪凍雪路を走行した際の制動性、操作性、及び静
粛性が現状のスタッドレスタイヤに比べて格段に向上す
るため、交通容量の増大、交通渋滞の解消、スリップ事
故の減少等にも大きく貢献し得ると共に、乾燥した路面
を走行した際に路面を削ることがないため、粉塵公害を
発生させることもなく、路面保護、環境保護等の点から
も極めて有用なものとなる。また、本願発明によれば、
タイヤのトレッド面において極めて良好な排水性を有す
るため、積雪凍結路だけでなく、雨水に濡れた路面にお
いても強力なグリップ力を得ることができ、全ての季節
において優れた制動性、操作性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の第１実施例におけるブラシ部材を示
す分解斜視図である。

【図２】図１に示したブラシ部材を示す図で、（ａ）は
縦断側面図、（ｂ）は底面図である。

【図３】本願発明の第１実施例における冬期用タイヤの
部分斜視図である。

【図４】図３に示したタイヤのＸ−Ｘ線断面図である。

【図５】図４の拡大図である。

【図６】図５に示したブラシ部材と路面との接触時にお
ける状態を示す拡大図である。

【図７】本願発明に係る第２実施例を示す分解斜視図で
ある。

【図８】図７に示したブラシ部材の一部断面図である。

【図９】本願発明の第３実施例に係るタイヤの断面図で
ある。

【図１０】本願発明の第４実施例の要部を示す一部断面
図である。

【図１１】本願発明の第５実施例の要部を示す断面図で
ある。

【図１２】本願発明の第１実施例における冬期用タイヤ
及び従来のスタッドレスタイヤの制動実験結果を示す図
である。

【図１３】図１２によって得られた結果を表す線図であ
る。

【符号の説明】

１ ブラシ部材 ２ 環状部 ３ 本体部 ３ａ 線材 ４ 接着剤 ５ タイヤ ６ トレッド部 ６ａ トレッド面 ７ 吸水溝

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 路面との接触面に多数個のスリップ防止
   構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、 前記スリップ防止構造は、 路面との接触面から半径方
   向に向けて所定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この
   吸水溝内に保持させたスリップ防止用ブラシ部材とによ
   り構成し、 前記スリップ防止用ブラシ部材は多数の線材の一端部を
   接着して束ねると共に、その一端部に外側方へと突出す
   る係止部を形成してなる本体部と、 この本体部の各線材を挿通させる開口部を有すると共に
   この開口部端縁に前記係止部を係止・固定させる環状部
   とを備え、前記環状部と係止部とは接着剤によって固定
   するようにしたことを特徴とする冬期用タイヤ。
2. 【請求項２】 本体部は、多数の樹脂製線材の一端部を
   互いに熱溶着し、その熱溶着部分を外側方に突出させる
   よう成形することにより係止部を形成するようにしたこ
   とを特徴とする請求項１記載の冬期用タイヤ。
3. 【請求項３】 路面との接触面に多数個のスリップ防止
   構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、 前記スリップ防止構造は、路面との接触面から半径方向
   に向けて所定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸
   水溝内に保持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより
   構成し、前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材
   の一端部を束ねてなり、前記線材は、少なくとも−３０
   度Ｃ〜１２０度Ｃの温度環境下において、可撓性、１０
   ０〜１８０ｋｇ／ｍｍ² のビッカーズ硬度、直線状態か
   ら１８０度屈曲させたとき直線状態へと復元する復元
   性、中性，酸性，アルカリ性に対する耐久性、非風化
   性、極めて低い含水性、及び完全な非吸水性等の性質を
   有することを特徴とする冬期用タイヤ。
4. 【請求項４】 路面との接触面に多数個のスリップ防止
   構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、 前記スリ
   ップ防止構造は、路面との接触面から半径方向に向けて
   所定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸水溝内に
   保持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより構成し、
   前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材の一端部
   を接着して束ねると共に、その一端部に外側方へと突出
   する係止部を形成してなる本体部と、 この本体部の各線材を挿通させる開口部を有すると共に
   この開口部端縁に前記係止部を係止・固定させる環状部
   とを具え、前記線材は、少なくとも−３０度Ｃ〜１２０
   度Ｃの温度環境下において、可撓性、１００〜１８０ｋ
   ｇ／ｍｍ² のビッカーズ硬度、直線状態から１８０度屈
   曲させたとき直線状態へと復元する復元性、中性，酸
   性，アルカリ性に対する耐久性、非風化性、極めて低い
   含水性、及び完全な非吸水性等の性質を有することを特
   徴とする冬期用タイヤ
5. 【請求項５】 請求項４において、本体部は、多数の樹
   脂製線材の一端部を互いに熱溶着すると共に、その熱溶
   着部分を外側方に突出させるよう成形することにより係
   止部を形成したことを特徴とする冬期用タイヤ。
6. 【請求項６】 請求項１において、線材は、少なくとも
   −３０度Ｃ〜１２０度Ｃの温度環境下において、可撓
   性、１００〜１８０ｋｇ／ｍｍ² のビッカーズ硬度、直
   線状態から１８０度屈曲させたとき直線状態へと復元す
   る復元性、中性，酸性，アルカリ性に対する耐久性、非
   風化性、極めて低い含水性、及び完全な非吸水性等の性
   質を有することを特徴とする冬期用タイヤ。
7. 【請求項７】 請求項２において、線材は、少なくとも
   −３０度Ｃ〜１２０度Ｃの温度環境下において、可撓
   性、１００〜１８０ｋｇ／ｍｍ² のビッカーズ硬度、直
   線状態から１８０度屈曲させたとき直線状態へと復元す
