ITMI980750A1

ITMI980750A1 - Autoveicolo con un cambio e un dispositivo per il comanda di una frizione automatizzata

Info

Publication number: ITMI980750A1
Application number: IT98MI000750A
Authority: IT
Inventors: Michael Salecker; Martin Zimmermann; Franz Kosik; Thomas Grass
Original assignee: Daimler Benz Ag; Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1997-04-09
Filing date: 1998-04-08
Publication date: 1999-10-08
Also published as: RU2202479C2; DE19815259B4; GB9806881D0; FR2761936B1; GB2327248A; GB2327248B; DE19815259A1; US6113517A; NO981512D0; FR2761936A1; IT1299048B1; BR9801160A; NO981512L; JPH10281179A

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un autoveicolo con un cambio e un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento, con una unità di azionamento, comandabile da una unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente con altre unità elettroniche, per esempio attraverso conduttori di segnale e/o un bus dati, ove l'unità di comando calcola o determina lo slittamento della frizione nella zona delle guarnizioni di attrito della frizione, e per mezzo dello slittamento della frizione e con l'aiuto del momento torcente, trasmissibile dalla frizione, determina una immissione di energia nella zona delle guarnizioni di attrito della frizione e/o determina un aumento di temperatura delle guarnizioni di attrito rispetto ad un valore limite predeterminabile e/o determina una usura aumentata delle guarnizioni di attrito.

Tali autoveicoli sono divenuti noti per esempio dalle pubblicazioni brevettuali DE-OS 4011850 e DE-OS 19602006. Nel caso di un impiego non appropriato della frizione automatizzata, per esempio un arresto dell'autoveicolo su una pendenza senza azionamento di un freno del veicolo o nel caso di un processo di avviamento in una marcia di non avviamento, può verificarsi un'aumentata immissione di energia in una zona delle guarnizioni di attrito a causa di uno slittamento aumentato.A causa di questo slittamento aumentato la temperatura delle guarnizioni di attrito della frizione può crescere fortemente e perciò si può giungere ad un'usura fortemente aumentata delle guarnizioni di attrito ed eventualmente anche ad una distruzione delle guarnizioni di attrito.

Secondo la pubblicazione brevettuale DE-OS 4011850, ad un superamento della potenza di attrito la frizione viene chiusa o aperta. L'apertura o chiusura diretta, per il guidatore del veicolo, della frizione, in caso di un'apertura comporta una separazione della catena di azionamento, e il veicolo non è più accelerabile. Questo in certe situazioni di funzionamento può comportare situazioni pericolose, quando il veicolo fermo non è più mobile in una situazione di pericolo.

Secondo la pubblicazione brevettuale DE-OS 19602006, per l'avvertimento del guidatore del veicolo per esempio prima di una temperatura troppo elevata o prima di una usura troppo elevata, viene comandato un momento torcente trasmissibile dalla frizione e variabile nel tempo, cosicché avviene un movimento a scatti del veicolo. Questo momento torcente trasmissibile dalla frizione e variabile nel tempo comporta un funzionamento continuo dell'unità di azionamento per.il comando del momento torcente trasmissibile, quando il guidatore non reagisce ai segnali di avvertimento del movimento a scatti. A causa di questo funzionamento continuo, l'unità di azionamento può venire per esempio sollecitata termicamente molto fortemente in modo indesiderato.

E' compito dell'invenzione realizzare un autoveicolo menzionato precedentemente con un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento, in cui sia realizzata una funzione di avvertimento del guidatore in caso per esempio di un'immissione troppo elevata di energia o in presenza di una temperatura elevata delle guarnizioni di attrito,e nonostante ciò venga ridotta o minimizzata la sollecitazione, come per esempio la sollecitazione termica,dell'unità di azionamento.

Inoltre è compito dell'invenzione realizzare un autoveicolo menzionato precedentemente con un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata, il quale, rispetto ai dispositivi noti secondo lo stato della tecnica, presenti una sicurezza di funzionamento aumentata.

