ITUA20164403A1

ITUA20164403A1 - Imbarcazione da diporto

Info

Publication number: ITUA20164403A1
Application number: ITUA2016A004403A
Authority: IT
Inventors: Christopher Edward Bangle
Original assignee: Sanlorenzo S P A
Priority date: 2016-06-15
Filing date: 2016-06-15
Publication date: 2017-12-15
Also published as: RU2706759C1; BR112018076170A2; KR102279527B1; AU2017286768B2; EP3472034B1; ES2805033T3; WO2017216684A1; NZ748636A; CN109328160A; EP3472034A1; BR112018076170B1; AU2017286768A1; CN109328160B; PL3472034T3; DE202017007156U1; MX2018015395A; KR20190018430A

Description

"Imbarcazione da diporto"

DESCRIZIONE

Settore della Tecnica

La presente invenzione si riferisce ad una imbarcazione da diporto.

In particolare, la presente invenzione si riferisce ad una imbarcazione da diporto di lusso, quale uno yacht.

Arte Nota

Sono note imbarcazioni da diporto che comprendono uno scafo ed un ponte, sul quale è ricavata una sovrastruttura che può alloggiare, ad esempio, la cabina per i passeggeri e/o la plancia di comando per l’armatore.

In alcune imbarcazioni di tipo noto, la suddetta sovrastruttura si estende su tutta la larghezza trasversale del ponte, cosicché le pareti laterali di detta sovrastruttura sono sostanzialmente allineate con lo scafo su entrambi i fianchi dell’imbarcazione.

Tale soluzione (nota anche come “Full Beam”) presenta il vantaggio di massimizzare lo spazio all’interno della sovrastruttura, consentendo di realizzare ambienti più ampi e confortevoli.

Tuttavia, il fatto che la sovrastruttura si estenda su tutta la larghezza del ponte comporta la necessità di passare attraverso di essa o sopra di essa per spostarsi dalla poppa alla prua del ponte o viceversa. Questo costituisce un notevole inconveniente, sia dal punto di vista della praticità, sia dal punto di vista della privacy degli utilizzatori, in particolare nel caso in cui la sovrastruttura accolga una cabina per i passeggeri.

In altre imbarcazioni di tipo noto, la sovrastruttura ha una larghezza inferiore a quella del ponte, cosicché passaggi o corridoi laterali sono ricavati su entrambi i lati di detta sovrastruttura, fra le sue pareti laterali e le murate dell’imbarcazione.

Questa seconda soluzione (nota anche come “Walk Around”) presenta il vantaggio di consentire un passaggio agevole dalla poppa alla prua del ponte, senza la necessità di attraversare la sovrastruttura.

Per contro, essa comporta una notevole riduzione dello spazio sfruttabile all’interno della sovrastruttura rispetto ad una soluzione “Full Beam”. Al fine di trovare un compromesso fra le due soluzioni sopra descritte, è possibile prevedere un solo passaggio laterale per passare dalla poppa alla prua del ponte restando all’esterno della sovrastruttura: in corrispondenza di uno dei fianchi dell’imbarcazione la parete laterale della sovrastruttura sarà sostanzialmente allineata allo scafo; per contro in corrispondenza del fianco opposto dell’imbarcazione, la sovrastruttura terminerà prima di arrivare allo scafo, lasciando un corridoio libero sul ponte fra la parete laterale opposta della sovrastruttura e la murata dell’imbarcazione.

Questa soluzione di compromesso consente da un lato maggiore praticità negli spostamenti da una parte all’altra del ponte rispetto ad una configurazione “Full Beam” e d’altro lato garantisce – a parità di dimensione del ponte – uno spazio interno alla sovrastruttura maggiore rispetto ad una configurazione “Walk Around”.

Imbarcazioni da diporto con una sovrastruttura così progettata sono descritte, ad esempio, nei documenti WO 2013/034935 e US 4 064 584. Tuttavia, anche questa soluzione non è priva di inconvenienti.

In particolare, la disposizione asimmetrica della sovrastruttura rispetto allo scafo conferisce all’imbarcazione una struttura complessiva rozza e sgraziata, che si traduce in un aspetto estetico poco gradevole.

La disposizione asimmetrica non è apprezzabile in modo evidente quando l’imbarcazione è vista lateralmente. Essa risulta invece evidente quando l’imbarcazione è vista frontalmente o posteriormente, ad esempio quando è ormeggiata, con la prua o la poppa orientate verso il molo.

Sebbene tale inconveniente possa apparire trascurabile a fronte dei miglioramenti ottenuti, esso presenta invece un notevole rilievo, in particolare nel caso di yacht ed analoghe imbarcazioni da diporto.

