IT201900014712A1 - Pneumatico e metodo per la costruzione di detto pneumatico - Google Patents
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Classifications
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Description
D E S C R I Z I O N E
del brevetto per invenzione industriale dal titolo:
“PNEUMATICO E METODO PER LA COSTRUZIONE DI DETTO PNEUMATICO”
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione è relativa ad uno pneumatico e ad un metodo per la costruzione di detto pneumatico.
ARTE ANTERIORE
Come noto, uno pneumatico comprende una carcassa toroidale che consiste in una tela di carcassa ed un battistrada anulare e definisce internamente una cavità toroidale. Internamente alla tela di carcassa è applicato un foglietto, che ha la funzione di trattenere l’aria all’interno dello pneumatico per conservare nel tempo la pressione di gonfiaggio dello pneumatico stesso.
Durante il rotolamento su una superficie stradale, lo pneumatico subisce uno schiacciamento che eccita l'aria contenuta all’interno della cavità toroidale. Questo fenomeno produce delle vibrazioni che vengono trasmesse ed amplificate attraverso il cerchio e il semiasse fino alla carrozzeria dell’autoveicolo.
Più in dettaglio, la colonna d'aria imprigionata nella cavità toroidale ha le sue frequenze naturali. La prima frequenza naturale, chiamata modo della cavità, è compresa tra 180 e 250 Hz per uno pneumatico standard per una autovettura e in funzione delle dimensioni dell'involucro.
Quando la colonna d'aria inizia a risuonare, crea una pressione acustica sulla ruota che può farla vibrare. La ruota trasmette quindi le sue vibrazioni al centro, quindi all’abitacolo attraverso una propagazione a carico della struttura. Il rumore generato da detta propagazione trasmessa dalla struttura risulta particolarmente fastidioso per gli occupanti dell’abitacolo.
Di conseguenza, è necessario trovare degli accorgimenti tecnici per ridurre questo tipo di rumore. L'uso di un materiale poroso applicato sul foglietto, in modo tale che il rumore della cavità sia ridotto dal materiale poroso, è noto da tempo. Il materiale poroso agisce riducendo la sezione disponibile per la propagazione delle onde di pressione e contribuisce dissipando le onde di pressione.
Quindi, i produttori di pneumatici hanno proposto di dotare lo pneumatico di inserti fonoassorbenti disposti in corrispondenza della corona, cioè della porzione centrale del battistrada, sul foglietto.
Questa soluzione ha prodotto una riduzione significativa del rumore generato dal rotolamento dello pneumatico e comunque gli pneumatici dotati degli inserti fonoassorbenti sono caratterizzati da alcuni inconvenienti.
In particolare, nel caso in cui il veicolo sia dotato di un kit di riparazione pneumatici (Tire Mobility Kit -TMK) costituito da un agente sigillante liquido che viene introdotto nello pneumatico una volta sgonfiato per sigillare i fori, la presenza di un inserto fonoassorbente rende difficoltoso l’azione sigillante per il liquido che viene assorbito dalla schiuma con cui è generalmente realizzato il detto inserto.
Inoltre, gli inserti in schiuma fonoassorbente mantengono l'energia termica generata durante la guida.
Questo isolamento termico degli inserti in schiuma fonoassorbente ha un impatto negativo sulla durabilità dello pneumatico a causa dell'aumento della temperatura, in particolare nell'area della corona.
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione è pertanto di fornire uno pneumatico che sia esente dagli inconvenienti dello stato della tecnica.
Ulteriore scopo della presente invenzione è di fornire un metodo per la costruzione di uno pneumatico che sia esente dagli inconvenienti dello stato della tecnica.