Secondo l'invenzione questo viene ottenuto per il fatto che nel caso di una immissione aumentata di energia, in confronto ad un valore limite, o nel caso di un aumento di temperatura più elevato in confronto ad un valore limite e/o nel caso di un'usura aumentata in confronto ad un valore limite, l'unità di comando, in una prima fase temporale della durata di tempo t1,comanda il momento torcente trasmissibile dalla frizione (momento della frizione) in modo non influenzato dall'immissione di energia presente, successivamente in una seconda fase temporale della durata di tempo t2 comanda il momento torcente trasmissibile dalla frizione in modo variabile nel tempo, come per esempio in modo pulsante, e in una terza fase temporale della durata di tempo t3 aumenta il momento torcente trasmissibile dalla frizione fino a quando il numero di giri del motore non scende al di sotto di un valore di soglia. Ciò ha il vantaggio che nella prima fase temporale si attende in modo mirato per un intervallo di tempo, e al guidatore viene data la possibilità di concludere da sè la situazione critica, prima che nell'ulteriore fase temporale intervenga il comando. Durante la seconda fase temporale viene dato un avvertimento dolce mediante movimento a scatti, ove nella terza fase temporale è avviato un avvertimento chiaramente avvertibile mediante un movimento a scatti.

Secondo un ulteriore concetto inventivo è vantaggioso se dopo il trascorrere della terza fase temporale con la durata di tempo t3 o durante la terza fase temporale, al raggiungimento del valore di soglia nMOT_SCH mediante il numero di giri del motore si inizia nuovamente con la prima fase temporale con la durata di tempo t1.

Nel caso di un'ulteriore esecuzione secondo l'invenzione è opportuno se dopo il trascorrere della terza fase temporale con la durata di tempo t3 o durante la terza fase temporale al raggiungimento del valore di soglia nMOT SCH mediante il numero di giri del motore si prosegue con la seconda fase temporale con la durata di tempo t2·

Analogamente è opportuno se almeno alcune delle durate temporali t^, t2 e/o t3 mediante l'unità di comando sono variabili o predeterminabili in modo fisso.

Analogamente è vantaggioso se almeno alcune delle durate di tempo tj, t2 e/o t3 possono venire scelte in funzione della marcia dell'unità di comando. Perciò può venire scelta variabile la durata di tempo delle fasi temporali.

Analogamente può essere opportuno se singole durate temporali t1, t2 e/o t3 vengono ridotte al valore zero. Questo può avvenire per esempio in funzione della marcia. Le durate temporali scelte variabili, per esempio sceglibili in funzione della marcia, possono venire determinate per esempio da campi caratteristici o per mezzo di curve caratteristiche.

E' vantaggioso se durante la seconda fase temporale la seconda fase temporale viene conclusa prematuramente prima del trascorrere della durata di tempo t2, quando un numero di giri di ingresso della trasmissione, determinata precedentemente, raggiunge o supera un valore di soglia <n>GET SCH Predeterminabile.

Inoltre è opportuno se il valore di soglia nMOT_ SCH è uguale al valore di soglia nGTE_SCH

Analogamente è vantaggioso se il valore di soglia nMOT_ SCH differisce dal valore di soglia

nGTE_ NSeC Nel caso di un'ulteriore esecuzione dell'invenzione è opportuno se il valore di soglia nMOT_ SCH e il valore di soglia n nGET_SCH viene scelto dall'unità di comando, per esempio in funzione della marcia.

L'invenzione viene illustrata esemplificativamente con l'aiuto delle figure.

In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un veicolo, la figura 2 mostra un diagramma e

la figura 3 mostra un diagramma.

