RU2798384C2 - Пневматическая шина, оснащенная транспондером - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина (1) содержит: тороидальный каркас (2), состоящий из каркасного слоя (3), частично загнутого на себя и таким образом имеющего два боковых отворота; два кольцевых борта (4), каждый из которых окружен каркасным слоем (3) и имеет бортовой сердечник (5) и наполнитель (6) борта; кольцевой протектор (7); пару боковых стенок (11); пару изнашиваемых резиновых лент (12); герметизирующий слой (10) каркаса, являющийся непроницаемым для воздуха и расположенный внутри каркасного слоя (3); и транспондер (13), расположенный между каркасным слоем (3) и герметизирующим слоем (10) каркаса в области отворота каркасного слоя (3) на расстоянии (D1, D2) менее 7 мм от края (19) каркасного слоя (3). Технический результат - минимизация напряжения и деформации, которым подвергается транспондер в процессе производства пневматической шины и во время её эксплуатации, а также уменьшение помех и нарушений радиочастотной связи транспондера. 14 з.п. ф-лы, 12 ил.

Description

Настоящая патентная заявка испрашивает приоритет в соответствии с патентной заявкой Италии № 102019000001575, зарегистрированной 04/02/2019, содержание которой включено в настоящую заявку посредством ссылки во всей своей полноте.

Область техники

Изобретение относится к пневматической шине, оснащенной транспондером.

Уровень техники

В последние годы появились так называемые «умные» пневматические шины, которые способны составлять активную часть современных транспортных средств, предоставляя информацию о типе установленных пневматических шин, информацию о состоянии пневматических шин, а также информацию об условиях окружающей среды.

«Умная» пневматическая шина обычно оснащена транспондером (т.е. электронным устройством, пригодным для связи на радиочастоте), который позволяет осуществлять дистанционную связь (т.е. связь как с транспортными средством, на котором установлена пневматическая шина, так и с оператором, который должен произвести проверку состояния или замену пневматической шины) для идентификации, получения информации о характеристиках и истории эксплуатации пневматической шины.

Недавно было предложено объединить технологию RFID («технология радиочастотной идентификации»), основанной на использовании транспондеров, с технологией TPMS («систем контроля давления в шинах»), которые измеряют эффективное давление накачки шин для запоминания значений эффективного давления накачки в транспондерах с последующей дистанционной передачей информации об эффективном давлении накачки с помощью самих транспондеров.

Изначально предлагалось приклеивать транспондер на внутреннюю или внешнюю поверхность боковой стенки пневматической шины; такое решение является чрезвычайно простым в плане конструкции и применимым к существующим пневматическим шинам; однако, оно не гарантирует, что транспондер не отсоединится от пневматической шины (особенно при приклеивании транспондера к внешней поверхности) в результате циклических деформаций, которым подвергается боковая стенка пневматической шины во время работы.

После этого было предложено интегрировать транспондер в конструкцию пневматической шины, т.е. разместить его внутри различных слоев, составляющих пневматическую шину.

В патентном документе US20080289736A1 раскрывается пневматическая шина, в которой транспондер встроен в конструкцию пневматической шины у борта; в частности, транспондер расположен между боковой стенкой и наполнителем борта над отворотом слоя каркаса.

В патентном документе EP2186658A1 описана пневматическая шина, транспондер в которой встроен в конструкцию борта шины; в частности, транспондер расположен между боковой стенкой и наполнителем борта над отворотом каркасного слоя, или же транспондер расположен между наполнителем борта и каркасным слоем (т.е. внутри отворота каркасного слоя).

В патентном документе EP1366931A2 описана пневматическая шина, транспондер в которой встроен в конструкцию борта шины; в частности, транспондер погружен в наполнитель борта и расположен внутри отворота каркасного слоя, или же транспондер погружен в резину, расположенную более внутри относительно бортового сердечника (иными словами, он расположен снаружи отворота каркасного слоя).

В патентных документах KR20100082464A1 и KR20130067944A1 раскрывается пневматическая шина, транспондер в которых встроен в конструкцию пневматической шины над наполнителем бортовой зоны; в частности, транспондер заделан в каркасный слой и расположен по меньшей мере частично внутри отворота каркасного слоя.

