IT201900001575A1

IT201900001575A1 - Pneumatico provvisto di un transponder

Info

Publication number: IT201900001575A1
Application number: IT102019000001575A
Authority: IT
Inventors: Marco Pedrinelli; Emiliano Sabetti; Mauro Mirabile; Emanuele Rosa; Robin Arends; Cristiano Pomposini
Original assignee: Bridgestone Europe Nv Sa
Priority date: 2019-02-04
Filing date: 2019-02-04
Publication date: 2020-08-04
Also published as: CN113710506B; CN113710506A; US20220055426A1; JP7492521B2; WO2020161617A8; WO2020161617A1; EP3921187A1; EP3921187B1; JP2022519606A

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“PNEUMATICO PROVVISTO DI UN TRANSPONDER”

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad uno pneumatico provvisto di un transponder.

ARTE ANTERIORE

Negli ultimi anni si è vista la nascita degli cosiddetti pneumatici “intelligenti” che sono in grado di essere parte attiva dei veicoli moderni fornendo informazioni sul tipo di pneumatici montati, informazioni sullo stato degli pneumatici ed anche informazioni sulle condizioni ambientali.

Uno pneumatico “intelligente” è normalmente provvisto di un transponder (ovvero di un dispositivo elettronico atto a comunicare in radiofrequenza) che permette di comunicare a distanza (ovvero sia al veicolo che monta lo pneumatico, sia ad un operatore che deve eseguire il controllo o la sostituzione dello pneumatico) l’identificazione, le caratteristiche e la storia dello pneumatico.

Recentemente è stata anche proposta l’unione della tecnologia RFID (“Radio-Frequency IDentification”) basata sulla presenza dei transponder con la tecnologia TPMS (“Tyre Pressure Monitoring Systems”) che misura la pressione di gonfiaggio effettiva per memorizzare nei transponder la pressione di gonfiaggio effettiva e quindi comunicare a distanza attraverso i transponder stessi la pressione di gonfiaggio effettiva.

Inizialmente è stato proposto di incollare un transponder sulla superficie interna oppure sulla superficie esterna di una parete laterale di uno pneumatico; tale soluzione è estremamente semplice da un punto di vista costruttivo ed è applicabile anche a pneumatici esistenti, ma, per contro, non garantisce che il transponder non si distacchi dallo pneumatico (particolarmente quando è incollato alla superficie esterna) in seguito alle deformazioni cicliche a cui viene sottoposta la parete laterale di uno pneumatico.

Successivamente è stato proposto di integrare un transponder nella struttura di uno pneumatico, ovvero all’interno dei vari strati che compongono lo pneumatico.

La domanda di brevetto US20080289736A1 descrive uno pneumatico in cui un transponder è integrato nella struttura dello pneumatico in corrispondenza del tallone; in particolare, il transponder è disposto tra una parete laterale ed un riempitivo del tallone sopra al risvolto della tela di carcassa.

La domanda di brevetto EP2186658A1 descrive uno pneumatico in cui un transponder è integrato nella struttura dello pneumatico in corrispondenza del tallone; in particolare, il transponder è disposto tra una parete laterale ed un riempitivo del tallone sopra al risvolto della tela di carcassa oppure il transponder è disposto tra un riempitivo del tallone e la tela di carcassa (ovvero all’interno del risvolto della tela di carcassa).

La domanda di brevetto EP1366931A2 descrive uno pneumatico in cui un transponder è integrato nella struttura dello pneumatico in corrispondenza del tallone; in particolare, il transponder è annegato nel riempitivo del tallone e si trova all'interno del risvolto della tela di carcassa oppure il transponder è annegato nella gomma disposta più internamente rispetto al cuore del tallone (quindi si trova all'esterno del risvolto della tela di carcassa).

Tuttavia, i sopra descritti posizionamenti del transponder all’interno di uno pneumatico non sono ottimali in quanto non permettono di minimizzare le sollecitazioni e deformazioni a cui è sottoposto il transponder (sia durante la costruzione dello pneumatico, sia durante l’utilizzo dello pneumatico) e, nello stesso tempo, di minimizzare disturbi ed interferenze alle comunicazioni in radiofrequenza del transponder.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di fornire uno pneumatico provvisto di un transponder che sia esente dagli inconvenienti sopra descritti e sia, in particolare, di facile ed economica realizzazione.

