IT201800002803A1 - Veicolo semovente - Google Patents

Description

Testo allegato alla domanda di brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“VEICOLO SEMOVENTE”

La presente invenzione è relativa ad un veicolo semovente. In particolare, la presente invenzione si riferisce ad un veicolo semovente mobile su ruote portate in posizione di estremità da una pluralità di bracci ed attrezzato per trasportare stabilmente dei carichi ingombranti. Più in dettaglio, la presente invenzione si riferisce ad un veicolo semovente mobile su ruote portate in posizione di estremità da una pluralità di bracci ed attrezzato per trasportare stabilmente dei carichi ingombranti e predisposto per avanzare su terreni sconnessi con un proprio pianale di carico orientato a piacere ad una distanza dal suolo definibile a piacere.

DESCRIZIONE DELLO STATO DELLA TECNICA

Nel settore dei veicoli semoventi predisposti per operare su terreni sconnessi in piano o su pendii, anche all’interno di ambienti boschivi da curare o disboscare due sono le tipologie strutturali più comuni, entrambe provviste di una di una cabina di comando per il relativo operatore. In particolare, secondo una prima tipologia strutturale il veicolo comprende una porzione anteriore, provvista della cabina e supportante un braccio operatore, ed una porzione posteriore, equipaggiata con il gruppo motore e di azionamento idraulico ed accoppiata alla porzione anteriore attraverso un giunto snodato. Entrambe le due porzioni sono provviste di ruote gemellate di grandi dimensioni, a volte accoppiate da un cingolo, entrambe motrici, come nel caso del JOHN DEERE 1270E Harvester. Secondo una diversa tipologia costruttiva il veicolo è strutturato similmente ad un artropode a più bracci, quattro nel caso del KAISER S2 - Mobile Walking Escavator tali bracci sono disposti perifericamente ad una piattaforma che porta la cabina per l’operatore. Ciascuno dei bracci è accoppiato alla base della cabina attraverso uno snodo sferico ed è provvisto di una ruota motrice in posizione di estremità. Due dei bracci sono di tipo telescopico e portano la rispettiva ruota all’estremità di un primo tratto della porzione telescopica, mentre la porzione di estremità di ogni braccio telescopico, che può essere contenuta completamente all’interno del primo tratto, termina con un’estremità ramponata, impiegabile per stabilizzare in uso l’estremità del rispettivo braccio.

La prima tipologia descritta è particolarmente instabile se è necessario procedere con le due porzioni angolate parte in piano e parte su di un pendio. Quindi, per operare stabilmente, i veicoli della prima tipologia devono presentare le due rispettive porzioni (anteriore e posteriore) sostanzialmente allineate e disposte secondo la linea di massima pendenza del pendio su cui deve operare, con la cabina posta anteriormente, in alto, e la parte motrice posteriormente, in basso. Nel caso in cui la cabina è posta al disotto della parte motrice il rischio di scivolamento verso il basso è massimizzato.

Per quanto sopra descritto, è facile comprendere che il valore della pendenza del tratto su cui il veicolo può essere impiegato in tutta sicurezza è funzione del carico che deve essere sopportato oltre che della natura del terreno su cui le ruote devono esercitare la presa.

Nel caso della struttura ad artropode il veicolo può impiegare i bracci telescopici per puntellarsi e l’inclinazione della cabina dell’operatore può essere variata agendo sull’estensione di tali bracci. Si comprende bene che questa possibilità è limitata dall’estensione dei bracci telescopici; inoltre, quando tali bracci sono estesi, le rispettive ruote non sono in presa, quindi la posizione della cabina e del braccio operatore può essere modificata solo limitatamente rispetto al volume di lavoro.

Inoltre, in entrambi i casi i veicoli, pur essendo impiegabili su pendii più o meno ripidi, non sono predisposti per eseguire il trasporto di carichi ingombranti, come ad esempio tronchi tagliati su lunghezze di alcuni metri.