Тем не менее, описанные выше способы расположения транспондера в пневматической шине не являются идеальными, поскольку они не позволяют минимизировать напряжения и деформации, которым подвергается транспондер (как в процессе производства пневматической шины, так и во время её эксплуатации), и одновременно свести к минимуму помехи и нарушения радиочастотной связи транспондера.

Раскрытие изобретения

Задача изобретения заключается в создании пневматической шины, оснащенной транспондером, в которой были бы устранены вышеописанные недостатки, при этом была бы простой и недорогой в производстве.

Поставленная задача решается пневматической шиной, оснащенной транспондером, согласно приложенной формуле изобретения.

В формуле изобретения описаны предпочтительные варианты осуществления изобретения, являющиеся неотъемлемой частью описания.

Ниже приводится подробное описание нескольких неограничивающих вариантов выполнения со ссылками на чертежи.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 схематично показана пневматическая шина согласно изобретению (некоторые части не показаны для ясности), вид в разрезе;

на фиг. 2 – транспондер пневматической шины по фиг. 1;

на фиг. 3 и 4 – транспондер, вид в разрезе по плоскостям III-III и IV-IV на фиг. 2, соответственно;

на фиг. 5, 6 и 7 – три участка шины по фиг. 1 для трех возможных вариантов выполнения, виды в увеличенном масштабе;

на фиг. 8 – схема, поясняющая принцип размещения транспондера по фиг. 2, относительно края слоя каркаса и относительно края борта пневматической шины по фиг. 1;

на фиг. 9 – пневматическая шина по фиг. 1 согласно другому варианту выполнения (некоторые части не показаны для ясности), вид в разрезе;

на фиг. 10 – участок шины по фиг. 9, вид в разрезе в увеличенном масштабе;

на фиг. 11 – пневматическая шина по фиг. 1 согласно другому варианту выполнения (некоторые части не показаны для ясности), вид в разрезе; и

на фиг. 12 – участок шины по фиг. 11, вид в разрезе в увеличенном масштабе.

Осуществление изобретения

На фиг. 1 показана пневматическая шина 1, содержащая тороидальный каркас 2, который содержит одинарный каркасный слой 3, согнутый на себя и содержащий, таким образом, два боковых отворота (т.е. два слоя, наложенные друг на друга и вместе образующие так называемый «заворот»). В каждом отвороте каркасного слоя 3 край (т.е. конец) каркасного слоя 3 опирается на промежуточную часть каркасного слоя 3.

На противоположных сторонах каркаса 2 расположены два кольцевых борта 4 шины, каждый из которых окружен каркасным слоем 3 (т.е. отворотом каркасного слоя 3), и содержит бортовой сердечник 5, усиленный множеством витков металлической проволоки и наполнителем 6 борта.

Каркас 2 служит опорой для кольцевого протектора 7; брекер 8 протектора, содержит два подпротекторных слоя 9, расположенных между каркасом 2 и протектором 7. Каждый подпротекторный слой 9 содержит несколько кордов (не показаны), встроенных в резиновую ленту. Они расположены рядом друг с другом на определенном расстоянии друг от друга и образуют угол наклона относительно экваториальной плоскости пневматической шины 1.

Внутри каркасного слоя 3 расположен герметизирующий слой 10 каркаса, который является герметичным, образует внутреннюю оболочку и служит для удержания воздуха внутри пневматической шины 1 для сохранения давления накачки пневматической шины 1 в течение длительного времени.

Каркасный слой 3 служит опорой для пары боковых стенок 11, расположенных снаружи каркасного слоя 3 между протектором 7 и бортами 4 шины.

И, наконец, каркасный слой 3 служит опорой для пары изнашиваемых резиновых лен 12, расположенных снаружи бортов 4 шины под боковыми стенками 11.

Как показано на фиг. 1, пневматическая шина 1 в разрезе имеет общую высоту H (иными словами, толщину, т.е. радиальное расстояние до оси вращения пневматической шины в направлении перпендикулярно оси вращения); на фиг. 1 показана также медиальная плоскость M по высоте H поперечного сечения пневматической шины 1 (т.е. плоскость M делит высоту H поперечного сечения пневматической шины 1 на две равные части H/2).

