ITBO20080699A1 - Veicolo stradale con propulsione ibrida - Google Patents

Veicolo stradale con propulsione ibrida

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ITBO20080699A1
ITBO20080699A1 IT000699A ITBO20080699A ITBO20080699A1 IT BO20080699 A1 ITBO20080699 A1 IT BO20080699A1 IT 000699 A IT000699 A IT 000699A IT BO20080699 A ITBO20080699 A IT BO20080699A IT BO20080699 A1 ITBO20080699 A1 IT BO20080699A1
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IT
Italy
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shaft
road vehicle
electric machine
internal combustion
machine
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IT000699A
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Fabrizio Favaretto
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Ferrari Spa
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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:
"VEICOLO STRADALE CON PROPULSIONE IBRIDA"
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione è relativa ad un veicolo stradale con propulsione ibrida.
ARTE ANTERIORE
Un veicolo ibrido comprende un motore termico a combustione interna, il quale trasmette la coppia motrice alle ruote motrici mediante una trasmissione provvista di un cambio, ed almeno una macchina elettrica che è collegata elettricamente ad un sistema di accumulo elettrico ed è collegata meccanicamente alle ruote motrici.
Durante la marcia del veicolo è possibile: una modalità di funzionamento termica, in cui la coppia motrice è generata solo dal motore a combustione ed eventualmente la macchina elettrica opera come generatore per ricaricare il sistema di accumulo elettrico; una modalità di funzionamento elettrica, in cui il motore a combustione è spento e la coppia motrice è generata solo dalla macchina elettrica operante come motore; oppure una modalità di funzionamento combinata, in cui la coppia motrice è generata sia dal motore a combustione, sia dalla macchina elettrica operante come motore. Inoltre, per aumentare l'efficienza energetica complessiva durante tutte le fasi di decelerazione, la macchina elettrica può venire utilizzata come generatore per realizzare una decelerazione rigenerativa in cui l'energia cinetica posseduta dal veicolo invece di venire completamente dissipata in attriti viene in parte convertita in energia elettrica che viene immagazzina nel sistema di accumulo elettrico.
Il piazzamento della macchina elettrica all'interno del veicolo e, di conseguenza, il collegamento meccanico della macchina elettrica alle ruote motrici può risultare molto complesso in un veicolo esistente, in quanto in un veicolo esistente che non è stato specificamente progettato per la trazione ibrida è generalmente molto difficile trovare lo spazio necessario ad alloggiare la macchina elettrica. Di conseguenza, è spesso impossibile modificare un veicolo esistente per rendere il veicolo stesso ibrido; tale limitazione è particolarmente pesante, in quanto non permette di produrre un veicolo ibrido partendo da un veicolo esistente di tipo convenzionale, ma richiede una progettazione completamente nuova del veicolo ibrido. Di conseguenza, i costi di progettazione e sviluppo di un veicolo ibrido risultano elevati rendendo economicamente poco conveniente la commercializzazione di veicoli ibridi La domanda di brevetto US2006225984A1 descrive un veicolo ibrido, in cui la macchina elettrica è interposta tra un motore termico a combustione interna ed un cambio ed è calettata ad un albero di trasmissione che trasmette il moto dall'albero motore del motore termico a combustione interna ad un albero primario del cambio. Tuttavia, la conformazione della macchina elettrica descritta in US2006225984A1 non permette di sfruttare in modo ottimale lo spazio che è normalmente disponibile nel tunnel centrale di un veicolo stradale attorno all'albero di trasmissione ed immediatamente a valle del motore termico a combustione interna.
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione è di fornire un veicolo stradale con propulsione ibrida, il quale sia privo degli inconvenienti sopra descritti e sia nel contempo di facile ed economica realizzazione.
