JP2000027670A

JP2000027670A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2000027670A
Application number: JP10194107A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Okane; 宏明大金
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-09
Filing date: 1998-07-09
Publication date: 2000-01-25
Anticipated expiration: 2018-07-09
Also published as: JP3721787B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、電動モータと内
燃機関とを併用するアシスト運転領域でバッテリ残存容
量が不足すると運転者の要求する駆動力が得られず、運
転性が悪化する。【解決手段】電動モータに電力を供給するバッテリの
残存容量SOCを検出し、前記残存容量SOCに基づきアシス
ト運転領域で出力可能な電動モータの駆動力Tmaを算出
し、該駆動力Tmaが所定の基準値Tma1に達しないときに
は内燃機関に供給する燃料量を増量し、これにより電動
モータの駆動力不足を補って所要の駆動力を確保すると
ともにバッテリの過度の消耗および燃費悪化を防止す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術と解決すべき課題】原動機として内燃機関
と電動モータとを併有し、いずれか一方または双方の駆
動力により走行するようにしたハイブリッド車両が知ら
れている（例えば、山海堂出版発行「自動車工学」VOL.
46 No.7 1997年6月号 39〜52頁参照）。

【０００３】このようないわゆるパラレル方式のハイブ
リッド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域で
は電動モータのみで走行し、負荷が増大すると内燃機関
を起動して所要の駆動力を確保し、必要に応じて電動モ
ータと内燃機関を併用することにより最大の駆動力を発
揮させられるようになっている（このように内燃機関と
電動モータの駆動力を併用して走行する運転領域を以下
「アシスト運転領域」という）。

【０００４】内燃機関の出力は走行のみならず発電用に
も使用され、これにより電動モータに電力を供給するバ
ッテリが常時所要の充電状態となるように図っている。
しかしながら、連続登坂走行などアシスト運転領域での
運転が継続すると、この間は十分に充電を行えないので
バッテリの残存容量が次第に減少し、それだけ電動モー
タの出力も低下してしまうので運転者の要求する出力を
発揮できなくなり運転性が悪化するという問題が生じ
る。また、バッテリ容量がある程度まで低下するとその
後に低負荷運転域での走行となっても電動モータの出力
が十分に得られないことから内燃機関が起動される頻度
が増大することになり、これは運転性に加えて燃費の点
でも好ましくない。

【０００５】本発明はこのような問題点に着目してなさ
れたもので、アシスト運転領域でのバッテリ容量が不十
分なときには内燃機関の出力を燃料増量等により増大さ
せることにより前記問題点を解消することを目的として
いる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、原動
機として内燃機関と電動モータとを備え、内燃機関と電
動モータの双方の出力により走行するアシスト運転領域
を有するハイブリッド車両において、電動モータに電力
を供給するバッテリの残存容量を検出する容量検出装置
と、前記バッテリ残存容量に基づきアシスト運転領域で
出力可能な電動モータの駆動力を算出し、該駆動力が所
定の基準値に達しないときには内燃機関に供給する燃料
量を増量するコントローラとを備えたものとする。

【０００７】請求項２の発明は、上記請求項１のコント
ローラを、電動モータの出力可能駆動力が基準値に達し
ないときには電動モータを当該出力可能駆動力の範囲内
で駆動すると共に燃料量を増量するように構成したもの
とする。

【０００８】請求項３の発明は、同じくコントローラ
を、電動モータの出力可能駆動力が基準値に達しないと
きには電動モータを駆動することなく燃料量を増量する
ように構成したものとする。

【０００９】請求項４の発明は、上記請求項１から３の
各発明のコントローラを、アシスト運転領域での負荷要
求に基づいて算出した電動モータの目標駆動力を基準値
として設定し、バッテリの残存容量に基づいて算出した
電動モータの出力可能駆動力を前記基準値と比較し、出
力可能駆動力が前記基準値に達しないときに燃料量を増
量するように構成したものとする。

【００１０】請求項５の発明は、上記請求項１から４の
各発明のコントローラを、出力可能駆動力の基準値に対
する不足量が大であるほど燃料量を増量するように設定
したものとする。

