ITFG20120001A1 - Sistema anti-affondamento - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Forma oggetto delia presente invenzione un sistema anti-affondamento atto ad evitare ii parziale o totale affondamento di imbarcazioni. Durante la navigazione di qualunque imbarcazione il problema più grave à ̈ sicuramente il danneggiamento dello scafo, imbarcando acqua Infatti una nave rischia di affondare, per evitare ciò molte imbarcazioni sono oggi dotate di porte stagne le quali isolano le parti danneggiate dell'imbarcazione impedendo all'acqua che entra di invadere il resto dello scafo. Entro un range limitato una imbarcazione può continuare la navigazione con alcuni scompartimenti allagati, qualora questo limite venisse superato à ̈ matematicamente certo che la suddetta imbarcazione affondi. Sono note allo stato delia tecnica diverse realizzazioni quali ad esempio quello della Marina Militare se una nave (o qualunque corpo galleggiante) affonda sono utilizzati dei cassoni o martinetti gonfiabili che facilitano la rimozione del relitto riportandolo a galla [questo sistema, come risulta da fonti di stampa internazionali a partire dall'aprile 2012, à ̈ risultato vincente nella gara di appalto vinta dal consorzio italo-americano Titan-Micoperi per la rimozione della Costa Concordia a largo delie coste dell'Isola del Giglio in Italia) , lo stesso sistema di cuscini oggi à ̈ utilizzato ad esempio dai Vigili del Fuoco per sollevare macerie o in molte altre applicazioni; à ̈ in questa ottica che si va ad inserire il sistema anti-affondamento da noi proposto. Come abbiamo già detto se le porte stagne non riescono a scongiurare la catastrofe le sorti dell'imbarcazione sono compromesse, à ̈ qui che interviene il "sistema antiaffondamento", che trova il suo punto di forza nella tempestività del suo intervento nei momenti immediati alla sciagura e che sì basa su un principio molto semplice della fisica, il quale recita che un corpo a peso specifico inferiore tende a sovrastarne un altro a peso specifico superiore, come dimostrato anche sperimentalmente da innumerevoli applicazioni e fenomeni presentì nella quotidianità. Nell'ambito dell'Ingegneria navale, quanto precedentemente detto insieme al Principio di Archimede permette a oggetti, anche relativamente pesanti, di restare a galla. Questo perché lo scafo di una nave, pieno di aria, riceve una spinta uguale al peso del volume dì acqua spostato. vmA« vH2o Sfruttando lo stesso identico principio facciamo in modo che io scafo resti pieno di aria impedendo all'acqua di entrare o, nel caso più probabile che l'acqua sia già riuscita ad entrare, forzarne l'uscita dallo scafo proprio spingendola con l'aria stessa sfruttando dei contenitori dì aria gonfiabili. Gli stessi contenitori pieni d'aria spingeranno contro i solai della nave esercitando una forza che va verso l'alto spingendo l'imbarcazione fuori dall'acqua o impedendole di affondare. La semplicità del principio sfruttato si rispecchia nella estrema semplicità dello schema d'impianto da noi proposto che à ̈ composto essenzialmente dai seguenti componenti:

* COMPRESSORE ad alimentazione autonoma (il motore a combustione che alimenta il compressore deve essere completamente separato dall'impianto di alimentazione principale dell'imbarcazione);

* VALVOLA per il controllo della pressione;

* Contenitore di aria collegato al compressore, ovvero una CAMERA D'ARIA fo pallone) costituita da materiali differenti (ad esempio tessuto gommato) in base all'applicazione;

* VALVOLA di ritegno posta su ogni singola diramazione dei condotti all'imbocco di ogni pallone;

* ELETTROVALVOLA che comanda l'apertura ( o chiusura ) dei singoli condotti;

* MANOMETRO posto fra il compressore e la valvola di pressione;

* SENSORI di ri I eva mento acq u a;

* CENTRALINA elettronica che controlla le elettrovalvole e monitora l'intero impianto;

Sn seguito à ̈ riportata una descrizione più dettagliata che chiarirà li metodo di assemblaggio dell'Impianto, con l'ausilio di disegni e schemi d'impianto. Ovviamente lo schema base costituito da un compressore e gli n palloni a lui collegati può essere ripetuto N volte in base alla grandezza dell'imbarcazione e al rapporto Volumetrico