Per quanto sopra descritto, il problema di disporre di un veicolo semovente impiegabile in sicurezza su terreni sconnessi in piano o su pendii scoscesi per trasportare carichi ingombranti come tronchi o travi per la costruzione, o per intervenire sul terreno in vario modo, ad esempio per disboscare dei tratti di foresta per la prevenzione dagl’incendi o per l’industria del legname è attualmente irrisolto e rappresenta una sfida interessante per la richiedente, che ritiene di aver sviluppato una soluzione particolarmente sicura, quindi altamente profittevole, del problema sopra descritto.

In considerazione della situazione sopra descritta sarebbe auspicabile disporre di un veicolo semovente con capacità operative di intervento al suolo e/o di trasporto di masse ingombranti che superano gl’inconvenienti tipici del sopra illustrato stato dell ́arte e definiscono un nuovo standard di veicoli idonei ad operare in condizioni impervie in tutta sicurezza.

SOMMARIO DELLA PRESENTE INVENZIONE

La presente invenzione è relativa ad un veicolo semovente. Scopo della presente invenzione è di realizzare un veicolo semovente mobile su ruote, impiegabile in piena sicurezza su terreni sconnessi su terreni sconnessi in piano o su pendii scoscesi, per trasportare carichi ingombranti come tronchi o travi con un proprio pianale di carico orientato in orizzontale o a piacere ad una distanza dal suolo definibile a piacere o per intervenire al suolo terreno attraverso un utensile determinato.

I problemi sopra esposti sono risolti dal trovato secondo la rivendicazione indipendente 1 e una qualsiasi altra rivendicazione seguente.

Secondo alcune forme di implementazione della presente invenzione viene realizzato un veicolo semovente comprendente un telaio scatolare provvisto di un organo di carico che si estende in una direzione determinata e di un gruppo di attuazione portato dal detto telaio; una pluralità di bracci essendo incernierati al detto telaio e presentando una porzione di estremità provvista di almeno una ruota collegata al detto gruppo di attuazione per il relativo azionamento; caratterizzato dal fatto che i detti bracci sono articolati in modo tale da regolare a piacere orientazione e distanza del detto organo di carico dalle dette porzioni di estremità.

In alcune forme di realizzazione l’organo di carico è scatolato e comprende due longheroni che si estendono secondo la detta direzione determinata e due traversi disposti trasversalmente che identificano geometricamente un piano di appoggio; i detti bracci sono quattro, di cui due primi bracci e due secondi bracci; ciascun detto primo braccio comprendendo una prima leva incernierata ad un detto longherone attorno ad un primo asse trasversale alla detta direzione determinata; ciascun detto secondo braccio comprendendo una seconda leva incernierata ad un detto longherone attorno ad un secondo asse parallelo al detto primo asse.

In talune forme di attuazione, ciascun detto secondo braccio è articolato parallelamente e trasversalmente al detto secondo asse.

Secondo una possibile variante costruttiva il veicolo può comprendere un dispositivo di monitoraggio della distribuzione delle masse sulle dette ruote, il detto dispositivo di monitoraggio comprendendo un organo di misurazione del carico agente su ogni detta porzione di estremità per monitorare la posizione di un baricentro del detto organo di carico, e di un eventuale rispettivo carico ad esso solidale, rispetto alle dette ruote.

Secondo una possibile variante costruttiva, ogni detta porzione di estremità di ogni detto primo e secondo braccio porta girevole un bilanciere provvisto di due rispettive estremità, ciascuna delle quali essendo provvista di una detta ruota; il detto bilanciere essendo collegato al detto gruppo di attuazione per il relativo azionamento rispetto alla detta porzione di estremità; mezzi di attuazione essendo associati alla detta porzione di estremità per regolare un’orientazione del detto bilanciere rispetto alla detta porzione di estremità.

Secondo una possibile forma d’implementazione della presente invenzione ciascun detto primo braccio comprende una terza leva incernierata alla detta prima leva in posizione di estremità attorno ad un asse parallelo al detto primo asse e delimitata longitudinalmente da una detta porzione di estremità; la detta prima leva essendo collegata al rispettivo detto longherone attraverso un primo attuatore lineare per regolare a piacere un angolo di inclinazione della detta prima leva rispetto al detto longherone; la detta prima leva e la detta terza leva essendo collegate fra loro da un secondo attuatore lineare per regolare a piacere un angolo di inclinazione della detta terza leva rispetto alla detta seconda leva.