Secondo la presente invenzione viene fornito uno pneumatico provvisto di un transponder, secondo quanto stabilito nelle rivendicazioni allegate.

Le rivendicazioni descrivono forme di realizzazione preferite della presente invenzione formando parte integrante della presente descrizione.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano alcuni esempi di attuazione non limitativi, in cui:

• la figura 1 è una sezione trasversale, schematica e con parti asportate per chiarezza di uno pneumatico realizzato in accordo con la presente invenzione;

• la figura 2 è una vista schematica di un transponder dello pneumatico della figura 1;

• le figure 3 e 4 sono due viste in sezione trasversale del transponder della figura 2 rispettivamente secondo la linea di sezione III-III e secondo la linea di sezione IV-IV;

• le figure 5, 6 e 7 sono tre viste in scala ingrandita di un particolare della figura 1 secondo tre alternative forme di attuazione;

• la figura 8 è una vista schematica che mostra la disposizione del transponder della figura 2 rispetto ad un bordo di una tela di carcassa e rispetto ad un bordo di un tallone dello pneumatico della figura 1;

• la figura 9 è una sezione trasversale, schematica e con parti asportate per chiarezza di una diversa forma di attuazione dello pneumatico della figura 1;

• la figura 10 è una vista in scala ingrandita di un particolare della figura 9;

• la figura 11 è una sezione trasversale, schematica e con parti asportate per chiarezza di una ulteriore forma di attuazione dello pneumatico della figura 1; e

• la figura 12 è una vista in scala ingrandita di un particolare della figura 11.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso uno pneumatico comprendente una carcassa 2 (carcass) toroidale, la quale è costituita da una unica tela di carcassa 3 (body ply) parzialmente ripiegata su sé stessa e quindi presentante lateralmente due risvolti (ovvero due strati tra loro sovrapposti e comunemente denominati “turnup”). In ciascun risvolto della tela di carcassa 3, un bordo (ovvero una estremità terminale) della tela di carcassa 3 è appoggiata contro una porzione intermedia della tela di carcassa 3 stessa.

Ai lati opposti della carcassa 2 sono disposti due talloni 4 (beads) anulari, ciascuno dei quali è circondato dalla tela di carcassa 3 (ovvero è circondato dai risvolti della tela di carcassa 3) e presenta un cuore del tallone 5 (bead core) rinforzato con un numero di giri di un filo metallico ed un riempitivo del tallone 6 (bead filler).

La carcassa 2 supporta un battistrada 7 anulare; tra la carcassa 2 ed il battistrada 7 è interposta una cintura di battistrada 8 (tread belt), la quale comprende due tele di battistrada 9 (tread ply). Ciascuna tela di battistrada 9 comprende un numero di corde (non illustrate), le quali sono annegate in un nastro di gomma, sono disposte affiancate una all’altra con un passo determinato e formano un angolo di inclinazione determinato con un piano equatoriale dello pneumatico 1.

All’interno della tela di carcassa 3 viene disposto un foglietto 10 (innerliner) che è impermeabile all’aria, costituisce un rivestimento interno, ed ha la funzione di trattenere l’aria all’interno dello pneumatico 1 per conservare nel tempo la pressione di gonfiaggio dello pneumatico 1 stesso.

La tela di carcassa 3 supporta una coppia di pareti laterali 11 (sidewalls) disposte esternamente alla tela di carcassa 3 tra il battistrada 7 ed i talloni 4.

Infine, la tela di carcassa 3 supporta una coppia di strisce antiabrasive 12 (Abrasion Gum Strips) disposte esternamente al di sotto delle pareti laterali 11 ed in corrispondenza dei talloni 4.

Secondo quanto illustrato nella figura 1, la sezione trasversale dello pneumatico 1 presenta complessivamente una altezza H (uno spessore, ovvero una dimensione radiale misurata perpendicolarmente all’asse di rotazione dello pneumatico); nella figura 1 è indentificato il piano M mediale della altezza H della sezione trasversale dello pneumatico 1 (cioè il piano M taglia a metà l’altezza H della sezione trasversale dello pneumatico 1 suddividendo l’altezza H della sezione trasversale dello pneumatico 1 in due metà identiche aventi ciascuna una altezza di H/2).

