ITRM20100366A1

ITRM20100366A1 - Metodo e sistema per l atterraggio di emergenza di un veicolo, come un elicottero o simili.

Info

Publication number: ITRM20100366A1
Application number: IT000366A
Authority: IT
Inventors: Giacomo Giovangrossi; Pasquale Monteleone
Original assignee: Aero Sekur S P A
Priority date: 2010-07-07
Filing date: 2010-07-07
Publication date: 2012-01-08
Also published as: US20140124620A1; US9010682B2; EP2590861A1; EP2590861B1; JP2013530089A; CL2013000040A1; IL224051A; BR112013000380A2; IT1400834B1; CA2808977A1; WO2012004820A1; CN103228535A

Description

Metodo e sistema per l'atterraggio di emergenza di un veicolo, come un elicottero o simili.

La presente invenzione riguarda un metodo e sistema per l'atterraggio di emergenza di un veicolo, come un elicottero o simili.

PiÃ¹ dettagliatamente l'invenzione concerne un metodo e relativo sistema per liberare il gas contenuto in uno o piÃ¹ airbag, per consentire un atterraggio di un elicottero sicuro e privo di rischi.

Com'Ã ̈ ben noto, in alcuni casi di emergenza, si possono verificare delle situazioni in cui un elicottero Ã ̈ costretto ad atterrare con elevate componenti di velocitÃ ed angoli di beccheggio o rollio diversi dalle condizioni nominali secondo le quali il veicolo stesso Ã ̈ stato progettato. In tali condizioni, l'atterraggio potrebbe essere anche mortale per i passeggeri ed il conducente dell'elicottero o, comunque, fatale per la struttura principale.

Allo scopo di minimizzare il rischio di mortalitÃ , sono utilizzati dei sistemi di attenuazione dell'impatto. Uno di tali sistemi Ã ̈ quello che utilizza la tecnologia dei c.d. "airbags vented". In tali siste-mi, l'energia assorbita dalla deformazione plastica della fusoliera non sarebbe in grado di ridurre l'accelerazione a un livello sostenibile per il corpo umano. Pertanto, l'energia cinetica dell'elicottero Ã ̈ trasformata in energia di compressione del gas che gonfia gli airbag di protezione dell'elicottero. Tale gas sarÃ rilasciato in atmosfera nel momento opportuno. La velocitÃ di compressione del gas definisce, pertanto, il livello di decelerazione massima al quale l'elicottero sarÃ soggetto durante l'impatto al suolo.

Un limite di tali sistemi Ã ̈ quello di non essere in grado di determinare il momento esatto in cui rilasciare il gas contenuto negli airbag di protezione dell'elicottero, cosÃ¬ da minimizzare l'effetto dell'impatto dell'elicottero con il suolo.

Si consideri, infatti, che nel caso in cui il sistema si azionasse troppo in anticipo, l'elicottero subirebbe un impatto contro il suolo avendo gli airbag sostanzialmente giÃ sgonfiati e, quindi, la fusoliera sarebbe sottoposta ad un forte urto; invece, nel caso in cui il sistema si azionasse troppo in ritardo, l'elicottero arriverebbe all'impatto con il suolo con il gas contenuto negli airbag ad alta pressione, e ciÃ² causerebbe il ribaltamento dell'elicottero stesso, anche in questo caso con grave rischio per i passeggeri e il conducente.

La tecnica nota rilevante comprende anche la domanda di brevetto W02009/054844 Al.

Alla luce di quanto sopra, Ã ̈ scopo della presente invenzione, pertanto, quello di fornire un metodo, i.e. la logica, e relativo sistema secondo il quale controllare il rilascio del gas degli airbag di un elicottero in grado di risolvere i problemi suesposti.

Questi e altri risultati sono ottenuti con un si-stema di controllo ed un metodo secondo l'invenzione che permettono di calcolare il momento opportuno in cui aprire le valvole di rilascio del gas contenuto negli airbag di un veicolo, come un elicottero o simili, in modo da attutirne l'impatto con il suolo, ma evitare ribaltamenti .

