JPH0324405Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) （産業上の利用分野） この考案は、陸上交通の用に供する自動車のタ
イヤに関する。

(ロ) （従来の技術） 従来、積雪寒冷地方の陸上輸送に供する車輌
（自動車）には、冬期装備としてスパイクタイヤ
が広く一般に使用され、道路（公道）交通の安全
確保上必要欠くべからざるものになつている。

近年、道路（公道）の整備充実に伴い車輌等交
通量の増加も急激の一途をたどり、加えて、東北
及び北海道の都市では自動車のスパイクタイヤに
よるアスフアルトの粉じんが多量に発生して公害
問題となり、これが年々悪化して今や、都市住民
の健康に重大な影響を与えることが予想されるに
至つている。

この原因は、自動車のスパイクタイヤ（第１
７，１８図参照）の表面（接地面）に植え込まれ
ているスパイクピン４（第１９，２０，２１図参
照）の突き出している先端部４−Ａが、アスフア
ルト舗装道路の表面を削り取り、これが粒子とな
つて空中に浮遊するためである。特に、季節の移
り変わる春と秋には、交通量の多い都市にひどく
発生している状況である。この粉じん公害を無く
するためには現在使用されているスパイクタイヤ
を全面的に使用禁止するしか外に方法がなく、全
面的に使用を禁止すれば車輌交通輸送に支障とな
る恐れもあり、また、使用を禁止するにしてもス
パイクタイヤに変わる他のタイヤの安全性が確保
できない現在、その対策に行政当局は苦慮してい
る段階である。勿論、スパイクタイヤを禁止する
ためにはこれに変わるタイヤが必要であり、その
研究も早くから行政当局や関係機関が重要課題と
して取り上げ、広く産官学の英智を結集し種々の
努力を重ねられてきた結果、約２年程前から産業
界が従来のスパイクタイヤに変わる新しい無公害
のスダツドレスタイヤ（第１６図参照）を開発
し、現在市販されている。

札幌市ではこのスダツドレスタイヤが無公害タ
イヤであるとして「脱スパイク」をキヤツチフレ
ーズに、幅広く宣伝に努めているが、未だ該タイ
ヤの装着率は極めて低調で、かつドライバーの関
心も薄いようである。その理由は、このスダツド
レスタイヤ（第１６図参照）が従来のスパイクタ
イヤと違い、タイヤの表面（接地面）にスパイク
ピン４が無く、冬の低温下でも硬くなりにくい特
殊配合のゴムを使い、表面（接地面）の独特の溝
で路面との摩擦性能を高めたのが特徴で、粉じん
が発生しない仕組となつてはいるが、従来のスパ
イクタイヤに比べてスダツドレスタイヤは制動性
能が劣るからである。ドライバーにとつて粉じん
を無くすることも大切であるが、事故を想定した
場合の責任はドライバーにあり、走行の安全性を
確保することもドライバーにとつては重要なこと
である。

このスダツドレスタイヤは公的実験データーに
おいても、新雪や比較的軟らかい圧雪等には従来
のスパイクタイヤと同程度の制動性能は保たれる
が、表面がつるつるした硬い圧雪や氷結した路面
では制動性能が約30％程度劣ることが証明されて
いる。また、スダツドレスタイヤを装着したオー
ナードライバーのアンケート調査においても同様
の結果であると、新聞やテレビで報じられてい
る。

(ハ) （考案が解決しようとする問題点） 上記のように、粉じん公害を無くするためには
スパイクタイヤを全面的に使用禁止にしなければ
ならないが、使用禁止するためにはこれに変わる
タイヤの制動性能が従来のスパイクタイヤと同等
若しくはそれに近い能力があるものにしなければ
走行上の安全確保がむずかしい。

従つて、無公害タイヤとしてのスダツドレスタ
イヤの制動能力が現状の程度では行政当局として
も従来のスパイクタイヤの全面使用禁止に踏み切
れない所以である。しかし、年々粉じん問題が悪
化している作今において、これ以上アスフアルト
粉じんの発生量が増大することは何としても抑え
ねばならず、抑えるには従来のスパイクタイヤの
使用を禁止するしか外にないが、スパイクタイヤ
を禁止するにはこれに変わるスダツドレスタイヤ
の制動性能をさらに改善することが急務であると
考えられる。

