ITMI20120938A1 - Dispositivo fluidodinamico e impianto di alimentazione del carburante comprendente detto dispositivo fluidodinamico - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

“DISPOSITIVO FLUIDODINAMICO E IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE COMPRENDENTE DETTO DISPOSITIVO FLUIDODINAMICOâ€

La presente invenzione riguarda un dispositivo fluidodinamico e un impianto di alimentazione del carburante comprendente detto dispositivo fluidodinamico.

Più in dettaglio, l’impianto di alimentazione del carburante à ̈ un impianto di alimentazione del gasolio da un serbatoio a un motore Diesel; impiego a cui la trattazione che segue farà esplicito riferimento senza per questo perdere in generalità.

Generalmente l’impianto di alimentazione del carburante comprende:

- una pompa di bassa pressione o pompa di prealimentazione;

- una pompa di alta pressione comprendente almeno una valvola di aspirazione;

- un circuito idraulico comprendente un ramo di mandata per collegare la pompa di prealimentazione alla valvola di aspirazione della pompa di alta pressione; e

- una valvola parzializzatrice disposta lungo il ramo di mandata per erogare carburante in una quantità desiderata alla valvola di aspirazione.

Inoltre, il circuito idraulico comprende un ramo di scarico per recuperare carburante in eccesso e collegato al ramo di mandata in un punto a monte della valvola parzializzatrice.

Nei casi in cui il motore a combustione interna à ̈ in una condizione in cui non necessita carburante, la valvola parzializzatrice à ̈ chiusa, in modo da non fornire portata alla valvola di aspirazione.

Un inconveniente dell’arte nota à ̈ che, quando la valvola parzializzatrice à ̈ chiusa, a causa di perdite, fornisce, una portata minima alla valvola di aspirazione. La pompa di alta pressione, quindi, eroga detta portata minima al motore a combustione interna tramite la valvola di mandata. Di conseguenza, il motore a combustione interna viene alimentato anche nel caso in cui non necessita carburante, consumando così inutilmente carburante e usurando il motore a combustione interna inutilmente.

Una soluzione potrebbe essere quella di fornire l’impianto di alimentazione di una valvola di troppopieno su di un ramo comunicante con il ramo di mandata, tra la valvola parzializzatrice e la valvola di aspirazione.

Un inconveniente di questa soluzione à ̈ che la valvola di aspirazione si apre a una pressione minore della pressione di apertura della valvola di troppopieno, di conseguenza non si risolve completamente l’inconveniente sopra descritto.

Scopo della presente invenzione à ̈ fornire un dispositivo fluidodinamico che limiti gli inconvenienti dell’arte nota.

Secondo la presente invenzione à ̈ realizzato un dispositivo fluidodinamico per un impianto di alimentazione del carburante; il dispositivo fluidodinamico comprendendo un condotto di ingresso, un condotto di uscita, un condotto di aspirazione e un condotto di raccordo connesso al condotto di ingresso, al condotto di uscita e al condotto di aspirazione; e in cui una sezione trasversale di passaggio del condotto di raccordo à ̈ minore di una sezione trasversale di passaggio del condotto di ingresso e di una sezione trasversale di passaggio del condotto di uscita, in modo che, in uso, la pressione del carburante nel condotto di aspirazione sia minore della pressione del carburante presente nel condotto di ingresso e nel condotto di uscita.