La figura 1 mostra schematicamente un veicolo 1 con una unità di azionamento 2, come un motore 0 un motore termico. Inoltre nella catena di azionamento del veicolo è rappresentato un sistema di trasmissione di momento torcente 3 e un cambio 4. In questo esempio di esecuzione, il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è disposto nel flusso di forza fra motore e cambio, ove un momento di azionamento del motore attraverso il sistema di trasmissione di momento torcente viene trasmesso al cambio e dal cambio 4 dal lato della presa di moto ad un albero di presa di moto 5 e ad un asse 6 collegato in cascata nonché alle ruote 6a. La frizione 3 può essere anche disposta a valle del cambio.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è eseguito come frizione, come frizione ad attrito, frizione ad attrito, a secco, frizione a lamelle, frizione a polvere magnetica o frizione di superamento del convertitore, ove la frizione può essere una frizione autoregol ante, o una frizione compensante l 'usura. Il sistema di trasmissione di momento torcente può inoltre essere eseguito come frizione di avviamento e/o frizione invertitrice per l 'inversione della direzione di rotazione e/o frizione di sicurezza, con un momento torcente trasmissibile comandabile in modo mirato. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere una frizione ad attrito a secco o una frizione ad attrito funzionante a umido, che ruota per esempio in un fluido. Analogamente esso può essere un convertitore di momento torcente.

Il cambio 4 è rappresentato come cambio manuale, come cambio a marce. Corrispondentemente al concetto secondo l ' invenzione, la trasmissione può essere anche un cambio automatizzato, che può venire comandato in modo automatizzato per mezzo di almeno un attuatore. Come cambio automatizzato è da intendere inoltre un cambio automatico, che viene comandato con un' interruzione della forza di trazione e il processo di cambio del rapporto di trasmissione viene eseguito in modo comandato per un mezzo di almeno un attuatore. Inoltre può trovare impiego anche una trasmissione automatica, ove una trasmissione automatica è una trasmissione sostanzialmente senza interruzione della forza di trazione durante i processi di cambio e che è costruita di regola mediante stadi planetari. Inoltre può venire impiegata anche una trasmissione regolabile continuamente, come per esempio una trasmissione di avvolgimento a pulegge trapezoidali. Nel caso del cambio può essere cambiabile o inseribile una marcia o un rapporto di trasmissione di una pluralità di marce o rapporti di trasmissione.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 presenta un lato di azionamento 7 e un lato di presa di moto 8, ove un momento torcente viene trasmesso dal lato di azionamento 7 al lato di presa di moto 8, in quanto il disco della frizione 3a viene sollecitato con forza per mezzo della piastra di spinta 3b, della molla a tazza 3c e del cuscinetto di disinnesto 3e nonché del volano 3d. Per questa sollecitazione viene azionata la leva di disinnesto 20 per mezzo di una unità di azionamento, come un attuatore 13b.

Il comando del sistema di trasmissione di momento torcente 3 avviene per mezzo di una unità di comando 13, come un apparecchio di comando, che può comprendere l'elettronica di comando 13a e l'attuatore 13b. In un'altra esecuzione vantaggiosa, l'attuatore e l'elettronica di comando possono essere disposti anche in due unità costruttive differenti come corpi.

L'unità di comando 13 può contenere l'elettronica di comando e di potenza per il comando del motore elettrico 12 dell attuatore 13b. Perciò si può ottenere per esempio vantaggiosamente che il sistema come singolo spazio costruttivo richieda lo spazio costruttivo per l'attuatore con l'elettronica. L'attuatore è costituito da un motore di azionamento 12, come un motore elettrico, ove il motore elettrico 12 tramite una trasmissione, come trasmissione a coclea o trasmissione a ingranaggi frontali o trasmissione a manovella o trasmissione a vite motrice, agisce su una pompa idraulica 11. Questo effetto sulla pompa idraulica può avvenire direttamente o tramite una tiranteria.

