ITTO990427A1 - Circuito di illuminazione degli indicatori di direzione per veicoli - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione si riferisce ad un circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli, e più in particolare ad un circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli che è configurato in modo semplice ed economico e destinato ad eseguire operazioni predeterminate senza che l'operazione di lampeggio del lampeggiatore e quella dell'indicatore di pericolo interferiscano tra loro .

Su un veicolo quale un motociclo, è previsto un circuito di pericolo per far lampeggiare simultaneamente i fanalini fissati sui lati sinistro e destro nella parte anteriore e nella parte posteriore del veicolo, nell'eventualità, ad esempio, di un arresto di emergenza (vedere ad esempio la pubblicazione di Brevetto giapponese n. Sho. 59-9.377). Inoltre, su alcuni tipi di veicoli, sono previsti fanalini di posizione sui due lati nella direzione laterale del veicolo che sono accesi in tutte le condizioni di marcia, ed in molti di essi, il fanalino di posizione è affiancato al fanalino lampeggiante nel lampeggiatore (vedere ad esempio la pubblicazione di Brevetto giapponese n. Hei. 4-15.138).

In un veicolo provvisto dei fanalini indicatori di pericolo, lampeggianti, e di posizione come precedentemente descritto, gli stessi fanalini sono generalmente utilizzati in comune come fanalini di pericolo e lampeggiatori ed i fanalini sono azionati da un circuito, ad esempio come illustrato nella figura 1 della pubblicazione di Brevetto giapponese suddetta n. Sho. 59-9.377. Poiché il circuito utilizza un commutatore doppio ("commutatore<11 >o "interruttore" sarà indicato nel seguito con SW), è previsto un circuito in cui esso è sostituito, per economia, da un SW a circuito singolo e due raddrizzatori come illustrato nella figura 4.

Quando si applica tensione al relè del lampeggiatore di pericolo 51 e il suo circuito di comando è collegato a massa, il contatto del relè è azionato on/off con una costante di tempo predeterminata. Il SW di pericolo 52 ed il primo SW di posizione 53 sono composti da un commutatore doppio e quando uno di essi è chiuso, l'altro è aperto. Nella condizione di marcia normale, il primo SW dì posizione 53 si trova nello stato ON ed il contatto mobile del SW di lampeggio 54 si trova nel punto neutro, e di conseguenza il secondò SW di posizione 55 è in contatto con i due contatti fissi R ed L, e i fanalini di posizione 60 e 61 sono accesi. Si supponga ora che il SW di lampeggio 54 sia collegato al contatto L per indicare la svolta a sinistra del veicolo. Quindi, il secondo SW di posizione 55 è collegato soltanto al contatto fisso R e separato dal contatto fisso L come illustrato nel disegno. Come risultato, il fanalino indicatore 56 di sinistra inizia a lampeggiare ed il fanalino di posizione 60 di sinistra è spento. Nello stesso tempo, il fanalino di posizione 61 di destra continua ad essere acceso.

Quindi, se il SW di pericolo 52 è chiuso, ad esempio nel caso di un arresto di emergenza del veicolo sul bordo della strada, la successione di impulsi di uscita dal relè del lampeggiatore di pericolo 51 è simultaneamente applicata ai due fanalini indicatori sinistro e destro 56 e 57 attraverso i diodi 58 e 59, per cui i fanalini indicatori sinistro e destro 56 e 57 iniziano a lampeggiare simultaneamente. A.questo punto, il primo SW di posizione 53 è aperto ed i fanalini di posizione 60 e 61 sono spenti.

Nel circuito precedentemente descritto, benché sia possibile eliminare la necessità di sincronizzare il lampeggio e l'indicazione di pericolo, il lampeggiatore non sarà automaticamente disattivato anche dopo che il veicolo ha terminato una curva. Ciò è scomodo per il conducente.