Forma pertanto oggetto specifico della presente invenzione un metodo per l'atterraggio di emergenza di un veicolo, come un elicottero o simili, detto veicolo comprendendo almeno un airbag provvisto di una rispettiva valvola di apertura per consentire la fuoriuscita del gas in esso contenuto, detto almeno un airbag essendo atto ad attenuare l'impatto con il suolo di detto veicolo, detto almeno un airbag essendo gonfiato per un atterraggio di emergenza, detto metodo comprendendo le seguenti fasi: (A) verificare le condizioni per l'atterraggio di emergenza di detto veicolo,- (B) rilevare la velocitÃ massima o di impatto del veicolo,- e (C) aprire detta valvola di apertura a seguito del rilevamento di una velocitÃ di attivazione del veicolo, in modo da far sgonfiare detto almeno un airbag.

Sempre secondo l'invenzione, detto metodo puÃ² comprendere una pluralitÃ di airbag.

Ancora secondo l'invenzione, detta fase di rileva-mento della velocitÃ massima o di impatto comprende le seguenti sottofasi: acquisire la velocitÃ istantanea in prossimitÃ di ciascun airbag,- e calcolare la velocitÃ massima o di impatto in prossimitÃ di ciascun airbag.

Ulteriormente secondo l'invenzione, detta fase di calcolo della velocitÃ massima o di impatto puÃ² comprendere le seguenti sottofasi: rilevare la diminuzione della velocitÃ istantanea per un numero consecutivo di campioni; e stabilire la velocitÃ massima o di impatto pari alla velocitÃ istantanea rilevata nel primo campione successivamente al quale si sono rilevati il numero di campioni consecutivi di velocitÃ istantanee in diminuzione, preferibilmente detto numero di campioni puÃ² essere pari a 20.

Vantaggiosamente secondo l'invenzione, detta fase di apertura comprende le seguenti sottofasi: rilevare la velocitÃ istantanea in prossimitÃ di ciascun airbag; e aprire se detta velocitÃ istantanea raggiunge una velocitÃ di attivazione, allora la valvola di apertura dell'airbag rispettivo viene aperta.

Sempre secondo l'invenzione, detta velocitÃ di attivazione puÃ² essere una funzione di detta velocitÃ massima o di impatto, in particolare detta velocitÃ di attivazione puÃ² essere una funzione lineare ed Ã ̈ preferibilmente pari al prodotto tra detta velocitÃ massima o di impatto ed un coefficiente pari a circa 0,35.

Ancora secondo l'invenzione, detta fase di verifica puÃ² comprendere le seguenti fasi: acquisire la velocitÃ istantanea in prossimitÃ di ciascun airbag; verificare se detta velocitÃ istantanea raggiunge una velocitÃ di procedura di atterraggio di emergenza; rilevare la distanza di detto veicolo dal suolo; verificare se detta distanza Ã ̈ minore o uguale a una distanza per l'atterraggio di emergenza di detto veicolo, detta distanza essendo preferibilmente di circa 2,5 metri.

Ulteriormente secondo l'invenzione, nella rilevazione della velocitÃ istantanea puÃ² essere rilevata la componente verticale di detta velocitÃ istantanea.

Vantaggiosamente secondo l'invenzione, le fasi di rilevazione della velocitÃ istantanea in prossimitÃ di ciascun airbag possono comprendere le seguenti sottofasi: rilevare l'accelerazione istantanea in prossimitÃ di ciascun airbag ad una frequenza di campionamento; integrare detti campioni di accelerazione acquisiti nella fase precedente di rilevazione; calcolare i campioni di velocitÃ istantanea in prossimitÃ di ciascun airbag.

Preferibilmente secondo l'invenzione, detta frequenza di campionamento puÃ² essere pari a circa Î™ÎšÎ—Î¶.