【００１１】請求項６の発明は、上記請求項１から５の
各発明において、内燃機関の吸気弁または排気弁の弁作
動態様を、比較的燃費が良好となる燃費作動態様と、比
較的出力が良好となる出力作動態様とに切換可能な可変
動弁装置を備え、燃費作動態様での運転状態からの燃料
増量時には前記可変動弁装置による弁作動態様を出力作
動態様に切り換えるように構成したものとする。

【００１２】請求項７の発明は、上記請求項６の発明に
おいて、燃費作動態様から出力作動態様への弁作動態様
の切換えを、燃料量を増量した後に行うように構成した
ものとする。

【００１３】請求項８の発明は、上記請求項６の発明の
可変動弁装置を、吸気弁または排気弁の開閉時期を変化
させることにより燃費作動態様と出力作動態様とを切り
換えるように構成したものとする。

【００１４】請求項９の発明は、同じく可変動弁装置
を、吸気弁または排気弁を複数備え、複数のうちの一部
の弁の作動を休止させることにより出力作動態様から燃
費作動態様へと切り換えるように構成したものとする。

【００１５】

【作用・効果】上記請求項１以下の各発明によれば、例
えば運転者によるアクセルペダルの踏み込み量などから
検出したアシスト運転領域での負荷要求に対して、バッ
テリの残存容量が不足して電動モータの出力可能駆動力
が基準値に達しない場合には、内燃機関に供給される燃
料量が増量され、例えばそれまでの理論空燃比による運
転から出力空燃比による運転へと切り換えられる。これ
により内燃機関の出力が増大するため、電動モータを十
分に駆動できない条件下においても車両の駆動力を確保
して運転者の要求に応えることができ、バッテリの残存
容量による駆動力変動を軽減して運転性ないしは運転感
覚を改善することができる。また、バッテリの過度の消
耗を防止してその充電のための内燃機関の燃費悪化を防
止することができる。

【００１６】アシスト運転領域において電動モータの出
力可能駆動力が基準値に達しない場合、請求項２の発明
のように電動モータを当該出力可能駆動力の範囲内で駆
動しつつ燃料増量を行うことにより、内燃機関の出力負
担がそれだけ軽減されるため、バッテリの過度の消耗を
防止しつつ比較的少量の燃料増で大きな駆動力を確保す
ることができる。これに対して、バッテリの負担軽減を
重視する場合には請求項３の発明のように電動モータを
駆動せずに燃料増量のみを行うようにしてもよい。

【００１７】請求項４の発明では、運転者による負荷要
求に応じて電動モータの出力可能駆動力に対する基準値
が設定され、例えば負荷要求が低いときほど基準値も相
応に小さくなるので、バッテリの残存容量を最大限に生
かして電動モータによるアシスト走行の頻度を増やすこ
とができ、すなわち内燃機関に対する燃料増量の機会を
最小限にして燃費を改善することができる。

【００１８】上記各発明において、電動モータの出力可
能駆動力が基準値に達しないときの燃料増量値として
は、固定的な値あるいは例えば機関回転数および吸入空
気量に基づいて一定の出力空燃比になるように定めた値
で行うようにしてもよいが、請求項５の発明のように電
動モータの出力可能駆動力の基準値に対する不足分が大
であるほど増量値が増えるように制御することにより、
アシスト運転領域での要求負荷に対してよりよく合致し
た機関出力および運転性を発揮させることができる。

【００１９】請求項６の発明では、上記各発明におい
て、可変動弁装置が比較的燃費が良好となる燃費作動態
様で作動している運転状態からアシスト運転領域に移行
したとき、電動モータの出力可能駆動力が基準値に達し
ないときには前記可変動弁装置が比較的出力が良好とな
る出力作動態様に切り換えられる。これにより燃料増量
に加えて動弁装置による出力増大がなされるため、バッ
テリ残存容量の不足を補助しうる範囲をそれだけ大きく
することができ、あるいは燃料増量をより抑えて燃費を
改善することができる。