Транспондер 13, т.е. электронное устройство (обычно пассивное, т.е. без источника электропитания), способное запоминать информацию и осуществлять радиочастотную связь, интегрировано (встроено) в пневматическую шину 1, в частности, в боковую стенку 11 (например, во внешнюю боковую стенку 11, т.е. боковую стенку, обращенную наружу относительно транспортного средства, когда пневматическая шина 1 установлена на ободе). Иными словами, транспондер 13 представляет собой «умную метку» небольшого размера, интегрированную в пневматическую шину 1 и способную отвечать на дистанционный опрос с помощью определенных стационарных или портативных устройств, называемых считывающими устройствами или устройствами опроса; считывающее устройство может считывать и/или изменять информацию, содержащуюся в транспондере 13, т.е. осуществлять опрос во время связи с транспондером 13 на радиочастоте. Таким образом, транспондер 13 является частью беспроводной считывающей и/или записывающей системы, работающей по так называемой RFID-технологии («технологии радиочастотной идентификации»).

Как показано на фиг. 2, транспондер 13 содержит электронную схему 14 (т.е. микрочип) с энергонезависимой памятью (как правило, ЭППЗУ (электронно-перепрограммируемое постоянное запоминающее устройство) или ФМОЗУ (ферромагнитное оперативное запоминающее устройство), причем последнее является более дорогим, но технологически более совершенным), антенну 15, соединенную с электронной схемой 14, и опору 16, несущую на себе как электронную схему 14, так и антенну 15 и часто называемую «подложкой» (обычно изготавливается из тонкого слоя майлара, пластика типа ПЭТ или ПВХ, или других аналогичных материалов). В варианте выполнения, показанном на фиг. 2, антенна 15 представляет собой дипольную антенну (или просто диполь), содержащую два открытых равных плеча, выполненных из линейного электропроводника, по которому протекают электрические токи, которые дистанционно излучают электромагнитное поле.

При использовании антенна 15 воспринимает электромагнитный сигнал, который за счет электромагнитной индукции создает разность электрических потенциалов в антенне 15, что вызывает циркуляцию электрического тока в электронной схеме 14 и обеспечивает питание для электронной схемы 14; активированная таким образом электронная схема 14 передает содержащиеся в её памяти данные с помощью антенны 15 и, при необходимости, модифицирует данные, содержащиеся в её памяти.

Как показано на фиг. 2, 3 и 4, транспондер 13 вставлен в оболочку 17, состоящую из двух полосок 18 необработанного каучука, наложенных друг на друга и прижатых друг к другу (очевидно, что каучук двух полосок 18 сначала является сырым, и его вулканизация происходит одновременно с вулканизацией остальных частей пневматической шины 1 в ходе финальной вулканизации пневматической шины 1); как правило, вышеупомянутые две полоски 18 из необработанного каучука оболочки 17 на 1-2 мм длиннее/шире транспондера 13 (т.е. электронной схемы 14 с антенной 15). Две полоски 18 из необработанного каучука сначала имеют форму параллелепипеда, а затем, когда их прижимают друг к другу, деформируются, окружая компоненты транспондера 13. Согласно альтернативному варианту выполнения, две полоски 18 оболочки 17 изначально изготовляются из вулканизированного каучука (т.е. каучук двух полосок 18 вулканизируется сразу).

Согласно еще одному возможному варианту выполнения (не показан), опора 16 отсутствует, и её функцию выполняют две каучуковые полоски 18 оболочки 17.

В предпочтительном варианте выполнения толщина T оболочки 17 (с транспондером 13 внутри) составляет от 0,6 до 2 мм, ширина оболочки 17 составляет около 8-12 мм, и длина L оболочки 17 составляет около 60-80 мм.

Транспондер 13 расположен в направлении по окружности, т.е. по окружности с центром на оси вращения пневматической шины (т.е. больший продольный размер транспондера 13 проходит по окружности); важно подчеркнуть, что транспондер 13 (находящийся внутри оболочки 17) имеет форму прямоугольного параллелепипеда, и, следовательно, внутри пневматической шины он не проходит по круговой траектории, по которой располагаются все остальные компоненты пневматической шины 1 (как схематично показано на фиг. 6).