   る復元性、中性，酸性，アルカリ性に対する耐久性、非
   風化性、極めて低い含水性、及び完全な非吸水性等の性
   質を有することを特徴とする冬期用タイヤ。
8. 【請求項８】 路面との接触面に多数個のスリップ防止
   構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前記スリッ
   プ防止構造は、路面との接触面から半径方向に向けて所
   定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸水溝内に保
   持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより構成し、 前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材の一端部
   を接着して束ね、その一端部に外側方へと突出する係止
   部を形成してなる本体部と、 この本体部の各線材を挿通させる開口部を有するととと
   もにこの開口部端縁に前記係止部を係止・固定させる環
   状部とを具え、環状部と係止部材とはそれらを互いに接
   合させた状態で挟持する圧着部材によって環状部と係止
   部とを固定するとともに、前記線材は、少なくとも−３
   ０度Ｃ〜１２０度Ｃの温度環境下において、可撓性、１
   ００〜１８０ｋｇ／ｍｍ² のビッカーズ硬度、直線状態
   から１８０度屈曲させたとき直線状態へと復元する復元
   性、中性，酸性，アルカリ性に対する耐久性、非風化
   性、極めて低い含水性、及び完全な非吸水性等の性質を
   有することを特徴とする冬期用タイヤ。
9. 【請求項９】 路面との接触面に多数個のスリップ防止
   構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前記スリッ
   プ防止構造は、路面との接触面から半径方向に向けて所
   定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸水溝内に保
   持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより構成し、 前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材の一端部
   を接着して束ね、その一端部に外側方へと突出する係止
   部を形成してなる本体部と、 この本体部の各線材を挿通させる開口部を有するととと
   もにこの開口部端縁に前記係止部を係止・固定させる環
   状部とを具え、前記本体部は、多数の樹脂製線材の一端
   部を互いに熱溶着し、その熱溶着部分を外側方に突出さ
   せるようにして係止部を形成し、環状部と係止部材とは
   それらを互いに接合させた状態で挟持する圧着部材によ
   って環状部と係止部とを固定するとともに、前記線材
   は、少なくとも−３０度Ｃ〜１２０度Ｃの温度環境下に
   おいて、可撓性、１００〜１８０ｋｇ／ｍｍ² のビッカ
   ーズ硬度、直線状態から１８０度屈曲させたとき直線状
   態へと復元する復元性、中性，酸性，アルカリ性に対す
   る耐久性、非風化性、極めて低い含水性、及び完全な非
   吸水性等の性質を有することを特徴とする冬期用タイ
   ヤ。
10. 【請求項１０】 路面との接触面に多数個のスリップ防
    止構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前記スリ
    ップ防止構造は、路面との接触面から半径方向に向けて
    所定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸水溝内に
    保持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより構成し、 前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材の一端部
    を束ねてなり、前記線材を熱可塑性樹脂モノフィラメン
    ト材で構成し、このモノフィラメント材はビッカース硬
    度が１００〜１８０ｋｇ／ｍｍ² であることを特徴とす
    ることを冬期用タイヤ。
11. 【請求項１１】 路面との接触面に多数個のスリップ防
    止構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前記スリ
    ップ防止構造は、路面との接触面から半径方向に向けて
    所定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸水溝内に
    保持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより構成し、 前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材の一端部
    を接着して束ねると共に、その一端部に外側方へと突出
    する係止部を形成してなる本体部と、 この本体部の各線材を挿通させる開口部を有すると共に
    この開口部端縁に前記係止部を係止・固定させる環状部
    とを具え、前記線材を熱可塑性樹脂モノフィラメント材
    で構成し、このモノフィラメント材はビッカース硬度が
    １００〜１８０ｋｇ／ｍｍ² であることを特徴とする冬
    期用タイヤ。
12. 【請求項１２】 路面との接触面に多数個のスリップ防
    止構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前記スリ
    ップ防止構造は、路面との接触面から半径方向に向けて
    所定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸水溝内に
    保持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより構成し、 前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材の一端部
    を接着して束ねると共に、その一端部に外側方へと突出
    する係止部を形成してなる本体部と、 この本体部の各線材を挿通させる開口部を有すると共に
    この開口部端縁に前記係止部を係止・固定させる環状部
    とを具え、前記本体部は、多数の樹脂製線材の一端部を
    互いに熱溶着し、その熱溶着部分を外側方に突出させる