In uso, il dispositivo dinamico viene installato lungo un ramo di scarico dell’impianto di alimentazione del carburante. L’impianto di alimentazione del carburante comprende un ramo di mandata per alimentare una valvola di aspirazione di una pompa ad alta pressione e lungo il quale à ̈ disposto una valvola parzializzatrice. Il ramo di scarico à ̈ collegato al ramo di mandata in un punto a monte della valvola parzializzatrice. Il dispositivo fluidodinamico viene installato con il condotto di ingresso e il condotto di uscita che operano lungo il ramo di scarico. Il condotto di aspirazione del dispositivo fluidodinamico viene collegato al ramo di mandata in un punto tra la valvola parzializzatrice e la valvola di aspirazione. In uso, quando la valvola parzializzatrice à ̈ chiusa e a causa di perdite fluisce del carburante lungo il ramo di mandata a valle della valvola parzializzatrice, detto carburante viene aspirato dal condotto di aspirazione del dispositivo fluidodinamico, di conseguenza, la valvola di aspirazione della pompa di alta pressione non si apre. Infatti, grazie al condotto di aspirazione in collegamento con la porzione del ramo di mandata disposto tra la valvola parzializzatrice e la valvola di aspirazione, quando la valvola parzializzatrice à ̈ chiusa, la pressione lungo detta porzione del ramo di mandata non raggiunge un valore tale da far aprire la valvola di aspirazione. Questo effetto à ̈ dovuto al fatto che il condotto di aspirazione crea una depressione nella detta porzione del ramo di mandata.

Un altro scopo della presente invenzione à ̈ fornire un impianto di alimentazione del carburante da un serbatoio a un motore a combustione interna che limiti gli inconvenienti dell’arte nota.

Secondo la presente invenzione à ̈ realizzato un impianto di alimentazione del carburante da un serbatoio a un motore a combustione interna, comprendente:

- una pompa di pre-alimentazione;

- una pompa di alta pressione comprendente almeno una valvola di aspirazione;

- un circuito idraulico comprendente un ramo di mandata per collegare la pompa di prealimentazione alla valvola di aspirazione della pompa di alta pressione; e

- una valvola parzializzatrice disposta lungo il ramo di mandata per erogare carburante in una quantità desiderata alla valvola di aspirazione;

il circuito idraulico comprendendo un ramo di scarico per recuperare carburante in eccesso;

l’impianto di alimentazione comprendendo un dispositivo fluidodinamico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 7, in cui il condotto di ingresso e il condotto di uscita sono collegati lungo il ramo di scarico e in cui il condotto di aspirazione à ̈ collegato al ramo di mandata tra la valvola parzializzatrice e la valvola di aspirazione della pompa di alta pressione in modo da aspirare carburante dal ramo di mandata quando la valvola parzializzatrice à ̈ chiusa.

Grazie alla presente invenzione, l’impianto di alimentazione à ̈ in grado di non fornire carburante quando il motore a combustione interna non lo richiede. Questo comporta una riduzione dei consumi di carburante e una riduzione del carico di lavoro inutile del motore a combustione interna. Questa riduzione dei consumi e del carico di lavoro à ̈ realizzata grazie al dispositivo fluidodinamico, il cui condotto di aspirazione à ̈ collegato al ramo di mandata tra la valvola parzializzatrice e la valvola di aspirazione. In questo modo, quando la valvola parzializzatrice à ̈ chiusa, il condotto di aspirazione aspira il carburante che passa attraverso la valvola parzializzatrice, e la valvola di aspirazione non si apre. La non apertura della valvola di aspirazione à ̈ garantita dal fatto che il condotto di aspirazione crea una depressione e la pressione del ramo di mandata tra la valvola di aspirazione e la valvola parzializzatrice non raggiunge la pressione di apertura della valvola di aspirazione.

Altre caratteristiche e vantaggi della presente invenzione appariranno chiari dalla descrizione che segue di suoi esempi non limitativi di attuazione, con riferimento alle figure allegate, in cui:

- la figura 1 Ã ̈ una vista schematica e con parti asportate per chiarezza di un impianto di alimentazione di carburante da un serbatoio ad un motore a combustione interna;

- la figura 2 à ̈ una vista in sezione e con parti asportate per chiarezza, di un prima forma di attuazione di un dispositivo fluidodinamico dell’impianto di alimentazione di carburante della figura 1;

- la figura 3 Ã ̈ una vista in sezione e con parti asportate per chiarezza di una forma alternativa di attuazione del dispositivo fluidodinamico di figura 2.

