ITTO940152A1 - Sistema elettronico di calcolo del tempo di iniezione - Google Patents

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Claudio Carnevale
Russis Cosimo De
Luca Poggio
Gabriele Serra
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Abstract

Sistema elettronico (1) per il calcolo del tempo di iniezione in cui una centralina elettronica a microprocessore (7) riceve in ingresso una pluralità di segnali (N, TH2O, Pfarf, Taria) misurati nel motore ed un segnale proporzionale al carico motore, ad esempio un segnale (P) generato da un sensore di pressione (36) disposto nel collettore (32) di aspirazione del motore (4). La centralina elettronica (7) comprende un circuito (47) per la compensazione dei tempi di ritardo dovuti all'inerzia di risposta del sensore di carico motore (36) al condizionamento (filtraggio, conversione ed elaborazione) del segnale di carico e all'attuazione fisica dell'iniezione. La centralina elettronica (7) comprende inoltre un circuito (57) per la compensazione dinamica dell'effetto "film-fluido".[Fig. 1].

Description

D E S C R I Z I O N E
del brevetto per invenzione industriale
La presente invenzione è relativa ad un sistema elettronico di calcolo del tempo di iniezione.
Sono noti sistemi elettronici di calcolo del tempo di iniezione in cui una centralina elettronica a microprocessore riceve in ingresso una pluralità di segnali di informazione provenienti dal motore (ad esempio segnali proporzionali alla posizione della farfalla, alla temperatura dell'aria aspirata nel motore, alla temperatura dell'acqua dell'impianto di raffreddamento del motore, al numero di giri del motore ecc ...).
In particolare, la centralina elettronica riceve in ingresso un segnale misura del carico motore, ad esempio un segnale generato da un sensore di pressione disposto nel collettore di aspirazione del motore, ed elabora tale segnale di carico motore unitamente agli altri segnali di informazione generando in uscita un tempo di iniezione per il comando degli iniettori.
La misura del carico motore può inoltre essere ottenuta utilizzando un segnale misura della pressione nel collettore di aspirazione, oppure mediante un segnale misura della portata d'aria all'interno del collettore o mediante un segnale misura della posizione della valvola a farfalla.
I sistemi di calcolo di tipo noto presentano un ritardo nella risposta dovuto all'inerzia di risposta del sensore di carico motore, ai tempi di ritardo introdotti dal condizionamento del segnale di carico motore (filtraggio, conversione ed elaborazione) e al ritardo introdotto dall'attuazione fisica dell 'iniezione.
Per tale motivo il calcolo del tempo di iniezione durante i transitori non è generalmente corretto ed è svolto utilizzando un valore di carico motore che non corrisponde al reale valore di carico motore presente nel motore stesso.
I motori presentano inoltre un fenomeno fisico, noto come effetto "film-fluido", che provoca una serie di inconvenienti durante i transitori.
Gli iniettori iniettano la benzina all'interno del collettore sotto la forma di piccole gocce che vengono trasportate dal flusso d'aria aspirato nella camera di scoppio. Durante il trasporto le gocce più grandi e di composizione meno volatile si depositano sulle pareti interne del collettore formando uno strato o "film" (pellicola) di benzina. A causa dell'elevata temperatura del collettore parte di questa pellicola di benzina evapora, con modalità che dipendono essenzialmente dal punto di funzionamento del motore e dalla temperatura del collettore, andandosi ad unire alla miscela aria/benzina di ingresso alla camera di scoppio.
In situazione di regime stazionario esiste un equilibrio tra il flusso di benzina alimentato dagli iniettori e lo spessore della pellicola di benzina, ma durante i transitori di funzionamento del motore (accelerazioni, decelerazioni) l'aumento o la diminuzione di questa pellicola fa si che la quantità di benzina che entra in camera di scoppio sia diversa da quella effettivamente iniettata creando effetti nocivi sui gas di scarico del motore (aumento dei gas inquinanti), sulla efficienza del catalizzatore e sulla guidabilità del veicolo ed aumentando il consumo di benzina.
Esistono sistemi di iniezione che prevedono la compensazione dell'effetto dinamico "film-fluido" durante i transitori; tali sistemi utilizzano dei metodi sostanzialmente empirici mediante i quali è possibile, aggiungere/togliere quantità prefissate di benzina durante l'iniezione carburante al fine di compensare la variazione di carburante dovuta alla variazione di "film-fluido".