All’interno dello pneumatico 1, in particolare in corrispondenza di una parete laterale 11 (ad esempio la parete laterale 11 esterna, ovvero rivolta verso l’esterno del veicolo una volta che lo pneumatico 1 è stato montato sul cerchione), è integrato (annegato) un transponder 13, ovvero un dispositivo elettronico (normalmente passivo, ovvero privo di una propria alimentazione elettrica) che è in grado di memorizzare delle informazioni ed è in grado di comunicare mediante radiofrequenza. In altre parole, il transponder 13 è una etichetta intelligente (“smart label”) di piccola dimensione che è integrata all’interno dello pneumatico 1 ed è atta a rispondere all'interrogazione a distanza da parte di appositi apparati fissi o portatili, chiamati lettori (o anche interrogatori); un lettore è in grado di leggere e/o modificare le informazioni contenute nel transponder 13 che sta interrogando comunicando con il transponder 13 stesso in radiofrequenza. Di conseguenza, il transponder 13 è parte di un sistema di lettura e/o scrittura senza fili operante secondo la cosiddetta tecnologia RFID (“Radio-Frequency IDentification”).

Secondo quanto illustrato nella figura 2, il transponder 13 comprende un circuito 14 elettronico (ovvero un microchip) provvisto di una memoria non volatile (tipicamente EEPROM o FRAM quest'ultima più costosa ma tecnologicamente più avanzata), una antenna 15 collegata al circuito 14 elettronico, ed un supporto 16 che tiene insieme il circuito 14 elettronico e l’antenna 15 ed è spesso definito “substrato” (tipicamente è costituito da un foglio sottile di Mylar, plastica come PET o PVC, o altri materiali analoghi). Nella forma di attuazione illustrata nella figura 2, l’antenna 15 è una antenna a dipolo (o più semplicemente dipolo) ed è costituita da due bracci uguali aperti realizzati con un conduttore elettrico lineare su cui scorrono le correnti elettriche che irradiano il campo elettromagnetico a distanza.

In uso, l’antenna 15 riceve un segnale elettromagnetico che, per induzione elettromagnetica, induce nella antenna 15 una differenza di potenziale elettrico che genera la circolazione di una corrente elettrica nel circuito 14 elettronico per alimentare il circuito 14 elettronico stesso; il circuito 14 elettronico così attivato trasmette i dati contenuti nella propria memoria tramite l’antenna 15 ed eventualmente modifica anche i dati contenuti nella propria memoria.

Secondo quanto illustrato nelle figure 2, 3 e 4, il transponder 13 è inserito in una custodia 17 costituita da due strisce 18 di gomma cruda sovrapposte e pressate una contro l’altra (ovviamente la gomma delle due strisce 18 di gomma è inizialmente cruda e viene vulcanizzata assieme al resto dello pneumatico 1 durante la vulcanizzazione finale dello pneumatico 1 stesso); generalmente le due strisce 18 di gomma cruda della custodia 17 sono più lunghe/larghe del transponder 13 (ovvero del circuito 14 elettronico e dell’antenna 15) di 1-2 mm. Le due strisce 18 di gomma cruda sono inizialmente parallelepipede e si deformando attorno ai componenti del transponder 13 quando vengono pressate una contro l’altra attorno al transponder 13 stesso. Secondo una alternativa forma di attuazione, le due strisce 18 di gomma della custodia 17 sono fin dall’inizio vulcanizzate (ovvero la gomma delle due strisce 18 di gomma è fin da subito vulcanizzata).

Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, il supporto 16 è assente e la sua funzione è svolta dalle strisce 18 di gomma della custodia 17.

Secondo una preferita forma di attuazione lo spessore T della custodia 17 (contenente il transponder 13 al proprio interno) è compreso tra 0,6 e 2 mm, la larghezza W della custodia 17 è di circa 8-12 mm, e la lunghezza L della custodia 17 è di circa 60-80 mm.