Occorre infatti considerare che si tratta di imbarcazioni di lusso e che l’aspetto estetico è uno dei parametri principali che determinano il successo (o l’insuccesso) di un modello sul mercato.

È noto che nella realizzazione di questo tipo di imbarcazioni molti sforzi sono profusi in fase di progettazione e di design per ottenere soluzioni di elevato pregio estetico.

Una configurazione complessiva sgraziata potrebbe verosimilmente vanificare tutti questi sforzi.

Ne consegue che – nonostante i vantaggi pratici ottenibili – una soluzione che preveda una diposizione asimmetrica della sovrastruttura rispetto al ponte risulta impraticabile, almeno per quanto riguarda l’applicazione ad imbarcazioni di lusso quali gli yacht.

Scopo principale della presente invenzione è quello di superare gli inconvenienti della tecnica nota, fornendo una imbarcazione da diporto che consenta di coniugare vantaggiose soluzioni pratiche con un aspetto estetico gradevole ed accattivante.

Questo ed altri scopi sono raggiunti dalla imbarcazione da diporto come rivendicato nelle unite rivendicazioni.

Esposizione sintetica dell’invenzione

L’imbarcazione da diporto secondo l’invenzione comprende uno scafo ed un ponte sul quale è disposta una sovrastruttura che è disposta asimmetricamente rispetto al piano di simmetria – vale a dire il piano disposto nella direzione poppa-prua – di detta imbarcazione, cosicché su un primo fianco dell’imbarcazione la parete laterale della sovrastruttura è sostanzialmente a filo con lo scafo, mentre in corrispondenza del secondo fianco opposto un passaggio o corridoio libero è lasciato sul ponte fra la parete laterale della sovrastruttura e la murata dell’imbarcazione.

Grazie al fatto che l’invenzione prevede la presenza di almeno una paratia che si estende a partire da detto secondo fianco dello scafo in direzione sostanzialmente trasversale al piano di simmetria dell’imbarcazione e che presenta una larghezza opportunamente scelta, non vi è nessuna luce fra detta paratia e detta sovrastruttura quando un osservatore guarda l’imbarcazione in direzione parallela al piano di simmetria dell’imbarcazione stessa.

In virtù di tale accorgimento, l’effetto ottico sull’osservatore è quello di una struttura sostanzialmente simmetrica nel suo complesso.

Pertanto, grazie all’invenzione, la disposizione asimmetrica della sovrastruttura non incide negativamente sull’aspetto estetico dell’imbarcazione e tutti i vantaggi pratici che derivano da tale disposizione possono essere sfruttati appieno pur mantenendo un’estetica di pregio.

Detta almeno una paratia è disposta sostanzialmente complanare ad una delle pareti trasversali della sovrastruttura, preferibilmente alla parete trasversale sul lato-prua.

In una forma preferita di realizzazione dell’invenzione, detta almeno una paratia ha una forma sostanzialmente a “L” e prevede una prima parete disposta sostanzialmente complanare ad una delle pareti trasversali della sovrastruttura, in particolare alla parete trasversale sul lato-prua, ed una seconda parete disposta sostanzialmente ortogonale alla prima parete ed estendentesi lungo il fianco dello scafo, verso il centro della sovrastruttura.

In una forma preferita di realizzazione dell’invenzione, sono previste due paratie, di cui una disposta sostanzialmente complanare alla parete trasversale della sovrastruttura sul lato-prua e l’altra disposta sostanzialmente complanare alla parete trasversale della sovrastruttura sul lato-poppa.

In una variante particolarmente preferita di detta forma di realizzazione, entrambe dette paratie hanno una forma sostanzialmente a “L” e prevedono una prima parete disposta sostanzialmente complanare alla corrispondete parete trasversale della sovrastruttura ed una seconda parete disposta sostanzialmente ortogonale alla prima parete ed estendentesi lungo il fianco dello scafo, verso il centro della sovrastruttura.

In una forma preferita di realizzazione dell’invenzione, al di sopra della sovrastruttura è previsto un ponte sopraelevato (cosiddetto “flying bridge”) che si estende trasversalmente per tutta la larghezza del ponte, da un fianco all’altro dell’imbarcazione: grazie alla presenza di un siffatto “flying bridge” la disposizione asimmetrica della sovrastruttura non è visibile quando l’imbarcazione è vista dall’alto.