Con riferimento alla figura 1 con il numero di riferimento 1 Ã ̈ indicato un impianto di alimentazione del carburante da un serbatoio ad un motore a combustione interna.

Con riferimento alla figura 1, con il numero 1 Ã ̈ indicato nel suo complesso un impianto di alimentazione del carburante, nella fattispecie gasolio, da un serbatoio 2 a un motore a combustione interna (non illustrato) di tipo noto.

Più in dettaglio, il motore a combustione interna à ̈ un motore Diesel che comprende un collettore 4 di distribuzione del carburante, generalmente chiamato “common rail†, che à ̈ strutturato per contenere del carburante con pressione preferibilmente, ma non necessariamente, superiore a 1800 bar; e una serie di iniettori (non illustrati) ad azionamento elettrico che sono collegati direttamente al collettore 4, e sono in grado, a comando, di nebulizzare il carburante all’interno delle varie camere di combustione (non illustrate) del motore a combustione interna.

Con riferimento alla figura 1, l’impianto 1 di alimentazione del carburante comprende essenzialmente un gruppo di pompaggio del carburante 6; un circuito idraulico 7 che à ̈ atto a collegare il gruppo di pompaggio del carburante 6 sia al serbatoio 2, che al collettore 4 del motore a combustione interna; e una unità di controllo 8.

Più in dettaglio, il gruppo di pompaggio del carburante 6 comprende una pompa di pre-alimentazione 9 e una pompa di alta pressione 10 avente valvole di aspirazione 11 e valvole di mandata 12. La pompa di pre-almentazione 9 e la pompa di alta pressione 10 sono disposte in modo tale per cui il carburante che arriva alle valvole di aspirazione 11 della pompa di alta pressione 10 à ̈ fornito dalla pompa di pre-alimentazione 9.

Il circuito idraulico 7 comprende un ramo 13 atto a collegare il serbatoio 2 alla pompa di pre-alimentazione 9; un ramo di mandata 14 atto a collegare la pompa di prealimentazione 9 alle valvole di aspirazione 11 della pompa di alta pressione 10; e rami 15 atti a collegare le valvole di mandata 12 della pompa di alta pressione 10 al collettore 4 di distribuzione del carburante del motore a combustione interna.

Preferibilmente, ma non necessariamente, il circuito idraulico 7 à ̈ inoltre provvisto di un filtro carburante 16 posizionato lungo il ramo 13 di collegamento, a monte della pompa di pre-alimentazione 9. Inoltre, il circuito idraulico 7 à ̈ provvisto di un filtro carburante principale 17 posizionato lungo il ramo di mandata 14 di collegamento tra la pompa di pre-alimentazione 9 e la pompa di alta pressione 10. In una forma di attuazione alternativa della presente invenzione, à ̈ omesso il filtro carburante e l’impianto comprendere un filtro carburante principale disposto a monte della pompa di pre-alimentazione.

Con riferimento alla figura 1, in particolare, la pompa di pre-alimentazione 9 à ̈ una pompa che ha la funzione di convogliare alla pompa di alta pressione 10, istante per istante, una quantità di carburante dal serbatoio 2. La pompa di alta pressione 10 à ̈ una pompa di alta pressione a pistoni, in particolare una pompa volumetrica a pistoni che à ̈ dotata di una carcassa o corpo pompa (non illustrato) esterno definente un vano 18 chiuso e interno al corpo pompa e un meccanismo di movimentazione di elementi mobili 19 disposti almeno in parte nel vano 18 chiuso.

Inoltre, la pompa di pre-alimentazione 9 può essere una pompa a palette, una pompa a ingranaggi interna o esterna o una pompa elettrica.

Più in dettaglio, con riferimento alla figura 1, la pompa di alta pressione 10 à ̈ provvista di una pluralità di pistoni o pompanti 20 alloggiati in rispettive cavità cilindriche 21 (soltanto due visibili nelle figure allegate) e che sono angolarmente distribuiti attorno al vano 18.