Il transponder 13 è disposto circonferenzialmente, ovvero è disposto all’incirca lungo una circonferenza centrata sull’asse di rotazione dello pneumatico; è importante sottolineare che il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) presenta una forma parallelepipeda rettilinea e quindi all’interno dello pneumatico 1 non segue l’andamento circolare di tutte le altre componenti dello pneumatico 1 (come schematicamente illustrato nella figura 6).

Secondo quanto illustrato nelle figure 5, 6 e 7, il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è disposto in prossimità di un bordo 19 (ovvero una estremità terminale) della tela di carcassa 3, cioè il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è disposto ad una distanza D1 e/o D2 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3; in altre parole, una estremità superiore del transponder 13 si trova alla distanza D1 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3 e/o una estremità inferiore del transponder 13 si trova alla distanza D2 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3.

Nella forma di attuazione illustrata nella figura 5, una porzione del transponder 13 è radialmente allo stesso livello del bordo 19 della tela di carcassa 3, ovvero il transponder 13 è radialmente contiguo al bordo 19 della tela di carcassa 3; in questo caso, l’estremità superiore del transponder 13 si trova alla distanza D1 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa e, contemporaneamente, l’estremità inferiore del transponder 13 si trova alla distanza D2 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3.

Nella forma di attuazione illustrata nella figura 6, il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è disposto al di sotto del bordo 19 della tela di carcassa 3 (in questa forma di attuazione il transponder 13 è completamente disposto al di sotto del bordo 19 ma secondo altre forme di attuazione potrebbe essere solo parzialmente disposto al di sotto del bordo 19); in questo caso, solo l’estremità superiore del transponder 13 si trova alla distanza D1 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa mentre l’estremità inferiore del transponder 13 si trova alla distanza D2 radiale superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3.

Nella forma di attuazione illustrata nella figura 7, il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è disposto al di sopra del bordo 19 della tela di carcassa 3 (in questa forma di attuazione il transponder 13 è completamente disposto al di sopra del bordo 19 ma secondo altre forme di attuazione potrebbe essere solo parzialmente disposto al di sopra del bordo 19); in questo caso, solo l’estremità inferiore del transponder 13 si trova alla distanza D2 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa mentre l’estremità superiore del transponder 13 si trova alla distanza D1 radiale superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3.

Per riassumere, il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è disposto in prossimità del bordo 19 della tela di carcassa 3 (ovvero è disposto ad una distanza D1 e/o D2 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3) se:

1. il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è radialmente contiguo al bordo 19 della tela di carcassa 3 (come illustrato nella figura 5) e quindi l’estremità superiore del transponder 13 si trova alla distanza D1 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3 e nello stesso tempo l’estremità inferiore del transponder 13 si trova alla distanza D2 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3;

2. il transponder 13 è disposto sotto al bordo 19 della tela di carcassa 3 in modo tale che solo l’estremità superiore del transponder 13 si trova alla distanza D1 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3 (come illustrato nella figura 6); oppure

3. il transponder 13 è disposto sopra al bordo 19 della tela di carcassa 3 in modo tale che solo l’estremità inferiore del transponder 13 si trova alla distanza D2 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3 (come illustrato nella figura 7).

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure 5, 6 e 7, il transponder 13 è disposto sopra al (radialmente più in alto del) tallone 4 e quindi è disposto sopra al riempitivo 6 del tallone; in particolare, il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è disposto ad una distanza D3 radiale (non nulla) da un bordo 20 (ovvero una estremità terminale) dei talloni 4 (in particolare un bordo del riempitivo del tallone 6, in corrispondenza del quale termina il riempitivo del tallone 6); ovvero un bordo (estremità) inferiore del transponder 13 è disposto alla distanza D3 radiale dal bordo 20 del riempitivo del tallone 6. La distanza D3 radiale tra il transponder 13 ed il bordo 20 del riempitivo del tallone 6 è preferibilmente pari ad almeno 10 mm (ovvero è superiore a 10 mm).