Secondo la presente invenzione viene fornito un veicolo stradale con propulsione ibrida secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
• la figura 1 è una vista schematica di un veicolo stradale con propulsione ibrida realizzato in accordo con la presente invenzione
• la figura 2 è una vista schematica di un cambio a doppia frizione del veicolo stradale della figura 1; • la figura 3 è una vista schematica di una variante costruttiva di una macchina elettrica del veicolo stradale della figura 1; e
• la figura 4 è una vista schematica di una ulteriore variante costruttiva di una macchina elettrica del veicolo stradale della figura 1.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL'INVENZIONE
Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un veicolo stradale con propulsione ibrida provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 posteriori motrici, che ricevono la coppia motrice da un sistema 4 di motopropulsione ibrido.
Il sistema 4 di motopropulsione ibrido comprende un motore 5 termico a combustione interna, il quale è disposto in posizione anteriore longitudinale ed è provvisto di un albero 6 motore, una trasmissione 7 servocomandata, la quale trasmette la coppia motrice generata dal motore 5 a combustione interna verso le ruote 3 posteriori motrici, ed una macchina 8 elettrica reversibile (cioè che può funzionare sia come motore elettrico assorbendo energia elettrica e generando un coppia meccanica motrice, sia come generatore elettrico assorbendo energia meccanica e generando energia elettrica) che è meccanicamente collegata alla trasmissione 7 servocomandata.
La trasmissione 7 servocomandata comprende un albero 9 di trasmissione che è da un lato è angolarmente solidale all'albero 6 motore e dall'altro lato è meccanicamente collegato ad un cambio 10 a doppia frizione servocomandato, 11 quale è disposto in posizione posteriore e trasmette il moto alle ruote 3 posteriori motrice mediante due semiassi 12 che ricevono il moto da un differenziale 11. La macchina 8 elettrica reversibile è meccanicamente collegata all'albero 9 di trasmissione come verrà meglio descritto in seguito ed è pilotata da un azionamento 13 elettrico collegato ad almeno una batteria 14 atta ad immagazzinare energia elettrica (normalmente è previsto un pacco di batterie 14).
Secondo quanto illustrato nella figura 2, il cambio 10 a doppia frizione comprende due alberi 15 e 16 primari tra loro coassiali, indipendenti ed inseriti uno all'interno dell'altro e due frizioni 17 e 18 coassiali e disposte in serie, ciascuna delle quali è atta a collegare un rispetto albero 15 o 16 primario all'albero 9 di trasmissione. Inoltre, il cambio 10 a doppia frizione comprende due alberi 19 e 20 secondari, i quali sono entrambi angolarmente solidali all'ingresso del differenziale 11 che trasmette il moto alle ruote 3 posteriori motrici. Le frizioni 17 e 18 possono essere normalmente chiuse (come sono le frizioni convenzionali a secco), normalmente aperte (come sono le frizioni convenzionali a bagno d'olio) oppure una normalmente aperta e una normalmente chiusa.
Il cambio 10 a doppia frizione illustrato nella figura 2 presenta sette marce avanti indicate con numeri romani (prima marcia I, seconda marcia il, terza marcia m , quarta marcia IV, quinta marcia V, sesta marcia VI e settima marcia VII) ed una retromarcia (indicata con la lettera R). Gli alberi 15 e 16 primari sono meccanicamente accoppiati agli alberi 19 e 20 secondario mediante una pluralità di coppie 21 di ingranaggi, ciascuna delle quali definisce una rispettiva marcia e comprende un ingranaggio primario montato su di un albero 15 o 16 primario ed un ingranaggio secondario che è montato su di un albero 19 o 20 secondario ed ingrana permanentemente con l'ingranaggio primario. Per permettere il corretto funzionamento del cambio 10 a doppia frizione, tutte le marce dispari (prima marcia I, terza marcia III, quinta marcia V, settima marcia VII) sono accoppiate allo stesso albero 15 primario, mentre tutte le marce pari (seconda marcia II, quarta marcia IV, e sesta marcia VI) sono accoppiate all'altro albero 16 primario.