(ニ) （問題点を解決するための手段） 前述の如くスパイクタイヤによる粉じん公害を
解決するには、スダツドレスタイヤを改善するこ
とが有力な方法と考えられる。そこで本考案者は
スダツドレスタイヤの弱点とも云うべき表面がつ
るつるした硬い圧雪や氷結した路面に対する制動
能力の向上を如何にして図ることができるかを、
あらゆる角度から検討し、さらに種々の実験を行
つた結果、スダツドレスタイヤの制動能力の向上
を図るには動物の手足にある爪となる部分がどう
しても必要であることに想い至つた。しかし、こ
の爪となる部分が従来のスパイクタイヤ（第１
７，１８図参照）のスパイクピン４（先端部４−
Ａが超硬質のタングステンカーバイド）であつて
は粉じん公害を発生するので、この部分の改善が
最重要課題である。特に、この爪となる部分は、
表面がつるつるした硬い圧雪や氷結した路面には
鋭く突き刺さるが、アスフアルトが露出している
路面ではできる限り路面を損傷しないものでなけ
ればならないので、この条件にあてはまる材料を
選定することは中々むずかしく、何度も実験と失
敗を繰り返した後、ある発想を思いつき実験を試
みた。其の結果、この難解な条件にかない、加工
についても比較的容易にできるブレーキピン１
（第１３図参照）の開発に成功し、このブレーキ
ピン１を備え雪道での安全走行と粉じん公害の解
決に有用なスダツドレスタイヤを提供することが
可能になつたものである。

以下この考案を図面によつて説明する。

第１図は、ブレーキピン１を装着した本考案の
スダツドレスタイヤ２の斜視図である。ブレーキ
ピン１の装着方法は従来のスパイクタイヤ（第１
７，１８図参照）と同様である。違うところは、
従来のスパイクタイヤではスパイクピン４の先端
部４−Ａがタイヤの表面（接地面）より２〜３mm
程度突き出しているのに対し、本考案ではブレー
キピン１がスダツドレスタイヤ２（第２，３図参
照）の表面（接地面）と同レベルであるのが特徴
であり、こうすることによりアスフアルトが露出
している路面において、ブレーキピン１が路面を
損傷しない構造としているものである。

第４図から第１３図までは、本考案のスダツド
レスタイヤに適用するブレーキピン１について構
造の詳細を解り易く説明した図面であるが、この
ブレーキピン１を分解すると第６図から第１２図
までに示すとおりの部品からなり、コの字型ピン
１−Ａ、フランジ１−Ｃおよび円柱状ゴム材１−
Ｂとに分けられる。

コの字型ピン１−Ａは、鋼鉄製の線材（好まし
くは、直径0.6〜1.0mm）を一定の長さに切断しコ
の字型に曲げて、５〜10本程度をほぼ等間隔の集
合体にしたものである（第６，７図参照）。

フランジ１−Ｃは、硬質材料、例えば円型平板
の合成樹脂製で、その加工については一例として
第９図の断面に示す二つ割りの金型の内面をフラ
ンジ１−Ｃのかたちに削り取り、一方の金型（下
部）にコの字型ピン１−Ａがそれぞれ入るように
穴を明け、該ピン１−Ａの底部が、削り取つたフ
ランジ１−Ｃの中間に位置するように差込んだ
後、他の一方の金型（上部）を合わせ閉じる。し
かるのち、合成樹脂を金型（上部）の溶剤注入口
より圧入してコの字型ピン１−Ａを固着する。従
つて、こうして得られるフランジ１−Ｃは、第１
０図の斜視図に示したようにコの字型ピン１−Ａ
と一体化したのものとなる。

ゴム材１−Ｂは、スダツドレスタイヤと同質に
近いゴム製で、円柱型（棒状）に成形してなるも
のを一定の長さに切断し（第１１図参照）、上記
フランジ１−Ｃと一体化した第１０図のコの字型
ピン１−Ａの上部からゴム材１−Ｂを第１２図の
よに直立の状態で突き刺すことによりコの字型ピ
ンがゴム材中に支持されて、第１３図に示すコの
字型ピン１−Ａとフランジ１−Ｃとゴム材１−Ｂ
とが一体化したブレーキピン１が形成される。

(ホ) （作用） 第１４及び１５図は、ブレーキピン１を装着し
た本考案のスダツドレスタイヤ２の路面における
状態を示した縦断面詳細図であるが、その作用は
次のとおりである。

(1) 第１４図は氷結した路面や表面ががつるつる
した硬い圧雪状態の路面を本考案のスダツドレ
スタイヤ２を装着した車が走行する際の状態で
あり、路面に接したブレーキピン１が線材のも
つ独特の鋭い先端部分で当該路面を突き刺し、
スダツドレスタイヤの特殊配合ゴムの柔軟さと
相俟つて滑りを防止し、制動力を充分に発揮す
ることが示されている。

(2) 第１５図はアスフアルト路面を本考案のスダ
ツドレスタイヤ２を装着した車が走行する際の
状態であり、アスフアルト路面ではブレーキピ
ン１の先端部分が当該路面では突き刺さること
がないことが示されている。これはコの字型ピ
ン１−Ａとゴム材とからなるブレーキピン１が
弾性力を有しアスフアルトよりも軟らかいこと
から、ブレーキピン１自体が弾性作用でたわみ
（湾曲）の状態となり、かつ上方向に押し上げ
るかたちとなり（第１５図点線の部分）、急制
動時等にはスダツドレスタイヤのトレツド面の
刻み（サイプ）部が伸びてブレーキピン１の先
端部と路面との接触が遮げられるので、アスフ
アルト路面の損傷の防止がはかられるとととも
に、摩擦抵抗による制動力をさらに向上するも
のである。