Gli elementi mobili sono i pistoni 20 della pompa di alta pressione 10.

Il meccanismo di movimentazione degli elementi mobili 19 comprende invece un albero rotante che à ̈ atto a essere trascinato in rotazione dall’albero motore (non illustrato) del motore a combustione interna, ed à ̈ dotato di una camma 22 che aziona i pistoni 20.

In alternativa, la presente invenzione trova applicazione con pompe di alta pressione con, ad esempio, guide a rulli o un albero che si muove lungo un anello poligonale.

Il ramo di mandata 14 confluisce nel vano 18 della pompa di alta pressione 10 attraverso un ingresso 23 e fuoriesce dal vano 18 attraverso un’uscita 24. In questo modo, grazie al passaggio forzato dal carburante all’interno del vano 18 della pompa di alta pressione 10 si garantisce la lubrificazione e il raffreddamento del meccanismo di movimentazione di elementi mobili.

Il circuito idraulico 7 comprende una valvola parzializzatrice 25 disposta lungo il ramo di mandata 14 per erogare carburante in una quantità desiderata alla valvola di aspirazione 11. La valvola parzializzatrice 25 à ̈ disposta tra la pompa di pre-alimentazione e la valvola di aspirazione 11. In maggior dettaglio, la valvola parzializzatrice 25 à ̈ disposta lungo una porzione del ramo di mandata 14 che si estende tra l’uscita 24 del vano 18 e la valvola di aspirazione 11. In altre parole, la valvola parzializzatrice 25 à ̈ disposta lungo il ramo di mandata 14 a valle del vano 18 della pompa di aspirazione. Inoltre, la valvola parzializzatrice 25 à ̈ disposta lungo il ramo di mandata 14 a monte della valvola di aspirazione 11.

La valvola parzializzatrice 25 à ̈ una valvola comandata dall’unità di controllo 8 in modo da regolare il passaggio di carburante lungo il ramo di mandata 14 verso le valvole di aspirazione 11.

La valvola di aspirazione 11 à ̈ una valvola di non ritorno strutturata in modo tale da regolare il passaggio del carburante dal ramo di mandata 14 del circuito idraulico 7 verso la cavità cilindriche 21 della pompa di alta pressione 10.

La valvola di mandata 12 à ̈ una valvola di non ritorno strutturata in modo tale da regolare il passaggio del carburante dalla cavità cilindrica 21 della pompa di alta pressione 10 verso il ramo 15 del circuito idraulico 7.

In uso, le valvole di aspirazione 11 prelevano il carburante dal ramo di mandata 14 e lo consegnano nella rispettiva cavità cilindrica 21, ciascun pistone 20 innalza la pressione del carburante nella rispettiva cavità cilindrica 21 e infine le valvole di mandata 12 forniscono il carburante ad alta pressione al ramo 15.

Le valvole di aspirazione 11 e le valvole di mandata 12 sono incassate nel corpo pompa, e non verranno ulteriormente descritte perché già ampiamente conosciute nel settore.

A proposito di quanto sopra esposto, à ̈ opportuno sottolineare che la struttura della pompa di alta pressione 10 illustrata e descritta ha solo un valore esplicativo e qualsiasi altro tipo di pompa di alta pressione può essere efficacemente utilizzato ai fini della presente invenzione.

L’unità di controllo 8 à ̈ configurata per determinare, istante per istante, il fabbisogno di carburante del motore a combustione interna e per controllare alcuni componenti dell’impianto 1 di alimentazione del carburante in modo da convogliare al collettore 4 una quantità di carburante sostanzialmente uguale al fabbisogno di carburante del motore a combustione interna.

Il circuito idraulico 7 comprende un ramo di scarico 30 configurato per recuperare carburante in eccesso nel ramo di mandata 14 e collegato al ramo di mandata 14 in un punto a monte della valvola parzializzatrice 25. In altre parole, il ramo di scarico 30 à ̈ collegato alla porzione del ramo di mandata 14 disposta tra l’uscita 24 del vano 18 e la valvola parzializzatrice 25. Il ramo di scarico 30 si estende fino al serbatoio 2.