Il movimento della parte di uscita dell ' attuatore, come dello stantuffo della pompa idraulica 11a, viene rivelato con un sensore di percorso 14 della frizione, che rivela la posizione o la velocità o l 'accelerazione di una grandezza, che è proporzionale alla posizione rispettivamente alla posizione di innesto rispettivamente alla velocità o all 1 accel erezione della frizione. La pompa idraulica 11 è collegata con il cilindro ricevente 10 tramite una conduttura di mezzi in pressione 9, come una conduttura idraulica. L'elemento di uscita 10a del cilindro ricevente è connessa operativamente con la leva di disinnesto o i mezzi di disinnesto 20, cosicché un movimento della parte di uscita 10a del cilindro ricevente 10 fa sì che i mezzi di disinnesto 20 vengano anch'essi mossi o ribaltati , per comandare il momento torcente trasmissibile dalla frizione 3.

L'attuatore 13b per il comando del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione del momento torcente 3 può essere azionabile con un mezzo in pressione, cioè esso può essere equipaggiato di pompa idraulica e cilindro ricevente di un mezzo in pressione. Il mezzo in pressione può essere per esempio un fluido idraulico o un mezzo pneumatico. L'azionamento della pompa idraul ica del mezzo in pressione può essere previsto a motore elettrico, ove il motore elettrico 12 può venire comandato elettronicamente. L'elemento di azionamento dell 1 attuatore 13b, oltre ad un eiemento di azionamento a motore elettrico,può essere anche un altro elemento di azionamento, per esempio azionato da un mezzo in pressione. Inoltre possono venire impiegati attuatori magnetici per regolare una posizione di un elemento.

Nel caso di una frizione ad attrito, il comando del momento torcente trasmissibile avviene per il fatto che il contatto delle guarnizioni di attrito del disco della frizione fra il volano 3b e la piastra di spinta 3b avviene in modo mirato. Mediante la posizione dei mezzi di disinnesto 20, come forcella di disinnesto o disinnestatore centrale, può venire comandato in modo mirato la sollecitazione con forza della piastra di spinta rispettivamente delle guarnizioni di attrito, ove la piastra di spinta in questo caso viene spostata fra due posizioni di estremità e può venire regolata e fissata a piacere. Una posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente innestata e l'altra posizione di estremità ad una posizione della frizione completamente disinnestata. Per il comando di un momento torcente trasmissibile, che è per esempio minore del momento del motore temporaneamente presente, può venire comandata per esempio una posizione della piastra di spinta 3b, che si trovi in una zona intermedia fra le due posizioni di estremità.

La frizione può venire fissata in questa posizione per mezzo del comando mirato dei mezzi di disinnesto 20. Possono però venire anche comandati momenti della frizione trasmissibili, che sono definitamente al di sopra dei momenti del motore temporaneamente presenti. In un tal caso possono venire trasmessi i momenti del motore temporaneamente presenti, ove le disuniformità del momento torcente nella catena di azionamento, sotto forma di per esempio picchi di momento torcente, vengono smorzati e/o iso-1ati.

Per il comando, come il comando o la regolazione, del sistema di trasmissione di momento torcente e in particolare del momento torcente trasmissibile dalla frizione vengono impiegati inoltre sensori, che sorvegliano almeno temporaneamente le grandezze rilevanti dell'intero sistema e forniscono le grandezze di stato, i segnali e i valori di misura necessari per il comando, che vengono elaborati dall'unità di comando, ove può essere prevista o può esistere una connessione di segnale con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore 50 o una elettronica di un sistema antibloccaggio (ABS) 60 o una regolazione antislittamento (ASR). I sensori rivelano per esempio numeri di giri, come numeri di giri di ruota, numeri di giri del motore, la posizione della leva di carico, la posizione della valvola a farfalla, la posizione di marcia del cambio, un intenzione di cambio e ulteriori grandezze caratteristiche specifiche del veicolo. Il collegamento di segnale fra le singole unità di comando 13,50 e per esempio 60 avviene mediante un bus dati, che può essere per esempio un bus CAN.