Как показано на фиг. 5, 6 и 7, транспондер 13 (расположенный внутри оболочки 17) установлен рядом с краем 19 (т.е. с концом) каркасного слоя 3, т.е. транспондер 13 (расположенный внутри оболочки 17) находится на радиальном расстоянии D1 и/или D2 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя 3; иными словами, радиально внешний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D1 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя 3, и/или радиально внутренний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D2 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя 3.

Согласно варианту выполнения, показанному на фиг. 5, часть транспондера 13 находится радиально на одном уровне с краем 19 каркасного слоя 3, т.е. транспондер 13 радиально прилегает к краю 19 каркасного слоя 3; в таком случае, радиально внешний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D1 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя, и, в то же время, радиально внутренний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D2 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя 3.

Согласно варианту реализации, показанному на фиг. 6, транспондер 13 (расположенный внутри оболочки 17) расположен ниже края 19 каркасного слоя 3 (в рассматриваемом варианте выполнения транспондер 13 расположен полностью ниже края 19, но в других вариантах выполнения транспондер 13 может быть расположен лишь частично ниже края 19); в таком случае, только радиально внешний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D1 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя, в то время как радиально внутренний конец транспондера 13 расположен на радиально наружном расстоянии D2 в 7 мм от края 19 каркасного слоя 3.

Согласно варианту выполнения, показанному на фиг. 7, транспондер 13 (расположенный внутри обоймы 17) расположен выше края 19 каркасного слоя 3 (в рассматриваемом варианте выполнения транспондер 13 расположен полностью выше края 19, но в других вариантах выполнения транспондер 13 может быть расположен лишь частично выше края 19); в таком случае только радиально внутренний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D2 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя, в то время как радиально внешний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D1 более 7 мм от края 19 каркасного слоя 3.

В целом, следует указать, что транспондер 13 (расположенный внутри оболочки 17) расположен рядом с краем 19 каркасного слоя 3 (т.е. расположен на радиальном расстоянии D1 и/или D2 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя 3), если:

1. транспондер 13 (расположенный внутри оболочки 17) расположен радиально на том же уровне, что и край 19 каркасного слоя 3 (как показано на фиг. 5), и, таким образом, радиально внешний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D1 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя 3, и, в то же самое время, радиально внутренний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D2 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя 3;

2. транспондер 13 расположен ниже края 19 каркасного слоя 3, таким образом, что только радиально внешний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D1 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя 3 (как показано на фиг. 6); или

3. транспондер 13 расположен выше края 19 каркасного слоя 3, таким образом, что только радиально внутренний конец транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D2 не более 7 мм от края 19 каркасного слоя 3 (как показано на фиг. 7).

Согласно предпочтительному варианту выполнения, показанному на фиг. 5, 6 и 7, транспондер 13 расположен над бортом 4 (радиально выше него), и, следовательно, над наполнителем 6 борта; в частности, транспондер 13 (расположенный внутри оболочки 17) расположен на радиальном расстоянии D3 (величина которого не равна нулю) от края 20 (т.е. от конца) борта 4 (в частности, от конца наполнителя 6 борта, где заканчивается наполнитель 6 борта); т.е. радиально внутренний край (конец) транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D3 от края 20 наполнителя 6 борта. Предпочтительно, радиальное расстояние D3 между транспондером 13 и краем 20 наполнителя 6 борта равно по меньшей мере 10 мм (т.е. больше 10 мм).

Согласно предпочтительному варианту выполнения, показанному на фиг. 1, транспондер 13 расположен на радиальном расстоянии D4 (величина которого не равна нулю) от края 21 (т.е. конца) брекера 8 протектора, т.е. от края 21 крайнего внутреннего подпротекторного слоя 9 (как было указано выше, брекер 8 протектора содержит два подпротекторных слоя 9); т.е. радиально внешний край (конец) транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D4 от края 19 брекера 8 протектора. Предпочтительно, радиальное расстояние D4 между транспондером 13 и краем 21 брекера 8 протектора равно по меньшей мере 10 мм (т.е. больше 10 мм).