Secondo la presente invenzione vengono forniti uno pneumatico ed un metodo per la costruzione di detto pneumatico, secondo quanto stabilito nelle rivendicazioni allegate.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
- la figura 1 è una sezione trasversale, schematica e con parti asportate per chiarezza di una prima variante di uno pneumatico realizzato in accordo con la presente invenzione;
- la figura 2 è una sezione trasversale, schematica e con parti asportate per chiarezza di una seconda variante di uno pneumatico realizzato in accordo con la presente invenzione;
- la figura 3 è una vista in sezione di un assieme formato da uno strato separatore e da un inserto dello pneumatico della figura 1; e
- la figura 4 illustra, in scala ingrandita, un particolare dello pneumatico della figura 3.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE
Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso uno pneumatico comprendente una carcassa 2 toroidale, la quale è costituita da una unica tela 3 di carcassa.
Su entrambi i bordi della carcassa 2 sono disposti due talloni 4 anulari, ciascuno dei quali presenta un cerchietto 5 rinforzato con un numero di giri di un filo metallico ed un riempitivo del tallone 6. La tela 3 di carcassa si estende fino ai cerchietti 5; secondo una variante, la tela 3 di carcassa è parzialmente ripiegata su sé stessa (presentando lateralmente due strati tra loro sovrapposti) in modo da circondare i due cerchietti 5.
La carcassa 2 supporta un battistrada 7 anulare; tra la carcassa 2 ed il battistrada 7 è interposta una cintura 8 di battistrada, la quale comprende due tele 9 di battistrada.
Ciascuna tela 9 di battistrada comprende un numero di corde (non illustrate), le quali sono annegate in un nastro di gomma, sono disposte affiancate una all’altra con un passo determinato e formano un angolo di inclinazione determinato con un piano equatoriale dello pneumatico 1.
Sopra alla cintura 8 di battistrada (e quindi tra la cintura 8 di battistrada ed il battistrada 7) è presente uno strato di rinforzo 10, il quale è comunemente denominato “cap ply” ed è costituito da una fettuccia continua di gomma cruda rinforzata internamente con fili di nylon o similare che viene avvolta longitudinalmente sopra alla cintura di battistrada 8 ed ha la funzione di proteggere e contenere le tele 9 di battistrada.
Secondo una forma di attuazione, tra la tela 3 di carcassa e le estremità esterne della cintura di battistrada 8 sono interposti due inserti sottocintura (non illustrati) aventi la funzione di cuscino.
All’interno della tela 3 di carcassa (preferibilmente applicati sull’intera superficie disponibile) viene disposto un foglietto 11 che è impermeabile all’aria, costituisce un rivestimento interno, ed ha la funzione di trattenere l’aria all’interno dello pneumatico 1 per conservare nel tempo la pressione di gonfiaggio dello pneumatico 1 stesso.
La tela 3 di carcassa supporta una coppia di pareti 12 laterali o fianchi laterali disposte esternamente alla tela 3 di carcassa, disposte al di sotto del battistrada 7 ed estendentesi fino ai talloni 4.
Secondo una prima variante, le pareti 12 laterali sono parzialmente ed esternamente rivestite da mini pareti laterali (non illustrate) che tipicamente sono disposte allo stesso livello del battistrada 7 e quindi in una zona di contatto sono disposte fianco a fianco con il battistrada 7 stesso. Infine, secondo una ulteriore variante, la tela 3 di carcassa supporta anche una coppia di strisce antiabrasive (non illustrate) disposte esternamente al di sotto delle pareti 12 laterali ed in corrispondenza dei talloni 4.
Lo pneumatico 1 comprende almeno un inserto 13 fonoassorbente disposto in corrispondenza della corona, cioè della porzione centrale dello pneumatico 1. L’inserto 13 è disposto internamente alla tela 3 di carcassa (in altre parole, è disposto sul lato opposto della tela 3 di carcassa rispetto alle pareti 12 laterali), in corrispondenza di una area centrale del battistrada 7.
L’inserto 13 è provvisto di una rispettiva superficie 14 interna sostanzialmente piana, rivolta verso l’esterno dello pneumatico 1, cioè verso la tela 3 di carcassa.
Inoltre, ciascun inserto 13 è provvisto di una rispettiva superficie 15 esterna rivolta verso l’interno dello pneumatico 1, sostanzialmente piana e parallela alla superficie 14 interna.