Esistono inoltre sistemi compensazione dell'effetto dinamico "film-fluido" che utilizzano modelli matematici (ad esempio equazioni algebriche) per il calcolo della quantità di benzina che deve essere aggiunta/tolta durante i transitori di funzionamento del motore.
I sistemi di compensazione di tipo noto utilizzano algoritmi matematici estremamente complessi o sono di difficile taratura.
Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un sistema di iniezione che compensa in modo semplice le variazioni dinamiche del "film-fluido " durante i transitori e contemporaneamente compensa tutti i tempi di ritardo del sistema.
Il precedente scopo è raggiunto dalla presente invenzione in quanto essa è relativa ad un sistema elettronico di calcolo del tempo di iniezione comprendente :
- una centralina elettronica ricevente in ingresso una pluralità di segnali di informazione
misurati in un motore endotermico;
la detta centralina elettronica ricevendo in ingresso un segnale misura carico motore (P) generato da un sensore di carico motore;
- la detta centralina elettronica essendo atta a generare un tempo di iniezione (Tjeff) per una pluralità di iniettori;
caratterizzato dal fatto che la detta centralina elettronica comprende mezzi ricostruttori riceventi in ingresso il detto segnale carico motore (P) unitamente ad almeno parte di detti segnali di informazione;
- i detti mezzi ricostruttori essendo atti a generare in uscita un segnale misura carico motore corretto (Prie) che compensa i ritardi di risposta del detto sensore di carico motore, i ritardi di elaborazione del sistema ed i ritardi dovuti all'attuazione dell'iniezione;
- i detti mezzi ricostruttori essendo atti ad alimentare il detto segnale di carico motore corretto (Pric) a mezzi elettronici di calcolo generanti in uscita un tempo di iniezione intermedio (Tjin);
la detta centralina elettronica comprendendo inoltre mezzi elettronici di compensazione di variazione dinamica di "film-fluido" riceventi in ingresso il detto tempo di iniezione intermedio (Tjin) e generanti in uscita un tempo di iniezione corretto (Tjcorr);
i detti mezzi elettronici di compensazione di variazione dinamica di "film-fluido" comprendendo mezzi atti a compensare la variazione di miscela alimentata nella camera di scoppio dovuta alla variazione dinamica dello strato di carburante ("film-fluido") depositato sulle pareti del collettore di aspirazione.
L'invenzione verrà ora illustrata con particolare riferimento alle figure allegate che rappresentano una preferita forma di realizzazione non limitativa in cui;
la figura 1 illustra, in modo schematico, un motore endotermico provvisto di un sistema elettronico per il calcolo del tempo di iniezione realizzato secondo i dettami della presente invenzione; e
le figure 2a, 2b illustrano particolari del sistema di figura 1;
le figure 3a, 3b illustrano particolari funzioni di elaborazione svolte dal sistema della presente invenzione.
Nella figura 1 è indicato con 1, nel suo insieme, un sistema elettronico per il calcolo del tempo di iniezione carburante alimentato ad un motore endotermico 4, in particolare un motore a benzina (rappresentato schematicamente).
Il sistema 1 comprende una centralina elettronica a microprocessore 7 la quale riceve una pluralità di segnali di informazione provenienti dal motore 4.
In particolare, la centralina elettronica 7 presenta un primo ingresso 7a il quale è collegato attraverso una linea 16 con un sensore 18 di numero di giri N accoppiato al volano 20 del motore 4.
La centralina elettronica 7 presenta un secondo ingresso 7b il quale è collegato attraverso una linea 22 con un sensore 24 atto a misurare la temperatura
del liquido di raffreddamento del motore 4.
La centralina elettronica 7 presenta inoltre un terzo ingresso 7c il quale è collegato mediante una linea 26 con un sensore 28 (convenientemente realizzato da un potenziometro) atto a misurare la posizione Pfarf di una valvola a farfalla 30 disposta all'ingresso del collettore di aspirazione 32 del motore 4.