Forma ulteriore oggetto della presente invenzione, un sistema per il controllo degli airbag di un veicolo, come un elicottero o simili, comprendente uno o piÃ¹ rilevatori di velocitÃ , ciascuno installato su detto veicolo, uno o piÃ¹ airbag, ciascuno disposto in prossimitÃ di un rispettivo rilevatore di velocitÃ , atto ad attutire l'impatto di detto veicolo con il suolo, ciascuno di detti airbag comprende una valvola per liberare il gas contenuto, mezzi per gonfiare detti uno o piÃ¹ airbag e una unitÃ centrale di controllo collegata operativamente a detti uno o piÃ¹ rilevatori di velocitÃ , a dette valvole di apertura di detti uno o piÃ¹ airbag ed a mezzi per gonfiare detti uno o piÃ¹ airbag.

Sempre secondo l'invenzione, detto sistema puÃ² comprendere una pluralitÃ di airbag, e puÃ² comprendere un corrispondente numero di rilevatori di velocitÃ corrispondente al numero di detti airbag, ciascun rilevatore di velocitÃ comprendendo un accelerometro, e detta unitÃ centrale di controllo puÃ² essere atta a integrare accelerazioni rilevate da ciascuno di detti accelerometri, in modo da ottenerne la velocitÃ istantanea della porzione di veicolo cui detto accelerometro Ã ̈ installato.

Ancora secondo l'invenzione, detto sistema puÃ² comprendere un rilevatore di quota, come un altimetro laser, collegato a detta unitÃ centrale di controllo, atto a rilevare l'altezza dal suolo di detto veicolo.

Ulteriormente secondo l'invenzione, detta unitÃ di controllo puÃ² essere atta ad eseguire il metodo per l'atterraggio di emergenza come descritto sopra.

Sempre secondo l'invenzione, dette valvole possono essere valvole ad attivazione pirotecnica.

La presente invenzione verrÃ ora descritta a titolo illustrativo ma non limitativo, secondo le sue preferite forme di realizzazione, con particolare riferimento alle figure allegate, in cui:

la figura 1 mostra la procedura con cui viene rilasciato il gas degli airbag di un elicottero; e

le figure 2a-2f mostrano una sequenza di rilascio del gas degli airbag in un elicottero che precipita al suolo.

Facendo riferimento alla figura 1, si ha la procedura con cui viene gestito un sistema per rilasciare il gas degli airbag di un elicottero.

Il sistema di controllo del rilascio del gas comprende una unitÃ centrale di controllo, una pluralitÃ di accelerometri, ciascuno collegato a e controllato da detta unitÃ centrale. In particolare, Ã ̈ previsto un ac-celerometro per ciascun airbag dell'elicottero. Ciascu-no di detti accelerometri Ã ̈ posizionato sulla struttura rigida dell'elicottero, allo scopo di ridurre al minimo la presenza di disturbi nell'acquisizione dell'accelerazione. Inoltre, la posizione di detti accelerometri, e quindi anche degli airbag, sarÃ definita in modo da rilevare l'assetto del veicolo mentre l'elicottero precipita, per evitare accelerazioni angolari eccessive, che potrebbero dare luogo a ribaltamenti dello stesso a seguito dell'impatto con il suolo. Il sistema comprende anche un altimetro al laser, per la rilevazione della distanza del veicolo dal suolo.

Detti accelerometri sono atti a determinare la velocitÃ istantanea nelle diverse parti dell'elicottero in cui sono installati. Detta velocitÃ Ã ̈ ottenuta attraverso un'integrazione passo-passo delle accelerazioni rilevate, una volta nota la velocitÃ iniziale del veicolo. L'algoritmo nella presente forma si realizzazione di controllo tiene conto della sola componente verticale dell'accelerazione che viene misurata nel sistema di coordinate locali.