Транспондер 13 (расположенный внутри оболочки 17) расположен между каркасным слоем 3 и герметизирующим слоем 10 каркаса, и, следовательно, транспондер 13 в направлении вбок (т.е. аксиально, или параллельно оси вращения пневматической шины 1) с внешней стороны расположен рядом (в непосредственном контакте) с каркасным слоем 3, а с внутренней стороны в направлении вбок расположен рядом (в непосредственном контакте) с герметизирующим слоем 10 каркаса. Иными словами, внешняя поверхность транспондера 13 непосредственно упирается (или касается) каркасного слоя 3, а внутренняя поверхность транспондера 13 непосредственно упирается (или касается) герметизирующего слоя 10 каркаса. Транспондер 13 (расположенный внутри оболочки 17) расположен ближе к отвороту каркасного слоя 3, и, таким образом, в боковом направлении (т.е. аксиально, или параллельно оси вращения пневматической шины 1) граничит с каркасным слоем 3 с одной стороны (снаружи), и с герметизирующим слоем 10 каркаса с противоположной стороны (изнутри); иными словами, транспондер 13 снаружи контактирует с соответствующей частью каркасного слоя 3, а изнутри находится в контакте с соответствующей частью герметизирующего слоя 10 каркаса.

Транспондер 13 расположен на отвороте каркасного слоя 3; иными словами, рядом с транспондером каркасный слой 3 «сдвоен», т.е. загнут на себя, образуя двойной слой.

Согласно возможному варианту выполнения, транспондер 13 расположен в области, где имеется боковая стенка 11, и где отсутствует изнашиваемая резиновая лента 12, т.е. сбоку от транспондера 13 (снаружи от транспондера 13) находится боковая стенка 11, а изнашиваемая резиновая лента 12 отсутствует. Согласно другому возможному варианту выполнения, транспондер 13 расположен в области, где имеется изнашиваемая резиновая лента 12, т.е. сбоку от транспондера 13 (снаружи от транспондера 13) присутствуют как изнашиваемая резиновая лента 12, так и боковая стенка 11.

Как уже было указано выше, транспондер 13 расположен в направлении по окружности и имеет форму прямоугольного параллелепипеда, и внутри пневматической шины 1 он не проходит по круговой траектории, по которой располагаются все остальные компоненты пневматической шины 1; в результате, как показано на фиг. 8, радиальное расстояние D1 между краем транспондера 13 и краем 19 каркасного слоя 3 постоянно изменяется (даже если только на 1-3 мм) по всей длине транспондера 13, поскольку транспондер 13 имеет прямоугольную форму, а край 19 имеет круговую форму. В связи с этим, следует отметить, что максимальное (т.е. максимально возможное) радиальное расстояние D1 между краем транспондера 13 и краем 19 каркасного слоя 3 всегда меньше 10 мм.

В варианте выполнения, показанном на фиг. 1-8, тороидальный каркас 22 содержит одинарный каркасный слой 3, который образует два отворота, окружающих два борта 4 шины. В альтернативном варианте выполнения, показанном на фиг. 9 и 10, тороидальный каркас 2 содержит два слоя 3a и 3b, перекрывающиеся между собой и непосредственно контактирующие друг с другом: основной каркасный слой 3a, расположенный внутри (относительно дополнительного каркасного слоя 3b), частично загнутый на себя, и, таким образом, имеющий два отворота (т.е. два слоя, перекрывающихся друг с другом и вместе образующих так называемый «заворот»), и дополнительный каркасный слой 3b, расположенный снаружи (относительно основного каркасного слоя 3a), который меньше основного каркасного слоя 3a, перекрывается с основным каркасным слоем 3a, не имеет отворотов, и концы которого располагаются на бортах 4 без какого-либо загиба вокруг этих бортов 4.

В варианте выполнения, показанном на фиг. 9 и 10, дополнительный каркасный слой 3b расположен снаружи бортов 4. В варианте выполнения, показанном на фиг. 11 и 12, дополнительный каркасный слой 3b расположен внутри бортов 4 шины.