VBALL / VBOAT,Questo rapporto dovrà essere (VBAU/ VBOAT) « 1 per ragioni che elencheremo in seguito. Quindi il processo sarà molto semplice: in una situazione di pericolo si azionano gii N compressori, posta nella parte più alta dell'Imbarcazione, i quali aspirano aria dall'atmosfera e la comprimono. Una volta che l'aria ha raggiunto la pressione desiderata comincerà a riempire i palloni che, occupato lo spazio circostante (corridoi, cabine, vani vari) impedirà l'entrata dell'acqua in suddetti spazi o, in caso di invasione già avvenuta, permetterà l'uscita stessa dell'acqua. Il numero dì vanì riempiti di aria in una situazione dì pericolo sarà direttamente proporzionale alla gravità del danno, decideremo quindi di azionare il sistema in tutti ì ponti (se sono più di uno) o solo in alcuni di essi dato che l'invasione di solo una parte dello scafo dì acqua non ne compromette il galleggiamento. Ecco perché si rende necessario II frazionamento dell'impianto (per imbarcazioni di dimensioni rilevanti) installando più dì un compressore in zone diverse dell'imbarcazione e ad ognuno di essi sarà assegnato l'approvvigionamento dì aria di una frazione più o meno estesa di imbarcazione. Il mal funzionamento di una sola parte deirimpianto tuttavia potrebbe compromettere l'intera operazione a causa di cadute di pressione. Ecco perché introduciamo delle valvole di ritegno le quali saranno installate in punti critici come l'attacco dei delle camere d'aria. Infatti, grazie aU'utilizzo di queste valvole se uno dei palloni (che come ricordiamo sono più di uno e In Imbarcazioni molto grandi potrebbero essere centinaia) dovesse accidentalmente esplodere si chiuderebbe l'impianto in quello specifico punto evitando cadute di pressione. Questo lascerebbe invariato lo stato degli altri palloni. Noi proponiamo due varianti di sistema: una per applicazioni "interne" all'imbarcazione, una per applicazioni "esterne". La prima necessiterebbe di un compressore in grado dì elaborare portate volumetriche di aria considerabili con un rapporto di compressione non necessariamente troppo elevato per non compromettere la stabilità del pallone dato che nella fase di gonfiaggio potrebbe incontrare oggetti più o meno affilati e potrebbe scoppiare. L'unica funzione deve essere quella di "occupare gli spazi" (per impedire all'acqua di entrare) immettendo aria nelle camere d'aria ad una pressione direttamente proporzionale alla profondità in cui si trova il ponte In questione. Tale pressione sarà relativamente bassa , quanto basta per riuscire a contrastare la pressione dell'acqua stessa. Si potrebbero inoltre inserire nei vani dell'imbarcazione dei sensori che segnalano la presenza di acqua e inviano il segnale alla centralina di controllo in plancia di comando dove i! personale dì bordo provvedere ad azionare (dopo aver verificato l'esistenza reale di un problema) il sistema anti-affondamento solo nelle parti in cui si presenta l'anomalia e qualora fosse necessario azionarlo in tutta f imbarcazione provvedendo successivamente a prendere tutte le misura cautelari necessarie. Per quanto riguarda "l'esterno" invece possiamo dire che la situazione à ̈ differente. Volendo fare un parallelo con le caratteristiche strutturali di un comune gommone disporremo i nostri palloni, sempre opportunamente ancorati alla nostra imbarcazione (nascosti In appositi contenitori in caso di non pericolo dato che quando sono sgonfi occupano un volume trascurabile) , lungo la lìnea di galleggiamento , uno di fianco all'altro da prua a poppa lungo le linee, destra e sinistra. Così facendo ci avvicineremo alla struttura tubolare che rende i gommoni praticamente inaffondabili. Dato che al di fuori dello scafo non abbiamo ostacoli possiamo innanzitutto scegliere un tessuto gommato molto, resistente com4 quello dei gommoni e poiché non ci interessa alcun adattamento di forma, potremmo utilizzare rapporti di compressione più elevati volendo fare un confronto con il sistema per "l'interno". Il frazionamento del tubolare in palloni più piccoli posti l'uno accanto all'altro anche in questo caso non compromette l'intero "tubolare" ottenuto in caso di scoppio di uno o più di essi. Ecco perché, ribadiamo, la presenza di un elevato numero di palloni e l'alto grado di frazionamento dell'impianto à ̈ necessario per non compromettere il funzionamento dell'impianto stesso e il conseguimento del fine a cui vogliamo arrivare, evitare l'affondamento di una imbarcazione. Ovviamente se sono installati entrambi i sistemi proposti questi possono lavorare contemporaneamente aumentando notevolmente le probabilità di successo dell'operazione di salvataggio. Un'ulteriore messa appunto può riguardare l'aspetto che assumerebbero i palloni "sgonfiati" durante la navigazione o in una comune situazione di normalità; sì tenderebbe a nasconderli in una nave da crociera dove à ̈ importante anche il fattore estetico, installando sistemi come avviene nelle automobili con gli airbag a differenza di una nave militare o mercantile dove possono essere installati lungo ì ponti a vista senza necessariamente doverli nascondere. Poniamo poi una valvola di pressione subito dopo la mandata del compressore che interrompe l'apporto di aria ai vari palloni una volta raggiunta la pressione desiderata. Tale pressione scelta da noi in precedenza {visibile attraverso Il manometro posto tra compressore e valvola) sarà calcolata in base alle nostre esigenze quale ad esempio può essere quella di utilizzare il compressore in applicazioni all' interno o all'esterno, eccâ„¢La presenza inoltre delle controllate dà la possibilità di poter intervenire solo In d punti dell'Imbarcazione senza necessariamente attivare il sistema per intero inibendo il passaggio dell'aria nei condotti che non sono interessati dall'intervento