Nel sistema in esame, in ciascun airbag Ã ̈ prevista una valvola ad attivazione pirotecnica, collegata operativamente a detta unitÃ centrale di controllo, in modo che quest'ultima possa attivarne l'apertura. Ciascuna valvola, una volta attivata, rilascia il gas contenuto nel rispettivo airbag su cui Ã ̈ installata.

Il metodo per il rilascio del gas contenuto negli airbag in un elicottero puÃ² essere suddiviso in tre fasi principali, che hanno avvio da un segnale d'inizio della procedura di emergenza. Detto segnale viene gene-rato manualmente da parte del conducente dell'elicottero Î¿ veicolo in genere, o per mezzo di un qualsiasi sistema automatizzato.

In generale, il metodo per l'atterraggio di emergenza secondo la presente invenzione prevede il apertura degli airbag a seguito dell'inizio della procedura di emergenza, i.e. successivamente a detto segnale di inizio, la rilevazione del valore massimo della componente verticale della velocitÃ dell'elicottero, che si raggiunge immediatamente dopo l'impatto dell'elicottero stesso con il suolo, e la valutazione di una velocitÃ opportuna alla quale aprire le valvole degli airbag per sgonfiarli, in modo da attutire il colpo ed evitare il ribaltamento .

Tuttavia, si consideri che, anche all'inizio della procedura di emergenza, potrebbero esserci manovre del pilota dell'elicottero che potrebbero simulare l'impatto, facendo rivelare un improvviso rallentamento del veicolo in volo. Una errata valutazione della rilevazione della velocitÃ massima in volo, interpretandola come avvenuto impatto con il suolo, potrebbe implicare l'apertura delle valvole in volo.

Pertanto, a seguito di detto segnale d'inizio, dopo il quale si ha l'apertura degli airbag, si ha una prima fase di verifica delle condizioni per l'avviamento della procedura di atterraggio di emergenza di detto veicolo e il controllo degli airbag, detta fase essendo indicata con (A). Il risultato di detta fase (A) Ã ̈ quella di rilevare sia il raggiungimento di una velocitÃ minima VArmalla quale la procedura di sicurezza viene avviata, sia il raggiungimento di una distanza minima del veicolo dal suolo, per constatare che detto veicolo si trovi effettivamente in prossimitÃ del suolo.

Tale fase (A) comprende le sottofasi seguenti. Nella sottofase (Al) l'unitÃ centrale rileva la velocitÃ iniziale del veicolo. Successivamente nella sottofase (A2) l'unitÃ centrale rileva le diverse accelerazioni acquisite dagli accelerometri a una frequenza di campionamento, che nella presente forma di realizzazione Ã ̈ di 1 KHz.

Nella sottofase (A3) le accelerazioni acquisite dagli accelerometri sono integrate, cosÃ¬ da ottenere la velocitÃ istantanea del veicolo in ogni istante di tempo i (fase (A4)), che indichiamo genericamente con Vi.

Successivamente, l'unitÃ centrale di controllo esegue una sottofase di test (A5), per verificare se il veicolo abbia raggiunto la velocitÃ VAIâ„¢· Nella presente forma di realizzazione detta velocitÃ Ã ̈ compresa preferibilmente tra 2 m/s e 6 m/s.

Se l'unitÃ centrale di controllo rileva che il veicolo non ha raggiunto detta velocitÃ VArm, allora essa torna ad eseguire la sottofase (A2), altrimenti passa ad un successivo test nella fase (A6), nel quale rileva la distanza del veicolo da terra mediante un altimetro al laser (non mostrato nelle figure). Se l'elicottero ha raggiunto la distanza dArm, che nella presente forma di realizzazione Ã ̈ di circa 2,5 metri, allora il sistema rileva che l'elicottero effettivamente sta precipitando e si trova in prossimitÃ del suolo. L'unitÃ di controllo passa, quindi, alla fase (B) del metodo secondo l'invenzione.