【００２０】なお、請求項７の発明のように、可変動弁
装置の燃費作動態様から出力作動態様への切り換えを燃
料増量後に行うようにすることにより、吸排気弁の作動
タイミングの変化を考慮した空燃比や点火時期の制御を
行う必要がなくなり、例えば比較的大きい空燃比下での
出力作動態様への切換に伴い発生するおそれのあるノッ
キングを回避することができる。また、このように内燃
機関の弁作動を燃費作動態様と出力作動態様とに切り換
える可変動弁装置としては、請求項８の発明のように吸
気弁または排気弁の開閉時期を変化させる構成、または
請求項９の発明のように複数の吸気弁または排気弁のう
ちの一部の弁の作動を休止させる構成の何れのものでも
適用可能である。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面に基
づいて説明する。まず図１〜図４に本願発明が適用可能
なハイブリッド車両の構成例を示す。これらはいずれも
走行条件に応じてエンジン（内燃機関）または電動モー
タの何れか一方または双方の動力を用いて走行するパラ
レル方式のハイブリッド車両である。

【００２２】図１において、太い実線は機械力の伝達経
路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は
制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパ
ワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、
モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジ
ン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結さ
れており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力
軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されてい
る。

【００２３】クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモ
ータ１０により駆動される。

【００２４】モータ１は主としてエンジン始動と発電に
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制
動に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９のオイ
ルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締結時に、モ
ータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
４をエンジン始動や発電に用いることもできる。クラッ
チ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節する
ことができる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式
などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節するこ
とができる。

【００２５】モータ１，４，１０はそれぞれ、インバー
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。

【００２６】コントローラ１６はマイクロコンピュータ
とその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラ
ッチ３の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転速度や
出力トルク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料
噴射量・噴射時期、点火時期などを制御する。

【００２７】コントローラ１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルペダルスイッチ２２、ブレーキスイッチ２３、
車速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳ
ＯＣ検出装置２６、エンジン回転センサ２７、スロット
ル開度センサ２８が接続される。キースイッチ２０は、
車両のキーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定され
ると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたは０
Ｎ、開路をオフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレクトレバー
スイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバ
ースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに切り換える
セレクタレバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，
Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンする。

【００２８】アクセルセンサ２２はアクセルペダルの踏
み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキペ
ダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出す
る。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、バッテ
リ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を検出す
る。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６は本発明の容量
検出装置にあたるもので、メインバッテリ１５の残存容
量の代表値であるＳＯＣ（State Of Charge）を検出す
る。さらに、エンジン回転センサ２７はエンジン２の回
転速度を検出し、スロットル開度センサ２８はエンジン
２のスロットルバルブ開度を検出する。

【００２９】コントローラ１６にはまた、エンジン２の
燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置３２な
どが接続される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３
０を制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃
料噴射量・噴射時期を調節するとともに、点火装置３１
を駆動してエンジン２の点火時期制御を行う。また、コ
ントローラ１６は可変動弁装置３２を制御してエンジン
２の吸・排気弁の作動状態を調節する。なお、コントロ
ーラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供給さ
れる。

【００３０】図３または図４はパワートレインの配置例
を示す図である。クラッチ３の入力側のモータ１とエン
ジン２の配置は、図３に示すようにモータ１をエンジン
２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモータ
１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に示す配
置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入力軸と
直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の出力軸
をモータ１の出力軸とベルトや歯車により連結する。ま
た、図４に示す配置例では、エンジン２の出力軸をモー
タ１のローターを貫通してクラッチ３の入力軸と直結
し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。

【００３１】一方、クラッチ３の出力側のモータ４と無
段変速機５の配置は、図３に示すようにモータ４を無段
変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すように
モータ４を無段変速機５の下流に配置してもよい。図３
に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモータ４のロ
ーターを貫通して無段変速機５の人力軸と直結し、クラ
ッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図４に示す配
置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機５の入力軸
を貫通してモータ４の出力軸と直結し、クラッチ３の出
力側を１軸で構成する。いずれの場合でもモータ４を無
段変速機５の入力軸に連結する。