L’inserto 13 è realizzato in un materiale fonoassorbente. In particolare, l’inserto 13 è realizzato in una schiuma a matrice polimerica. Preferibilmente, la schiuma a matrice polimerica è del tipo a celle aperte o semi-aperte. Secondo una prima variante, la schiuma a matrice polimerica è una schiuma a base di gomma. Secondo una ulteriore variante, la schiuma a matrice polimerica è una schiuma poliuretanica. La densità del materiale fonoassorbente è compresa fra 15 kg/m<3 >e 120 kg/m<3>.
Preferibilmente, la densità del materiale fonoassorbente è compresa fra 20 kg/m<3 >e 50 kg/m<3>.
L’inserto 13 presenta uno spessore (cioè una distanza fra la superficie 14 interna e la superficie 15 esterna) compreso fra 10 e 40 mm. Preferibilmente, lo spessore dell’inserto 13 è compreso fra 15 e 35 mm.
Secondo una prima forma realizzativa, l’inserto 13 ha una forma anulare. In altre parole, l’inserto 13 si estende per un’area che copre 365° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico 1 (rispetto ad un piano equatoriale dello pneumatico 1).
Secondo una seconda forma realizzativa, l’inserto 13 si estende per un’area che copre fra 290° e 360° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico 1; preferibilmente fra 300° e 355° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico 1. In altre parole, è presente una discontinuità nella applicazione dell’inserto 13 di ampiezza variabile e compresa 75° e 5° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico 1; preferibilmente fra 65° e 10° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico 1.
Secondo una ulteriore variante (non illustrata), l’inserto 13 è realizzato da un numero di inserti parziali distinti e disposti uno accanto all’altro nella direzione circonferenziale dello pneumatico 1 o nella direzione della larghezza dello pneumatico 1.
Infine, lo pneumatico 1 comprende almeno uno strato 16 separatore interposto fra l’inserto 13 e il battistrada 7 e illustrato nella figura 3. Lo strato 16 separatore è disposto in corrispondenza della corona, cioè della porzione centrale dello pneumatico 1. Lo strato 16 separatore è disposto internamente alla tela 3 di carcassa (in altre parole, è disposto sul lato opposto della tela 3 di carcassa rispetto alle pareti 12 laterali), in corrispondenza di una area centrale del battistrada 7.
Lo strato 16 separatore è collegato allo strato più interno. Lo strato più interno è lo strato che è esposto alla cavità interna dello pneumatico 1. Lo strato più interno è alternativamente la tela 3 di carcassa oppure il foglietto 11.
Secondo una preferita variante, lo strato 16 separatore è collegato esternamente al foglietto 11 (ovvero lo strato 16 separatore è collegato direttamente al foglietto 11 dal lato opposto del foglietto 11 rispetto alla tela 3 di carcassa).
Lo strato 16 separatore è realizzato in un tessuto tridimensionale (3D). Preferibilmente, lo strato 16 separatore è realizzato in un tessuto tridimensionale con fibre sintetiche, come ad esempio poliestere oppure viscosa oppure poliammide. Preferibilmente, la rigidezza del detto materiale tridimensionale è preferibilmente maggiore di o uguale a 15 kPa, in modo da evitare la compressione e mantenere la distanza necessaria tra la superficie del pneumatico 1 e l'inserto 13 anche durante la guida ad alta velocità.
Lo strato 16 separatore è provvisto di una rispettiva parete 17 interna rivolta verso l’esterno dello pneumatico 1 e fissata alla tela 3 di carcassa. Inoltre, lo strato 16 separatore è provvisto di una rispettiva parete 18 esterna rivolta verso l’interno dello pneumatico 1, sostanzialmente parallela alla parete 14 interna, fissata all’inserto 13 e disposta ad una certa distanza non nulla dalla parete 17 interna.