Quale circuito per disattivare automaticamente il lampeggio quando è terminata la curva, è stato proposto un circuito come illustrato nella figura 2 della pubblicazione di Brevetto giapponese n.Hei.4-15.138. Un circuito equivalente ottenuto ridisegnando la figura 2 di questa pubblicazione per confronto con la figura 4 precedentemente descritta, è rappresentato nella figura 5. Nella figura 5, gli stessi numeri di riferimento utilizzati nella figura 4 indicano gli stessi componenti o componenti corrispondenti.

Quando, allo scopo di indicare un cambiamento di direzione di un veicolo, ad esempio verso sinistra, il SW di lampeggio 77 è collegato al contatto L, il SW SET-OFF di lampeggio 73 entra in contatto con il contatto SET a sinistra. Quindi, un segnale SET è applicato al circuito di disattivazione automatica di lampeggio (annullamento automatico di lampeggio) 72, e così la MPU 72a fornisce in uscita un segnale per rendere conduttore il transistore 72b. Quando il transistore 72b è reso conduttore, il circuito di comando del relè di lampeggio 71 è collegato a massa, e quindi il relè di lampeggio 71 è portato nella condizione operativa. Perciò, un segnale impulsivo con un fattore di lavoro predeterminato è fornito in uscita in continuo dal relè di lampeggio 71, in modo che il fanalino indicatore 76 lampeggi.

Quindi, quando la MPU 72a rileva che il veicolo ha terminato la curva in accordo con un segnale impulsivo di velocità proveniente dal tachimetro 74 o con un segnale di angolo dal sensore di angolo 75, la MPU 72a fornisce in uscita un segnale per rendere non conduttore il transistore 72b.Quindi, il circuito di comando del relè di lampeggio 71 non è più collegato a massa, interrompendone l'azionamento.Come risultato, il lampeggio del fanalino indicatore 56 è automaticamente interrotto. Nello stesso tempo, nella condizione di marcia normale, il relè di posizione 76 si trova nello stato OFF con il suo contatto chiuso. Perciò, indipendentemente dalla posizione del contatto mobile del secondo SW di posizione 55, i fanalini di posizione 60 e 61 sono accesi. Quando il lampeggiatore è attivato, il relè di posizione 76 è azionato con i suoi contatti aperti, e di conseguenza il fanalino di posizione affiancato al fanalino indicatore che lampeggia è spento, il che corrisponde esattamente a quanto precedentemente descritto.

Tuttavia, vi è un problema con questo circuito per il fatto che non si è prestata una considerazione particolare al circuito di pericolo. Di conseguenza, un relè di pericolo è aggiunto alla figura 5 ed il circuito così ottenuto è rappresentato nella figura 6. Con riferimento alla figura 6, il numero di riferimento 81 indica il relè di pericolo, 82 indica un SW di pericolo, ed 83 indica un relè di cortocircuito sincrono. Altri numeri di riferimento indicano componenti uguali o corrispondenti a quelli della figura 4 e della figura 5.

In questo esempio proposto, si utilizzano dei relè, ossìa il relè di lampeggio 71 ed il relè di pericolo 81.Quando i fanalini di pericolo devono essere fatti lampeggiare, il SW di pericolo 82 è chiuso. Quindi, il circuito di comando del relè di pericolo 81 è collegato a massa ed il relè di pericolo 81 fornisce in uscita una successione di impulsi con un fattore di lavoro determinato da una costante di tempo prefissata. Inoltre, il relè di cortocircuito sincrono 83 è azionato per cortocircuitare i due contatti l'uno con l'altro.Perciò, la successione di impulsi suddetta fornita in uscita dal relè di pericolo 81 è applicata simultaneamente ai due fanalini indicatori 56 e 57, per cui i fanalini indicatori 56 e 57 lampeggiano simultaneamente. Incidentalmente, l'operazione di disattivazione automatica del lampeggio è eseguita nello stesso modo che nella figura 5.