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nella figura 1, il transponder 13 è disposto ad una distanza D4 radiale (non nulla) da un bordo 21 (ovvero una estremità terminale) della cintura di battistrada 8, cioè dal bordo 21 della tela di battistrada 9 più interna (come detto in precedenza, la cintura di battistrada 8 comprende due tele di battistrada 9 tra loro sovrapposte); ovvero un bordo (estremità) superiore del transponder 13 è disposto alla distanza D4 radiale dal bordo 19 della cintura di battistrada 8. La distanza D4 radiale tra il transponder 13 ed il bordo 21 della cintura di battistrada 8è preferibilmente pari ad almeno 10 mm (ovvero è superiore a 10 mm).

Il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è disposto tra la tela di carcassa 3 ed il foglietto 10 e quindi il transponder 13 è lateralmente (cioè assialmente, ovvero parallelamente all’asse di rotazione dello pneumatico 1) confinante (a diretto contatto) con la tela di carcassa 3 sul lato esterno ed è lateralmente confinante (a diretto contatto) con il foglietto 10 sul lato interno. In altre parole, una superficie esterna del transponder 13 è direttamente appoggiata (ovvero tocca) la tela di carcassa 3 ed una superficie interna del transponder 13 è direttamente appoggiata (ovvero tocca) il foglietto 10. Il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è disposto più internamente del risvolto della tela di carcassa 3 e quindi è lateralmente (cioè assialmente, ovvero parallelamente all’asse di rotazione dello pneumatico 1) confinante da un lato (esternamente) con la tela di carcassa 3 e dal lato opposto (internamente) con il foglietto 10; in altre parole, il transponder 13 è a contatto esternamente con una corrispondente porzione della tela di carcassa 3 ed è a contatto internamente con una corrispondente porzione del foglietto 10.

Il transponder 13 è disposto in corrispondenza del risvolto della tela di carcassa 3 e quindi in prossimità del transponder 13 la tela di carcassa 3 è “doppia”, ovvero è piegata su sé stessa formando un doppio strato.

Secondo una possibile forma di attuazione, il transponder 13 è disposto in una zona in cui è presente la parete laterale 11 e non è presente la striscia antiabrasiva 12, ovvero lateralmente al transponder 13 (e più esternamente rispetto al transponder 13) è presenta la parete laterale 11 e non è presente la striscia antiabrasiva 12. Secondo una diversa forma di attuazione, il transponder 13 è disposto in una zona in cui è presente la striscia antiabrasiva 12, ovvero lateralmente al transponder 13 (e più esternamente rispetto al transponder 13) sono presenti sia la striscia antiabrasiva 12, sia la parete laterale 11.

Come detto in precedenza, il transponder 13 è disposto circonferenzialmente e presenta una forma parallelepipeda rettilinea ed all’interno dello pneumatico 1 non segue l’andamento circolare di tutte le altre componenti dello pneumatico 1; di conseguenza, come illustrato nella figura 8, la distanza D1 radiale tra un bordo del transponder 13 ed il bordo 19 della tela di carcassa 3 è continuamente variabile (anche se al massimo di 1-3 mm) lungo tutta l’estensione del transponder 13 in quanto il transponder 13 ha un andamento rettilineo mentre il bordo 19 della tela di carcassa 3 ha un andamento circolare. A tale proposito è importante sottolineare che la distanza D1 radiale massima (ovvero la più grande possibile) tra un bordo del transponder 13 ed il bordo 19 della tela di carcassa 3 è sempre inferiore a 10 mm.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure 1-8, la carcassa 22 toroidale è costituita da una unica tela di carcassa 3 che forma i due risvolti attorno ai due talloni 4. Nella alternativa forma di attuazione illustrata nelle figure 9 e 10, la carcassa 2 toroidale è costituita da due tele 3a e 3b di carcassa tra loro sovrapposte ed a diretto contatto reciproco: una tela di carcassa 3a principale disposta internamente (ovvero disposta più internamente rispetto alla tela di carcassa 3b addizionale) che è parzialmente ripiegata su sé stessa e quindi presentante lateralmente due risvolti (ovvero due strati tra loro sovrapposti e comunemente denominati “turn-up”), ed una tela di carcassa 3b addizionale che è disposta esternamente (ovvero disposta più esternamente rispetto alla tela di carcassa 3a principale), è più piccola della tela di carcassa 3a principale, è sovrapposta alla tela di carcassa 3a principale, è priva di risvolti, e termina in corrispondenza dei talloni 4 senza girare in alcun modo attorno ai talloni 4 stessi.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure 9 e 10, la tela di carcassa 3b addizionale è disposta esternamente rispetto ai talloni 4. Invece, nella forma di attuazione illustrata nelle figure 11 e 12, la tela di carcassa 3b addizionale è disposta internamente rispetto ai talloni 4.