La figura 1 mostra che trovano impiego un sensore di valvola a farfalla 15, un sensore del numero di giri del motore 16 nonché un sensore tachimetrico 17, che passano valori di misura rispettivamente informazioni all'apparecchio di comando. L'unità elettronica, come una unità di calcolatore,dell'unità di comando 13a elabora le grandezze di ingresso del sistema e passa segnali di comando all'attuatore 13b.

Il cambio è eseguito come cambio di velocità a stadi, ove gli stadi di trasmissione vengono cambiati per mezzo di una leva del cambio o il cambio viene azionato o fatto funzionare per mezzo di questa leva del cambio. Inoltre sulla leva del cambio, come leva del cambio 18,del cambio manuale è disposto almeno un sensore 19b, che rivela l'intenzione di cambio e/o la posizione di marcia e la passa all'apparecchio di comando. Il sensore 19a è articolato al cambio e rivela la posizione di marcia momentanea e/o una intenzione di cambio. Il riconoscimento dell'intenzione di cambio con impiego di almeno uno dei due sensori 19a, 19b può avvenire per il fatto che il sensore è un sensore di forza, che rivela la forza agente sulla leva del cambio. Inoltre il sensore può essere eseguito però anche come sensore di percorso o di posizione, ove l'unità di comando, dalla variazione temporale del segnale di posizione riconosce una intenzione di cambio. L'apparecchio di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente con tutti i sensori, e valuta i segnali di sensore e le grandezze di ingresso del sistema in modo tale che in funzione del punto di funzionamento momentaneo, l'unità di comando emetta ordini di comando o di regolazione all'almeno un attuatone. L'elemento di azionamento 12 dell'attuatore, come un motore elettrico, riceve dall'unità di comando, che comanda l'azionamento della frizione, una grandezza di regolazione in funzione di valori di misura e/o grandezze di ingresso del sistema e/o i segnali della sensoristica collegata. A tal scopo nell'apparecchio di comando è implementato un programma di comando come hardware e/o come software, che valuta i segnali in ingresso e in base a confronti e/o funzioni e/o campi caratteristici, calcola o determina le grandezze di uscita.

L'apparecchio di comando 13 ha implementate in modo vantaggioso una unità di determinazione del momento torcente, una unità di determinazione della posizione di marcia, una unità di determinazione dello slittamento e/o una unità di determinazione dello stato di funzionamento, oppure essa è in collegamento di segnale con almeno una di queste unità. Queste unità possono essere implementate mediante programmi di comando come hardware e come software, cosicché per mezzo dei segnali di sensore in ingresso possono venire determinati il momento torcente della unità di azionamento 2 del veicolo 1, la posizione di marcia del cambio 4 come pure lo slittamento, che regna nella zona del sistema di trasmissione di momento torcente, e lo stato di funzionamento momentaneo del veicolo. L'unità di determinazione della posizione di marcia, con l'aiuto dei segnali dei sensori 19a e 19b determina la marcia al momento inserita. In questo caso i sensori sono articolati sulla leva del cambio e/o su mezzi di regolazione interni alla trasmissione, come per esempio un albero di cambio centrale o un'asta di cambio, e questi rivelano, per esempio la posizione e/o la velocità di questi componenti.

Inoltre un sensore della leva di carico 31 può essere disposto sulla leva di carico 30, come il pedale del gas, che rivela la posizione della leva di carico. Un ulteriore sensore 32 può fungere da interruttore di folle, vale a dire che, quando il pedale del gas è azionato, come leva di carico, è acceso questo interruttore di folle 32 è inserito, e quando un segnale non è azionato, esso è disinserito, cosicché mediante questa informazione digitale si può riconoscere se la leva di carico, come il pedale del gas, viene azionata. Il sensore della leva di carico 31 rivela il grado di azionamento della leva di carico.