Nel caso in cui l'indicatore di pericolo sia azionato mentre il lampeggiatore è in funzione, se le successioni di impulsi fom ite in uscita dal relè di lampeggio 71 e dal relè di pericolo 81 non sono sincronizzate, i fanalini indicatori 56 e 57 non saranno in grado di lampeggiare con un ciclo predeterminato, rendendo innaturale il loro lampeggio. Perciò, i diodi 58 e 59 illustrati nella figura 4 sono stati sostituiti dal relè di cortocircuito sincrono 83.

Tuttavia, nell'esempio proposto, poiché è stato utilizzato il relè di cortocircuito sincrono 83, si presenta un problema per il fatto che il costo per la realizzazione del circuito diventa elevato. Inoltre, vi è un problema per il fatto che è possibile che il relè di lampeggio 71 ed il relè di pericolo 81 siano attivati nello stesso tempo.

Uno scopo dell'invenzione consiste perciò nell'eliminare i problemi precedentemente elencati della tecnica anteriore e realizzare un circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli che possa essere realizzato con una configurazione semplice ed economica. Un altro scopo consiste nel realizzare un circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli in cui il relè di lampeggio ed il relè di pericolo non siano azionati nello stesso tempo, per cui non è più richiesta la' sincronizzazione delle successioni di impulsi fornite in uscita da questi relè.

In accordo con un aspetto della presente invenzione, essa ha una prima caratteristica, in un circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli comprendente un relè di lampeggio con un morsetto di collegamento a massa, almeno due fanalini indicatori disposti sui due lati nella direzione laterale del veicolo, un interruttore di lampeggio per collegare il relè di lampeggio al fanalino indicatore sul lato sul quale esso è chiuso provocando così il lampeggio del fanalino, un interruttore di pericolo per collegare il relè di lampeggio agli almeno due fanalini indicatori provocando così il lampeggio dei fanalini, ed un circuito di disattivazione automatica di lampeggio per separare il morsetto di collegamento a massa del relè di lampeggio dal potenziale di massa interrompendo così il lampeggio del fanalino indicatore e spegnendolo, secondo la quale il morsetto di collegamento a massa del relè di lampeggio è provvisto di un interruttore di bypass, in parallelo con il circuito di disattivazione automatica del lampeggio, per formare un circuito di collegamento a massa mediante un'operazione di chiusura asservita all'operazione di chiusura dell'interruttore di pericolo.

In accordo con la caratteristica precedentemente menzionata, poiché non si utilizza un costoso relè di cortocircuito sincrono, ed invece si utilizza un unico relè di lampeggio, è possibile realizzare un circuito di illuminazione economico per gli indicatori di direzione per veicoli.

Inoltre, in accordo con un altro aspetto dell'invenzione, essa ha una seconda caratteristica secondo la quale due dispositivi raddrizzatori con i loro catodi collegati l'uno all'altro sono collegati tra gli almeno due fanalini indicatori e l'interruttore di pericolo è collegato alla giunzione dei catodi dei dispositivi raddrizzatori; In accordo con questa caratteristica,poiché si utilizzano economici dispositivi raddrizzatori, è possibile realizzare un circuito di illuminazione economico per gli indicatori di direzione per veicoli senza la necessità di sincronizzare le successioni di impulsi fornite in uscita dal relè di lampeggio e dal relè di pericolo.

In accordo con un ulteriore aspetto dell'invenzione, un circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli comprendente un relè di lampeggio ed un relè di pericolo ciascuno dei quali è provvisto di un morsetto di collegamento a massa, almeno due fanalini indicatori disposti sui due lati nella direzione laterale del veicolo,un interruttore di lampeggio per collegare il relè di lampeggio al fanalino indicatore sul lato sul quale esso è chiuso provocando così il lampeggio del fanalino, un interruttore di pericolo per collegare il relè di pericolo mediante un'operazione di chiusura agli almeno due fanalini indicatori provocando così il lampeggio dei fanalini, ed un interruttore di separazione del carico asservito all'operazione di chiusura dell'interruttore di pericolo per separare un carico resistivo predeterminato dall'alimentazione, è caratterizzato dal fatto che l'interruttore di separazione del carico è collegato sul suo lato di valle al morsetto di alimentazione del relè di lampeggio e al morsetto di collegamento a massa del relè di pericolo. In accordo con questa caratteristica, quando'il relè di lampeggio o il relè di pericolo è in funzione, l'altro relè può essere disattivato, e di conseguenza è possibile eliminare la necessità di sincronizzare il relè di lampeggio ed il relè di pericolo.