le sezioni di passaggio.

Descrizione dei disegni.

DISEGNO 1

Nel DISEGNO 1, af fine di una più semplice comprensione del funzionamento generale del sistema anti-affondamento, à ̈ illustrata una singola unità di processo che in un sistema reale sarà ripetute tante volte quanto più estese sono le dimensioni dell'imbarcazione oggetto di studio. Tale unità à ̈ costituita da un bocchettone per l'ingresso dell'aria (1} dall'atmosfera (à ̈ quindi osservare che essendo il fluido dì lavoro aria atmosferica la sua disponibilità à ̈ pressoché infinita).

in successione abbiamo un filtro d'aria(2) e un Sistema dì generazione di potenza Q) costituito da un generatore (motore a combustione interna con relativo serbatoio dì combustibile} e una trasmissione ad esso accoppiata che trasmette potenza ai compressore (4) imponendogli il numero di giri e la coppia desiderati (tale sistema non à ̈ collegato ai condotti del fluido di lavoro ma à ̈ collegato solo meccanicamente al compressore). Il compressore d'aria (4) in cui confluisco i condotti che arrivano dal filtro (2} à ̈ in grado di elaborare portate d'aria variabile con rapporto di compressione desiderato (dipendente dal vari tipi dì applicazione). Alla mandata del compressore (4) troviamo una valvola di controllo pressione(5) Sa quale controlla il passaggio dell'aria inibendone il passaggio stesso se la pressione supera un valore soglia (stabilito in fase di progettazione}; subito dopo abbiamo un manometro (6) che restituisce in output il valore della pressione all'interno dei condotti di mandata. Il fluido di lavoro arrivato a destinazione (ad un livello sottostante a componenti appena citati} incontra una elettrovalvola (7). Questa à ̈ controllata e comandata dalla centralina [descritta più avanti} e può inibire il passaggio dell'aria in quella porzione d'impianto. Se l'elettrovalvola permette il passaggio dell'aria questa incontra una nuova valvola, la valvola di ritegno fS} che ostruisce il passaggio in caso di improvvise cadute di pressione (derivanti ad esempio dallo scoppio di una camera d'aria) impedendo cosi cadute di pressione anche nei condotti dì altre porzioni d'impianto. In fine l'aria raggiunge ie camere d'aria Q) le quali sono fissate ermeticamente al resto dell'impianto. Sono costituite da tessuto gommato rinforzato simile a quello usato nella produzione del comuni gommoni. Tutti ì vari componenti sono collegati tra loro da condotti d'acciaio che collegano i vari componenti dell'imp

Per semplificare ulteriormente Ja comprensione dei disegni successivi raggruppiamo alcuni componenti dividendoli in due filoni principali:

AJ Unità di lavoro costituita dai componenti:: (l)f(2),{3},(4),(5),(6).

BJ Unità di lavoro costituita dai componenti: (7), (8), (9).