【００３２】パワートレインの配置は図３および図４に
示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸にエンジ
ン２とモータ１を連結するとともに、クラッチ３の出力
軸にモータ４と無段変速機５の入力軸を連結し、無段変
速機５の出力軸から減速装置６および差動装置７を介し
て駆動輪８に動力を伝える推進機構であれば、各機器が
どのような配置でも成立する。

【００３３】以上は本発明が適用可能なハイブリッド車
両の基本的な構成例を示したものであり、本発明ではこ
うしたパラレル方式のハイブリッド車両のアシスト運転
領域でのバッテリ充電量の過度の低下とこれに伴う電動
モータ出力の低下を回避することを目的としている。以
下にこのためのコントローラ１６の制御動作例につき流
れ図を参照しながら説明する。

【００３４】図５はアシスト運転領域での上記電動モー
タ４の駆動・非駆動と燃料噴射装置３２を介して燃料供
給量の増量の有無を制御するルーチンの概略を示したも
ので、これはコントローラ１６により一定の周期で繰り
返し実行される。この制御ではまず運転者による負荷要
求を代表する値としてアクセル開度センサ２８からの信
号をアクセル開度ＡＣＣとして読み込み、これを所定の
基準値ＡＣＣ１と比較する（ステップ１〜２）。このと
きＡＣＣ≦ＡＣＣ１のときはエンジンのみによる駆動力
で十分であるとして電動モータを駆動することなく、ス
トイキ運転すなわち理論空燃比による運転を行う（ステ
ップ８，１０）。これに対して、ＡＣＣ＞ＡＣＣ１であ
れば次にバッテリＳＯＣ検出装置２６からの信号をバッ
テリ残存容量の代表値ＳＯＣとして読みとり、このＳＯ
Ｃ下での電動モータ４の出力可能駆動力（トルク）Ｔｍ
ａを演算またはマップ検索等により求める（ステップ
３，４）。

【００３５】次に、上記出力可能駆動力Ｔｍａを所定の
基準値Ｔｍａ１と比較し、このときＴｍａ≧Ｔｍａ１の
ときには電動モータ４が負荷要求に対して十分に応えう
るトルクを発揮しうる状態であるので電動モータ４を駆
動し、エンジンはそのままストイキ運転を継続する（ス
テップ５，９，１０）。これに対して、Ｔｍａ＜Ｔｍａ
１であったときには電動モータ４が十分なアシストトル
クを発揮しうる状態にないので、電動モータ４を駆動す
ることなく、燃料増量を実行して出力空燃比による運転
を行う（ステップ５〜７）。

【００３６】燃料噴射装置３２による基本的な空燃比制
御では、例えばエンジン回転数と吸入空気量とに基づい
て定めた基本燃料噴射量（電磁燃料噴射弁の開弁パルス
幅）を、空燃比センサからの空燃比信号に基づいて補正
することにより所定の目標空燃比となるようなＰＩＤ制
御が実行される。そこで、このような空燃比フィードバ
ック制御系において燃料増量を行うためには、例えば前
記制御空燃比の目標値を理論空燃比よりも小さい出力空
燃比に設定して、これにより燃料量が増量するように図
る。増量分の燃料は、エンジン回転に同期して開閉駆動
される燃料噴射弁の開弁パルス幅自体を増やすか、もし
くは燃料噴射弁を前記回転同期に加えて回転非同期のタ
イミングで駆動していわゆる割込噴射を行わせることに
より供給する。

【００３７】図６はこのような制御による制御結果を示
したもので、図においてＡはエンジン運転領域にてアク
セルペダルを踏み込み始めた点、Ｂは前記アクセル踏み
込み操作によりアクセル開度が基準値ＡＣＣ１を超えた
点を示している。また、図中ＡＳは電動モータ４による
アシスト作動を行った場合の特性、ＮＡは電動モータ４
を駆動せず、上記の燃料増量補正によりエンジン出力を
増大させたときの特性をそれぞれ示している。バッテリ
の残存容量が不十分なときには図示したように電動モー
タ４を駆動することなく、燃料増量補正を行うことによ
りほぼ同一の出力を発揮させることが可能である。