In accordo con un ulteriore aspetto dell'invenzione, essa ha una caratteristica secondo la quale due dispositivi raddrizzatori con i loro catodi collegati l'uno all'altro sono collegati tra gli almeno due fanalini indicatori e l'interruttore di pericolo collegato alla giunzione dei catodi dei dispositivi raddrizzatori. In accordo con questa caratteristica, il circuito può essere realizzato senza utilizzare un costoso relè di cortocircuito per la sincronizzazione, come utilizzato nel circuito illustrato nella figura 6, ma utilizzando economici dispositivi raddrizzatori .

Le forme di attuazione preferite di un circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli secondo la presente invenzione saranno descritte in dettaglio con riferimento ai disegni annessi.

La figura 1 rappresenta un diagramma circuitale che mostra una configurazione di una forma di attuazione dell'invenzione.

La figura 2 rappresenta un diagramma circuitale che mostra una configurazione di una forma di attuazione dell'invenzione.

La figura 3 rappresenta un diagramma circuitale che mostra un esempio concreto di un relè di lampeggio e di un relè di pericolo.

La figura 4 rappresenta un diagramma circuitale che mostra un esempio di un circuito lampeggiatore di pericolo secondo la tecnica anteriore.

La figura 5 rappresenta un diagramma circuitale che mostra un esempio di un circuito lampeggiatore secondo la tecnica anteriore con una funzione di disattivazione automatica.

La figura 6 rappresenta un diagramma circuitale che mostra un esempio di un circuito lampeggiatore secondo la tecnica anteriore con una funzione di pericolo .

La figura 1 rappresenta un diagramma circuitale che mostra una configurazione di una prima forma di attuazione dell'invenzione.

Nella prima forma di attuazione dell'invenzione, sono previsti un interruttore di separazione del carico (SW) 11 di un tipo normalmente chiuso (normalmente ON) tra l'alimentazione ed il secondo SW di posizione 55, un interruttore di bypass (SW) 12 di un tipo normalmente aperto (normalmente OFF) tra il circuito di comando del relè di lampeggio 10 con un morsetto collegato a massa e la massa, ed un interruttore di pericolo (SW) 13 di un tipo normalmente aperto (normalmente OFF) tra il relè di lampeggio 10 ed il punto medio tra i diodi 58 e 59. Il SW di separazione del carico 11, il SW di bypass 12, ed il SW di pericolo 13 sono composti da un interruttore triplo e costituiscono un interruttore destinato ad essere azionato in caso di pericolo.Incidentalmente, gli stessi numeri di riferimento utilizzati nelle figure da 4 a 6 indicano gli stessi componenti o componenti corrispondenti.Inoltre,la configurazione del circuito, tranne per i punti precedentemente descritti, è uguale a quella illustrata nella figura 6.

La figura 3 rappresenta un diagramma circuitale che mostra un esempio concreto del relè di lampeggio 10. Il relè di lampeggio 10 è costituito da un circuito oscillante 21 e da una porzione di commutazione 22, di cui il circuito oscillante 21 inizia il suo funzionamento quando è collegato all'alimentazione ed alla massa. Il circuito oscillante 21 oscilla ad una frequenza determinata da una costante di tempo prefissata e chiude/apre la porzione di commutazione 22. Perciò, una successione di impulsi con un fattore di lavoro predeterminato è fornita in uscita dalla porzione di commutazione 22.