La figura 1, oltre al pedale del gas 30, come leva di carico, e ai sensori in collegamento con esso, mostra un elemento di azionamento dei freni 40 per l'azionamento del freno di servizio o del freno di parcheggio, come pedale del freno, leva del freno a mano o elemento di azionamento, azionato manualmente o a pedale, del freno di parcheggio. Almeno un sensore 41 è disposto sull'elemento di azionamento 40 e sorveglia il suo azionamento. Il sensore 41 è eseguito per esempio come sensore digitale, come interruttore, ove questo rivela se l'elemento di azionamento è azionato o meno. Con questo sensore può essere in collegamento di segnale un dispositivo di segnalazione, come una luce del freno, che segnala che il freno è azionato.Questo può avvenire sia per il freno di servizio che per il freno di parcheggio. Il sensore può essere eseguito però anche come sensore analogico, ove un tale sensore, come per esempio un potenziometro, determina il grado di azionamento dell'elemento di azionamento.Anche questo sensore può essere in collegamento di segnale con un dispositivo di segnalazione.

L'unità di comando può eseguire un comando con un percorso di comando aperto con o senza adattamento. In un ulteriore esempio di esecuzione può avvenire una regolazione con percorso di regolazione chiuso con retroazione. Analogamente può essere previsto un procedimento di comando con parte di comando con adattamento e con una parte di regolazione.

La figura 1 mostra perciò schematicamente un altro veicolo 1 con un cambio 4 e un dispositivo per il comando di una frizione 3 automatizzata nella catena di azionamento, con una unità di azionamento, comandabile da una unità di comando 13, come un azionatone o un attuatone, pen la regolazione del momento toncente tnasmissibi le dalla fnizione 3, l 'unità di comando 13 è in collegamento di segnale con sensoni ed eventualmente con altne unità elettnoniche pen esempio attnavenso conduttoni di segnale e/o con un bus dati , o l 'unità di comando 13 calcola o determina lo slittamento della fnizione nella zona del le guannizioni di attnito della fnizione e pen mezzo dello slittamento della fnizione e in base al momento toncente tnasmissibi le dalla fnizione 3 determina un ' immi ssione di enengia delle guannizioni di attnito della fnizione e/o determina un aumento di temperatuna delle guannizioni di attnito e/o determina un'usuna aumentata delle guannizioni di attnito, ove nel caso di un'immissione di enengia, aumentata in confnonto ad un valore limite, o nel caso di un aumento di temperatura oltre un valore limite e/o nel caso di un'usura aumentata in confronto ad un valore limite, l 'unità di comando in una prima fase temporale della durata di tempo t1 comanda il momento della frizione trasmissibile in modo non influenzato dall ' introduzione di energia, successivamente in una seconda fase temporale della durata di tempo comanda il momento torcente trasmissibile dalla frizione, variabile nel tempo, come per esempio in modo pulsante, e in una terza fase temporale della durata di tempo t3 aumenta il momento torcente trasmissibile dalla frizione, fino a quando il numero di giri del motore non scende al di sotto di un valore di soglia nMO T _SCH o fino a che non è trascorsa una durata di tempo t3.

La figura 2 mostra un diagramma 100, in cui è rappresentato uno svolgimento di un comando secondo l ' invenzione in base a blocchi . Nel blocco 101 viene avviato il procedimento. Nel blocco 102 viene determinata 0 rivelata la potenza di attrito introdotta. Questo può avvenire per esempio per il fatto che viene determinato lo slittamento nella zona delle guarnizioni di attrito e con il momento della frizione trasmissibile viene calcolata ad una potenza di attrito EReib=MK * ns con lo slittamento n5. A questo proposito si rimanda alla pubblicazione brevettuale DE-OS 19602006. Dalla potenza di attrito alimentata e da un modello di temperatura dato può venire calcolata la temperatura della guarnizione di attrito della frizione. A questo proposito si rimanda alla pubblicazione brevettuale DE-OS 19602006. Dai mezzi di temperatura e dalle funzioni predeterminate o curve caratteristiche può venire calcolata analogamente l'usura. Dalla potenza di attrito,mediante integrazione, come è noto,può venire determinata un'energia e perciò anche un'immissione di energia nella zona della frizione.Dalla potenza di attrito o dall'energia può venire calcolata una temperatura. Perciò al posto della potenza di attrito anche l'immissione di energia può venir utilizzata come criterio di confronto.