Inoltre, nella forma di attuazione illustrata nelle figure 9 e 10, la tela di carcassa 3b addizionale termina in corrispondenza dei talloni 4 e quindi non gira in alcun modo attorno ai talloni 4 stessi. Invece, nella forma di attuazione illustrata nelle figure 11 e 12, la tela di carcassa 3b addizionale gira parzialmente attorno ai talloni 4 senza tuttavia formare dei risvolti completi come la tela di carcassa 3a principale, ovvero senza chiudersi su sé stessa. Secondo altre forme di attuazione non illustrate, anche la tela di carcassa 3b addizionale potrebbe girare attorno ai talloni 4 formando dei risvolti completi attorno ai talloni 4 stessi.

Anche nella forma di attuazione illustrata nelle figure 9-12, il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è disposto in prossimità del bordo 19 (ovvero una estremità terminale) della tela di carcassa 3a principale e quindi il transponder 13 è disposto ad una distanza D1 e/o D2 radiale non superiore a 7 mm dal bordo 19 della tela di carcassa 3a principale.

Anche nella forma di attuazione illustrata nelle figure 9-12, il transponder 13 è disposto alla distanza D3 radiale superiore a 10 mm dal bordo 20 del riempitivo del tallone 6 ed è disposto alla distanza D4 radiale superiore a 10 mm dal bordo 21 della cintura di battistrada 8.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure 9 e 10, il transponder 13 è disposto tra la tela di carcassa 3a principale ed il foglietto 10 e quindi il transponder 13 è lateralmente confinante (a diretto contatto) con la tela di carcassa 3a principale sul lato esterno ed è lateralmente confinante (a diretto contatto) con il foglietto 10 sul lato interno.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure 11e 12, il transponder 13 è disposto tra la tela di carcassa 3b addizionale ed il foglietto 10 e quindi il transponder 13 è lateralmente confinante (a diretto contatto) con la tela di carcassa 3b addizionale sul lato esterno ed è lateralmente confinante (a diretto contatto) con il foglietto 10 sul lato interno.

In ogni caso, il transponder 13 è sempre disposto più internamente ad entrambe le tela di carcassa 3a e 3b ed è a diretto contatto con la tela di carcassa 3a o 3b più interna (che nella forma di attuazione illustrata nelle figure 9 e 10 è la tela di carcassa 3a principale, mentre forma di attuazione illustrata nelle figure 11 e 12 è la tela di carcassa 3b addizionale).

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure 10 e 12, il transponder 13 (contenuto nella custodia 17) è disposto ad una distanza D5 radiale (non nulla) da un bordo 22 (ovvero una estremità terminale) della tela di carcassa 3b addizionale; ovvero il bordo (estremità) inferiore del transponder 13 è disposto alla distanza D5 radiale dal bordo 22 della tela di carcassa 3b addizionale. Preferibilmente, la distanza D5 è compresa tra 25 mm e 60 mm.

E’ importante sottolineare che la tela di carcassa 3 potrebbe essere provvista di elementi di rinforzo locale che sono applicati a limitate porzioni della tela di carcassa 3 (o della tela di carcassa 3a principale); ad esempio, la tela di carcassa 3 (oppure la tela di carcassa 3a principale) potrebbe essere dotata di un rinforzo tessile che è applicato in prossimità dei talloni 4 e/o di un “squeegee” calandrato che è anch’esso applicato in prossimità dei talloni 4. In questo caso, tali elementi di rinforzo diventano parte integrante della tela di carcassa 3 (oppure della tela di carcassa 3a principale) e quindi il transponder 13 può essere disposto a contatto della tela di carcassa 3 (oppure della tela di carcassa 3a principale) anche in corrispondenza di tali elementi di rinforzo.