La centralina elettronica 7 presenta un quarto ingresso 7d il quale è collegato mediante una linea 34 con un sensore di pressione 36 disposto lungo il collettore di aspirazione 32 a valle della valvola a farfalla 30 ad atto a misurare la pressione P dell'aria aspirata nel collettore 32. La centralina elettronica 7 riceve inoltre in ingresso il segnale generato da un sensore 37 atto a misurare la temperatura Taria dell'aria aspirata nel collettore di aspirazione 32. Il dispositivo di iniezione carburante comprende inoltre un circuito di potenza 11 il quale riceve in ingresso un tempo di iniezione Tjeff calcolato dalla centralina 7 e pilota una pluralità di iniettori 40 (di cui per semplicità ne è rappresentato uno solo) atti ad Iniettare carburante in rispettive camere di scoppio 42.
La centralina elettronica 7 coopera inoltre con una sonda di concentrazione di ossigeno della miscela allo scarico, ad esempio una sonda lambda 43 disposta nel collettore di scarico 44 del motore 4 oppure una sonda lineare di ossigeno 45, ad esempio una sonda U.E.G.O. (UNIVERSAL EXHAUST GAS OXIGEN), disposta nel collettore di scarico 44.
Secondo la presente invenzione la centralina elettronica 7 comprende circuito ricostruttore di segnale carico motore 47 il quale riceve in ingresso i segnali Taria generati dai rispettivi sensori 18, 24, 28, 36 e 37 e presenta un'uscita 47u comunicante con un primo ingresso 5la di un circuito 51 di calcolo del tempo di iniezione.
Come sarà precisato meglio in seguito, il circuito ricostruttore di segnale carico motore 47 elabora i segnali Taria presenti ai suoi ingressi e genera in uscita un segnale Pric che rappresenta un valore (stimato) del segnale di carico motore (in particolare il segnale di pressione) che anticipa i ritardi di risposta del sensore 36, i ritardi di elaborazione della centralina 7 e i ritardi di attuazione dell'iniezione.
Il circuito di calcolo 51 presenta un secondo, un terzo ed un quarto ingresso 51b,51c,51d i quali sono collegati rispettivamente con i sensori 18, 24 e 37 e ricevono i segnali e Taxia.
Il circuito 51 è atto a calcolare, in modo noto (ad esempio mediante tabelle elettroniche), in base ai segnali Pric Taria presenti ai suoi ingressi 51a, 51b, 51e e 51d un tempo di iniezione Tjin che viene alimentato ad un'uscita 51u del circuito 51
Secondo la presente invenzione la centralina 7 comprende inoltre un circuito 57 per la compensazione della variazione dinamica del "film-fluido" il quale quale presenta ingressi 57a, 57b, 57c che ricevono i segnali Pric, Taria generati dal circuito 47 e dai sensori 18 e 24.
Il circuito 57 presenta inoltre un ingresso 57d il quale è collegato attraverso una linea 60 con l'uscita 51u del circuito 51 e riceve il tempo di iniezione Tjin.
Il circuito 57, come sarà chiarito in seguito, modifica il tempo di iniezione di ingresso Tjin mediante i segnali Tarla compensando la variazione dinamica del "film-fluido" e generando in una sua uscita 57u un tempo di iniezione corretto Tjcorr che viene alimentato ad un primo circuito correttore 58 (di tipo noto) il quale modifica il tempo di iniezione Tjcorr in base al segnale di reazione generato dalla sonda lambda 43.
Il circuito correttore 58 genera in uscita un tempo di iniezione corretto Tjcorr-lambda che viene alimentato ad un secondo circuito correttore 59 (di tipo noto) il quale modifica (in modo noto) il tempo di iniezione Tjcorr-lambda in base ad un segnale di tensione batteria Vbatt.
Il circuito correttore 59 genera in uscita un tempo di iniezione corretto Tjeff che viene alimentato al circuito di potenza 11 che comanda gli iniettori 40.
Con particolare riferimento alla figura 2a è dettagliato il circuito ricostruttore di segnale carico motore 51.
Il circuito 51 comprende un nodo sommatore 64 il quale presenta un primo ingresso sommatore (+) 64a che riceve il segnale Pfarf generato dal sensore 28 ed un ''uscita 64u collegata con un ingresso 67a di un circuito 67. Il circuito 67 realizza una funzione di trasferimento A(z) che modellizza un mezzo trasmissivo, in particolare la porzione di collettore di aspirazione 32 compresa tra la valvola a farfalla 30 ed il sensore 36. La funzione di trasferimento A(z) è convenientemente implementata mediante un filtro numerico, in particolare un filtro passa-basso, i cui coefficienti sono funzione dei segnali Taria generati dai sensori 18, 24 e 37.