Inoltre lo strato 16 separatore è provvisto di strato 19 intermedio che collega tra loro le due dette pareti 17, 18 interna ed esterna e comprende una pluralità di elementi 20 di collegamento. Ciascun elemento 20 di collegamento si estende tra le due dette pareti 17, 18 interna ed esterna ed è traversale alle due dette pareti 17, 18 interna ed esterna stesse. Secondo una preferita variante, lo strato 19 intermedio è definito da uno strato fibre o fili monofilamento per distanziare le due dette pareti 17, 18 interna ed esterna. Lo strato 19 intermedio è realizzato in modo da consentire il passaggio di un flusso di aria fra gli elementi 20 di collegamento.
La densità del tessuto tridimensionale è compresa fra 30 kg/m<3 >e 100 kg/m<3>. Preferibilmente, la densità del tessuto tridimensionale è compresa fra 40 kg/m<3 >e 65 kg/m<3>. Lo strato 19 intermedio presenta una densità compresa tra il 10% e il 45% di una densità delle dette pareti 17, 18 interna ed esterna.
Lo strato 16 separatore presenta uno spessore (cioè una distanza fra la parete 17 interna e la parete 18 esterna) compreso fra 6 e 40 mm. Preferibilmente, lo spessore dello strato 16 separatore è compreso fra 9 e 25 mm. Ciascuna delle due dette pareti 17, 18 interna ed esterna presenta uno spessore compreso tra il 5% ed il 20% dello spessore S complessivo dello strato 16 separatore e lo strato 19 intermedio presenta uno spessore compreso tra il 60% ed il 90% dello spessore S complessivo dello strato 16 separatore.
Secondo una prima forma realizzativa, strato 16 separatore ha una forma anulare. In altre parole, strato 16 separatore si estende per un’area che copre 365° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico 1 (rispetto ad un piano equatoriale dello pneumatico 1).
Secondo una seconda forma realizzativa, lo strato 16 separatore si estende per un’area che copre fra 290° e 360° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico 1; preferibilmente fra 300° e 355° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico 1.
In altre parole, è presente una discontinuità nella applicazione dello strato 16 separatore di ampiezza variabile e compresa 75° e 5° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico 1; preferibilmente fra 65° e 10° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico 1. Preferibilmente, la discontinuità nello strato 16 separatore coincide con la discontinuità nell’inserto 13.
Secondo una ulteriore variante (non illustrata), lo strato distanziatore 16 è realizzato da un numero di strati distanziatori parziali separati e disposti uno accanto all'altro nella direzione circonferenziale del pneumatico 1 oppure nella direzione della larghezza del pneumatico 1.
Inoltre, secondo una preferita variante, una larghezza L1 dello strato 16 separatore coincide sostanzialmente con una larghezza L2 dell’inserto 13.
Secondo quanto illustrato nella figura 4, lo strato 16 separatore è collegato all’inserto 13 mediante uno strato 21 adesivo. Preferibilmente, lo strato 16 separatore e l’inserto 13 sono collegati uno all’altro mediante un qualsiasi tipo di adesivo, ad esempio di tipo solido oppure liquido di colla acrilica, poliuretanica, siliconica o a base butilica.
Lo strato 16 separatore è preferibilmente collegato allo pneumatico 1 mediante uno strato 22 adesivo.
Preferibilmente, lo strato 16 separatore e lo pneumatico 1 sono collegati uno all’altro mediante un qualsiasi tipo di adesivo, ad esempio di tipo solido oppure liquido di colla acrilica, poliuretanica, siliconica o a base butilica.
Secondo la forma di attuazione illustrata nella figura 2, lo pneumatico è provvisto di un rivestimento 23 interno realizzato con un agente sigillante destinato a sigillare eventuali forature e presentante una viscosità elevata per garantire sia l’azione sigillante rispetto ad eventuali fori sia la sua stabilità nella cavità interna indipendentemente dalle condizioni dello pneumatico.