Per comodità nelle descrizioni dei disegni seguenti indicheremo solo la lettera dell'unità di lavoro o il numero del componente dato che sono esattamente uguali a quanto soprascritto a livello funzionale.

DISEGNO 2

Nel DISEGNO 2 illustriamo un esempio di schema d'impianto "frazionato" . Il frazionamento potrebbe risultare necessario per ragioni indicate.

Nella nostra illustrazione, che à ̈ solo un esempio, ad ogni unità (A) (ne sono 4} sono collegate 5 unità (B), Ovviamente ogni sistema anti-affondamento, costruito secondo una logica commerciale "engineer to arder" potrà avere numeri differenti di unità (A) e (B) a seconda delie esigenze specifiche,

DISEGNO 3

li DISEGNO 3 illustra lo stato del sistema per interno in caso di azionamento. L'unità di lavoro (A) indicata si trova nella parte più alta dell'Imbarcazione, si trova cioà ̈ più In alto rispetto al ponte illustrato il quale, come possiamo osservare, à ̈ a sua volta costituito da più unità di lavoro (B) le quali, come già anticipato, possono essere in numero anche maggiore rispetto a quelle presenti nell'illustrazione, in caso di maggiori dimensioni dell'imbarcazione. L'unità di lavoro (A) sarà inoltre collegata alla plancia di comando, e quindi alla centralina di controllo attraverso un opportuno impianto elettrico (vedere DISEGNO 5). I componenti: (1),{2],(3),{4),(5),(6},(7),{8),(9) e le unità dì lavoro (A) e (B) sono funzionalmente identiche a quelle descritte nel DISEGNO 1, Il componente (11) Indica le pareti dell'imbarcazione e la sua morfologia interna.

DISEGNO 4

Il DISEGNO 4 illustra !o stato del sistema per esterno in caso di azionamento. Analogamente a quanto detto per la descrizione del DISEGNO 3 l'unità di lavoro (A) si trova ad un livello superiore rispetto alle unità di lavoro (B), Valgono anche i questo caso tutte le considerazione fatte per i componenti dei DISEGNI 1 e 3.

DISEGNO 5

Il DISEGNO 5 illustra una semplificazione dell'impianto elettrico. Per quanto riguarda il componente (7); vederne fa descrizione data nel DISEGNO 1. Invece per il componente (11); vederne la descrizione data nel DISEGNO 3, 1 nuovi componenti illustrati sono: la plancia dì cornandoti!), la centralina eiettronica(13) che comanda le elettrovalvole e riceve le indicazioni dagli eventuali sensori di rilevamento dell'acqua, comunicandole alla plancia di comando(12). Attraverso cavi l'insieme dato dalla centralina(13) e la plancia di ) à ̈ collegato agli altri livelli del sistema anti-affondamento in cui alia fine troviamo i sensori di rilevamento acqua(14l

infine osserviamo che volendo illustrare i 2 sistemi proposti in caso di stato nonazionato lì rappresenteremmo in modo identico ai corrispondenti sistemi in stato azionato con la sola differenza che le camere d'aria sarebbero sgonfie ed accartocciate con un volume quasi irrilevante [eventualmente inserite in contenitori che possono rompersi facilmente). Come già anticipato se il sistema dovesse entrare in commercio la sua produzione sarebbe caratterizzata da un approccio dì tipo "engìneer to order" in cui si partirebbe dalla progettazione specifica per ogni imbarcazione e l'applicazione dell'impianfo sarebbe effettuata secondo un'organizzazione di tipo "assemblaggio a posto fisso" in cui gli operatori lavorano direttamente sull'imbarcazione per installare Π sistema in questione (prodotto in altra sede) con un grado di personalizzazione molto elevato. Tale grado dì personalizzazione à ̈ necessario date le infinite morfologìe che può assumere un'imbarcazione in ogni angolo dei mondo e a seconda della suo scopo.

Inoltre, ulteriori vantaggi di detto sistema sono la possibilità dì essere accoppiato ad altri sistemi di sicurezza già in dotazione sulle imbarcazioni al fine di salvare vite umane, vantaggi economici derivanti dal recupero dell'imbarcazione e del miglioramento della tutela dell'ambiente.