Secondo una possibile variante costruttiva, la detta seconda leva è collegata al rispettivo detto longherone attraverso un terzo attuatore lineare per regolare a piacere un angolo di inclinazione della detta seconda leva rispetto al detto longherone; ciascun detto secondo braccio essendo provvisto di una quarta leva delimitata longitudinalmente da una detta porzione di estremità ed accoppiata alla detta seconda leva attraverso l’interposizione di un organo a compasso provvisto di una quinta leva e di una sesta leva; la detta quinta leva essendo incernierata alla detta seconda leva attorno ad un asse di cerniera trasversale al detto secondo asse e la detta quarta leva essendo incernierata alla detta sesta leva attorno ad un asse trasversale e parallelo al detto secondo asse quando, in uso, il detto secondo braccio è parallelo al rispettivo detto longherone; organi di regolazione dell’inclinazione della detta quarta leva essendo previsti per regolare l’inclinazione della detta quinta leva rispetto alla detta seconda leva e della detta quarta leva rispetto alla detta sesta leva.

Vantaggiosamente, i detti organi di regolazione possono comprendere un quarto attuatore lineare disposto tra la detta seconda leva e la detta quinta leva, di un quinto attuatore lineare disposto tra la detta quinta leva e la detta sesta leva e di un sesto attuatore lineare disposto tra la detta sesta leva e la detta quarta leva.

In alcune forme d’implementazione, il detto gruppo di attuazione comprende un organo distributore di potenza collegato a ciascun detto primo attuatore lineare, secondo attuatore lineare, terzo attuatore lineare, quarto attuatore lineare, quinto attuatore lineare, sesto attuatore lineare per regolare la posizione di ciascuna delle dette corrispondenti prima leva, seconda leva, terza leva, quarta leva, quinta leva e sesta leva, tale detto organo distributore essendo controllabile elettronicamente.

Secondo una variante produttiva, il veicolo può comprendere un sensore di orizzontalità portato dal detto organo di carico per monitorare orientazioni del detto organo di carico, oppure almeno un accelerometro per monitorare parametri dinamici del detto organo di carico. Secondo una ulteriore variante produttiva, il veicolo può comprendere un elaboratore elettronico portato dal detto telaio e collegato elettronicamente con il detto dispositivo di monitoraggio, con il detto sensore di orizzontalità, con il detto gruppo di attuazione e con ciascun detto accelerometro per calcolare, in uso, parametri statici e dinamici del detto organo di carico e dell’eventuale carico trasportato e determinare dei parametri di funzionamento.

In alcune forme d’implementazione, il veicolo può comprendere un dispositivo di controllo collegato in remoto con il detto elaboratore per ricevere comandi a distanza per il detto gruppo di attuazione.

Secondo una variante produttiva, il veicolo presenta dei mezzi stabilizzatori a quadrilatero articolato posti ad una estremità del detto organo di carico.

Inoltre, in maniera vantaggiosa i detti primi bracci possono essere bracci anteriori ed i detti secondi bracci possono essere dei bracci posteriori; i detti mezzi stabilizzatori essendo disposti anteriormente ai detti bracci anteriori.

BREVE DESCRIZIONE DELLE FIGURE

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del veicolo secondo la presente invenzione appariranno più chiari dalla descrizione seguente, esposta con riferimento alle figure allegate che ne illustrano almeno un esempio di attuazione non limitativo, in cui quali parti identiche o corrispondenti del dispositivo stesso sono identificate dagli stessi numeri di riferimento. In particolare:

- la figura 1 è una vista schematica tridimensionale di un veicolo secondo la presente invenzione in una prima configurazione operativa;

- la figura 2 è una vista in elevazione laterale della figura 1 con parti asportate per chiarezza;

- la figura 3 è una vista in elevazione laterale della figura 1 in scala ridotta e con parti asportate per chiarezza in una seconda configurazione operativa;