Breve Descrizione delle Figure

Ulteriori caratteristiche e vantaggi risulteranno maggiormente evidenti da una descrizione dettagliata di alcune forme di realizzazione preferite dell’invenzione, date a titolo di esempio non limitativo con riferimento ai disegni allegati di cui:

Figura 1 è una vista schematica in prospettiva di una imbarcazione da diporto secondo una prima forma di realizzazione dell’invenzione;

Figura 2 è una ulteriore vista schematica in prospettiva dell’imbarcazione di Figura 1, vista da una diversa angolazione;

Figura 3 è una vista in pianta dell’imbarcazione delle Figure 1 e 2;

Figura 4 è una vista frontale dell’imbarcazione delle Figure 1 e 2;

Figura 5 è una vista schematica in prospettiva di una imbarcazione da diporto secondo una seconda forma di realizzazione dell’invenzione;

Figura 6 è una vista in pianta dell’imbarcazione della Figura 5, in cui per ragioni di chiarezza è stato rimosso il “flying bridge”.

Descrizione Dettagliata di alcune Forme Preferite di Realizzazione

Con riferimento alle Figure 1 – 4 è illustrata una imbarcazione da diporto secondo una prima forma di realizzazione dell’invenzione, indicata nel suo complesso con il riferimento numerico 1.

L’imbarcazione 1 comprende uno scafo 3 in cui sono definite una prua 3a, una poppa 3b e due fianchi 3c, 3d che collegano la prua 3a e la poppa 3b su lati opposti dello scafo 3.

L’imbarcazione 1 comprende inoltre un ponte 5 sul quale è prevista una sovrastruttura 7, atta a contenere una o più cabine per i passeggeri e/o una plancia di comando per l’armatore.

Secondo l’invenzione, la sovrastruttura 7 è disposta sul ponte 5 in posizione asimmetrica rispetto al piano di simmetria L dell’imbarcazione 1, vale a dire il piano che è perpendicolare al ponte 5 e passa per la prua 3a e per il punto mediano della poppa 3b. In particolare, il perimetro esterno di detta sovrastruttura 7 comprende: una prima parete laterale 7c che si estende per un certo tratto lungo un primo fianco 3c dello scafo fra la prua e la poppa, sostanzialmente allineata a detto primo fianco dello scafo; una prima parete trasversale 7a che si estende a partire dall’estremità rivolta a prua di detta prima parete laterale 7c in direzione sostanzialmente trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione; una seconda parete trasversale 7b che si estende a partire dall’estremità rivolta a poppa di detta prima parete laterale 7c in direzione sostanzialmente trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione; una seconda parete laterale 7d che unisce le estremità delle pareti trasversali 7a, 7b opposte a quelle collegate alla prima parete laterale 7c. La distanza fra le pareti laterali 7c, 7d della sovrastruttura 7 – o, in altre parole, la larghezza W’ della sovrastruttura 7 – lungo un asse trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione – è, in ogni punto di detta sovrastruttura, inferiore alla distanza fra i fianchi 3c, 3d dello scafo 3 – o, in altre parole, alla larghezza W del ponte 5 – lungo un asse trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione, cosicché un passaggio laterale 9 è lasciato libero sul ponte 5 fra la seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7 ed il secondo fianco 3d dello scafo 3. Detto passaggio laterale avrà una larghezza tale da consentire almeno il passaggio di un individuo.

In ogni caso, al fine di ottenere uno spazio sufficiente all’interno della sovrastruttura 7, detta sovrastruttura si estenderà – in direzione perpendicolare al piano di simmetria L – dal primo fianco 3c dello scafo verso il secondo fianco 3d dello scafo oltre detto piano di simmetria, almeno lungo una porzione sostanziale della sua lunghezza.

Inoltre, per le ragioni che risulteranno evidenti in seguito, preferibilmente la sovrastruttura 7 non ha una larghezza uniforme in direzione trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione, ma presenta una larghezza ridotta, ossia risulta rastremata, in corrispondenza di almeno delle sue estremità in direzione longitudinale.

In particolare, nella forma di realizzazione preferita illustrata nelle Figure 1 – 4, la sovrastruttura 7 presenta una porzione a larghezza ridotta in corrispondenza della sua estremità rivolta a prua. Corrispondentemente, la larghezza della prima parete trasversale 7a è inferiore alla larghezza della seconda parete trasversale 7b in direzione trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione e la seconda parete laterale 7d comprende un primo tratto 7d’ che si estende a partire dall’estremità della seconda parete trasversale 7b in direzione sostanzialmente parallela al piano di simmetria L dell’imbarcazione ed un secondo tratto 7d’’ che si estende in direzione obliqua e congiunge il primo tratto 7d’ della seconda parete laterale 7d alla prima parete trasversale 7a. Altrimenti detto, la pianta della sovrastruttura 7 ha la forma di un rettangolo, cui è sovrapposto un trapezio scaleno con la base minore rivolta verso prua (si veda Figura 3). Tale configurazione non è da considerarsi limitativa e molte varianti diverse sono possibili. Ad esempio, la sovrastruttura 7 potrebbe presentare una porzione a larghezza ridotta in corrispondenza della sua estremità rivolta a poppa. Ancora, anziché essere formata da due tratti diversamente orientati, la seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7 potrebbe avere un profilo incurvato verso prua (o verso poppa).