Claims (2)

1. RIVENDICAZIONI IJ Sistema anti-affondamento atto ad evitare il parziale o totale affondamento di imbarcazioni comprendente i seguenti componenti: una centralina di supervisione(13)puna pluralità di sensori di rilevamento acqua(14), almeno un bocchettone per l'ingresso deil'aria fl), almeno un filtro d'aria(2), almeno un sistema di generazione di potenza(3), almeno un compressore(4), almeno una valvola di controllo pressione(5), almeno un manometro(6), una pluralità di elettrovalvole{7), una pluralità di valvole di ritegno(8), una pluralità di camere d'aria{9) caratterizzato dal fatto che: * detto sistema à ̈ installato sull'imbarcazione stessa e costituisce un circuito completamente a sé stante, parallelo cioà ̈ a qualunque altro circuito (idrico, elettrico, ecc..)dell' imbarcazione; * detto sistema si distribuisce su più livelli in modo tale che i bocchettoni d'aspirazione(l), i sistemi di generazione di potenza(3), i compressori ^), le vaivoie di controllo pressione(S) e i manometri [6) si trovino ne! punto più alto dell'imbarcazione per poter aspirare aria il più a lungo possibile in caso di affondamento mentre le elettrovalvole(7), le valvole di ritegno{8) e le camere d'aria(9), collegate ai vari compressori ^) attraverso condotti metallici (10), si trovano in livelli inferiori dell'imbarcazione diramandosi uniformemente in tutti i ponti procedendo dall'alto verso il basso fino ad arrivare negli scompartimenti più bassi dello scafo.
2. 2) Sistema anti-affondamento secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che utilizza uno o più compressori^) in grado di elaborare portate dì aria direttamente proporzionali alia grandezza dell'imbarcazione [o a parte dì essa) e dal fatto di essere alimentati da uno o più generatori di potenza(3); ad ogni compressore (4) saranno collegati in mandata più di una camera d'aria di aria(9); i suddetti compressori^) avranno caratteristiche differenti oltre che in termini di portata anche in termini di rapporto di compressione a seconda che il sistema anti-affondamento sia sfruttato all'interno dell'imbarcazione o a! suo esterno (dove potremo raggiungere pressioni e volumi sicuramente più elevati derivanti dall'utiiizzo di materiali più resistenti di cui al punto 4); in aspirazione questi compressori^} sono dotati di un filtro(2) per la depurazione dell'aria; il controllo dei compressori à ̈ gestito dalla centralìna(13) con la quale i compressori (4) sono collegati attraverso un sistema (15), anch’esso totalmente indipendente dal resto dei circuiti dell'imbarcazione. 3)Sistema anti-affondamento secondo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato da! fatto di utilizzare uno o più sistemi di generazione di potenza(3) che alimentano i compressori^), tali sistemi dì generazione(3) sono costituiti da un assemblaggio tra un motore a combustione (accompagnato dal relativo serbatoio per l'immagazzinamento del carburante di alimentazione) e una trasmissione la quale, in modo solidale ai compressori(4), erogano a questi ultimi numeri di giri e coppie variabili a seconda dei regimi richiesti dal sistema; l'intero sistema di generazione di potenza {3) à ̈ controllato dalla centralina(13) e anch'esso à ̈ collegato a quest'ultima attraverso il sistema elettrico(lS) del sistema anti-affondamento. 4)Sistema arti-affondamento secondo Se rivendicazioni precedenti, caratterizzato dai fatto di riempire di aria compressa, attraverso r compressori^), dei contenitori^) a tenuta ermetica (camere d'aria) che una volta gonfie esercitano una forza in direzione verticale spingendo contro i solai dei vari livelli dell'imbarcazione e permettendo all'imbarcazione stessa di restare a galla o riemergere da una situazione di parziale affondamento in caso di pericolo; queste camere d'aria(9) avranno caratteristiche differenti e saranno costituite quindi da materiali differenti a seconda che l'applicazione sia per l'esterno o per l'Interno dell'mbarcazione: per un'applicazione da interno sceglieremo un materiale molto resistente a deformazione (a causa della morfologia irregolare degli interni e per la presenza di oggetti di vario tipo e forma) a fronte di pressioni non troppo elevate; per un'applicazione da esterno sceglieremo un materiale molto resistente a pressioni elevate e in quest'ultimo caso le camere d'aria{9) sarebbero disposte lungo le linee destra e sinistra dell'imbarcazione distribuite da poppa a prua molto vicini tra loro in modo da imitare la struttura tubolare dei gommoni. 