Ciascun ingranaggio primario è calettato ad un rispettivo albero 15 o 16 primario per ruotare sempre in modo solidale con l'albero 15 o 16 primario stesso ed ingrana in modo permanente con il rispettivo ingranaggio secondario; invece, ciascun ingranaggio secondario è montato folle sul proprio albero 19 o 20 secondario. Il cambio 10 a doppia frizione comprende per ciascuna coppia 21 di ingranaggi un corrispondente sincronizzatore 22, il quale è montato coassiale al relativo albero 19 o 20 secondario ed è atto a venire attuato per innestare il rispettivo ingranaggio secondario all'albero 19 o 20 secondario (cioè per rendere il rispettivo ingranaggio secondario angolarmente solidale all'albero 19 o 20 secondario) .
Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, il cambio 10 è a frizione singola.
Secondo quanto illustrato nella figura 1, la macchina 8 elettrica comprende un rotore 23, il quale è direttamente calettato all'albero 9 di trasmissione, ed uno statore 24, il quale è disposto attorno al rotore 23 ed è elettricamente collegato all'azionamento 13 elettrico, in altre parole, l'albero 9 di trasmissione svolge anche la funzione di albero della macchina 8 elettrica che quindi è priva di un albero dedicato. Preferibilmente, il rotore 23 e lo statore 24 della macchina 8 elettrica presentano una forma tronco-conica che si rastrema progressivamente lungo l'albero 9 di trasmissione dal motore 5 termico a combustione interna verso il cambio 10 (cioè il diametro maggiore è rivolto verso il motore 5 termico a combustione interna ed il diametro minore è rivolto verso il cambio 10). La macchina 8 elettrica è alloggiata all'interno di una campana 25, la quale è solidale al motore 5 termico a combustione interna ed è attraversata dall'albero 9 di trasmissione; poiché la forma della campana 25 non è cilindrica a causa degli ingombri che sono tipici per queste architetture di veicolo si può occupare in modo efficiente lo spazio disponibile all'interno della campana 25 stessa solo se la macchina 8 elettrica è conformata in modo da seguire la forma della campana 25, cioè solo se la macchina 8 elettrica presenta una forma tronco-conica.
Secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 1, il rotore 23 e lo statore 24 della macchina 8 elettrica presentano una forma tronco-conica con variazione continua del diametro (cioè senza discontinuità); in alternativa, secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 3 il rotore 23 e lo statore 24 della macchina 8 elettrica presentano una forma tronco-conica con variazione a gradini del diametro.
Non essendo presente alcun rinvio meccanico tra il rotore 23 della macchina 8 elettrica e l'albero 9 di trasmissione non si ha alcuna dissipazione di potenza meccanica nello scambio di energia meccanica tra la macchina 8 elettrica e l'albero 9 di trasmissione; inoltre, non avendo un albero dedicato alla macchina 8 elettrica il peso complessivo della macchina 8 elettrica risulta particolarmente contenuto. Lo statore 24 della macchina 8 elettrica può venire direttamente integrato nella campana 25, la quale funge anche da carcassa di supporto dello statore 24 stesso; non avendo una carcassa di supporto dedicata, il peso complessivo della macchina 8 elettrica risulta particolarmente contenuto.
Se la dimensione della macchina 8 elettrica fosse tale da non occupare completamente lo spazio interino della campana 25, all'interno della campana 25 è possibile alloggiare anche l'azionamento 13 elettrico ed eventualmente la batteria 14 (o almeno parte delle batterie 14). Disporre l'azionamento 13 elettrico all'interno della campana 25 permette di confinare all'interno della campana 25 stessa tutte le componenti (inclusi i cavi) a tensione elevata ottenendo nel contempo una riduzione degli isolamenti elettrici necessari, un elevata sicurezza contro contatti accidentali, ed una riduzione delle perdite di energia per effetto Joule nei cavi (grazie alla considerevole riduzione della lunghezza dei cavi stessi). In alternativa, quando all'interno della campana 25 viene disposta sola macchina 8 elettrica l'azionamento 13 elettrico e la batteria 14 vengono preferibilmente disposti in prossimità della campana 25, possibilmente nella zona di un tunnel centrale (sfruttando lo spazio non occupato dalla campana 25 e dall'albero 9 di trasmissione).