Il circuito 51 comprende inoltre un circuito 69 il quale presenta un ingresso 69a collegato con un'uscita 67u del circuito 67 attraverso una linea 70. La linea 70 comunica con l'uscita 47u del circuito 47. Il circuito 69 realizza una funzione di trasferimento B(z) che modellizza i ritardi del sensore di carico motore 36, i ritardi di condizionamento segnale (filtraggio, conversione ed elaborazione del segnale di carico motore) e i ritardi dovuti all'attuazione fisica dell' iniezione.
La funzione di trasferimento B(z) è convenientemente implementata mediante un filtro numerico, in particolare un filtro passa-basso, i cui coefficienti sono funzione dei segnali Taria generati dai sensori 18, 24 e 37.
Il circuito 69 presenta un'uscita 69u la quale è collegata con un primo ingresso sottrattore 71a di un nodo 71 che presenta inoltre un secondo ingresso sommatore 71b al quale viene alimentato il segnale di carico motore utilizzato nella centralina 7 e comprensivo di tutti i ritardi del sistema.
Il nodo sommatore 71 presenta inoltre un'uscita 71u la quale è collegata con un ingresso di un circuito di correzione 74, convenientemente formato da una rete proporzionale-integrale-derivativa (P.I.D.), il quale presenta un'uscita 74u che comunica con un secondo ingresso 64b del nodo 64.
In uso, il circuito 67 riceve in ingresso il segnale Pfarf corretto con un segnale di correzione C generato dal circuito 74 e genera in uscita un segnale che stima la pressione nel collettore di aspirazione 32 in prossimità del sensore di pressione 36. Il segnale Prie di uscita al circuito 67 viene quindi alimentato al circuito 69 che produce in uscita un segnale carico motore comprensivo dell'inerzia di risposta del sensore 36, dei ritardi del sistema e dei ritardi di attuazione. Il segnale di uscita del circuito 69 viene quindi confrontato con il segnale (reale) di carico motore in modo tale che all'uscita del nodo 71 è presente un segnale di errore che viene successivamente elaborato dal circuito 74 che a sua volta produce in uscita il segnale C.
A causa della retroazione realizzata dal circuito 74 viene minimizzato il segnale di errore ed il segnale Pric all'uscita del circuito 67 rappresenta pertanto la misura del carico motore a meno dei ritardi del sensore 36, dei ritardi del sistema di calcolo e dei ritardi di attuazione.
Il segnale carico motore corretto Prie viene quindi prelevato dalla linea 70 e viene alimentato ai circuiti 51 e 57 che generano in uscita il tempo di iniezione Tjin.
Con particolare riferimento alla figura 2b viene descritto il circuito 57 che modifica il tempo di iniezione Tjin calcolato dal circuito 51 compensando la variazione dinamica del "film-fluido".
Il circuito 57 comprende un primo circuito 80 il quale presenta un ingresso 80a comunicante con l'ingresso 57d mediante una linea 81 ed un' uscita collegata con un primo ingresso 82a di un nodo sommatore 82. Il nodo sommatore 82 presenta un'uscita 82u comunicante con un ingresso 84a di un circuito 84.
Il circuito 84 presenta un'uscita 84u che comunica con un ingresso di un circuito 85 presentante un'uscita 85u collegata con un secondo ingresso 82b del nodo 82.
L'uscita 84u del circuito 84 è inoltre collegata con un ingresso 87a di un circuito 87 presentante variazione dinamica del film-fluido.
In particolare la funzione di trasferimento implementata dal circuito 57 è del tipo:
uscita= Dd*(ingresso) Cd*(Bd/(Z-Ad))*(ingresso) [2]
dove Bd, Ad, Cd e Dd sono i coefficienti definiti come:
dove polofi è definito come
rappresenta il passo di campionamento e Z rappresenta ritardo unitario realizzato al blocco 84.
I coefficienti [3] sono ottenibili invertendo funzione di trasferimento H(s) del sistema [1] riscrivendo il sistema inverso nella forma:
dove U rappresenta l'ingresso del sistema, Y l'uscita del sistema, V lo stato del sistema con,
Discretizzando le [5] con una tecnica nota si possono ottenere come soluzioni preferenziali le espressioni [3].