Il rivestimento 23 interno è applicato preferibilmente sul foglietto 11 in corrispondenza dell’area dello pneumatico che entra a contatto con la superficie stradale (ovvero dell’area dello pneumatico in cui potenzialmente si possono verificare delle forature). In particolare, l’agente sigillante è applicato in corrispondenza del battistrada 7 e, almeno parzialmente, in corrispondenza delle pareti 12 laterali. In questo caso, la parete 17 interna è destinata a realizzare l’accoppiamento con il rivestimento 23 interno.
Viene di seguito descritto il metodo per la costruzione di uno pneumatico 1 provvisto dello strato 16 separatore del tipo appena descritto.
Il metodo prevede in primo luogo di incorporare alla tela 3 di carcassa stesa i cerchietti 5 rinforzati ed i riempitivi 6 del tallone. La tela 3 di carcassa viene successivamente avvolta attorno ad un tamburo di formatura (non illustrato) per conferire alla tela 3 di carcassa una forma anulare e sovrapponendo le due estremità opposte della tela 3 di carcassa. Successivamente, il foglietto 11 che ha la funzione di impermeabilizzare lo pneumatico 1 viene applicato sulla superficie interna della tela 3 di carcassa (ovvero alla superficie opposta rispetto agli eventuali inserti sottocintura). Infine viene completata la formazione dello pneumatico 1 crudo accoppiando alla tela 3 di carcassa anche le altri componenti, quali le pareti 12 laterali ed il battistrada 7. Una volta completato l’assemblaggio dello pneumatico 1 crudo, quest’ultimo viene sottoposto ad un processo di vulcanizzazione in appositi stampi per ottenere uno pneumatico 1 semi-finito.
Lo pneumatico 1 semi-finito, per completare il processo di produzione, viene sottoposto ad una ulteriore lavorazione in cui l’assieme formato dallo strato 16 separatore e dall’inserto 13 viene fissato al foglietto 11 tramite lo strato 22 adesivo.
Sia lo strato 16 separatore sia l’inserto 13 vengono prodotti durante una fase di lavorazione indipendente dal processo di formatura dello pneumatico 1 semi-finito e successivamente vengono accoppiati uno all’altro mediante lo strato 21 adesivo.
Secondo una prima variante, la parete 17 interna viene collegata al foglietto 11 mediante un accoppiamento a caldo. In altre parole, lo strato 16 separatore è collegato al foglietto 11 prima che sia completato l’indurimento dello pneumatico 1 semi-finito. Secondo una preferita variante, l’accoppiamento a caldo fra lo strato 16 separatore e il foglietto 11 è realizzato mediante l’applicazione di uno strato oppure delle strisce di materiale adesivo.
Secondo una ulteriore variante, la parete 17 interna viene collegata al foglietto 11 mediante un accoppiamento a freddo. In altre parole, lo strato 16 separatore viene collegato al foglietto 11 una volta completato l’indurimento dello pneumatico 1 semi-finito. Secondo una preferita variante, l’accoppiamento a freddo fra lo strato 16 separatore e il foglietto 11 è realizzato mediante l’applicazione di uno strato oppure delle strisce di una sostanza adesiva.
Nel caso invece in cui sia previsto il rivestimento 23 interno, il metodo prevede in primo luogo di incorporare nella tela 3 di carcassa stesa i cerchietti 5 rinforzati ed i riempitivi 6 del tallone. La tela 3 di carcassa viene successivamente avvolta attorno ad un tamburo di formatura (non illustrato) per conferire alla tela 3 di carcassa una forma anulare e sovrapponendo le due estremità opposte della tela 3 di carcassa. Successivamente, il foglietto 11 che ha la funzione di impermeabilizzare lo pneumatico 1 viene applicato sulla superficie interna della tela 3 di carcassa (ovvero alla superficie opposta rispetto agli eventuali inserti sottocintura). Infine viene completata la formazione dello pneumatico 1 crudo accoppiando alla tela 3 di carcassa anche le altri componenti quali le pareti 12 laterali ed il battistrada 7. Una volta completato l’assemblaggio dello pneumatico 1 crudo, quest’ultimo viene sottoposto ad un processo di vulcanizzazione in appositi stampi per ottenere uno pneumatico 1 semi-finito.