Secondo una preferita forma di attuazione, tra l'albero 9 di trasmissione e l'albero 6 motore del motore 5 termico a combustione interna è interposta una frizione 26, la quale ha la funzione di scollegare l'albero 9 di trasmissione (e quindi tutta la trasmissione 7) dal motore 5 termico a combustione interna; preferibilmente, anche la frizione 26 è alloggiata all'interno della campana 25.ù Il veicolo 1 stradale comprende una serie di macchine 27 fluidodinamiche rotanti che forniscono dei servizi ausiliari al veicolo 1 stradale stesso. Secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 2, le macchine 27 fluidodinamiche (pneumatiche, idrauliche o oleodinamiche) dei servizi ausiliari sono: una pompa 27a di un circuito oleodinamico dell 'idroguida (cioè del servosterzo), un compressore 27b dell'impianto di climatizzazione, una pompa 27c di un circuito di raffreddamento, ed una pompa 27d di un circuito oleodinamico di servizio. La pompa 27a del circuito oleodinamico dell'idroguida viene azionata per mettere in pressione il circuito oleodinamico dell'idroguida, il compressore 27b dell'impianto di climatizzazione viene utilizzato per il raffreddamento e la deumidificazione dell'aria che viene immessa nel abitacolo (in particolare comprimendo un fluido di raffreddamento che viene successivamente fatto espandere per sottrarre calore all'aria che viene immessa nel abitacolo), la pompa 27c del circuito di raffreddamento viene azionata per fare circolare un fluido di raffreddamento (tipicamente acqua) attraverso il motore 5 termico a combustione interna ed attraverso i radiatori, e la pompa 27d del circuito oleodinamico di servizio viene azionata per mettere in pressione il circuito oleodinamico di servizio che viene utilizzato da attuatori oleodinamici del veicolo 1 stradale (gli attuatori oleodinamici del cambio 10 a doppia frizione, eventuali attuatori oleodinamici accoppiati alle sospensioni per regolare l'altezza da terra del veicolo 1 stradale, eventuali attuatori oleodinamici di un tetto apribile del veicolo 1 stradale).
In un veicolo 1 stradale tradizionale, gli alberi delle macchine 27 fluidodinamiche dei servizi ausiliari sono collegati direttamente o indirettamente (cioè mediante trasmissioni a cinghia, a cascata di ingranaggi o similari) all'albero 6 motore del motore 5 termico a combustione interna. Secondo quanto illustrato nella figura 1, gli alberi delle macchine 27 fluidodinamiche dei servizi ausiliari sono completamente indipendenti dall'albero 6 del motore del motore 5 termico a combustione interna e sono calettati ad alberi di corrispondenti motori 28 elettrici che vengono alimentati dalla batteria 14. in altre parole, ciascuna macchina 27 fluidodinamica dei servizi ausiliari è azionata da un proprio motore 28 elettrico dedicato e quindi può venire azionata solo quando è necessario, per il tempo strettamente necessario e con le modalità adeguate ad ottimizzare il proprio rendimento. Inoltre, non essendo previsto alcun collegamento meccanico tra le macchine 27 fluidodinamiche dei servizi ausiliari ed il motore 5 termico a combustione interna, le macchine 27 fluidodinamiche dei servizi ausiliari possono venire disposte in posizioni che ottimizzano il loro rendimento (cioè generalmente in prossimità dei corrispondenti servizi ausiliari) e/o l'occupazione dello spazio all'interno del veicolo 1 stradale.
Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, gli alberi delle macchine 27 fluidodinamiche dei servizi ausiliari sono completamente indipendenti dall'albero 6 motore del motore 5 termico a combustione interna e gli alberi di più macchine 27 fluidodinamiche sono calettati all'albero di uno stesso motore 28 elettrico comune, in altre parole, più macchine 27 fluidodinamiche dei servizi ausiliari vengono azionate da uno stesso motore 28 elettrico comune; in questo caso, è possibile cercare di contenere il carico del motore 28 elettrico comune non facendo funzionare assieme le macchine 27 fluidodinamiche che condividono lo stesso motore 28 elettrico comune, ma facendo funzionare le macchine 27 fluidodinamiche stesse in successione .