In questo modo, il circuito 57 riceve in ingresso il tempo di iniezione Tjin e genera pertanto un tempo di iniezione di uscita Tjcorr secondo la [2] cioè;
Dal momento che il tempo di iniezione è proporzionale alla quantità di carburante iniettata risulta chiaro come il circuito 57 nel suo insieme permetta di modificare il tempo di iniezione calcolando una quantità di carburante che compensa la variazione dinamica di carburante alimentato nella camera di scoppio dovuta all'effetto "film-fluido".
Verrà ora descritto, con l'ausilio delle figure 3a e 3b, come vengono ricavati sperimentalmente i valori di X e di tau.
Il sistema motore 4 è rappresentabile con una funzione di trasferimento M(z) che presenta, tra l'altro, un termine di ritardo puro dovuto al processo di combustione, scarico, trasporto dei gas, risposta della sonda e filtraggio del segnale.
Con riferimento al diagramma a blocchi della figura 3a, il motore 4 viene inizialmente fatto funzionare su un punto di lavoro predefinito cioè con numero di giri e con pressione di alimentazione costanti e predefiniti (blocco 100).
Il blocco 100 è seguito da un blocco 110 in cui il motore 4 viene eccitato con un segnale di tempo iniezione Tj ad onda quadra che funge da eccitazione del sistema motore.
Il segnale di eccitazione Tj ad onda quadra può essere del tipo PBRS (PSEUDO BINARY RANDOM SEQUENCE).
Il blocco 110 è seguito da un blocco 120 in cui viene rilevata, mediante la sonda U.E.G.O. 45, l'uscita del sistema motore. Tale uscita è una onda quadra che è sfasata (ed invertita) rispetto al segnale di eccitazione di ingresso di un tempo che rappresenta il ritardo di risposta introdotto dal sistema motore.
Il blocco 120 è seguito da un blocco 130 in cui il segnale di ingresso al sistema motore viene filtrato mediante una caratteristica che rappresenta la risposta della sonda U.E.G.O. 45.
Il blocco 130 è seguito da un blocco 140 in cui, riconoscendo il ritardo introdotto dal sistema motore, viene effettuata la sincronizzazione tra il segnale di eccitazione filtrato dal blocco 130 ed il segnale di uscita. In questo modo viene eliminata dalla funzione di trasferimento M(z) il termine di ritardo puro ed il sistema motore è quindi descritto dalle equazioni di fiIra-fluido [1] di cui non sono noti i coefficienti numerici X e tau.
Il blocco 140 è seguito da un blocco 150 in cui mediante metodi iterativi matematici usuali, noti l'ingresso (onda quadra di eccitazione), l'uscita del sistema motore (rilevata dalla sonda U.E.G.O. 45) e le equazioni [1] vengono identificati i coefficienti X e tau. Durante le fasi descritte vengono mantenuti costanti tutti gli altri parametri del motore.
Successivamente le prove sperimentali effettuate precedentemente sono ripetute a temperatura motore bassa (motore freddo) o durante la fase di warm-up per l'identificazione dei parametri X e tau a freddo.
I parametri X e tau calcolati a caldo e freddo vengono memorizzati ed utilizzati dal blocco 57.
Con particolare riferimento alla figura 3b è illustrato il diagramma logico a blocchi delle operazioni di calcolo svolte per la determinazione dei parametri atti a descrivere la caratteristica implementata nel blocco 140.
Con riferimento alla figura 3b, il motore 4 viene inizialmente fatto funzionare su un punto di lavoro predefinito cioè con numero di giri e con pressione di alimentazione costanti e predefiniti (blocco 200).
In particolare, il motore viene fatto funzionare ad un numero di giri sufficientemente elevato (normalmente N>4000 rpm) e tale per cui il fenomeno della variazione dinamica dello strato di carburante "film-fluido" depositato sul collettore possa essere considerato trascurabile.
Il blocco 200 è seguito da un blocco 210 in cui il motore 4 viene eccitato con un segnale di tempo iniezione Tj ad onda quadra che funge da eccitazione del sistema motore.
Il segnale di eccitazione Tj ad onda quadra può essere del tipo PBRS (PSEUDO BINARY RANDOM SEQUENCE).