In linea generale, la prima parete trasversale 7a – nel caso in cui la porzione a larghezza ridotta sia sul lato rivolto verso prua – e/o la seconda parete trasversale 7b – nel caso in cui la porzione a larghezza ridotta sia sul lato rivolto verso poppa – avrà una larghezza lungo un asse perpendicolare al piano di simmetria L inferiore alla larghezza massima W” della sovrastruttura 7, cioè alla distanza massima lungo un asse perpendicolare al piano di simmetria L fra detta prima e detta seconda parete laterale di detta sovrastruttura.

Da quanto sopra descritto risulta evidente che l’imbarcazione da diporto 1 secondo l’invenzione presenta una struttura complessiva fortemente asimmetrica.

Tale asimmetria non è immediatamente percepibile quando l’imbarcazione è vista lateralmente (in direzione trasversale al piano di simmetria L) in quanto il lato opposto al punto di vista dell’osservatore non è visibile all’osservatore stesso.

Essa invece è evidente quando l’imbarcazione è vista frontalmente o posteriormente, cioè in direzione parallela al piano di simmetria L.

Come sopra anticipato, la disposizione asimmetrica della sovrastruttura 9 comporta notevoli vantaggi pratici e, in particolare consente di aumentare lo spazio disponibile all’interno di detta struttura rispetto ad una disposizione simmetrica con passaggi laterali su entrambi i lati (configurazione “Walk Around”). In particolare, a parità di dimensioni del ponte, nell’imbarcazione secondo l’invenzione lo spazio all’interno della sovrastruttura 7 può essere di circa il 12 – 15% superiore rispetto al caso di una configurazione “Walk Around”.

Tuttavia, la disposizione asimmetrica della sovrastruttura 7 rischia di conferire all’imbarcazione 1 una silhouette sgraziata e di suscitare nell’osservatore una impressione sgradevole dal punto di vista estetico. Al fine di risolvere questo problema tecnico e mascherare la disposizione asimmetrica della sovrastruttura 7, l’imbarcazione da diporto 1 secondo l’invenzione prevede la presenza sul ponte 5 di una paratia 11 che comprende almeno una prima parete 11a che si estende a partire dal secondo fianco 3d dello scafo 3 in direzione sostanzialmente trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione 1 e ha una larghezza tale per cui la distanza d dell’estremità adiacente alla prima parete trasversale 7a della sovrastruttura 7 di detta prima parete 11a di detta paratia 11 dal piano di simmetria L dell’imbarcazione è uguale o inferiore alla distanza massima d’ della seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7 da detto piano di simmetria L. L’altezza della prima parete 11a della paratia 11 è preferibilmente sostanzialmente uguale all’altezza delle pareti 7a – 7d della sovrastruttura 7.

Grazie a tale accorgimento, quando l’imbarcazione 1 è vista frontalmente non vi è alcuna luce la parete 11a della paratia 11 e la sovrastruttura 7, il che mitiga l’impressione di forte asimmetria nell’osservatore e suscita in lui / lei una impressione più gradevole.

Nella forma di realizzazione descritta nelle Figure, la parete 11a della paratia 11 è disposta sostanzialmente complanare alla prima parete trasversale 7a della sovrastruttura 7.

Alla luce della presenza della paratia 11, sarà evidente al tecnico del settore il motivo per cui la sovrastruttura 7 presenta una porzione a larghezza ridotta in corrispondenza della sua estremità rivolta a prua, vale a dire in prossimità di detta prima parete trasversale 7a: grazie a tale accorgimento il passaggio laterale 9 si estende in maniera continua da poppa a prua, senza la necessità di prevedere porte o passaggi nella prima parete 11a della paratia 11. In particolare detto passaggio laterale 9 comprenderà un primo tratto 9’ che si estende lungo il primo tratto 7d’ della seconda parete laterale 7d in direzione sostanzialmente parallela al piano di simmetria L dell’imbarcazione ed un secondo tratto 9’’ che si estende lungo il secondo tratto 7d’’ della seconda parete laterale 7d in direzione obliqua; l’imboccatura 9a del passaggio laterale 9 verso prua, che si estende tra la prima parete trasversale 7a della sovrastruttura 7 e la prima parete 11a della paratia 11 si troverà ad una distanza dal piano di simmetria L dell’imbarcazione inferiore alla distanza massima fra detto piano di simmetria L e la seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7.