In detta fase (B) si rileva la velocitÃ massima VMaxdi impatto di ciascuna parte del veicolo in cui Ã ̈ installato un accelerometro. In tal modo, l'unitÃ centrale di controllo puÃ² rilevare che il veicolo ha subito un impatto col suolo, proprio per la decelerazione subita, rilevata dagli accelerometri. CiÃ² consente di calcolare ed impostare quindi la velocitÃ di attivazione vAttper ciascun airbag del sistema, alla quale viene aperta la rispettiva valvola e viene liberato il gas contenuto .

L'individuazione della velocitÃ massima VMaxsi basa sul fatto che durante l'impatto col terreno l'elicottero inizia a decelerare e, pertanto, la velocitÃ del veicolo diminuisce.

In particolare, si ha nella sottofase (Bl) l'acquisizione delle rilevazioni da ciascun accelerometro, che vengono integrate nella sottofase (B2) per ot-tenere le velocitÃ istantanee (fase (B3)).

La velocitÃ istantanea Vi ottenuta dall'integrazione delle accelerazioni rilevate da ciascun accelerometro viene confrontata con la velocitÃ istantanea del campionamento precedente i-1.

Per la definizione della velocitÃ massima dovrÃ essere soddisfatta la seguente condizione.-V±(t) < Vi(t-l)

e cioÃ ̈ che la velocitÃ al passaggio attuale (i) Ã ̈ inferiore alla velocitÃ acquisita al passaggio precedente (passaggio i-1). Se il confronto Vi(t)<Vi(t-1) Ã ̈ nega-tivo, allora nella sottofase (B5) si pongono:

K=0 ;

VKax=0;

in cui K Ã ̈ un contatore, il cui significato sarÃ meglio specificato nel seguito, e VMaxÃ ̈ la velocitÃ massima di ciascun accelerometro da rilevare.

Per rilevare il momento dell'impatto occorre rilevare il momento in cui il veicolo stesso inizia a decelerare. Inoltre il veicolo, considerando anche che Ã ̈ nella fase di atterraggio o precipita, Ã ̈ soggetto sia all'accelerazione di gravitÃ , sia, eventualmente, a quella dei motori. Quindi, nel momento in cui detto veicolo inizia a decelerare si avrÃ nello stesso tempo anche la rilevazione della velocitÃ massima del veicolo stesso. Naturalmente, maggiore Ã ̈ velocitÃ massima VMax, diverso sarÃ il momento piÃ¹ opportuno in cui aprire l'airbag di ciascun accelerometro, per attutire l'impatto ma evitare il ribaltamento del veicolo stesso. Pertanto, la rilevazione della velocitÃ massima permette da un lato di disporre della forza dell'impatto del veicolo al suolo, e dall'altro di disporre della variabile mediante la quale calcolare la velocitÃ del veicolo in cui aprire le valvole di rilascio del gas contenuto negli airbag o nei settori degli airbag .

Nel caso in cui Vi(t)<Vi(t-1), si avrebbe, quindi, che il veicolo sembrerebbe iniziare a decelerare, indicando che la velocitÃ rilevata dall' accelerometro nel campionamento precedente, i.e. Vi(t-1), Ã ̈ quella massi-ma. Tuttavia, considerando che la velocitÃ massima vie-ne rilevata da ciascun accelerometro, che Ã ̈ installato in una specifica posizione del veicolo, una singola rilevazione della diminuzione della velocitÃ rispetto all'istante precedente potrebbe essere un falso segnale, sia per eventuali errori di rilevazione o dell'elettronica, sia per effetto delle variazioni di assetto del veicolo nell'atterraggio o mentre precipita. Infatti, se il veicolo, ad esempio un elicottero, varia il proprio assetto mentre precipita o Ã ̈ soggetto ad ampie oscillazioni per effetto di beccheggio o rollio, si avrebbero degli accelerometri che rilevano un aumento della velocitÃ , ed altri, disposti in un posizione differente del veicolo, che rilevano, invece, una diminuzione della velocitÃ . CiÃ² evidentemente implicherebbe una rilevazione non corretta.