Il blocco 210 è seguito da un blocco 220 in cui viene rilevata, mediante la sonda U.E.6.0. 45, l'uscita del sistema motore. Tale uscita è una onda quadra che è sfasata (ed invertita) rispetto al segnale di eccitazione di ingresso di un tempo che rappresenta il ritardo di risposta introdotto dal sistema motore.
Il blocco 220 è seguito da un blocco 230 in cui riconoscendo il ritardo introdotto dal sistema motore, viene effettuata la sincronizzazione tra il segnale di eccitazione ed il segnale di uscita. In questo modo, viene eliminata dalla funzione di trasferimento M(z) il termine di ritardo puro.
Il blocco 230 è seguito da un blocco 240 in cui mediante metodi iterativi matematici usuali, noti l'ingresso (onda quadra di eccitazione), l'uscita del sistema motore, e considerando trascurabile il fenomeno "film-fluido" descritto dalle equazioni [1] vengono identificati i parametri che definiscono la funzione di trasferimento dalla sonda U.E.G.O. 45.
I parametri rilevati nel blocco 240 sono utilizzati dal blocco 130 per la definizione dalla caratteristica della sonda U.E.G.O. 45.
Da guanto sopra detto risultano chiari i vantaggi della presente invenzione in quanto essa permette di compensare le variazioni dinamiche delle pellicola di carburante "film-fluido" depositata sulle pareti del collettore e contemporaneamente elimina l'inerzia di risposta del sistema assicurando un corretto dosaggio aria/benzina anche durante i transitori del motore.
Il sistema della presente invenzione assicura che il rapporto aria benzina della miscela alimentata alla camera di scoppio si mantenga pari ad un valore desiderato per ogni condizione operativa del motore ed anche durante la situazioni non stazionarie (tipicamente accelerazioni e decelerazioni) grazie alla compensazione delle variazioni dinamiche della pellicola di carburante sulle pareti del collettore ed al recupero dei ritardi dovuti alla gestione elettronica del motore.
In questo modo vengono ridotte le emissioni di gas nocivi, il consumo di carburante, vengono ridotti gli stress del convertitore catalitico preservandone l'efficacia nel tempo e viene migliorata la guidabilità.
Gli algoritmi matematici utilizzati (espressioni (2] e [3]) sono inoltre estremamente semplici.
La calibrazione della centralina 7 (calcolo di X e tau) viene inoltre svolta off-line e in modo del tutto automatico. La messa a punto del sistema viene quindi velocizzata.
Risulta infine chiaro che modifiche e varianti possono essere apportate al sistema descritto senza peraltro uscire dall'ambito protettivo dell'invenzione stessa.
La centralina elettronica 7, ad esempio, potrebbe comprendere inoltre un circuito 100 (rappresentato in figura 1) per il calcolo dell'angolo (teta) di anticipo motore.
Il circuito di calcolo 100 potrebbe ricevere in ingresso una pluralità di segnali di informazione, tra cui ad esempio il numero giri N del motore, unitamente al segnale misura carico motore corretto dal circuito ricostruttore 47.