Lo pneumatico 1 può essere di tipo “standard” oppure anche di tipo non “standard”; ad esempio, lo pneumatico 1 potrebbe essere di tipo “run-flat”, di tipo “sponge” (ovvero provvisto internamente di un corpo spugnoso avente un effetto acustico), oppure di tipo “sealant” (ovvero dotato di un agente sigillante che è in grado di chiudere eventuali fori).

Le forme di attuazione qui descritte si possono combinare tra loro senza uscire dall'ambito di protezione della presente invenzione.

Lo pneumatico 1 sopra descritto presenta numerosi vantaggi.

In primo luogo, nello pneumatico 1 sopra descritto la posizione del transponder 13 permette di minimizzare le sollecitazioni e deformazioni a cui è sottoposto il transponder 13 (sia durante la costruzione dello pneumatico 1, sia durante l’utilizzo dello pneumatico 1) e, nello stesso tempo, permette di minimizzare disturbi ed interferenze alle comunicazioni in radiofrequenza del transponder 13 (in questo modo il transponder 13 è leggibile ad una distanza di oltre 3 metri quando lo pneumatico 1 non è montato su un cerchio metallico e ad una distanza di oltre 2 metri quando lo pneumatico 1 è montato su un cerchio metallico).

Inoltre, nello pneumatico 1 sopra descritto la presenza del transponder 13 (che è comunque un “corpo estraneo” annegato nello pneumatico 1) non ha un impatto negativo sulle prestazioni e sulla durabilità (ovvero sulla vita operativa) dello pneumatico 1 stesso.

Il transponder 13 è molto protetto verso l’esterno in quanto si trova più internamente della tela di carcassa 3 (ovvero di entrambe le tele di carcassa 3a e 3b). Inoltre, vengono evitate deformazioni locali alla tela di carcassa 3 (ovvero ad entrambe le tele di carcassa 3a e 3b) e viene completamente evitato il rischio di intrappolare aria dentro alla tela di carcassa 3 (ovvero dentro entrambe le tele di carcassa 3a e 3b) in corrispondenza del transponder 13 perché lo spazio per alloggiare il transponder 13 viene ricavato esternamente alla tela di carcassa 3 (ovvero ad entrambe le tele di carcassa 3a e 3b) mediante un rigonfiamento verso l’interno del foglietto 10.

Infine, la costruzione dello pneumatico 1 sopra descritto è semplice in quanto il transponder 1 può venire facilmente fatto aderire alla tela di carcassa 3 (oppure alla tela di carcassa 3a principale o alla tela di carcassa 3b addizionale) quando la tela di carcassa 3 (oppure la tela di carcassa 3a principale o la tela di carcassa 3b addizionale) è ancora del tutto piana (ovvero prima di avvolgere la tela di carcassa 3 - oppure la tela di carcassa 3a principale o la la tela di carcassa 3b addizionale -attorno al tamburo di formatura) oppure il transponder 1 può venire facilmente fatto aderire al foglietto 10 prima di montare il foglietto 10 stesso.