Nel blocco 103 si determina se la potenza di attrito, l'introduzione di energia, la temperatura e/o l'usura assumono una quantità aumentata in confronto a valori di limite WReib, EReib, TGrenz o WVer. Se così è, nel blocco 104 si dà inizio alla prima fase temporale con la durata t1, in cui il momento torcente Mk, trasmissibile dalla frizione, viene comandato ancora indipendentemente dall'energia di attrito, dalla temperatura o dall'usura.

Dopo che è trascorsa la durata t1, nel blocco 105 durante la seconda fase temporale per la durata t2 viene comandato un momento torcente variabile nel tempo, che comporta un funzionamento a scatti del veicolo.

Dopo che è trascorsa la durata t2, nel blocco 106 durante la terza fase temporale per la durata t3 viene indotto un momento torcente crescente, che comporta un abbassamento del numero di giri del motore nMot Questo viene comandato fino a quando il numero di giri del motore non raggiunge o scende al di sotto di un valore di soglia nMOT_SCH e il motore viene quasi arrestato. Successivamente il momento torcente trasmissibile dalla frizione viene annullato per non arrestare il motore. Dopo l'annullamento del momento torcente trasmissibile dalla frizione alla fine della terza fase temporale si può dare nuovamente inizio alla prima o alla seconda fase temporale.

Inoltre nel corso della seconda fase temporale si può rivelare se il numero di giri di ingresso della trasmissione o un altro numero di giri della trasmissione supera una soglia predeterminabile ηGET_SCH In questo caso può venire interrotta la seconda fase temporale e si può iniziare con la terza fase temporale. Perciò viene interrotta prematuramente la seconda fase temporale.

Le fasi temporali hanno sostanzialmente durate dello stesso intervallo di tempo,cioè esse si svolgono in scala di tempo quasi uguale o simile.Almeno il tempo t1 della prima fase temporale contiene o comprende un tempo di attesa, che è prolungato rispetto alla durata di calcolo usuale di microprocessori.

I valori di soglia nMOT_SCH e ηGET_SCH possono venire scelti in funzione dei parametri del veicolo, ove questi possono venire scelti in particolare in funzione della marcia.

La figura 3 mostra un di agramma i n cui è rappresentato i l momento torcente Mk 201 trasmissibile della frizione, comandato dall'unità di comando, come funzione del tempo. Prima dell'istante t1 il momento torcente trasmissibile comandato viene comandato in modo non influenzato da effetti dell'energia di attrito.Nell'istante t1 l'energia di attrito calcolata o determinata sostanzialmente continuamente, o la temperatura da essa determinata o l'usura da essa determinata raggiunge o supera un valore di soglia.A partire da t1 fino all'istante t2 , quindi durante la prima fase temporale con la durata t1, il comando del momento torcente trasmissibile rimane non influenzato dall'energia di attrito o dalla temperatura o dall'usura. In questo intervallo di tempo al guidatore viene data la possibilità di concludere il processo momentaneo,come per esempio il processo di avviamento.

A partire da t 2 fino all'istante t3 , quindi durante la seconda fase temporale con la durata t2, il comando del momento torcente trasmissibile avviene in modo tale che il momento torcente trasmissibile avvenga in modo variabile nel tempo, fluttuante o pulsante. In questo caso può essere variabile nel tempo sia l'ampiezza che la durata del periodo del momento torcente trasmissibile. Il momento torcente trasmissibile variabile nel tempo può venire comandato nel modo periodico o aperiodico.