Claims (1)

  1. R I V E N D I C A Z I O N I 1.- Sistema elettronico di calcolo del tempo di iniezione comprendente: una centralina elettronica (7) ricevente in ingresso una pluralità di segnali di informazione misurati in un motore endotermico (4) - la detta centralina elettronica (7) ricevendo in ingresso un segnale misura carico motore (P) generato da un sensore di carico motore (36); - la detta centralina elettronica (7) essendo atta a generare un tempo di iniezione (Tjeff) per una pluralità di iniettori (40), caratterizzato dal fatto che la detta centralina elettronica (7) comprende mezzi ricostruttori (47) riceventi in ingresso il detto segnale carico motore (P) unitamente ad almeno parte di detti segnali di informazione; - i detti mezzi ricostruttori (47) essendo atti a generare in uscita un segnale misura carico motore corretto (Pric) che compensa i ritardi di risposta del detto sensore di carico motore (36), i ritardi d elaborazione del sistema ed i ritardi dovuti all'attuazione dell'iniezione; i detti mezzi ricostruttori essendo atti ad alimentare il detto segnale di carico motore corretto (Pric) a mezzi elettronici di calcolo (51) generanti in uscita un tempo di iniezione intermedio (Tjin); la detta centralina elettronica (7) comprendendo inoltre mezzi elettronici di compensazione di variazione dinamica di "film-fluido" (57) riceventi in ingresso il detto tempo di iniezione intermedio (Tjin) e generanti in uscita un tempo di iniezione corretto (Tjcorr); i detti mezzi elettronici di compensazione di variazione dinamica di "film-fluido" (57) comprendendo mezzi (8084,87,85,93) atti a compensare la variazione di miscela alimentata nella camera di scoppio (42) dovuta alla variazione dinamica dello strato di carburante ("film-fluido") depositato sulle pareti del collettore di aspirazione. 2.- Sistema secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che il detto sensore di carico motore comprende un sensore di pressione (36), in particolare un sensore di pressione disposto in un collettore di aspirazione (32) del detto motore (4), atto a generare un segnale di pressione; i detti mezzi ricostruttori realizzando mezzi ricostruttori di pressione (47) riceventi in ingresso il detto segnale di pressione (P) unitamente ad almeno parte segnali di informazione; - i detti mezzi ricostruttori di pressione (47) essendo atti a generare in uscita un segnale di pressione corretto (Pric) che compensa i ritardi di risposta del detto sensore di pressione (36), i ritardi di elaborazione del sistema ed i ritardi dovuti all'attuazione dell'iniezione; - i detti mezzi ricostruttori di pressione (47) essendo atti ad alimentare il detto segnale di pressione corretto (Prie) a detti mezzi elettronici di calcolo (51). 3.- Sistema secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi ricostruttori (47) comprendono - primi mezzi sommatori (64) presentanti un primo ingresso (64a) che riceve un segnale (Pfarf) generato da un sensore ausiliario (28), in particolare un sensore atto a monitorare l'apertura della valvola a farfalla (30); - primi mezzi di modellizzazione (67) collegati in ingresso (67a) con un'uscita di detti primi mezzi sommatori (64); detti primi mezzi di modellizzazione (67) realizzando una prima funzione di trasferimento (A(z)) che modellizza un mezzo trasmissivo, in particolare la porzione di collettore di aspirazione (32) compresa tra farfalla (30) ; - secondi mezzi di modellizzazione (69) collegati in ingresso (69a) con un'uscita (67u) di detti primi mezzi di modellizzazione (67); detti secondi mezzi di modellizzazione (69) realizzando una seconda funzione di trasferimento (B(z)) che raodellizza i ritardi del detto sensore di carico motore (36), i ritardi di elaborazione del sistema ed i ritardi dovuti all'attuazione dell'iniezione; - secondi mezzi sommatori (71) presentanti un primo ingresso (71b) che riceve il segnale di carico motore (P) comprensivo di tutti i ritardi del sistema ed un secondo ingresso (71a) comunicante con un'uscita (69u) di detti secondi mezzi di modellizzazione (69); i detti secondi mezzi sommatori (71) generando in uscita (71u) un segnale di errore alimentato a una rete di compensazione (74), in particolare una rete P.I.D., presentante un'uscita (74u) atta ad alimentare un segnale di reazione (C) ad un secondo ingresso (64b) di detti primi mezzi sommatori (64); i detti mezzi ricostruttori di pressione (47) generando all'uscita (67u) di detti primi mezzi di modellizzazione (67) il detto segnale di carico motore corretto (Prce). 4.- Sistema secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi di modellizzazione (67) comprendono un un filtro numerico, in particolare un filtro passa-basso, implementante la detta prima funzione di trasferimento (A(z)). 5.- Sistema secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di modellizzazione (69) comprendono un un filtro numerico, in particolare un filtro passa-basso, implementante la detta seconda funzione di trasferimento (B(z)). 