Lo pneumatico 1 semi-finito, per completare il processo di produzione, viene sottoposto ad ulteriori lavorazioni in cui viene applicato dapprima il rivestimento 23 interno e successivamente l’assieme formato dallo strato 16 separatore e dall’inserto 13 viene fissato al rivestimento 23 interno.
Sia lo strato 16 separatore sia l’inserto 13 vengono prodotti durante una fase di lavorazione indipendente dal processo di formatura dello pneumatico 1 semi-finito e successivamente vengono accoppiati uno all’altro mediante lo strato 21 adesivo.
Gli esperimenti hanno dimostrato che, nel caso in cui un veicolo sia dotato di un kit di riparazione pneumatici (Tire Mobility Kit -TMK) costituito da un agente sigillante liquido che viene introdotto nello pneumatico una volta sgonfiato per sigillare i fori, in uno pneumatico provvisto sia dell'inserto 13 sia dello strato distanziatore 16, normalmente sono necessari 300 ml di sigillante liquido per riparare i fori. In uno pneumatico fornito esclusivamente dell'inserto 13, gli esperimenti hanno dimostrato invece che normalmente sono necessari 1100 ml di agente sigillante liquido per riparare i fori poiché l'agente sigillante viene assorbito dalla schiuma dell'inserto 13.
Claims (1)
- R I V E N D I C A Z I O N I 1.- Pneumatico (1) comprendente: - una carcassa (2) toroidale realizzata da almeno una tela (3) di carcassa; - due talloni (4) anulari che sono disposti su entrambi i bordi della carcassa (2) e sono preferibilmente almeno parzialmente circondati dalla tela (3) di carcassa; - un battistrada (7) anulare supportato dalla carcassa (2); - almeno un inserto (13) che è disposto internamente alla tela (3) di carcassa ed in corrispondenza di una area centrale del battistrada (7) ed è realizzato in un materiale fonoassorbente, preferibilmente in una schiuma a matrice polimerica; ed - uno strato (16) separatore interposto fra l’inserto (13) ed uno strato più interno (3; 11) e disposto in corrispondenza di una area centrale del battistrada (7); lo pneumatico (1) è caratterizzato dal fatto che lo strato (16) separatore comprende un tessuto tridimensionale a base di fibre ed è provvisto di una prima parete (17) che è rivolta verso l’esterno dello pneumatico (1) ed è fissata allo strato più interno (3; 11); di una seconda parete (18) che è rivolta verso l’interno dello pneumatico (1), è fissata all’inserto (13) ed è ad una certa distanza non nulla dalla prima parete (17); e di uno strato (19) intermedio che collega tra loro le due dette pareti (17, 18) e comprende una pluralità di elementi (20) di collegamento ciascuno dei quali si estende tra le due dette pareti (17, 18) ed è traversale alle due dette pareti (17, 18) stesse. 2.- Pneumatico secondo la rivendicazione 1, in cui la rigidezza del detto materiale tridimensionale è maggiore di o uguale a 15 kPa. 3.- Pneumatico secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui ciascun elemento di collegamento è costituito di fibre monofilamento. 4.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascuna detta parete (17, 18) presenta uno spessore compreso tra il 5% ed il 20% di uno spessore complessivo dello strato (16) separatore e lo strato (19) intermedio comprende uno spessore compreso tra il 60% ed il 90% dello spessore complessivo dello strato (16) separatore. 5.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui lo strato intermedio presenta una densità compresa tra il 10% e il 45% di una densità delle dette pareti (17, 18). 6.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti,, in cui la densità del tessuto tridimensionale è compresa fra 30 kg/m<3 >e 100 kg/m<3>; preferibilmente, la densità del tessuto tridimensionale è compresa fra 40 kg/m<3 >e 65 kg/m<3>. 7.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui lo strato (16) separatore presenta uno spessore complessivo compreso fra 6 e 40 mm; preferibilmente, lo spessore complessivo dello strato (16) separatore è compreso fra 9 e 25 mm. 8.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui lo strato (16) separatore e/o l’inserto (13) hanno una forma anulare. 9.