Secondo una diversa forma di attuazione illustrata nella figura 4, la macchina 8 elettrica comprende un proprio albero 29, il quale supporta il rotore 23 della macchina 8 elettrica stessa ed è internamente cavo in modo da alloggiare al proprio interno 1'albero 9 di trasmissione; in altre parole, l'albero 29 della macchina 8 elettrica è disposto attorno all'albero 9 di trasmissione. In questo caso è previsto un dispositivo 30 di innesto (ad esempio a denti diritti ed attuato idraulicamente) , il quale è atto collegare/scollegare meccanicamente l'albero 29 della macchina 8 elettrica all'albero 9 di trasmissione. Il dispositivo 30 di innesto normalmente è sempre innestato (cioè rende l'albero 29 della macchina 8 elettrica angolarmente solidale all'albero 9 di trasmissione) e viene aperto (disinnestando l'albero 29 della macchina 8 elettrica dall'albero 9 di trasmissione) unicamente quando per motivi di sicurezza si vuole arrestare la rotazione della macchina 8 elettrica per annullare la tensione elettrica ai capi dei morsetti della macchina 8 elettrica stessa, in altre parole, quando il rotore 23 della macchina 8 elettrica presenta dei magneti permanenti e viene portato in rotazione determina la generazione di una tensione elettrica ai capi dei morsetti dello statore 24; in alcune situazioni (tipicamente durante degli interventi di riparazione o manutenzione in officina), tale tensione elettrica potrebbe risultare pericolosa e quindi per evitare la generazione di tale tensione è necessario separare fisicamente mediante il dispositivo 30 di innesto l'albero 29 della macchina 8 elettrica dall'albero 9 di trasmissione. Inoltre, il dispositivo 30 di innesto potrebbe venire utilizzato per disinnestare l'albero 29 della macchina 8 elettrica dall'albero 9 di trasmissione durante la marcia autostradale quando la macchina 8 elettrica non viene utilizzata né come generatore, né come motore per lunghi periodi di tempo.
Vengono di seguito descritte le modalità di funzionamento del sistema 4 di motopropulsione ibrido con riferimento a quanto illustrato nella figura 1.
Il funzionamento normale prevede che il motore 5 termico a combustione interna sia accesso e generi una coppia motrice che viene trasmessa alle ruote 3 posteriori motrici attraverso la trasmissione 7; in questa situazione, la frizione 26 è chiusa. La macchina 8 elettrica può essere spenta, può funzionare come generatore elettrico per ricaricare la batteria 14 e/o per alimentare direttamente le utenze elettriche del veicolo 1 stradale (tra le quali i motori 28 elettrici), oppure può funzionare come motore elettrico per fornire una coppia motrice supplementare che si somma alla coppia motrice fornita dal motore 5 termico a combustione interna.
In caso di funzionamento puramente elettrico, la frizione 26 è aperta ed il motore 5 termico a combustione interna è spento,· in questa situazione, la macchina 8 elettrica può funzionare come generatore elettrico per effettuare una frenata rigenerativa oppure può funzionare come motore elettrico per fornire la coppia motrice necessaria al movimento del veicolo 1 stradale.
Per avviare il motore 5 termico a combustione interna a veicolo 1 stradale fermo vengono aperte entrambe le frizioni 17 e 18 (in alternativa le frizioni 17 e 18 posso venire chiuse per evitare le perdite per trascinamento mentre tutte le marce vengono disinnestate) e viene chiusa la frizione 26; in questa situazione, la macchina 8 elettrica viene fatta come funzionare come motore elettrico per portare in rotazione il motore 5 termico a combustione interna, in alternativa, il motore 5 termico a combustione interna potrebbe venire avviato con il veicolo 1 stradale in movimento chiudendo la frizione 26 quando una delle due frizioni 17 o 18 è chiusa e nel cambio 10 è innestata una marcia; in questo caso, il motore 5 termico a combustione interna viene portato in rotazione sia dalla coppia generata dalla macchina 8 elettrica operante come motore elettrico, sia dalla energia cinetica posseduta dal veicolo 1 stradale. Tipicamente, se l'avviamento del motore 5 termico a combustione interna avviene con il contestuale avanzamento del veicolo 1 stradale (ad esempio durante la partenza da un semaforo) è possibile iniziare l'avanzamento del veicolo 1 stradale mediante una trazione puramente elettrica ed in un secondo momento è possibile collegare meccanicamente 1'albero 6 motore del motore 5 termico a combustione interna alla trasmissione 7 (quindi alla macchina 8 elettrica ed alle ruote 3 posteriori motrici) chiudendo la frizione 26.