Pertanto, allo scopo di rendere il sistema piÃ¹ robusto, la condizione Vi(t)<Vi (t-1) deve essere verificata per un numero minimo di volte (i.e. di campioni o passaggi) definito dal contatore numerico suindicato con K. Nella presente forma di realizzazione, si ha l'acquisizione della velocitÃ massima per la condizione Vi(t)<Vi (t-1) ripetuta 20 volte o passaggi. Naturalmente, detto contatore K Ã ̈ incrementato solo quando la condizione suddetta Ã ̈ soddisfatta e l'acquisizione della velocitÃ VMax, solo quando detta verifica Vi(t)<Vi(t-1) avviene per un numero consecutivo K di volte.

Se dovesse verificarsi, prima che K raggiunga il valore predefinito, la condizione per cui la velocitÃ aumenta di nuovo, il contatore K verrebbe nuovamente azzerato (fase (B5)) e il ciclo riprenderebbe dall'inizio nella fase (Bl). Invece, se la condizione Vi(t)<Vi (t-1) Ã ̈ verificata piÃ¹ di 20 volte (fasi (B6)-(B9)) la velocitÃ massima VMaxÃ ̈ considerata rilevata ed Ã ̈ possibile procedere alla fase successiva (C).

Nella fase (Cl) verrÃ definita la velocitÃ di attivazione VAttper ciascun accelerometro, nella quale l'unitÃ centrale di controllo apre la valvola del corrispondente airbag o settore di airbag.

Detta velocitÃ di attivazione VAttÃ ̈ una funzione della velocitÃ massima VMax. In particolare, nella presente forma di realizzazione, tale funzione Ã ̈ lineare, ed Ã ̈ pari a:

VAtt=VMax*0,35.

In altre parole, considerando un singolo accelerometro, quando questo rileva una velocitÃ istantanea Vi=VAtt, che nel caso in esame Ã ̈ pari al 35% della velocitÃ massima rilevata VMax, allora l'unitÃ centrale di controllo apre la valvola del rispettivo airbag.

L'integrazione degli accelerometri e quindi il calcolo della velocitÃ istantanea procederÃ nelle fasi (C2 ), (C3) e (C4) fino al raggiungimento della velocitÃ di attivazione nella fase di test (C5), in cui verrÃ aperta la valvola del rispettivo airbag, nella fase (C6) e il gas contenuto in detto airbag rilasciato.

Le figure 2a-2f mostrano una sequenza di rilascio del gas degli airbag in un elicottero che precipita al suolo. Come si osserva, nella figura 2a si osserva un elicottero 1 provvisto di un airbag anteriore 2 ed un airbag posteriore 3, mentre precipita sul suolo 4.

Gli airbag 2 e 3 sono giÃ gonfiati e pronti per subire l'impatto col suolo 4, attutire l'impatto e proteggere le persone nella cabina 1' dell'elicottero 1. Prima dell'impatto con il suolo 4, l'unitÃ centrale di controllo ha giÃ rilevato che il veicolo ha raggiunto la velocitÃ VAâ„¢ e, prima dell'impatto a suolo, ha rilevato l'effettiva distanza dal suolo 4 mediante l'altimetro al laser.

Nella figura 2b l'airbag posteriore 3 entra in contatto con il suolo 4. In tal caso, l'unitÃ centrale di controllo rileva, mediante l'accelerometro relativo a detto airbag posteriore 3, una riduzione della velocitÃ ed Ã ̈ in grado di disporre della velocitÃ massima VMax-3di impatto della porzione di veicolo protetta dall'airbag 3.

Nella figura 2c anche l'airbag anteriore 2 entra in contatto con il suolo 4.