【００３８】なお、この実施形態においてはバッテリの
残存容量を示すＳＯＣ値から出力可能駆動力Ｔｍａを求
め、これを基準値Ｔｍａ１と比較することで所要の電動
モータ出力が得られるか否か判定しているが、ＳＯＣ値
によって直接電動モータ出力を代表させることも可能で
あり、この場合にはＳＯＣ値に対する基準値を設定して
その比較結果に基づきただちに電動モータ４の駆動およ
び燃料増量の有無を決定するようにしてもよい。

【００３９】図７はコントローラ１６による制御の第二
の実施形態を示した流れ図である。上記第一の実施形態
と異なるのは、出力可能駆動力Ｔｍａの判定において、
Ｔｍａ＜Ｔｍａ１となる条件下においても駆動可能な範
囲で電動モータ４を駆動し、電動モータ４によっては不
足する駆動力の分だけ燃料増量を行うようにした点にあ
る（ステップ５〜７）。この場合、例えば図８に示した
ように駆動可能出力Ｔｍａが基準値Ｔｍａ１から低下す
るほど大きくなる燃料増量補正係数Ｋｍａをマップ等に
より与え、この補正係数Ｋｍａを上述した空燃比制御の
目標値から減じることで、電動モータ４によるアシスト
トルクの不足分に対応したエンジン出力の増大を図るこ
とができる。したがって、この実施形態によれば、燃料
増量の機会を最小限に抑えて燃費を改善することがで
き、あるいはエンジン出力を総合した最大駆動力を大き
くすることができる。

【００４０】図９はコントローラ１６による制御の第三
の実施形態を示した流れ図である。この実施形態は、可
変動弁装置を備えたエンジンを前提としている。可変動
弁装置としては、比較的燃費が良好となる燃費作動態様
と比較的出力が良好となる出力作動態様の２種の弁作動
態様を有するものを適用する。このような弁作動態様を
有する可変動弁装置には、例えば吸気カムのクランク角
度基準での位相を変化させることにより吸気弁の開弁期
間を進角または遅角させるようにしたものや、複数の吸
気弁のうちの一部の弁の作動を休止させることにより主
として低負荷・低回転域でのエンジントルクおよび燃費
を改善するようにしたものなどがあり、種々の形式のも
のが適用可能である。

【００４１】このような可変動弁装置を適用した場合の
第一の実施形態との相違点を説明すると、まずこの制御
ではアクセル開度ＡＣＣが基準値ＡＣＣ１よりも小さ
い、比較的負荷要求の小さい運転域では電動モータ４を
駆動することなく、エンジンの動弁装置を燃費作動態様
としてストイキ運転させる（ステップ２，９，１１，１
２）。これにより負荷の低い領域でのエンジントルク特
性および燃費を良好に保つことができる。

【００４２】これに対して、ＡＣＣ＞ＡＣＣ１のアシス
ト運転領域では、出力可能駆動力Ｔｍａが基準値Ｔｍａ
１以上であるときには、エンジンは上記燃費作動態様に
よるストイキ運転のまま電動モータ４を駆動してモータ
アシストを行わせる（ステップ５，１０〜１２）。

【００４３】一方、Ｔｍａ＜Ｔｍａ１であるときには電
動モータ４は駆動せず、エンジンを上述のようにして出
力空燃比で運転させると共に動弁装置を出力作動態様に
切り換える（ステップ５〜８）。図１０は可変動弁装置
の動作態様と空燃比制御によるエンジントルク特性を示
したもので、動弁装置を燃費作動態様から出力作動態様
へと切り換え、さらに空燃比を出力空燃比とすることに
より、電動モータ４のトルク不足を補うのに必要なだけ
のエンジントルクの向上を達成することが可能である。
なお、既述したように燃費作動態様から出力作動態様へ
の切換えは燃料量を増量したのちに行うのがノッキング
や燃焼性の点から有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】〜