Il veicolo 1 stradale sopra descritto presenta numerosi vantaggi. In primo luogo, il veicolo 1 stradale sopra descritto è di semplice ed economica realizzazione. Inoltre, il posizionamento della macchina 8 elettrica risulta relativamente agevole anche in un veicolo esistente che non è stato progettato per la trazione ibrida. Nel veicolo 1 stradale tutte le funzioni di motore elettrico e di generatore elettrico sono svolte da una unica macchina 8 elettrica. In altre parole, il veicolo 1 stradale presenta solo la macchina 8 elettrica che è in grado di svolgere tutte le funzioni di motore elettrico e di generatore elettrico richieste a bordo con un evidente semplificazione costruttiva.

Claims (7)

  1. RIVENDICAZIONI 1) Veicolo (1) stradale con propulsione ibrida comprendente: almeno una coppia di ruote (3) motrici; un motore (5) termico a combustione interna provvisto di un albero (6) motore; una trasmissione (7) che trasmette il moto dal motore (5) termico a combustione interna alle ruote (3) motrici ed è provvista di un cambio (10) e di un albero (9) di trasmissione che collega l'albero (6) motore al cambio (10); una frizione (26), la quale è interposta tra l'albero (6) motore del motore (5) termico a combustione interna e l'albero (9) di trasmissione; ed una macchina (8) elettrica reversibile, la quale è pilotata da un azionamento (13) elettrico connesso ad almeno una batteria (14) ed è meccanicamente collegata all'albero (9) di trasmissione; il veicolo (1) stradale è caratterizzato dal fatto di comprendere una campana (25), la quale è solidale al motore (5) termico a combustione interna, è attraversata dall'albero (9) di trasmissione della trasmissione (7) ed alloggia al proprio interno la frizione (26) e la macchina (8) elettrica.
  2. 2) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 1, in cui la macchina (8) elettrica comprende uno statore (24) che è direttamente integrato nella campana (25), la quale funge anche da carcassa di supporto dello statore (24) stesso .
  3. 3) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui la macchina (8) elettrica comprende un rotore (23), il quale è direttamente calettato all'albero (9) di trasmissione in modo tale che l'albero (9) di trasmissione svolga anche la funzione di albero della macchina (8) elettrica che quindi è priva di un albero dedicato.
  4. 4) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui la macchina (8) elettrica comprende un rotore (23) ed un proprio albero (29), il quale supporta il rotore (23) ed è internamente cavo in modo da alloggiare al proprio interno l'albero (9) di trasmissione.
  5. 5) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 4, in cui è previsto un dispositivo (30) di innesto, il quale è atto collegare/scollegare meccanicamente l'albero (29) della macchina (8) elettrica all'albero (9) di trasmissione .
  6. 6) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui la macchina (8) elettrica comprende un rotore (23) ed uno statore (24), i quali presentano una forma tronco-conica che si rastrema progressivamente lungo l'albero (9) di trasmissione dal motore (5) termico a combustione interna verso il cambio (10).