    よう成形することにより係止部を形成するとともに、前
    記線材を熱可塑性樹脂モノフィラメント材で構成し、こ
    のモノフィラメント材はビッカース硬度が１００〜１８
    ０ｋｇ／ｍｍ² としたことを特徴とする冬期用タイヤ。
13. 【請求項１３】 路面との接触面に多数個のスリップ防
    止構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前記スリ
    ップ防止構造は、路面との接触面から半径方向に向けて
    所定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸水溝内に
    保持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより構成し、 前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材の一端部
    を接着して束ねると共に、その一端部に外側方へと突出
    する係止部を形成してなる本体部と、 この本体部の各線材を挿通させる開口部を有してこの開
    口部端縁に前記係止部を係止・固定させる環状部とを具
    え、環状部と係止部とは接着剤によって固定する一方、
    前記線材を熱可塑性樹脂モノフィラメント材で構成し、
    このモノフィラメント材はビッカース硬度が１００〜１
    ８０ｋｇ／ｍｍ² としたことを特徴とする冬期用タイ
    ヤ。
14. 【請求項１４】 路面との接触面に多数個のスリップ防
    止構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前記スリ
    ップ防止構造は、路面との接触面から半径方向に向けて
    所定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸水溝内に
    保持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより構成し、 前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材の一端部
    を接着して束ねると共に、その一端部に外側方へと突出
    する係止部を形成してなる本体部と、 この本体部の各線材を挿通させる開口部を有すると共に
    この開口部端縁に前記係止部を係止・固定させる環状部
    とを具え、前記本体部は、多数の樹脂製線材の一端部を
    互いに熱溶着してその熱溶着部分を外側方に突出させる
    ようにして係止部を形成するとともに、前記環状部と係
    止部とは接着剤によって固定する一方、前記線材を熱可
    塑性樹脂モノフィラメント材で構成し、このモノフィラ
    メント材はビッカース硬度が１００〜１８０ｋｇ／ｍｍ
    ² としたことを特徴とする冬期用タイヤ。
15. 【請求項１５】 路面との接触面に多数個のスリップ防
    止構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前記スリ
    ップ防止構造は、路面との接触面から半径方向に向けて
    所定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸水溝内に
    保持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより構成し、 前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材の一端部
    を接着して束ねると共に、その一端部に外側方へと突出
    する係止部を形成してなる本体部と、 この本体部の各線材を挿通させる開口部を有すると共に
    この開口部端縁に前記係止部を係止・固定させる環状部
    とを具え、環状部と係止部とはそれらを互いに接合させ
    た状態で挟持する圧着部材によって環状部と係止部とを
    固定するとともに、前記線材を熱可塑性樹脂モノフィラ
    メント材で構成し、このモノフィラメント材はビッカー
    ス硬度が１００〜１８０ｋｇ／ｍｍ² としたことを特徴
    とする冬期用タイヤ。
16. 【請求項１６】 路面との接触面に多数個のスリップ防
    止構造を形成してなる冬期用タイヤにおいて、前記スリ
    ップ防止構造は、路面との接触面から半径方向に向けて
    所定の深さに形成した筒状の吸水溝と、この吸水溝内に
    保持させたスリップ防止用ブラシ部材とにより構成し、
    前記スリップ防止用ブラシ部材は、多数の線材の一端部
    を接着して束ねると共に、その一端部に外側方へと突出
    する係止部を形成してなる本体部と、 この本体部の各線材を挿通させる開口部を有してこの開
    口部端縁に前記係止部を係止・固定させる環状部とを具
    え、前記本体部は、多数の樹脂製線材の一端部を互いに
    熱溶着してその熱溶着部分を外側方に突出させるように
    して係止部を形成するとともに、環状部と係止部とはそ
    れらを互いに接合させた状態で挟持する圧着部材によっ
    て環状部と係止部とを固定するとともに、前記線材を熱
    可塑性樹脂モノフィラメント材で構成し、このモノフィ
    ラメント材はビッカース硬度が１００〜１８０ｋｇ／ｍ
    ｍ² としたことを特徴とする冬期用タイヤ。
17. 【請求項１７】 タイヤのトレッド部に形成した吸水溝
    を路面との対向時に拡大変形させて吸水溝の内部空間に
    負圧を発生させ、その負圧によって路面とトレッド面と
    の間に介在した水を吸引し、その吸引した水を前記吸水
    溝内に装着したブラシ部材に保持させるとともに、この
    ブラシ部材を、多数の線材の一端部を接着して束ねると
    共に、その一端部に外側方へと突出する係止部を形成し
    てなる本体部と、この本体部の各線材を挿通させる開口
    部を有すると共にこの開口部端縁に前記係止部を係止・
    固定させる環状部とを備え、前記環状部と係止部とは接
    着剤によって固定するように構成して、トレッド面と路
    面との間に吸着力及び氷結力を発生させて路面に対する
    タイヤのグリップ力を発生させ、吸水溝が路面との非対
    向位置へと移動した時点で線材の間に保持された水を、
    吸水溝の復元力及び、タイヤの回転により生じる遠心力
    によって外部へと排出させるようにしたことを特徴とす
    る冬期におけるタイヤのスリップ防止方法。