Nella figura 2d, 1'accelerometro dell'airbag posteriore 3 ha rilevato che Ã ̈ stata raggiunta la velocitÃ di attivazione VAtt-3 dell'airbag 3, che, nella presente forma di realizzazione, Ã ̈ pari a VMax-3*0,35. A questo punto l'unitÃ centrale di controllo apre la valvola ad attivazione pirotecnica, sgonfiando l'airbag 3.

Nel frattempo, l'airbag anteriore 2 entra in contatto con il suolo 4 e l'unitÃ centrale di controllo rileva, mediante 1'accelerometro relativo a detto airbag anteriore 2, una riduzione della velocitÃ , cosÃ¬ da ottenere la velocitÃ massima VMax-2di impatto della porzione di veicolo protetta dall'airbag 2.

Nella figura 2e 1'accelerometro dell'airbag anteriore 2 ha rilevato che Ã ̈ stata raggiunta anche la velocitÃ di attivazione VAtt,2dell'airbag 2, che, nella presente forma di realizzazione, Ã ̈ pari a VMax-2*0,35. A questo punto l'unitÃ centrale di controllo apre la valvola ad attivazione pirotecnica, sgonfiando l'airbag anteriore 2. Nel frattempo, l'airbag posteriore 3 continua a sgonfiarsi attutendo l'impatto dell'elicottero 1 con suolo 4.

Infine, la figura 2f mostra l'elicottero 1 disposto sul suolo 4 con entrambi gli airbag anteriore e posteriore 2 e 3 completamente sgonfiati.