Con riferimento al circuito illustrato nella figura 1, quando il lampeggiatore deve essere azionato, il SW di lampeggio 77 è azionato. Quando, nel caso in cui il veicolo debba cambiare direzione ad esempio verso sinistra, il SW di lampeggio 77 è portato in contatto con il contatto L, il contatto mobile del SW SET/OFF di lampeggio 73 è portato in contatto con il contatto SET, in modo che un segnale SET sia applicato al circuito di disattivazione automatica del lampeggio 72. Quindi, la MPU 72a fornisce in uscita un segnale per rendere conduttore il transistore 72b, e quindi il circuito di comando del relè di lampeggio 10 è collegato a massa ed il relè di lampeggio 10 fornisce in uscita un successione di impulsi con una fattore di lavoro predeterminato. Come risultato, la successione di impulsi è alimentata al fanalino indicatore 56 di sinistra in modo che il fanalino indicatore 56 inizi un funzionamento lampeggiante .

Quando il veicolo ha completato la svolta, la MPU 72a del circuito di disattivazione automatica del lampeggio 72, in risposta ad un impulso di velocità fornito in uscita dal tachimetro 74 e/o ad un segnale di rilevazione da un sensore di angolo 75, fornisce in uscita un segnale per rendere non conduttore il transistore 72b.Come risultato, il funzionamento del relè di lampeggio 10 è automaticamente interrotto. E' evidente che operazioni simili a quelle precedenti sono eseguite quando il lampeggiatore è azionato nel caso in cui il veicolo debba cambiare direzione verso destra.

Inoltre, quando il conducente preme manualmente il SW SET/OFF di lampeggio 73 nella direzione della freccia a per portare il contatto mobile in contatto con il contatto OFF, un segnale OFF è fornito in ingresso al circuito di disattivazione automatica del lampeggio 72 e, quindi, la MPU 72a rende non conduttore il transistore 72b. Così, il lampeggiatore può essere disattivato anche manualmente. Inoltre, il relè di posizione 76 si trova nello stato OFF con il suo contatto chiuso durante la marcia normale. Perciò, indipendentemente dal punto in cui è posizionato il contatto mobile del secondo SW di posizione 55, i fanalini di posizione 60 e 61 sono accesi. Quando il lampeggiatore è attivato, il relè di posizione 76 è azionato aprendo il suo contatto e, quindi, il fanalino di posizione affiancato al fanalino indicatore lampeggiante è spento, il che corrisponde esattamente a quanto precedentemente descritto.

Ora, quando il SW di pericolo 13 è azionato, il SW di bypass 12 è chiuso ed il circuito di comando del relè di lampeggio 10 è collegato a massa attraverso il SW di bypass 12. Perciò, il relè di lampeggio 10 è azionato ed una successione di impulsi fornita in uscita dal relè di lampeggio 10 passa attraverso il SW di pericolo 13 ed è alimentata ai fanalini indicatori 56 e 57 attraverso i diodi 58 e 59. Come risultato, i fanalini indicatori 56 e 57 inizianVo a lampeggiare simultaneamente. Inoltre, a questo punto, il SW di separazione del carico 11 è aperto e l'alimentazione ai fanalini di posizione 60 e 61 è interrotta, e di conseguenza questi fanalini 60 e 61 sono entrambi spenti.

In accordo con la prima forma di attuazione della presente invenzione come precedentemente descritto, poiché il circuito può essere realizzato senza utilizzare il relè di cortocircuito 83 come nel circuito illustrato nella figura 6, ma utilizzando i diodi, esso può essere configurato a basso costo. Per quanto riguarda i relè, esso può essere realizzato utilizzando un unico relè di lampeggio 10. Inoltre, quando l'indicatore di pericolo è azionato mentre il fanalino indicatore è in funzione, la successione di impulsi generata dal relè di lampeggio 10 viene applicata ad entrambi i fanalini indicatori 56 e 57 e, di conseguenza, non è richiesta la sincronizzazione del lampeggio di indicazione e del lampeggio di pericolo.