- le figure 4 e 5 illustrano due particolari della figura 3 in scala ingrandita secondo un punto di vista ribaltato di 180°;

- la figura 6 è una vista schematica tridimensionale della figura 1 in una terza configurazione operativa;

- la figura 7 è una vista frontale della figura 6;

- la figura 8 è una vista di una porzione della figura 1 in scala ingrandita e secondo un punto di vista ribaltato; - le figure 9 e 10 illustrano parte in vista e parte in sezione dei particolari della figura 8 in scala ridotta. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLA PRESENTE INVENZIONE

Nella figure 1-3, con 1 è indicato, nel suo complesso un veicolo semovente, validamente impiegabile su terreni sconnessi in piano o su pendii scoscesi in piena sicurezza, per trasportare carichi ingombranti come tronchi o travi per la costruzione, o per intervenire sul terreno in vario modo. Il veicolo 1 comprende un telaio 10 scatolare provvisto di un organo di carico 32 scatolato che si estende in una direzione determinata D1 e comprende due longheroni 320 che si sviluppano nella direzione determinata D1 e almeno due traversi 322 che sono disposti trasversalmente alla direzione D1 ed identificano geometricamente un piano M di appoggio. Il veicolo 1 comprende, inoltre, un gruppo di attuazione 20 (illustrato schematicamente come un parallelepipedo e visibile nelle sole figure 1 e 6, per economia di disegno) portato dal telaio 10 ed una pluralità di bracci 42, quattro nelle figure allegate senza per questo limitare la portata della presente invenzione. Ogni braccio 42 è incernierato al telaio 10 e presenta una porzione di estremità 44 provvista di almeno una ruota 46 collegata al gruppo di attuazione 20 per ricevere potenza di azionamento sotto forma meccanica o idraulica in base alle scelte di progetto, senza per questo limitare la portata della presente invenzione. Tale gruppo di attuazione 20 potrà essere del tipo atto ad erogare potenza sotto forma di un fluido in pressione, preferibilmente olio idraulico, o sotto qualsiasi altra forma (tensione elettrica o altro), senza per questo limitare la portata della presente invenzione. D’altra parte, si ritiene utile precisare che l’espressione “organo di carico 32” è idonea ad indicare un pianale di carico noto e non illustrato portato dai longheroni 320, così come una qualsiasi struttura di carico, come ad esempio una pluralità di culle 322 illustrate nelle figure allegate, portate longitudinalmente a passo dai longheroni 320 per supportare carichi ingombranti, come ad esempio ma non limitatamente tronchi o travi per le costruzioni, senza per questo limitare la portata della presente invenzione. In particolare, a ciascuna delle estremità 324 di ciascuna culla 322 è associata un’asta 326 che consente di contenere lateralmente carichi allungati come quelli sopra descritti e di fornire dei rinvii per delle funi o dei tiranti di fissaggio del carico.

Con riferimento alla figura 1, il veicolo 1 comprende degli organi stabilizzatori 80 portati dal telaio 10 e conformati come un quadrilatero articolato e quindi provvisti di una coppia di bilancieri 82 incernierati al telaio 10 e di una biella 84 che funge da puntale, azionato da un attuatore lineare 86 disposto tra i bilancieri 82. In questo modo, gli organi stabilizzatori 80 possono essere estesi trasversalmente a lato dell’organo di carico 32 quando è necessario accrescere la stabilità trasversale di quest’ultimo e, più in generale, del veicolo 1 complessivamente oppure sollevati per non ingombrare durante il moto del veicolo 1. In particolare, tali organi stabilizzatori 80 sono posti ad una estremità dell’organo di carico 32, anteriormente nelle figure allegate, senza per questo limitare la portata della presente invenzione. Sempre secondo le figure 1-3, il veicolo 1 comprende due primi bracci 42’ disposti anteriormente, a ridosso degli organi stabilizzatori 80 e due secondi bracci 42’’ disposti posteriormente, in particolare longitudinalmente da banda opposta rispetto agli organi stabilizzatori 80 rispetto ai primi bracci 42’. Ciascun primo braccio 42’ comprende una prima leva 420 incernierata lateralmente ad un longherone 320 attorno ad un primo asse A1 trasversale alla direzione determinata D1. Ciascun secondo braccio 42’’ comprende una seconda leva 428 incernierata lateralmente ad un longherone 320 attorno ad un secondo asse A2 parallelo al primo asse A1.