Di conseguenza, come ben visibile in Figura 4, nonostante la disposizione asimmetrica della sovrastruttura 7, l’osservatore che osserva l’imbarcazione da diporto 1 secondo l’invenzione frontalmente avrà l’impressione ottica di una superficie continua, formata – nell’ordine – dalla prima parete trasversale 7a della sovrastruttura 7, dal secondo tratto 7d’’ della seconda parete laterale 7d di detta sovrastruttura (visibile dietro all’imboccatura 9a del passaggio laterale 9) e dalla prima parete 11a della paratia 11.

Non è da escludere che l’imboccatura 9a del passaggio laterale 9 sia provvista di una porta (ad esempio una porta scorrevole o una porta a battente) per incrementare l’impressione ottica di una struttura simmetrica.

Si noti che, benché la paratia 11 si trovi in prossimità dell’estremità della sovrastruttura 7 rivolta verso prua, anche nel caso in cui l’imbarcazione secondo l’invenzione sia vista posteriormente, la sgradevole impressione di forte asimmetria sarà comunque sensibilmente mitigata dal fatto che non è presente alcuna luce fra la sovrastruttura 7 e la paratia 11.

Sarà evidente al tecnico del settore che in una forma di realizzazione alternativa, la paratia potrebbe essere disposta in prossimità dell’estremità della sovrastruttura rivolta a poppa, con la prima parete di detta paratia sostanzialmente complanare alla seconda parete trasversale 7b della sovrastruttura 7.

Nella forma di realizzazione preferita illustrata nelle Figure 1 – 4, la paratia 11 ha un profilo a forma sostanzialmente di “L” e – oltre alla prima parete 11a – comprende una seconda parete 11b che si estende lungo il secondo fianco 3d dello scafo 3, in direzione sostanzialmente ortogonale a detta prima parete 11a e verso il centro della sovrastruttura 7. Detta seconda parete 11b può vantaggiosamente nascondere ad un osservatore esterno che osservi l’imbarcazione lateralmente la presenza di una porta di accesso (non illustrata nelle Figure) alla sovrastruttura 7 prevista nel secondo tratto 7d’’ della seconda parete laterale 7d.

La paratia 11 comprenderà inoltre preferibilmente una terza parete 11c che si estende parallelamente al secondo tratto 7d’’ della seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7 e collega le estremità libere di detta prima e seconda parete 11a, 11b di detta paratia.

Grazie a tale accorgimento, il passaggio libero 9 avrà una larghezza sostanzialmente uniforme lungo tutta la sua lunghezza.

Inoltre, il volume chiuso compreso fra le pareti 11a – 11c della paratia 11 potrà vantaggiosamente essere utilizzato come spazio di stivaggio, ad esempio per attrezzature di ormeggio e/o di sicurezza.

Nella forma di realizzazione illustrata nelle Figure 1 – 4, l’imbarcazione 1 comprende inoltre un ponte sopraelevato o “flying bridge” 13 che copre la sovrastruttura 7 e si estende in direzione trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione per l’intera larghezza del ponte 5.

Grazie alla presenza di detto “flying bridge” 13 la disposizione asimmetrica della sovrastruttura 7 non è visibile quando l’imbarcazione 1 secondo l’invenzione è vista dall’alto.

Vantaggiosamente, la paratia 11 funge da supporto per il “flying bridge” 13 in prossimità della sua estremità rivolta verso prua. Un montante 15 apposito è invece previsto in questa forma di realizzazione per sostenere il “flying bridge” 13 in prossimità della sua estremità rivolta verso poppa. In una forma preferita di realizzazione dell’invenzione, la paratia 11 è montata sul ponte 5 in modo permanente e fisso.

Tuttavia, in una forma di realizzazione alternativa dell’invenzione, detta paratia potrebbe essere prevista montata sul ponte 5 in modo mobile o, addirittura, removibile. In questo caso, essa potrebbe essere montata, ad esempio, quando l’imbarcazione da diporto 1 è ormeggiata in porto e potrebbe essere invece rimossa durante la navigazione per guadagnare spazio libero sul ponte 5. In detta forma di realizzazione alternativa dell’invenzione, può essere previsto vantaggiosamente un montante separato per il “flying bridge” in prossimità della sua estremità rivolta verso prua.