A partire da t3 fino all'istante t4 , quindi durante la terza fase temporale con la durata t3, il momento torcente trasmissibile comandato cresce fino a che il numero di giri del motore non raggiunge o scende al di sotto di un valore di soglia nMOT SCH e avverrebbe così uno stallo o arresto del motore. Il raggiungimento del valore limite 0 al trascorrere della durata t3 si dà inizio alla prima fase temporale 0 alla seconda fase temporale.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono preposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di protezione brevettale ulteriore. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; esse non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione autonoma oggettiva delle caratteristiche e delle sottorivendicazioni a cui si fa riferimento.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece, nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che presentano mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, in connessione con quelli descritti nella descrizione generale e forme di esecuzione nonché descritti nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, sono inventivi e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con un cambio e un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento,con una unità di azionamento, comandabile da una unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori e altre unità elettroniche, per esempio attraverso conduttori di segnale e/o un bus dati, ove l'unità di comando calcolai determina lo slittamento della frizione nella zona delle guarnìzioni di attrito della frizione, e per mezzo dello slittamento della frizione e con l'aiuto del momento torcente trasmissibile dalla frizione determina un'immissione di energia delle guarnizioni di attrito della frizione e/o determina un aumento di temperatura delle guarnizioni di attrito e/o determina un'usura aumentata delle guarnizioni di attrito, caratterizzato dal fatto che nel caso di un'immissione di energia, aumentata in confronto ad un valore limite, o nel caso di un aumento di temperatura oltre un valore limite e/o nel caso di un'usura aumentata in confronto ad un valore limite, l'unità di comando in una prima fase temporale della durata di tempo t1 comanda il momento della frizione trasmissibile in modo non influenzato dall'immissione di energia, successivamente in una seconda fase temporale della durata di tempo comanda il momento torcente trasmissibile dalla frizione in modo variabile nel tempo, come per esempio in modo pulsante, e in una terza fase temporale della durata di tempo t3 aumenta il momento.torcente trasmissibile dalla frizione fino a che il numero di giri delmotore non scende al di sotto di un valore di soglia nMOT_SCH 0 fino a che non è trascorsa la durata di tempo t3.
2. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che dopo che è trascorsa la terza fase temporale con la durata di tempo t3 o durante la terza fase temporale, al raggiungimento del valore di soglia nM0T SCH mediante il numero di giri del motore si inizia nuovamente con la prima fase temporale con la durata di tempo t1.
3. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che dopo che è trascorsa la terza fase temporale con la durata di tempo T3 o durante la terza fase temporale al raggiungimento del valore di soglia nM0T SCHt Mediante il numero di giri del motore, si prosegue con la seconda fase temporale con la durata di tempo t2·
4. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che almeno alcune delle durate di tempo t1, t2 e/o t3 mediante l’unità di comando sono predeterminabili in modo variabile o fisso.
5.Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che almeno alcune delle durate di tempo t1 t2 e/o t3 possono venire scelte dall'unità di comando in funzione della marcia.
6. Autoveicolo in variazione della rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che durante la seconda fase temporale la fase temporale, prima che sia trascorsa la durata di tempo t2, la seconda fase temporale viene conclusa prematuramente quando un numero di giri di ingresso della trasmissione, precedentemente determinato, raggiunge o supera un valore di soglia nGET _SCH predeterminabile.
7.Autoveicolo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che il valore di soglia nM0T SCH è uguale al valore di soglia nGET SCH.
8..Autoveicolo secondo la rivendicazione 1 e/o 7, caratterizzato dal fatto che il valore di soglia nMOT_SCH differisce dal valore di soglia nGET_SCH·
9. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni 1 e/o da 6 a 8, caratterizzato dal fatto che almeno il valore dì soglia nMOT_SCH e/o il valore di soglia nGET_SCH viene scelto dall'unità di comando in funzione della marcia.