Кроме того, в варианте выполнения, показанном на фиг. 9 и 10, дополнительный каркасный слой 3b заканчивается на бортах 4, и, таким образом, не загибается каким-либо образом вокруг бортов 4. В отличие от этого, в варианте выполнения, показанном на фиг. 11 и 12, дополнительный каркасный слой 3b частично загибается, окружая бортовые зоны 4, однако не образует полностью отворотов, как основной каркасный слой 3a, т.е. не загибается сам на себя. Согласно другим возможным вариантам выполнения (не показаны), дополнительный каркасный слой 3b может также загибаться вокруг бортов 4 шины, образуя края, полностью загнутые вокруг бортов 4.

Кроме того, в варианте выполнения, показанном на фиг. 9-12, транспондер 13 (расположенный внутри оболочки 17) расположен рядом с краем 19 (т.е. концом) основного каркасного слоя 3a, и, таким образом, транспондер 13 расположен на радиальном расстоянии D1 и/или D2 не более 7 мм от края 19 основного каркасного слоя 3a.

Помимо этого, в варианте выполнения, показанном на фиг. 9-12, транспондер 13 расположен на радиальном расстоянии D3 более 10 мм от края 20 наполнителя 6 борта и на радиальном расстоянии D4 более 10 мм от края 21 брекера 8 протектора.

В варианте выполнения, показанном на фиг. 9 и 10, транспондер 13 расположен между основным каркасным слоем 3a и герметизирующим слоем 10 каркаса, и, таким образом, транспондер 13 в боковом направлении с внешней стороны расположен рядом (в непосредственном контакте) с основным каркасным слоем 3a, а с внутренней стороны расположен рядом (в непосредственном контакте) с герметизирующим слоем 10 каркаса.

В варианте выполнения, показанном на фиг. 11 и 12, транспондер 13 расположен между дополнительным каркасным слоем 3b и герметизирующим слоем 10 каркаса, и, таким образом, транспондер 13 в боковом направлении с внешней стороны расположен рядом (в непосредственном контакте) с дополнительным каркасным слоем 3b, а с внутренней стороны расположен рядом (в непосредственном контакте) с герметизирующим слоем 10 каркаса.

В любом случае, транспондер 13 всегда располагается ближе к внутренней стороне обоих каркасных слоев 3a и 3b, и находится в непосредственном контакте с крайним внутренним каркасным слоем 3a или 3b (которым в варианте выполнения, показанном на фиг. 9 и 10, является основной каркасный слой 3a, а в варианте выполнения, показанном на фиг. 11 и 12, является дополнительный каркасный слой 3b).

Согласно предпочтительному варианту выполнения, показанному на фиг. 10 и 12, транспондер 13 (расположенный внутри оболочки 17) расположен на радиальном расстоянии D5 (величина которого не равна нулю) от края 22 (т.е. конца) дополнительного каркасного слоя 3b; т.е. радиально внутренний край (конец) транспондера 13 расположен на радиальном расстоянии D5 от края 22 дополнительного каркасного слоя 3b. Предпочтительно, величина расстояния D5 составляет от 25 мм до 60 мм.

Важно подчеркнуть, что каркасный слой 3 может содержать локальные армирующие элементы, расположенные на ограниченных участках каркасного слоя 3 (или же основного каркасного слоя 3a); например, каркасный слой 3 (или же основной каркасный слой 3a) может содержать тканевый усиливающий элемент, расположенный рядом с бортами 4 шины, и/или каландрированную «прослойку», также расположенную рядом с бортами 4. В таком случае указанные армирующие элементы становятся составной частью каркасного слоя 3 (или же основного каркасного слоя 3a), и, следовательно, транспондер 13 может быть расположен в контакте с каркасным слоем 3 (или же основным каркасным слоем 3a) также на таких армирующих элементах.

Пневматическая шина 1 может быть шиной «стандартного» или «нестандартного» типа; например, пневматическая шина 1 может быть шиной типа «run-flat» (шиной, остающаяся безопасной после прокола), шиной «губчатого» типа (т.е. шиной, внутри которой находится губчатое тело, обеспечивающее акустический эффект), или шиной «уплотнительного» типа (т.е. шиной, содержащей герметизирующее вещество, способное герметизировать любые отверстия).