(ヘ) （考案の効果） 本考案のスダツドレスタイヤ２は、次のすぐれ
た効果を奏するものである。

すなわち、従来のスダツドレスタイヤはスパイ
クタイヤに比して、氷結した路面や表面がつるつ
るした硬い圧雪状態の路面において制動性能が約
30％程度劣ることは前述したとおりである。

これに対して本考案のスダツドレスタイヤ２で
はブレーキピン１を装着することにより、スダツ
ドレスタイヤの特殊配合ゴムによる制動力に加え
て、ブレーキピン１の作用により氷結した路面や
表面がつるつるした硬い圧雪状態の路面において
も該路面を確実にとらえることができる。その理
由は、第１３図に示したようにブレーキピン１が
従来のスパイクタイヤ３のスパイクピン４（第２
１図参照）のように１本の固形ではなく、５〜10
本程度の細い鋼鉄線からなるコの字型ピン１−Ａ
を等間隔の集合体（第７図参照）として１個のブ
レーキピンを形成していることから、接地面での
制動効果が倍加する仕組となつているためであ
る。この作用効果は、氷や雪の状態が硬いほど現
われる。

従つて、本考案では従来のスダツドレスタイヤ
の弱点である密度の濃い（硬い）氷や雪に対して
も上記ブレーキピン１の作用によりすぐれた制動
効果が発揮され、在来のスダツドレスタイヤを装
着したオーナードライバーの走行安全性に対する
不安を解消することができる。

また本考案のスタツドレスタイヤ２は通常のア
スフアルト路面ではブレーキピン１が路面に突出
しないので路面を削ることがなく、在来のスパイ
クタイヤ３による粉じん公害防止のための規制を
急ぐ行政当局や関係機関に朗報をもたらすばかり
でなく、積雪都市に住む人々の生活環境を守る上
で有用である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案のブレーキピン１を装着した
スダツドレスタイヤの斜視図、第２，３図は同上
の横断図及び縦断図、第４図はこの考案のブレー
キピン１の平面図、第５図は同上の断面図、第６
図はこの考案のコの字型ピン１−Ａの斜視図、第
７図は同上の集合体斜視図、第８図はこの考案の
コの字型ピン１−Ａ及びフランジ１−Ｃの断面
図、第９図は同上の加工を示す金型の断面図、第
１０図はこの考案のコの字型ピン１−Ａ及びフラ
ンジ１−Ｃの斜視図、第１１図はこの考案の円柱
状ゴム材１−Ｂの斜視図、第１２図はこの考案の
コの字型ピン１−Ａ及びフランジ１−Ｃに円柱状
ゴム材１−Ｂを突き刺す状態を示す斜視図、第１
３図はこの考案のブレーキピン１の斜視図、第１
４図はこの考案のブレーキピン１を装着したスダ
ツドレスタイヤ２が氷や硬い圧雪での作用を示す
断面詳細図、第１５図は同上のタイヤ２がアスフ
アルト路面での作用を示す断面詳細図、第１６図
は従来のスダツドレスタイヤの斜視図、第１７，
１８図は従来のスパイクタイヤの横縦断面図、第
１９図はスパイクピン４の平面図、第２０図は同
上の断面図、第２１図は同上の斜視図である。 １……ブレーキピン、１−Ａ……コの字型ピ
ン、１−Ｂ……円柱状ゴム材、１−Ｃ……フラン
ジ、２……スダツドレスタイヤ、３……スパイク
タイヤ、４……スパイクピン、４−Ａ……先端部
（タングステンカーバイド）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 路面との接地面に溝部と凸部とを有し、該凸部
   にブレーキピン１と嵌合する穴部を所望間隔に配
   し、この穴部にブレーキピン１をその先端部がタ
   イヤ表面と実質的に同レベルでタイヤ表面から突
   出しないように埋め込んでなるスダツドレスタイ
   ヤ２であつて、前記ブレーキピン１が、鋼鉄製の
   線材を一定の長さに切断してコの字型に曲げてな
   るコの字型ピン１−Ａの５〜10本程度をほぼ等間
   隔の集合体にして底部を硬質の材料からなる円型
   平板のフランジ１−Ｃによつて固着し、円柱状に
   成形したゴム材１−Ｂを前記コの字型ピン１−Ａ
   の集合体の先端部から垂直にフランジ１−Ｃと接
   触するまで突き刺し一体化してなる、コの字型ピ
   ン１−Ａとフランジ１−Ｃと円柱状ゴム材１−Ｂ
   との組合せからなるブレーキピンであることを特
   徴とするスダツドレスタイヤ。