L’impianto 1 comprende una valvola di troppopieno 32 disposta lungo il ramo di scarico 30.

La valvola di troppopieno 32 comprende un ingresso 33 e due uscite 34 e 35. L’ingresso 33 à ̈ collegato al ramo di scarico 30 in modo che il carburante dal ramo di mandata 14 fluisca nell’ingresso 33 della valvola di troppopieno 32.

Il circuito idraulico 7 comprende un ramo di scarico 35 che collega l’uscita 34 al ramo 13 in un punto a monte della pompa di pre-alimentazione 9 in questo modo, il carburante in eccesso dal ramo di mandata 14 viene rimandato a monte della pompa di pre-alimentazione 9 e quindi rimesso in circolo all’interno dell’impianto 1.

L’uscita 35 à ̈ collegata al ramo di scarico 30 e collega la valvola di troppopieno 32 al serbatoio 2.

In altre parole la valvola di troppopieno à ̈ disposta lungo il ramo di scarico 30 attraverso l’ingresso 33 e l’uscita 35.

Inoltre, l’impianto 1 comprende un dispositivo fluidodinamico 50 disposto lungo il ramo di scarico 30 a valle della valvola di troppopieno 32. Il dispositivo fluidodinamico 50 à ̈ disposto a monte del serbatoio 2.

Il dispositivo fluidodinamico 50 comprende un condotto di ingresso 51, un condotto di uscita 52 e un condotto di aspirazione 53.

Il condotto di ingresso 51 si estende lungo un asse A. Il condotto di ingresso 51 à ̈ collegato all’uscita 35 della valvola di troppopieno 32 tramite il ramo di scarico 30.

Il condotto di uscita 52 si estende lungo un asse B. Nella fattispecie illustrata in figura 2, l’asse A e l’asse B sono coincidenti. Il condotto di uscita 52 à ̈ collegato al serbatoio 2 tramite il ramo di scarico 30.

Il condotto di aspirazione 53 si estende lungo un asse C trasversale all’asse A. L’asse C à ̈ trasversale all’asse B. In particolare, l’asse C giace su di un piano perpendicolare all’asse A. L’asse C giace su di un piano perpendicolare all’asse B.

Il circuito idraulico 7 comprende un ramo 49 che collega il condotto di aspirazione 53 al ramo di mandata 14 a valle della valvola parzializzatrice 25 e a monte delle valvole di aspirazione 11. In altre parole, il condotto di aspirazione 53 Ã ̈ collegato tramite il ramo 49 a una porzione del ramo di mandata 14 disposta tra la valvola parzializzatrice 25 e le valvole di aspirazione 11.

Il dispositivo fluidodinamico 50 comprende un condotto di raccordo 54, interno al dispositivo fluidodinamico 50 stesso, connesso al condotto di ingresso 51, al condotto di uscita 52 e al condotto di aspirazione 53. Il condotto di raccordo 54 si estende lungo un asse D. Nella fattispecie illustrata nelle figure 2 e 3, l’asse D à ̈ coincidente con l’asse A e con l’asse B ed à ̈ trasversale all’asse C. Il condotto di raccordo 54 definisce un restringimento tra il condotto di ingresso 51 e il condotto di uscita 52, in modo che, in uso, la pressione del carburante nel condotto di aspirazione 53 sia minore della pressione del carburante nel condotto di ingresso 51 e nel condotto di uscita 52. In maggior dettaglio, una sezione trasversale di passaggio S1 del condotto di raccordo 54 à ̈ minore di una sezione trasversale di passaggio S2 del condotto di ingresso 51 e di una sezione trasversale di passaggio S3 del condotto di uscita 52. Il condotto di raccordo 54 comprende una prima porzione troncoconica 54a, una seconda porzione troncoconica 54b e una porzione intermedia 54c. La prima porzione troncoconica 54a ha un’ampiezza angolare A1 del tronco di cono maggiore di 25°. La seconda porzione troncoconica 54b ha un’ampiezza angolare A2 del tronco di cono maggiore di 25°.