Все описанные варианты выполнения могут объединяться друг с другом без выхода за рамки объема охраны изобретения.

Вышеописанная пневматическая шина 1 имеет много преимуществ.

Прежде всего и главным образом, в вышеописанной пневматической шине 1 положение транспондера 13 дает возможность минимизировать напряжения и деформации, которым подвергается транспондер 13 (как в процессе изготовления, так и во время использования пневматической шины 1) и, в то же время, позволяет минимизировать помехи и нарушения радиочастотной связи транспондера 13 (таким образом, информация с транспондера 13 может считываться на расстоянии более 3 м, если шина не установлена на металлическом ободе, и на расстоянии более 2 м, если шина установлена на металлическом ободе).

Кроме того, в вышеописанной пневматической шине 1 наличие транспондера 13 (который все-таки является «посторонним объектом», внедренным в пневматическую шину 1) не оказывает негативного влияния на рабочие характеристики и срок службы (или ресурс) пневматической шины 1.

Транспондер 13 очень хорошо защищен снаружи, поскольку он расположен в большей степени внутри относительно каркасного слоя 3 (или обоих каркасных слоев 3a и 3b). Кроме того, исключаются местные деформации каркасного слоя 3 (или обоих каркасных слоев 3a и 3b), и полностью исключается риск захвата воздуха в каркасном слое (или в обоих каркасных слоях 3a и 3b) в месте расположения транспондера 13, поскольку место расположения транспондера 13 расположено снаружи относительно каркасного слоя (или обоих каркасных слоев 3a и 3b) за счет выпуклости в сторону внутренней поверхности герметизирующего слоя 10 каркаса.

И, наконец, конструкция вышеописанной пневматической шины 1 является простой, поскольку транспондер 13 может быть легко прикреплен к каркасному слою 3 (или к основному каркасному слою 3a или к дополнительному каркасному слою 3b), когда каркасный слой 3 (или основной каркасный слой 3a или дополнительный каркасный слой 3b) еще абсолютно плоский (т.е. до наматывания каркасного слоя 3 или основного каркасного слоя 3a или дополнительного каркасного слоя 3b на формовочный барабан), или же транспондер 1 можно легко приклеить к герметизирующему слою 10 каркаса перед установкой самого герметизирующего слоя 10).

Ссылочные позиции

1 пневматическая шина

2 каркас

3 каркасный слой

4 борта шины

5 бортовой сердечник

6 наполнитель борта

7 протектор

8 брекер протектора

9 подпротекторный слой

10 герметизирующий слой каркаса

11 боковые стенки

12 изнашиваемые резиновые ленты

13 транспондер

14 электронная схема

15 антенна

16 опора

17 оболочка

18 полоски

19 край

20 край

21 край

22 край

H высота

L длина

W ширина

T толщина

D1 расстояние

D2 расстояние

D3 расстояние

D4 расстояние

D5 расстояние

Claims (27)

1. Пневматическая шина (1), содержащая:

тороидальный каркас (2), состоящий из по меньшей мере одного каркасного слоя (3), частично загнутого на себя и таким образом имеющего два боковых отворота, в каждом из которых край (19) каркасного слоя (3) опирается на промежуточную часть этого каркасного слоя (3);

два кольцевых борта (4), каждый из которых окружен каркасным слоем (3) и имеет бортовой сердечник (5) и наполнитель (6) борта;

кольцевой протектор (7);

брекер (8) протектора, содержащий по меньшей мере один подпротекторный слой (9);

пару боковых стенок (11), расположенных снаружи каркасного слоя (3) между протектором (7) и бортами (4);

пару изнашиваемых резиновых лент (12), расположенных снаружи каркасного слоя (3) в радиальном направлении ближе к внутренней части боковых стенок (11) и бортов (4);

герметизирующий слой (10) каркаса, непроницаемый для воздуха и расположенный внутри каркасного слоя (3); и

транспондер (13), контактирующий с каркасным слоем (3) в области отворота каркасного слоя (3);

отличающаяся тем, что

транспондер (13) расположен между каркасным слоем (3) и герметизирующим слоем (10) каркаса так, что транспондер (13) с внешней стороны в боковом направлении граничит и непосредственно контактирует с каркасным слоем (3), а с внутренней стороны в боковом направлении граничит и непосредственно контактирует с герметизирующим слоем (10) каркаса, при этом

каждый конец транспондера (13) расположен на расстоянии (D1, D2) менее 7 мм от края (19) каркасного слоя (3).