ELENCO DEI NUMERI DI RIFERIMENTO DELLE FIGURE

1 pneumatico

2 carcassa

3 tela di carcassa

4 talloni

5 cuore del tallone

6 riempitivo del tallone

7 battistrada

8 cintura di battistrada

9 tele di battistrada

10 foglietto

11 pareti laterali

12 strisce antiabrasive

13 transponder

14 circuito elettronico 15 antenna

16 supporto

17 custodia

18 strisce

19 bordo

20 bordo

21 bordo

22 bordo

H altezza

L lunghezza

W larghezza

T spessore

D1 distanza

D2 distanza

D3 distanza

D4 distanza

D5 distanza

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1) Pneumatico (1) comprendente: una carcassa (2) toroidale, la quale è costituita da almeno una tela di carcassa (3) parzialmente ripiegata su sé stessa e quindi presentante lateralmente due risvolti, in ciascuno dei quali un bordo (19) della tela di carcassa (3) è appoggiato contro una porzione intermedia della tela di carcassa (3) stessa; due talloni (4) anulari, ciascuno dei quali è circondato dalla tela di carcassa (3) e presenta un cuore del tallone (5) ed un riempitivo del tallone (6); un battistrada (7) anulare; una cintura di battistrada (8) comprendente almeno una tela di battistrada (9); una coppia di pareti laterali (11) disposte esternamente alla tela di carcassa (3) tra il battistrada (7) ed i talloni (4); una coppia di strisce antiabrasive (12) disposte esternamente alla tela di carcassa (3) al di sotto delle pareti laterali (13) ed in corrispondenza dei talloni (4); un foglietto (10) che è impermeabile all’aria ed è disposto all’interno della tela di carcassa (3); ed un transponder (13) che è disposto a contatto della tela di carcassa (3) in corrispondenza di un risvolto della tela di carcassa (3); lo pneumatico (1) è caratterizzato dal fatto che: il transponder (13) è disposto tra la tela di carcassa (3) ed il foglietto (10) e quindi il transponder (13) è lateralmente confinante ed a diretto contatto con la tela di carcassa (3) sul lato esterno ed è lateralmente confinante ed a diretto contatto con il foglietto (10) sul lato interno; ed il transponder (13) è disposto ad una distanza (D1, D2) inferiore a 7 mm da un bordo (19) della tela di carcassa (3).
2) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 1, in cui: tra una estremità superiore del transponder (13) ed il bordo (19) della tela di carcassa (3) è prevista una prima distanza (D1) radiale inferiore a 7 mm; e/o tra una estremità inferiore del transponder (13) ed il bordo (19) della tela di carcassa (3) è prevista una seconda distanza (D2) radiale inferiore a 7 mm.
3) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui tra una estremità inferiore del transponder (13) ed un bordo (20) del riempitivo del tallone (6) è prevista una terza distanza (D3) radiale superiore a 10 mm.
4) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 1, 2 o 3, in cui tra una estremità superiore del transponder (13) ed un bordo (21) della cintura di battistrada (8) è prevista una quarta distanza (D4) radiale superiore a 10 mm.
5) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui tra l’estremità inferiore del transponder (13) ed un bordo (22) della tela di carcassa (3b) addizionale è prevista una quinta distanza (D5) radiale compresa tra 25 mm e 60 mm.
6) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui: la carcassa (2) toroidale comprende: una tela di carcassa (3a) principale parzialmente ripiegata su sé stessa e quindi presentante lateralmente due risvolti, in ciascuno dei quali un bordo della cintura di battistrada (8) è appoggiato contro una porzione intermedia della tela di carcassa (3a) principale stessa; ed una tela di carcassa (3b) addizionale che è sovrapposta alla tela di carcassa (3a) principale; ed il transponder (13) è disposto ad una distanza (D1, D2) inferiore a 7 mm da un bordo (19) della tela di carcassa (3).
7) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 6, in cui la tela di carcassa (3b) addizionale è disposta più esternamente della tela di carcassa (3a) principale ed il transponder (13) è disposto tra la tela di carcassa (3a) principale ed il foglietto (10).
8) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 6, in cui la tela di carcassa (3b) addizionale è disposta più internamente della tela di carcassa (3a) principale ed il transponder (13) è disposto tra la tela di carcassa (3b) addizionale ed il foglietto (10).
9) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 6, 7 o 8, in cui tra l’estremità inferiore del transponder (13) ed un bordo (22) della tela di carcassa (3b) addizionale è prevista una terza distanza (D5) radiale compresa tra 25 mm e 60 mm.
10) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9, in cui il transponder (13) è inserito in una custodia (17) costituita da due strisce (18) di gomma sovrapposte e pressate una contro l’altra.
11) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 10, in cui le due strisce (18) di gomma della custodia (17) sono più lunghe/larghe del transponder (13) di 1-2 mm.
12) Pneumatico (1) secondo la rivendicazione 10 o 11, in cui uno spessore (T) della custodia (17) è compreso tra 0,6 e 2 mm.
13) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 12, in cui il transponder (13) è disposto circonferenzialmente.
14) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 13, in cui il transponder (13) presenta una forma rettilinea e quindi all’interno dello pneumatico (1) non segue l’andamento circolare di tutte le altre componenti dello pneumatico (1).
15) Pneumatico (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 14, in cui il transponder (13) è disposto in una zona in cui è presente la parete laterale (11) e non è presente la striscia antiabrasiva (12).