5)Sistema anti-affondamento secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzato dalla presenza di valvole dì ritegno[8} poste in prossimità di ogni camera d'aria(9); il loro numero sarà maggiore o uguale a quello delle camere d'aria(9) stesse e avranno il compito di chiudere l'impianto in quel determinato punto in caso di scoppi o forature delle camere d'aria[9) o cadute di pressione nei condotti(lO) di quella porzione d'impianto in modo da non causare altre cadute di pressione nel resto dell'impianto e non compromettere l'intera operazione, 6} Sistema anti-affondamento secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzato dalla presenza di elettrovalvole(7), collegate solidalmente ad ogni sistema valvola di ritegno(8)+camera d'aria(9), in grado di inibire il passaggio dell'aria in arrivo dal compressore{4) in quel ramo d'impianto: tali va ivole(8) sono controllate dalia centralina(13) che le attiva o disattiva a seconda delle esigenze. 7)Sistema anti-affondamento secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzato da valvole per il controllo della pressione(S) poste alfa mandata di ogni {4), queste valvole(S) impediscono di far salire la pressione all'interno dell'impianto oltre un valore soglia stabilita in fase di progettazione; le variazioni di pressione sono controllabili attraverso un manometro(6) collegato ad ogni suddetta valvola(5). 9) Sistema anti-affondamento secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzato da collegamenti(lO) tra i vari componenti costruiti in materiale metallico resistente a pressione e urti. 10}Sistema anti-affondamento secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzata dalla presenza all'Interno dei vani dello scafo dì sensori(14) che segnalarla la presenza dì acqua e inviano il segnale alla una centralina(13). 11)Sistema anti-affondamento secondo le rivendicazioni precedenti caratterizzato dalia supervisione generate da parte di una centralina(13) che riceve segnali dalle elettrovalvole(7) e dai manometri(6) ed invia segnali alla plancia di comando(12) attraverso un sistema elettrico dipendente(15}, stabilite le modalità d'intervento nella plancia{12) la stessa centralina(13) si occuperà del controllo dei vari componenti da attivare o disattivare: sistemi di generazione di potenza(3), compressori^), valvole di controllo delia pressione(S) ed etettrovalvole{7) inibitrici. 12) Processo di funzionamento del sistema anti-affondamento caratterizzato dai fatto che: *ìn stato di fermo sono disattivati tutti i componenti di lavorazione del fluido: i sistemi di generazione di potenza(3) e i compressori^}, le etettrovalvole 7) sono disattivate (I condotti sono quindi chiusi) mentre sono ìn attività i sensori di rilevamento acqua(14) e la centralina{13) di supervisione; * in stato di lavoro parziale i sensori di rilevamento acqua(14) a causa dell'ingresso di acqua nello scafo hanno inviato il segnate alla centralina(13) che comunicata alla plancia di comando(12) l'incombenza del pericolo, con la conferma del personale di bordo restituisce il segnale alte elettrovalvole[7) che aprono i condotti lo} interessati, contemporaneamente sempre dalla plancia di comando(12) vengono azionati I sistemi di generazione di potenza(3), quindi i compressori^) che provvederanno a mandare in pressione r'impianto permettendo il gonfiaggio delle camere d'aria(9) solo nelle partì di scafo interessate dal pericolo fino al raggiungimento delia pressione stabilita in fase di progettazione, pressione tenuta sotto controllo dalle valvole(5) e dai manometri (6) ; * in stato di lavoro totale, a causa di un livello elevato di pericolo, l'intero impianto à ̈ stato azionato, tutto lo scafo à ̈ interessato dall'azione del sistema: inviati i segnali dai sensori di rilevamento acqua(14) alla centralina (13), la plancia di comando(12) comanda alla centralina(13) stessa di azionare tutte te etettrovalvole f?) presentì, le quali aprono tutti i condotti(lG) e, sotto l'azione dei sistemi di generazione di potenza(3) e ì compressori ^), tutte le camere d'aria(9) dell'imbarcazione si gonfiano fino al raggiungimento della pressione stabilita ìn fase di progettazione, pressione tenuta sotto controllo dalle valvole(S) e dai manometri(6); * alla fine dei processo, completate le operazioni dì salvataggio, basterà aprire l'impianto in un punto qualsiasi, con le elettrovalvole (7) tutte aperte, per riportare tutti i condotti (lO) alla pressione ambiente, sgonfiare tutte le camere d'aria(9) e resetta re il sistema anti-affondamento.