La figura 2 rappresenta un diagramma circuitale che mostra una configurazione di una seconda forma di attuazione dell'invenzione.

Nella forma di attuazione, sono previsti un interruttore di separazione del carico (SW) 1 di un tipo normalmente chiuso {normalmente ON) tra l'alimentazione ed il secondo SW di posizione 55 ed un interruttore di pericolo (SW) 2 di un tipo normalmente aperto (normalmente OFF) tra il relè di pericolo 81 ed il punto medio tra dispositivi raddrizzatori, ad esempio i diodi 58 e 59. Il SW di separazione del carico 1 ed il SW di pericolo 2 formano un interruttore doppio. Inoltre, il SW di lampeggio 77, il secondo SW di posizione 55, ed il SW SET/OFF di lampeggio 73 formano un interruttore triplo. Il SW di lampeggio 77 è un interruttore che non ha contatto nel suo punto medio.

Inoltre, il lato di valle del contatto fisso la del SW di separazione del carico 1 è collegato al morsetto di alimentazione del relè di lampeggio 71 e al morsetto di collegamento a massa del relè di pericolo 81. Inoltre, il relè di pericolo 81 è collegato al punto medio tra i diodi 58 e 59 attraverso il SW di pericolo 2. Incidentalmente, gli stessi numeri di riferimento utilizzati nelle figure da 4 a 6 indicano gli stessi componenti o componenti corrispondenti. Inoltre, la configurazione del circuito illustrata nella figura 2, tranne per i punti precedentemente descritti, è uguale alla configurazione del circuito illustrata nella figura 6.

La figura 3 rappresenta un diagramma circuitale che mostra anche un esempio concreto del relè di lampeggio 71 o del relè di pericolo 81. Il relè 71 o 81 è costituito da un circuito oscillante 21 e da una porzione di commutazione 22, di cui il circuito oscillante 21 inizia a funzionare quando è collegato all'alimentazione ed alla massa. Il circuito oscillante 21 oscilla ad un frequenza determinata da una costante di tempo prefissata per chiudere/aprire la porzione di commutazione 22. Perciò, una successione di impulsi con un fattore di lavoro predeterminato è fornita in uscita dalla porzione di commutazione 22.

Sarà ora descritto il funzionamento della forma di attuazione con riferimento alla figura 2. Quando, in previsione di un cambiamento di direzione del veicolo ad esempio verso sinistra, il SW di lampeggio 77 è portato in contatto con il contatto L, il contatto mobile del SW SET/OFF di lampeggio 73 è portato in contatto con il contatto SET, in modo che un segnale SET sia fornito in ingresso al circuito di disattivazione automatica del lampeggio 72. Quindi, la MPU 72a fornisce in uscita un segnale per rendere conduttore il transistore 72b, e quindi il circuito di comando del relè di lampeggio 71 è collegato a massa ed il relè di lampeggio 71 fornisce in uscita una successione di impulsi con un fattore di lavoro predeterminato. Come risultato, la successione di impulsi è applicata al fanalino indicatore 56 di sinistra in modo che il fanalino indicatore 56 inizi un funzionamento lampeggiante.

Quando il veicolo ha completato la svolta, la MPU 72a del circuito di disattivazione automatica del lampeggio 72, in risposta ad un impulso di velocità fornito in uscita dal tachimetro 74 e/o ad un segnale di rilevazione proveniente dal sensore di angolo 75, fornisce in uscita un segnale per rendere non conduttore il transistore 72b.Come risultato, il funzionamento del relè di lampeggio 71 è automaticamente arrestato. E' evidente che operazioni simili a quelle precedenti sono eseguite quando il lampeggiatore è azionato in previsione di un cambio di direzione verso destra del veicolo.