Passando ora alle Figure 5 e 6, è schematicamente illustrata una seconda forma di realizzazione dell’imbarcazione da diporto 1 secondo l’invenzione. Detta seconda forma di realizzazione si differenzia da quella precedentemente descritta per il fatto di prevedere due paratie 11, 21, una all’estremità della sovrastruttura 7 rivolta verso prua e l’altra all’estremità della sovrastruttura 7 rivolta verso poppa.

Grazie alla presenza di dette due paratie, l’impressione ottica di una superficie continua e non asimmetrica sarà molto forte sia quando l’imbarcazione sarà osservata frontalmente sia quando essa sarà osservata posteriormente.

Anche in questa seconda forma di realizzazione, la sovrastruttura 7 è disposta sul ponte 5 in posizione asimmetrica e la larghezza della sovrastruttura 7 in direzione trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione – vale a dire la distanza massima fra le pareti laterali 7c, 7d di detta sovrastruttura – è, in ogni punto della sovrastruttura 7, inferiore alla larghezza del ponte 5 in direzione trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione, cosicché un passaggio laterale 9 è lasciato libero fra la seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7 ed il secondo fianco 3d dello scafo 3.

In questa forma di realizzazione, la sovrastruttura 7 presenta una prima porzione a larghezza ridotta in corrispondenza della sua estremità rivolta a prua ed una seconda porzione a larghezza ridotta in corrispondenza della sua estremità rivolta a poppa. Corrispondentemente, la seconda parete laterale 7d di detta sovrastruttura comprende un primo tratto centrale 7d’ che si estende in direzione sostanzialmente parallela al piano di simmetria L dell’imbarcazione, un secondo tratto 7d’’ che si estende in direzione obliqua e congiunge il primo tratto 7d’ della seconda parete laterale 7d alla prima parete trasversale 7a ed un terzo tratto 7d’’’ che si estende in direzione obliqua e congiunge il primo tratto 7d’ della seconda parete laterale 7d alla seconda parete trasversale 7b.

In questa forma di realizzazione, sul ponte 5 è prevista una prima paratia 11 comprendente almeno una prima parete 11a che è disposta sostanzialmente complanare alla prima parete trasversale 7a della sovrastruttura 7 e che si estende a partire dal secondo fianco 3d dello scafo 3 in direzione sostanzialmente trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione 1 e ha una larghezza tale per cui la distanza dell’estremità adiacente alla prima parete trasversale 7a della sovrastruttura 7 di detta prima parete 11a di detta paratia 11 dal piano di simmetria L dell’imbarcazione è uguale o inferiore alla distanza massima della seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7 da detto piano di simmetria L; sul ponte 5 è inoltre prevista una seconda paratia 21 comprendente almeno una prima parete 21a che è disposta sostanzialmente complanare alla seconda parete trasversale 7b della sovrastruttura 7 e che si estende a partire dal secondo fianco 3d dello scafo 3 in direzione sostanzialmente trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione 1 e ha una larghezza tale per cui la distanza dell’estremità adiacente alla seconda parete trasversale 7b della sovrastruttura 7 di detta prima parete 21a di detta paratia 21 dal piano di simmetria L dell’imbarcazione è uguale o inferiore alla distanza massima della seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7 da detto piano di simmetria L.

L’altezza di dette prime pareti 11a, 21a di dette paratie 11, 21 è preferibilmente uguale all’altezza delle pareti 7a – 7d della sovrastruttura 7.

Il passaggio laterale 9 si estenderà così in maniera continua da poppa a prua e comprenderà un tratto centrale 9’ che si estende in direzione sostanzialmente parallela al piano di simmetria L dell’imbarcazione e tratti obliqui 9’’, 9’’’ che si estendono rispettivamente lungo il secondo ed il terzo tratto 7d’’, 7d’’’ della seconda parete laterale 7d. Le imboccature 9a, 9b del passaggio laterale 9 verso prua e verso poppa si troveranno ad una distanza dal piano di simmetria L dell’imbarcazione inferiore alla distanza massima fra detta seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7 e detto piano di simmetria L.

Di conseguenza, nonostante la disposizione asimmetrica della sovrastruttura 7, l’osservatore che guarderà l’imbarcazione da diporto 1 secondo l’invenzione frontalmente o posteriormente avrà la chiara impressione ottica di una superficie continua.

Anche in questa forma di realizzazione, ciascuna delle paratie 11, 21 ha un profilo a forma sostanzialmente di “L” e – oltre alla prima parete 11a, 21 – comprende una seconda parete 11b, 21b che si estende lungo il secondo fianco 3d dello scafo 3, in direzione sostanzialmente ortogonale a detta prima parete 11a, 11b e verso il centro della sovrastruttura 7. Ciascuna paratia 11 comprenderà inoltre preferibilmente una terza parete 11c, 21c che collega le estremità libere di ciascuna corrispondente paratia definisce un corrispondente volume chiuso che può vantaggiosamente essere utilizzato come spazio di stivaggio.