6.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi elettronici di compensazione (57) dinamica di "film-fluido ' comprendendo: primi mezzi di calcolo (80) presentanti un ingresso (80a) comunicante con l'ingresso (57d) di detti mezzi elettronici di compensazione (57) ed un'uscita collegata con un primo ingresso (82a) di terzi mezzi sommatori (82); secondi mezzi di calcolo (84) presentanti un ingresso (84a) comunicante con l'uscita (82u) di detti terzi mezzi sommatori (82) ed un'uscita (84u) comunicante con un ingresso (87a) di terzi mezzi di calcolo (87); quarti mezzi di calcolo (85) presentanti un ingresso collegato con la detta uscita (84a) di detti secondi mezzi di calcolo (84) ed un'uscita (85u) collegata con un secondo ingresso (82b) di detti terzi mezzi sommatori (82); quarti mezzi gommatori (90) presentanti un primo ingresso (90a) collegato con l'uscita (87u) di detti terzi mezzi di calcolo (87); quinti mezzi di calcolo (93) presentanti un ingresso collegato con il detto ingresso (57d) di detti mezzi elettronici di compensazione (57) ed un'uscita (93u) comunicante con un secondo ingresso (90b) di detti quarti mezzi sommatori (90); detti quarti mezzi sommatori (90) presentando un'uscita realizzate l'uscita (57d) di detti mezzi elettronici di compensazione (57). 7.- Sistema secondo la rivendicazioni 6, caratterizzato dal fatto che i detti primi (80), terzi (87), quarti (85) e quinti (93) mezzi di calcolo realizzano rispettivi coefficienti Bd, Cd, Ad, e Dd definiti come: dove X rappresenta la percentuale di carburante che si deposita sulle pareti del collettore, tau rappresenta la costante di tempo di evaporazione dalla pellicola di carburante "film" depositato sul collettore, polofi è definito come [1]/[tau*(1-X)], DT rappresenta un passo di campionamento e detti secondi mezzi di calcolo (84) realizzano un ritardo unitario. 8.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti mezzi elettronici di compensazione a film fluido realizzano una funzione di trasferimento ingresso-uscita del tipo: uscita= Dd*(ingresso) Cd*(Bd/(Z-Ad))*(ingresso) [1] dove Bd, Ad, Cd e Dd sono coefficienti moltiplicativi Bd, Cd, Ad, e Dd definiti come: dove: X rappresenta la percentuale di carburante che si deposita sulle pareti del collettore, tau rappresenta la costante di tempo di evaporazione dalla pellicola di carburante "film" depositato sul collettore, polofi è definito come [1]/[tau*(1-X)], DT rappresenta un passo di campionamento e Z rappresenta un ritardo unitario. 9.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui il fenomeno "film-fluido" è rappresentabile nel continuo secondo un sistema di due equazioni del tipo: dove mfi rappresenta la portata di carburante alimentata fisicamente dai detti iniettori (40), mfe rappresenta la portata di carburante effettivamente introdotta nella camera di scoppio (42), mff rappresenta la portata ai carburante che evapora dallo strato "film" depositato sulle pareti del collettore, il detto fenomeno "film-fluido" essendo rappresentabile, nello spazio della frequenza, da una funzione di trasferimento H(s), del tipo zero-polo, ricavabile dal detto sistema di equazioni [1], caratterizzato dal fatto che i detti mezzi elettronici di compensazione (57) realizzano, nel discreto, una funzione di trasferimento complementare alla detta funzione di trasferimento H(s), con detta funzione di trasferimento = I(B) funzione di trasferimento unitaria. 10.- Sistema secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi interpolatori atti a ricavare sperimentalmente i valori della percentuale X di carburante che si deposita sulle pareti del collettore e della costante di tempo tau di evaporazione dalla pellicola di carburante "film" depositato sul collettore stesso; i detti mezzi di interpolazione essendo atti a: - sollecitare (10) il detto motore (4) con un segnale di eccitazione ad onda quadra, in particolare un tempo iniezione ad onda quadra Tj; - misurare (120) un'uscita del detto motore (4), ad esempio mediante una sonda (45) atta a monitorare la composizione dei gas di scarico per rilevare la percentuale della miscela aria/benzina alimentata al motore (4) , rilevando il·ritardo di risposta introdotto dal detto motore (4); - modellizzare il motore con una funzione di trasferimento M(z) ed eliminare (140) dalla detta funzione di trasferimento M(z) un termine corrispondente al detto ritardo; - ricavare i coefficienti X e tau mediante metodi iterativi matematici (150) applicati alla detta funzione di trasferimento priva del detto ritardo utilizzando il detto segnale di eccitazione e la detta uscita del detto motore (4). 11.- Sistema elettronico di calcolo del tempo di iniezione sostanzialmente come descritto ed illustrato con riferimento ai disegni allegati,
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