La presente invenzione Ã ̈ stata descritta a titolo illustrativo, ma non limitativo, secondo le sue forme preferite di realizzazione, ma Ã ̈ da intendersi che variazioni e/o modifiche potranno essere apportate dagli esperti del ramo senza per questo uscire dal relativo ambito di protezione, come definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Metodo per l'atterraggio di emergenza di un veicolo, come un elicottero (1) o simili, detto veicolo (1) comprendendo almeno un airbag (2, 3) provvisto di una rispettiva valvola di apertura per consentire la fuoriuscita del gas in esso contenuto, detto almeno un airbag essendo atto ad attenuare l'impatto con il suolo (4) di detto veicolo, detto almeno un airbag (2, 3) essendo gonfiato per un atterraggio di emergenza, detto metodo comprendendo le seguenti fasi: (A) verificare le condizioni per l'atterraggio di emergenza di detto veicolo (1); (B) rilevare la velocitÃ massima o di impatto (VMax) del veicolo (1); e (C) aprire detta valvola di apertura a seguito del rilevamento di una velocitÃ di attivazione (VAtt) del veicolo, in modo da far sgonfiare detto almeno un airbag (2, 3), caratterizzato dal fatto che detto veicolo Ã ̈ del tipo comprendente una pluralitÃ di airbag (2, 3), e dal fatto che detta fase di apertura (C) comprende le seguenti sottofasi: - rilevare la velocitÃ istantanea (Vi) di ciascun airbag (2,3); e - aprire se detta velocitÃ istantanea (Vi) raggiunge una velocitÃ di attivazione (VAtt), allora la valvola di apertura dell'airbag (2, 3) rispettivo viene aperta.
2. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta fase di rilevamento (B) della velocitÃ massima o di impatto (VMax) comprende le seguenti sottofasi: - acquisire la velocitÃ istantanea (Î1⁄2±) dÃ¬ ciascun airbag (2, 3); e - calcolare la velocitÃ massima o di impatto (VMax) di ciascun airbag (2, 3).
3. Metodo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detta fase di calcolo della velocitÃ massima o di impatto (VMax) comprende le seguenti sottofasi : - rilevare la diminuzione della velocitÃ istantanea (Vi) per un numero (K) consecutivo di campioni; e - stabilire la velocitÃ massima o di impatto (vMax) pari alla velocitÃ istantanea rilevata nel primo campione successivamente al quale si sono rilevati il numero (K) di campioni consecutivi di velocitÃ istantanee in diminuzione.
4. Metodo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto numero K di campioni Ã ̈ pari a 20.
5. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti,, caratterizzato dal fatto che detta velocitÃ di attivazione (VAtt) e una funzione di detta velocitÃ massima o di impatto (VMax), in particolare detta velocitÃ di attivazione (VAtt) Ã ̈ una funzione lineare .
6. Metodo secondo la rivendicazione 5, caratteriz zato dal fatto che detta velocitÃ di attivazione (VAtt) Ã ̈ preferibilmente pari al prodotto tra detta velocitÃ massima o di impatto (VMax) ed un coefficiente pari a circa 0,35.
7. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta fase di verifica (A) comprende le seguenti fasi: - acquisire la velocitÃ istantanea (Vi) di ciascun airbag (2, 3); - verificare se detta velocitÃ istantanea (Vi) raggiunge una velocitÃ (VArm) di procedura di atterraggio di emergenza; - rilevare la distanza di detto veicolo dal suolo (4) ; - verificare se detta distanza Ã ̈ minore o uguale a una distanza (dArm) per l'atterraggio di emergenza di detto veicolo (1), detta distanza (dArm) essendo preferibilmente di circa 2,5 metri.
8. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che nella rilevazione della velocitÃ istantanea (Vi) viene rilevata la componente verticale di detta velocitÃ istantanea (Vi).
9. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che le fasi di rilevazione della velocitÃ istantanea (V±) di ciascun airbag (2,3) comprendono le seguenti sottofasi: - rilevare l'accelerazione istantanea di ciascun airbag (2, 3) ad una frequenza di campionamento; - integrare detti campioni di accelerazione acquisiti nella fase precedente di rilevazione; - calcolare i campioni di velocitÃ istantanea (Vi) di ciascun airbag (2, 3).
10. Metodo secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che detta frequenza di campionamento Ã ̈ pari a circa lKHz.
11. Sistema per il controllo degli airbag (2, 3) di un veicolo per l'esecuzione del metodo per l'atterraggio di emergenza secondo le rivendicazioni lâ€™-io, come un elicottero (1) o simili, comprendente uno o piÃ¹ rilevatori di velocitÃ , ciascuno installato su detto veicolo (1), uno o piÃ¹ airbag (2, 3), ciascuno disposto su un rispettivo rilevatore di velocitÃ , atto ad attutire l'impatto di detto veicolo (1) con il suolo (4), ciascuno di detti airbag (2, 3) comprende una valvola per liberare il gas contenuto, mezzi per gonfiare detti uno o piÃ¹ airbag (2, 3) e una unitÃ centrale di controllo collegata operativamente a detti uno o piÃ¹ rilevatori di velocitÃ , a dette valvole di apertura di detti uno o piÃ¹ airbag {2, 3) ed a mezzi per gonfiare detti uno o piÃ¹ airbag (2, 3), detta unitÃ di controllo essendo atta ad eseguire il metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 - 10.
12. Sistema secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto di comprendere una pluralitÃ di airbag (2, 3), e dal fatto di comprendere un corrispondente nume-ro di rilevatori di velocitÃ corrispondente al numero di detti airbag (2, 3), ciascun rilevatore di velocitÃ comprendendo un accelerometro, e detta unitÃ centrale di controllo essendo atta a integrare accelerazioni rilevate da ciascuno di detti accelerometri, in modo da ottenerne la velocitÃ istantanea (Vj.) della porzione di veicolo (1) cui detto accelerometro Ã ̈ installato.
13. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 11 o 12, caratterizzato dal fatto di comprendere un rilevatore di quota, come un altimetro laser, collegato a detta unitÃ centrale di controllo, atto a rilevare l'altezza dal suolo (4) di detto veicolo (1).
14. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 11 - 13, caratterizzato dal fatto che dette valvole sono valvole ad attivazione pirotecnica.