Qualora l’imbarcazione 1 comprenda un “flying bridge” 13 che copre la sovrastruttura 7 e si estende in direzione trasversale al piano di simmetria L dell’imbarcazione per l’intera larghezza del ponte 5, le paratie 11, 21 potranno fungere da supporto per il “flying bridge” 13, evitando la necessità di montanti separati.

Con riferimento in particolare alla Figura 6, sono forniti alcune proporzioni preferite fra le diverse componenti dell’imbarcazione secondo l’invenzione (ed in particolare fra la sovrastruttura 7 e le paratie 11, 21), proporzioni che in ogni caso non sono da intendersi in alcun modo in senso limitativo:

- il rapporto fra la distanza dell’estremità della prima parete trasversale 7a della sovrastruttura 7 dal piano di simmetria L (tratto ED in Figura 6) e la corrispondente distanza della seconda parete laterale 3d dello scafo 3 da detto piano di simmetria L (tratto EB in Figura 6) è compreso fra 0,3 e 0,6; detto rapporto può essere considerato come un “indice di asimmetria” della configurazione dell’imbarcazione secondo l’invenzione;

la larghezza minima della prima parete 11a della paratia 11 è pari alla distanza fra la seconda parete 3d dello scafo 3 e la proiezione su detta prima parete 11a della paratia 11 del punto più lontano dal piano di simmetria L della seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7 (A) e corrisponde quindi al tratto A’B in Figura 6; la largehzza della prima parete prima parete 11a della paratia 11 (tratto CB’ in Figura 6) è preferibilmente pari a detta larghezza minima più un cosiddetto “fattore di ricoprimento” (tratto CA’ in Figura 6);

detto “fattore di ricoprimento” (tratto CA’ in Figura 6) è preferibilmente pari al 15 – 40% della distanza fra l’estremità della prima parete trasversale 7a della sovrastruttura 7 e la proiezione del punto più lontano dal piano di simmetria L della seconda parete laterale 7d della sovrastruttura 7 (A) sulla prima parete 11a della paratia 11 (tratto DA’ in Figura 6);

l’angolo α formato dal secondo tratto obliquo 9’’ del passaggio laterale 9 rispetto al primo tratto 9’ di detto passaggio laterale – e quindi rispetto al piano di simmetria L dell’imbarcazione 1 – è preferibilmente pari a 20 – 45 °;

il rapporto fra la larghezza b1 del secondo tratto obliquo 9’’ del passaggio laterale 9 e la larghezza b del primo tratto 9’ di detto passaggio laterale è preferibilmente compreso fra 0,9 – 1,1.

Analoghe proporzioni possono essere previste per quello che riguarda la seconda paratia 21.

Sarà evidente da quanto sopra descritto che l’imbarcazione da diporto secondo l’invenzione consente di raggiungere gli scopi sopra prefissati e di coniugare i vantaggi pratici derivanti da un posizionamento asimmetrico della sovrastruttura con un aspetto estetico gradevole.