Il condotto di ingresso 51 e il condotto di uscita 52 hanno rispettive porzioni cilindriche di ingresso e di uscita. La porzione intermedia 54c del condotto di raccordo 54 comprende una prima porzione cilindrica 60 connessa alla prima porzione troncoconica 54a. La sezione trasversale di passaggio S1 Ã ̈ relativa alla prima porzione cilindrica 60. La porzione intermedia 54c del condotto di raccordo 54 comprende una seconda porzione cilindrica 61. In maggior dettaglio, la sezione trasversale di passaggio S1 della prima porzione cilindrica 60 Ã ̈ maggiore di una sezione trasversale di passaggio S4 della seconda porzione cilindrica 61. Inoltre, la seconda porzione cilindrica 61 Ã ̈ collegata alla seconda porzione troncoconica 54b.

In maggior dettaglio, il condotto di aspirazione 53 Ã ̈ connesso alla prima porzione cilindrica 60.

Inoltre in una forma di realizzazione preferita, una sezione trasversale di passaggio del condotto di aspirazione 53 Ã ̈ minore della sezione trasversale di passaggio S1 del condotto di raccordo 54, della sezione trasversale di passaggio S2 del condotto di ingresso 51 e della sezione trasversale di passaggio S3 del condotto di uscita 52.

In uso, il carburante che fluisce dal condotto di ingresso 51 subisce un ulteriore restringimento dovuto alla seconda sezione trasversale cilindrica 61, grazie al quale, la velocità del carburante aumenta maggiormente e il dispositivo fluidodinamico 50 migliora le prestazioni.

Secondo una forma di attuazione alternativa alla presente invenzione à ̈ illustrata nella figura 3, il dispositivo fluidodinamico 50 comprende un ulteriore condotto di aspirazione 153 collegato al condotto di raccordo 54.

In uso, quando la valvola parzializzatrice 25 à ̈ chiusa e a causa di perdite fluisce del carburante lungo il ramo di mandata 14 a valle della valvola parzializzatrice 25, detto carburante viene aspirato dal condotto di aspirazione 53 del dispositivo fluidodinamico 50, di conseguenza, la valvola di aspirazione 11 della pompa di alta pressione 10 non si apre. Infatti, grazie al condotto di aspirazione 53 in collegamento con la porzione del ramo di mandata disposto tra la valvola parzializzatrice 25 e la valvola di aspirazione 11, quando la valvola parzializzatrice 25 à ̈ chiusa, la pressione lungo detta porzione del ramo di mandata 14 non raggiunge un valore tale da far aprire la valvola di aspirazione 11. Questo effetto à ̈ dovuto al fatto che il condotto di aspirazione crea una depressione nella detta porzione del ramo di mandata 14.

L’impianto 1 di alimentazione quindi non fornisce carburante quando il motore a combustione interna non lo richiede. Questo comporta una riduzione dei consumi di carburante e una riduzione del carico di lavoro inutile del motore a combustione interna.