2. Пневматическая шина (1) по п. 1, отличающаяся тем, что первое радиальное расстояние (D1), составляющее менее 7 мм, образовано между радиально внешним концом транспондера (13) и краем (19) каркасного слоя (3); и/или

второе радиальное расстояние (D2), составляющее менее 7 мм, образовано между радиально внутренним концом транспондера (13) и краем (19) каркасного слоя (3).

3. Пневматическая шина (1) по любому из пп. 1 или 2, отличающаяся тем, что третье радиальное расстояние (D3), составляющее более 10 мм, образовано между радиально внутренним концом транспондера (13) и краем (20) наполнителя (6) борта.

4. Пневматическая шина (1) по любому из пп. 1, 2 или 3, отличающаяся тем, что четвертое радиальное расстояние (D4), составляющее более 10 мм, образовано между радиально внешним концом транспондера (13) и краем (21) брекера (8) протектора.

5. Пневматическая шина (1) по любому из пп. 1-4, отличающаяся тем, что тороидальный каркас (2) содержит: основной каркасный слой (3a), частично загнутый на себя и таким образом имеющий два боковых отворота, в каждом из которых край брекера (8) протектора опирается на промежуточную часть основного каркасного слоя (3a); и дополнительный каркасный слой (3b), перекрывающийся с основным каркасным слоем (3a); при этом транспондер (13) расположен на расстоянии (D1, D2), составляющем менее 7 мм, от края (19) каркасного слоя (3).

6. Пневматическая шина (1) по п. 5, отличающаяся тем, что пятое радиальное расстояние (D5), величина которого составляет от 25 мм до 60 мм, образовано между радиально внутренним концом транспондера (13) и краем (22) дополнительного каркасного слоя (3b).

7. Пневматическая шина (1) по любому из пп. 5 или 6, отличающаяся тем, что дополнительный каркасный слой (3b) расположен снаружи относительно основного каркасного слоя (3a), а транспондер (13) расположен между основным каркасным слоем (3a) и герметизирующим слоем (10) каркаса.

8. Пневматическая шина (1) по любому из пп. 5 или 6, отличающаяся тем, что дополнительный каркасный слой (3b) расположен внутри относительно основного каркасного слоя (3a), а транспондер (13) расположен между дополнительным каркасным слоем (3b) и герметизирующим слоем (10) каркаса.

9. Пневматическая шина (1) по любому из пп. 5-8, отличающаяся тем, что третье радиальное расстояние (D5), составляющее от 25 мм до 60 мм, образовано между радиально внутренним концом транспондера (13) и краем (22) дополнительного каркасного слоя (3b).

10. Пневматическая шина (1) по любому из пп. 1-9, отличающаяся тем, что транспондер (13) вставлен в оболочку (17), содержащую две резиновые полоски (18), перекрывающиеся друг с другом и прижатые друг к другу.

11. Пневматическая шина (1) по п. 10, отличающаяся тем, что размеры двух резиновых полосок (18) оболочки (17) на 1-2 мм больше размеров транспондера (13).

12. Пневматическая шина (1) по любому пп. 10 или 11, отличающаяся тем, что толщина (T) оболочки (17) составляет от 0,6 мм до 2 мм.

13. Пневматическая шина (1) по любому из пп. 1-12, отличающаяся тем, что больший размер транспондера (13) ориентирован в направлении по окружности шины.

14. Пневматическая шина (1) по любому из пп. 1-13, отличающаяся тем, что транспондер (13) имеет прямоугольную форму и, следовательно, в пневматической шине (1) он не проходит по круговой траектории, по которой располагаются все остальные компоненты пневматической шины (1).

15. Пневматическая шина (1) по любому из пп. 1-14, отличающаяся тем, что транспондер (13) расположен в области, в которой присутствует боковая стенка (11) и отсутствует изнашиваемая резиновая лента (12).

Images