【図４】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例
を示す概略構成図。

【図５】本発明による制御動作の第一の実施形態を示す
流れ図。

【図６】上記実施形態による制御状態の説明図。

【図７】本発明による制御動作の第二の実施形態を示す
流れ図。

【図８】上記第二の実施形態における燃料増量係数の設
定内容の説明図。

【図９】本発明による制御動作の第三の実施形態を示す
流れ図。

【図１０】上記第三の実施形態における可変動弁装置の
作動態様に応じた出力特性の説明図。

【符号の説明】

１，４電動モータ２エンジン３クラッチ５無段変速機９油圧装置１０油圧発生用モータ１５バッテリ１６コントローラ（コントローラ）２０キースイッチ２１セレクタレバースイッチ２２アクセルセンサ２３ブレーキスイッチ２４車速センサ２５温度センサ２６バッテリＳＯＣ検出装置（容量検出装置）２７エンジン回転数センサ２８アクセル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G093 AA06 AA07 AA16 AB00 BA17 BA19 DA06 DB00 EA04 EA05 EA08 EA15 FA10 FA11 FB01 3G301 HA01 HA19 JA02 LA07 MA01 MA11 MA22 NA08 NC04 NE02 PF03Z PG00Z 5H111 AA01 BB06 CC01 CC16 DD02 DD03 DD08 DD12 FF02 FF05 GG17 HA02 HB01 HB09 HB10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機として内燃機関と電動モータとを備
え、内燃機関と電動モータの双方の出力により走行する
アシスト運転領域を有するハイブリッド車両において、電動モータに電力を供給するバッテリの残存容量を検出
する容量検出装置と、前記バッテリ残存容量に基づきアシスト運転領域で出力
可能な電動モータの駆動力を算出し、該駆動力が所定の
基準値に達しないときには内燃機関に供給する燃料量を
増量するコントローラとを備えたハイブリッド車両の制
御装置。
【請求項２】コントローラは、電動モータの出力可能駆
動力が基準値に達しないときには電動モータを当該出力
可能駆動力の範囲内で駆動すると共に燃料量を増量する
ように構成したことを特徴とする請求項１記載のハイブ
リッド車両の制御装置。
【請求項３】コントローラは、電動モータの出力可能駆
動力が基準値に達しないときには電動モータを駆動する
ことなく燃料量を増量するように構成したことを特徴と
する請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】コントローラは、アシスト運転領域での負
荷要求に基づいて算出した電動モータの目標駆動力を基
準値として設定し、バッテリの残存容量に基づいて算出
した電動モータの出力可能駆動力を前記基準値と比較
し、出力可能駆動力が前記基準値に達しないときに燃料
量を増量するように構成したことを特徴とする請求項１
から３の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】コントローラは、出力可能駆動力の基準値
に対する不足量が大であるほど燃料量を増量するように
設定したことを特徴とする請求項１から４の何れかに記
載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】内燃機関の吸気弁または排気弁の弁作動態
様を、比較的燃費が良好となる燃費作動態様と、比較的
出力が良好となる出力作動態様とに切換可能な可変動弁
装置を備え、燃費作動態様での運転状態からの燃料増量
時には前記可変動弁装置による弁作動態様を出力作動態
様に切り換えるように構成したことを特徴とする請求項
１から５の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装
置。
【請求項７】燃費作動態様から出力作動態様への弁作動
態様の切換えは、燃料量を増量した後に行うように構成
したことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車
両の制御装置。
【請求項８】可変動弁装置は、吸気弁または排気弁の開
閉時期を変化させることにより燃費作動態様と出力作動
態様とを切り換えるように構成したことを特徴とする請
求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】可変動弁装置は、吸気弁または排気弁を複
数備え、複数のうちの一部の弁の作動を休止させること
により出力作動態様から燃費作動態様へと切り換えるよ
うに構成したことを特徴とする請求項６に記載のハイブ
リッド車両の制御装置。