Inoltre, quando il conducente preme manualmente il SW SET/OFF di lampeggio 73 nella direzione della freccia a per portare il contatto mobile in contatto con il contatto OFF, un segnale OFF è applicato al circuito di disattivazione automatica del lampeggio 72, e quindi la MPU 72a rende non conduttore il transistore 72b. Le altre configurazioni sono uguali a quelle della prima forma di attuazione.

Ora, quando l'indicatore di pericolo è chiuso, il SW di separazione del carico 1 è aperto ed il SW di pericolo 2 è chiuso.Quindi, a causa dell'apertura del SW di separazione del carico 1, il relè di lampeggio 71 è separato dall'alimentazione ed interrompe il funzionamento. Inoltre, l'alimentazione dei fanalini di posizione 60 e 61 è interrotta. Perciò, il lampeggio dei lampeggiatori e l'accensione dei fanalini di posizione 60 e 61 sono disattivati. Nello stesso tempo, il circuito di comando del relè di pericolo 81 è collegato a massa attraverso il secondo SW di posizione 55 ed il fanalino di posizione 60 o 61. Perciò, il relè di pericolo 81 è azionato forn endo in uscita una successione di impulsi con un fattore di lavoro predeterminato.La successione di impulsi è fatta passare attraverso il SW di pericolo 2 e alimentata ai fanalini indicatori sinistro e destro 56 e 57 simultaneamente attraverso i diodi 58 e 59. Come risultato, i fanalini indicatori 56 e 57 iniziano a lampeggiare.

In accordo con la forma di attuazione, poiché essa è adattata in modo da utilizzare i diodi 58 e 59 al posto dell'uso del relè di cortocircuito sincrono 83 come nel circuito proposto illustrato nella figura 6, il circuito può essere configurato in modo semplic \e ed economico. Inoltre, quando l'indicatore di pericolo è chiueo mentre il lampeggiatore è in funzione, il SW di separazione del carico 1 è aperto come precedentemente descritto e, di conseguenza, il relè di lampeggio 71 è separato dall'alimentazione e cessa di funzionare. Inoltre, l'alimentazione dei fanalini di posizione 60 e 61 è interrotta. Perciò, il lampeggio degli indicatori e l'accensione dei fanalini di posizione 60 e 61 Bono disattivati.Nello stesso tempo, poiché il relè di pericolo 81 è azionato fornendo energia, attraverso il SW di pericolo 2 ed i diodi 58 e 59, ai fanalini indicatori sinistro e destro 56 e 57 nello stesso tempo, diventa inutile sincronizzare il lampeggio degli indicatori ed il lampeggio di pericolo. Inoltre, il circuito può essere realizzato senza aumentare il numero di operazioni di asservimento dei circuiti di commutazione.

Come è evidente dalla descrizione precedente, secondo l'invenzione esposta nella rivendicazione 1, poiché il circuito può essere realizzato senza utilizzare due relè, ossia il relè di lampeggio ed il relè di pericolo come nella tecnica anteriore, ma utilizzando un unico relè di lampeggio, è possibile ottenere un effetto secondo il quale è possibile realizzare un circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli in una configurazione economica e senza la necessità di sincronizzare il lampeggio degli indicatori ed il lampeggio di pericolo.

Secondo l'invenzione esposta nella rivendicazione 2, è possibile ottenere un effetto secondo il quale il circuito può essere realizzato senza utilizzare un costoso relè di cortocircuito per la sincronizzazione, ma utilizzando economici dispositivi raddrizzatori.

Secondo l'invenzione esposta nella rivendicazione 3, si ottiene un effetto secondò il quale, quando il relè di lampeggio o il relè di pericolo è in funzione, l'altro relè può essere completamente disattivato, ed inoltre si ottiene un effetto secondo il quale è possibile eliminare la necessità di sincronizzazione del relè di lampeggio e del relè di pericolo.