Sarà inoltre evidente al tecnico del settore che la descrizione dettagliata sopra descritta è stata data a titolo di esempio non limitativo e che numerose modifiche e varianti sono possibili senza per questo uscire dall’ambito di tutela come definito dalle unite rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Imbarcazione da diporto (1), comprendente: - uno scafo (3), comprendente una prua (3a), una poppa (3b), un piano di simmetria (L) e due fianchi (3c, 3d) che collegano detta prua (3a) e detta poppa (3b) su lati opposti di detto scafo rispetto al piano di simmetria (L); - un ponte (5) sostanzialmente perpendicolare al piano di simmetria; - una sovrastruttura (7) disposta su detto ponte (5), il perimetro esterno di detta sovrastruttura comprendendo una prima parete laterale (7c) che si estende lungo un primo fianco (3c) di detto scafo in direzione sostanzialmente parallela al piano di simmetria (L) di detta imbarcazione ed è sostanzialmente allineata a detto primo fianco di detto scafo, una prima ed una seconda parete trasversale (7a, 7b) che si estendono a partire dalle estremità di detta prima parete laterale (7c) in un rispettivo piano sostanzialmente trasversale al piano di simmetria (L) di detta imbarcazione ed una seconda parete laterale (7d) che unisce le estremità di detta prima e di detta seconda parete trasversale (7a, 7b) opposte a quelle collegate a detta prima parete laterale (7c), in cui la larghezza (W’) fra detta prima e detta seconda parete laterale (7c, 7d) di detta sovrastruttura lungo un asse perpendicolare al piano di simmetria è inferiore alla larghezza (W) fra detto primo e detto secondo fianco (3c, 3d) di detto scafo lungo lo stesso asse, un passaggio laterale (9) essendo così definito fra detta seconda parete laterale (7d) di detta sovrastruttura (7) e detto secondo fianco (3d) di detto scafo (3), in cui la larghezza lungo un asse perpendicolare al piano di simmetria di almeno una di dette pareti trasversali (7a, 7b) della sovrastruttura è inferiore alla larghezza massima (W”) fra detta prima e detta seconda parete laterale (7c, 7d) di detta sovrastruttura, caratterizzata dal fatto che su detto ponte (5) è disposta almeno una paratia (11, 21) che comprende almeno una prima parete (11a, 21a) che si estende a partire da detto secondo fianco (3d) di detto scafo (3) sostanzialmente complanare a detta almeno una parete trasversale (7a, 7b) di larghezza inferiore alla larghezza massima di detta sovrastruttura, in cui detta prima parete (11a, 21a) di detta paratia (11, 21) presenta una larghezza lungo un asse perpendicolare a detto piano di simmetria (L) tale per cui la distanza (d) dell’estremità di detta prima parete (11a) di detta paratia (11) adiacente alla parete trasversale complanare da detto piano di simmetria (L) è uguale o inferiore alla distanza massima (d’) di detta seconda parete laterale (7d) di detta sovrastruttura (7) da detto piano di simmetria (L).
2. Imbarcazione da diporto (1) secondo la rivendicazione 1, in cui detta prima parete (11a) di detta almeno una paratia (11) è disposta sostanzialmente complanare a detta prima parete trasversale (7a) di detta sovrastruttura (7).
3. Imbarcazione da diporto (1) secondo la rivendicazione 2, in cui detta sovrastruttura (7) presenta una porzione a larghezza ridotta in prossimità di detta prima parete trasversale (7a).
4. Imbarcazione da diporto (1) secondo la rivendicazione 1, in cui detta prima parete (21a) di detta almeno una paratia (21) è disposta sostanzialmente complanare a detta seconda parete trasversale (7b) di detta sovrastruttura (7).
5. Imbarcazione da diporto (1) secondo la rivendicazione 4, in cui detta sovrastruttura (7) presenta una porzione a larghezza ridotta in prossimità di detta seconda parete trasversale (7b).
6. Imbarcazione da diporto (1) secondo la rivendicazione 1, in cui su detto ponte (5) sono previste una prima ed una seconda paratia (11, 21), detta prima parete (11a) di detta prima paratia (21) essendo disposta sostanzialmente complanare a detta prima parete trasversale (7a) di detta sovrastruttura (7) e detta prima parete (21a) di detta seconda paratia (21) essendo disposta sostanzialmente complanare a detta seconda parete trasversale (7b) di detta sovrastruttura (7).
7. Imbarcazione da diporto (1) secondo la rivendicazione 6, in cui detta sovrastruttura (7) presenta una prima porzione a larghezza ridotta in prossimità di detta prima parete trasversale (7a) ed una seconda porzione a larghezza ridotta in prossimità di detta seconda parete trasversale (7b).
8. Imbarcazione da diporto (1) secondo la rivendicazione 1, in cui detta almeno una paratia (11, 21) comprende inoltre una seconda parete (11b, 21b) che si estende in direzione sostanzialmente ortogonale a detta prima parete (11a, 11b) di detta paratia e verso il centro di detta sovrastruttura (7) ed è sostanzialmente allineata a detto secondo fianco (3d) di detto scafo.
9. Imbarcazione da diporto (1) secondo la rivendicazione 8, in cui detta almeno una paratia (11, 21) comprende inoltre una terza parete (11c, 21c) che collega le estremità libere di detta prima e di detta seconda parete (11a, 11b, 21a, 21b) di detta paratia.
10. Imbarcazione da diporto (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 - 9, in cui detta almeno una paratia (11, 21) è montata su detto ponte (5) in modo fisso e permanente.
11. Imbarcazione da diporto (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 - 9, in cui detta almeno una paratia (11, 21) è montata su detto ponte (5) in modo mobile e/o removibile.
12. Imbarcazione da diporto (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta imbarcazione (1) comprende un “flying bridge” (13) che copre detta sovrastruttura (7) e si estende in direzione trasversale al piano di simmetria (L) dell’imbarcazione per l’intera larghezza di detto ponte (5).
13. Imbarcazione da diporto (1) secondo la rivendicazione 12, in cui detta almeno una paratia (11, 21) funge da supporto per detto “flying bridge” (13).