  7. 7) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 6, in cui il rotore (23) e lo statore (24) della macchina (8) elettrica presentano una forma tronco-conica con variazione continua del diametro. 8) veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 6, in cui il rotore (23) e lo statore (24) della macchina (8) elettrica presentano una forma tronco-conica con variazione a gradini del diametro. 9) veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, in cui l'azionamento (13) elettrico è disposto all'interno della campana (25). 10) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9, in cui la batteria (14) è disposta all'interno della campana (25). 11) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 10 e comprendente un numero di macchine (27) fluidodinamiche rotanti, ciascuna delle quali fornisce un servizio ausiliario al veicolo (1) stradale; l'albero di almeno una macchina (27) fluidodinamica dei servizi ausiliari è completamente indipendente dall'albero (6) motore del motore (5) termico a combustione interna e riceve il moto da un motore (28) elettrico dedicato all'azionamento della macchina (27) fluidodinamica stessa. 12) veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 11, in cui gli alberi di tutte le macchine (27) fluidodinamiche dei servizi ausiliari sono conile tamente indipendenti dall'albero (6) motore del motore (5) termico a combustione interna e ricevono il moto da almeno un motore (28) elettrico dedicato all' azionamento delle macchina (27) fluidodinamica stesse . 13) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 11 o 12, in cui per ciascuna macchina (27) fluidodinamica dei servizi ausiliari è previsto un corrispondente motore (28) elettrico dedicato . 14) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 11 o 12, in cui uno stesso motore (28) elettrico comune aziona più macchine (27) fluidodinamiche dei servizi ausiliari. 15) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 11 a 14 e conprendente almeno le seguenti quattro macchine (27) fluidodinamiche rotanti che forniscono servizi ausiliari e sono direttamente collegate all'albero (23) della macchina (8) elettrica: una pompa (25a) di un circuito oleodinamico dell' idroguida che viene azionata per mettere in pressione il circuito oleodinamico dell'idroguida ,-un compressore (25b) di un inpianto di climatizzazione che viene azionato per comprimere un fluido di raffreddamento; ed una pompa (25c) di un circuito di raffreddamento che viene azionata per fare circolare un fluido di raffreddamento. 16) Veicolo (1) stradale con propulsione ibrida comprendente: almeno una coppia di ruote (3) motrici; un motore (5) termico a combustione interna provvisto di un albero (6) motore; una trasmissione (7) che trasmette il moto dal motore (5) termico a combustione interna alle ruote (3) motrici ed è provvista di un cambio (10) e di un albero (9) di trasmissione che collega l'albero (6) motore al cambio (10); una macchina (8) elettrica reversibile elettricamente collegata ad almeno un batteria (14) e meccanicamente collegate alla trasmissione (7); ed un numero di macchine (27) fluidodinamiche rotanti, ciascuna delle quali fornisce un servizio ausiliario al veicolo (1) stradale; il veicolo (1) stradale è caratterizzato dal fatto che l'albero di almeno una macchina (27) fluidodinamica dei servizi ausiliari è completamente indipendente dall'albero (6) motore del motore (5) termico a combustione interna e riceve il moto da un motore (28) elettrico dedicato all'azionamento della macchina (27) fluidodinamica stessa. 17) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 16, in cui gli alberi di tutte le macchine (27) fluidodinamiche dei servizi ausiliari sono completamente indipendenti dall'albero (6) motore del motore (5) termico a combustione interna e ricevono il moto da almeno un motore (28) elettrico dedicato all'azionamento delle macchina (27) fluidodinamica stesse. 18) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 16 o 17, in cui per ciascuna macchina (27) fluidodinamica dei servizi ausiliari è previsto un corrispondente motore (28) elettrico dedicato. 19) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 16 o 17, in cui uno stesso motore (28) elettrico comune aziona più macchine (27) fluidodinamiche dei servizi ausiliari. 20) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 16 a 19 e comprendente almeno le seguenti quattro macchine (27) fluidodinamiche rotanti che forniscono servizi ausiliari e sono direttamente collegate all'albero (23) della macchina (8) elettrica: una pompa (25a) di un circuito oleodinamico dell'idroguida che viene azionata per mettere in pressione il circuito oleodinamico dell'idroguida; un compressore (25b) di un impianto di climatizzazione che viene azionato per comprimere un fluido di raffreddamento,· ed una pompa (25c) di un circuito di raffreddamento che viene azionata per fare circolare un fluido di raffreddamento .
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