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 7, in cui lo strato (16) separatore e/o l’inserto (13) si estendono per un’area che copre fra 290° e 360° della superficie interna di una cavità definita dallo pneumatico (1); preferibilmente fra 300° e 355° della superficie interna della cavità definita dallo pneumatico (1). 10.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui una larghezza (L1) dello strato (16) separatore coincide con una larghezza (L2) dell’inserto (13). 11.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui lo strato (16) separatore è collegato all’inserto (13) mediante uno strato (21) adesivo, preferibilmente uno strato uniforme di colla acrilica. 12.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui lo strato (16) separatore è collegato tela (3) di carcassa mediante uno strato (22) adesivo, preferibilmente uno strato uniforme di colla acrilica. 13.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui lo strato più interno (3) è la tela (3) di carcassa. 14.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 12, in cui lo strato più interno (3) è un foglietto (11) impermeabile all’aria per trattenere l’aria all’interno dello pneumatico (1) interposto fra la tela (3) di carcassa e lo strato (16) separatore. 15.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la densità del materiale fonoassorbente è compresa fra 15 kg/m<3 >e 120 kg/m<3>, preferibilmente fra 20 kg/m<3 >e 50 kg/m<3>. 16.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui lo spessore dell’inserto (13) è compreso fra 10 e 40 mm, preferibilmente, fra 20 e 35 mm. 17.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la schiuma a matrice polimerica è una schiuma poliuretanica oppure una schiuma di gomma. 18.- Pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti e comprendente un rivestimento (23) interno realizzato con un agente sigillante e applicato in corrispondenza del battistrada (7) e, almeno parzialmente, in corrispondenza di una coppia di pareti (12) laterali supportate dalla tela (3) di carcassa; in cui la prima parete (17) è collegata al rivestimento (23) interno. 19.- Metodo per la costruzione di uno pneumatico (1) realizzato secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 18 e comprendente le seguenti fasi: avvolgere la tela (3) di carcassa attorno ad un tamburo di formatura sovrapponendone le estremità per conferire alla tela (3) di carcassa una forma anulare ed in modo da ottenere un pneumatico crudo; vulcanizzare lo pneumatico (1) crudo all’interno di uno stampo in modo da ottenere uno pneumatico (1) semifinito; produrre l’inserto (13) indipendentemente e separatamente dallo pneumatico (1) semifinito; produrre lo strato (16) separatore indipendentemente e separatamente dallo pneumatico (1) semifinito; collegare l’inserto (13) allo strato (16) separatore; e collegare la prima parete (17) dello strato (16) separatore alla tela (3) di carcassa in modo da ottenere uno pneumatico (1) finito. 20.- Metodo secondo la rivendicazione 19 e comprendente l’ulteriore fase di applicare un foglietto (11) sulla tela (3) di carcassa precedentemente alla fase di vulcanizzare. 21.- Metodo secondo la rivendicazione 19 oppure 20, in cui la prima parete (17) dello strato (16) separatore è accoppiato a caldo alla tela (3) di carcassa oppure al foglietto (11) mediante l’applicazione di uno strato oppure strisce di materiale adesivo. 22.- Un metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 19 a 21 e comprendente le ulteriori fasi di: applicare un rivestimento (23) interno realizzato con un agente sigillante sulla tela (3) di carcassa oppure sul foglietto (11) successivamente alla fase di vulcanizzare; e collegare la prima parete (17) al rivestimento (23) interno per ottenere uno pneumatico (1) finito. 23.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 19 a 22, in cui la prima parete (17) dello strato (16) separatore è accoppiata a freddo alla tela (3) di carcassa mediante l’applicazione di uno strato o strisce di una sostanza adesiva.
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2019
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-
2020
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Patent Citations (3)
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