Secondo l'invenzione esposta nella rivendicazione 4, poiché gli indicatori di posizione sono separati dall'alimentazione in modo da essere disattivati in unione con l'operazione di chiusura dell'interruttore di pericolo, si ottiene un effetto secondo il quale è possibile vedere chiaramente il lampeggio di almeno due fanalini indicatori, sinistro e destro.

Inoltre, secondo la rivendicazione 5, poiché si elimina un costoso relè di cortocircuito per la sincronizzazione, ed invece due economici dispositivi raddrizzatori con i loro catodi accoppiati l'uno all'altro sono collegati tra almeno due fanalini indicatori, si ottiene un effetto secondo il quale è possibile realizzare un circuito di illuminazione economico per gli indicatori di direzione per veicoli.

Claims (5)

1. RIVENDICAZIONI 1. In un circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli, comprendente: un relè di lampeggio provvisto di un morsetto di collegamento a massa almeno due fanalini indicatori disposti sui due lati nella direzione laterale del veicolo; un interruttore di lampeggio per collegare il relè di lampeggio suddetto al fanalino indicatore sul lato sul quale èsso è chiuso provocando così il lampeggio del fanalino suddetto; un interruttore di pericolo per collegare il relè di lampeggio suddetto agli almeno due fanalini indicatori suddetti mediante un'operazione di chiusura provocando così il lampeggio dei fanalini suddetti; e un circuito di disattivazione automatica del lampeggio per separare il morsetto di collegamento a massa del relè di lampeggio suddetto dal potenziale di massa interrompendo così il lampeggio del fanalino indicatore suddetto da spegnere, il circuito di illuminazione suddetto per gli indicatori di direzione per veicoli è caratterizzato dal fatto che il morsetto di collegamento a massa del relè di lampeggio suddetto è provvisto di un interruttore di bypass, in parallelo con il circuito suddetto di disattivazione automatica del lampeggio,per formare un circuito di collegamento a massa mediante un'operazione di chiusura asservita all'operazione di chiusura dell'interruttore di pericolo suddetto.
2. 2. Circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che due dispositivi raddrizzatori con i loro catodi collegati l'uno all'altro sono collegati tra gli almeno due fanalini indicatori suddetti e l'interruttore di pericolo suddetto è collegato alla giunzione dei catodi dei dispositivi raddrizzatori suddetti.
3. 3. In un circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli comprendente: un relè di lampeggio ed un relè di pericolo, ciascuno dei quali è provvisto di un morsetto di collegamento a massa,· almeno due fanalini indicatori disposti sui due lati nella direzione laterale del veicolo; un interruttore di lampeggio per collegare il relè di lampeggio suddetto al fanalino indicatore sul lato sul quale esso è chiuso, provocando così il lampeggio del fanalino suddetto; un interruttore di pericolo per collegare il relè di pericolo suddetto agli almeno due fanalini indicatori suddetti mediante un'operazione di chiusura provocando così il lampeggio dei fanalini suddetti; e un interruttore di separazione del carico asservito all'operazione di chiusura dell'interruttore di pericolo suddetto per separare un carico resistivo predeterminato dall'alimentazione, il circuito di illuminazione suddetto per gli indicatori di direzione per veicoli è caratterizzato dal fatto che l'interruttore di separazione del carico suddetto è collegato sul suo lato di valle al morsetto di alimentazione del relè di lampeggio suddetto e al morsetto di collegamento a massa del relè di pericolo suddetto.
4. 4. Circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che il carico predeterminato suddetto è costituito dai fanalini di posizione.
5. 5. Circuito di illuminazione per gli indicatori di direzione per veicoli secondo la rivendicazione 3 oppure 4, caratterizzato dal fatto che due dispositivi raddrizzatori con i loro catodi collegati l'uno all'altro sono collegati tra gli almeno due fanalini indicatori suddetti e l'interruttore di pericolo suddetto è collegato alla giunzione dei catodi dei dispositivi raddrizzatori suddetti.