È inoltre evidente che alla presente invenzione possono essere apportate variazioni senza uscire peraltro dall’ambito di protezione come definito nelle rivendicazioni allegate.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo fluidodinamico per un impianto di alimentazione del carburante; il dispositivo fluidodinamico (50) comprendendo un condotto di ingresso (51), un condotto di uscita (52), un condotto di aspirazione (53) e un condotto di raccordo (54) connesso al condotto di ingresso (51), al condotto di uscita (52) e al condotto di aspirazione (53); e in cui una sezione trasversale di passaggio (S1, S4) del condotto di raccordo (54) Ã ̈ minore di una sezione trasversale di passaggio (S2) del condotto di ingresso (51) e di una sezione trasversale di passaggio (S3) del condotto di uscita (52), in modo che, in uso, la pressione del carburante nel condotto di aspirazione (53) sia minore della pressione del carburante presente nel condotto di ingresso (51) e nel condotto di uscita (52).
2. 2. Dispositivo fluidodinamico secondo la rivendicazione 1, in cui il condotto di raccordo (54) comprende una porzione intermedia (54c) cilindrica, una prima porzione troncoconica (54a) e una seconda porzione troncoconica (54b); la prima e la seconda porzione troncoconica (54a, 54b) convergendo verso la porzione intermedia (54c) cilindrica.
3. 3. Dispositivo fluidodinamico secondo la rivendicazione 2, in cui la prima porzione troncoconica (54a) e la seconda porzione troncoconica (54b) hanno un ampiezza angolare del tronco di cono maggiore di 25°.
4. 4. Dispositivo fluidodinamico secondo la rivendicazione 3, in cui il condotto di ingresso (51) e il condotto di uscita (52) hanno rispettive porzioni cilindriche.
5. 5. Dispositivo fluidodinamico secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui la porzione intermedia (54c) del condotto di raccordo (54) comprende una prima porzione cilindrica (60) adiacente alla prima porzione troncoconica (54a); e una seconda porzione cilindrica (61) adiacente alla seconda porzione troncoconica (54b); la sezione trasversale di passaggio (S1) della prima porzione cilindrica (60) essendo maggiore della sezione trasversale di passaggio (S4) della seconda porzione cilindrica (61).
6. 6. Dispositivo fluidodinamico secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, comprendente un ulteriore condotto di aspirazione (154) collegato al condotto di raccordo (54).
7. 7. Dispositivo fluidodinamico secondo la rivendicazione 5, in cui il condotto di aspirazione (53) Ã ̈ connesso alla prima porzione cilindrica (60).
8. 8. Impianto di alimentazione del carburante da un serbatoio (2) a un motore a combustione interna, comprendente: - una pompa di pre-alimentazione (9); - una pompa di alta pressione (10) comprendente almeno una valvola di aspirazione (11); - un circuito idraulico (7) comprendente un ramo di mandata (14) per collegare la pompa di prealimentazione (9) alla valvola di aspirazione (11) della pompa di alta pressione (10); e - una valvola parzializzatrice (25) disposta lungo il ramo di mandata (14) per erogare carburante in una quantità desiderata alla valvola di aspirazione (11); il circuito idraulico (7) comprendendo un ramo di scarico (30) per recuperare carburante in eccesso; l’impianto (1) di alimentazione comprendendo un dispositivo fluidodinamico (50) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui il condotto di ingresso (51) e il condotto di uscita (52) sono collegati lungo il ramo di scarico (30), ed in cui il condotto di aspirazione (53) à ̈ collegato al ramo di mandata (14), tra la valvola parzializzatrice (25) e la valvola di aspirazione (11) della pompa di alta pressione (10), in modo da aspirare carburante dal ramo di mandata (14) quando la valvola parzializzatrice (25) à ̈ chiusa.
9. 9. Impianto di alimentazione secondo la rivendicazione 8, in cui il ramo di scarico (30) Ã ̈ collegato al ramo di mandata (14) in un punto a monte della valvola parzializzatrice (25).
10. 10. Impianto di alimentazione secondo la rivendicazione 8 o 9, e comprendente una valvola di troppopieno (32) disposta lungo il ramo di scarico (30) a monte del dispositivo fluidodinamico (50).
11. 11. Impianto di alimentazione secondo una delle rivendicazioni da 8 a 10, in cui la pompa di alta pressione (10) comprende elementi mobili (20) e un vano (18) di alloggiamento interno degli elementi mobili (20), e in cui il ramo di mandata (14) attraversa il vano (18) di alloggiamento interno per forzare carburante all’interno del vano (18) di alloggiamento interno per lubrificare e raffreddare.