Ogni primo braccio 42’ è articolato solo parallelamente al primo asse A1, mentre ciascun secondo braccio 42’’ è articolato parallelamente e trasversalmente al secondo asse A2. Pertanto, ogni primo braccio 42’ è atto a muovere la rispettiva porzione di estremità 44 su di un piano perpendicolare al piano M che taglia il rispettivo longherone 320, e così pure ogni rispettiva ruota 46, mentre ogni secondo braccio 42’’ può muovere la rispettiva porzione di estremità 44 perpendicolarmente al piano M e trasversalmente rispetto ai longheroni 320, quindi regolandone a piacere la distanza in pianta rispetto al relativo longherone 320.

Sempre secondo le figure 1-3, ciascun primo braccio 42’ comprende una terza leva 422 che è incernierata alla prima leva 420 in posizione di estremità attorno ad un asse parallelo al primo asse A1 ed è delimitata longitudinalmente da una porzione di estremità 44. La prima leva 420 è collegata al rispettivo longherone 320 attraverso un primo attuatore lineare 424 per regolare a piacere un angolo di inclinazione della prima leva 420 rispetto al longherone 320. La prima leva 420 e la terza leva 422 sono collegate fra loro da un secondo attuatore lineare 426 la cui funzione è, in uso, di regolare a piacere un angolo di inclinazione della terza leva 422 rispetto alla seconda leva 420.

Sempre secondo la figura 1, la seconda leva 428 è collegata al rispettivo longherone 320 attraverso un terzo attuatore lineare 4280 per regolarne a piacere un angolo di inclinazione rispetto al longherone 320. Ciascun secondo braccio 42’’ è provvisto di una quarta leva 429 delimitata longitudinalmente da una porzione di estremità 44 che è accoppiata alla seconda leva 428 attraverso l’interposizione di un organo a compasso 427. Tale organo a compasso 427 comprende una quinta leva 430 ed una sesta leva 432 incernierate fra loro secondo un asse di cerniera A3 trasversale al secondo asse A2. La quinta leva 430 è incernierata alla seconda leva 428 attorno ad un asse parallelo all’asse di cerniera A3 e la sesta leva 432 è incernierata alla quinta leva 430 attorno ad un asse parallelo all’asse di cerniera A3, mentre la quarta leva 429 è incernierata alla sesta leva 432 attorno ad un asse trasversale e parallelo al secondo asse A2 quando, in uso, il secondo braccio 42’’ è parallelo ai longheroni 320. Ad ogni secondo braccio 42’’ sono associati degli organi di regolazione 50 dell’inclinazione della quarta leva 429 rispetto al longherone 320 e all’organo a compasso 427. In particolare tali organi di regolazione 50 comprendono un quarto attuatore lineare 52 disposto tra la seconda leva 428 e la quinta leva 430, un quinto attuatore lineare 54 disposto tra la quinta leva 430 e la sesta leva 432 ed un sesto attuatore 56 che collega la quarta leva 429 con la sesta leva 432.

Con particolare riferimento alle figure 8-10, ogni porzione di estremità 44 di ogni primo braccio 42’ e di ogni secondo braccio 42’’ porta girevole un bilanciere 440 provvisto di due rispettive estremità 442. Ciascuna estremità 442 è provvista di una ruota 46 ed il bilanciere 440 è collegato al gruppo di attuazione 20 (in modo noto e non illustrato per economia di disegno) per il relativo azionamento rispetto alla relativa porzione di estremità 44. In particolare, ad ogni porzione di estremità 44 è associato un organo di attuazione 444 collegato al gruppo di attuazione 20 la cui funzione è regolare un’orientazione del corrispondente bilanciere 440 rispetto alla relativa porzione di estremità 44.

Con riferimento alle figure 1 e 2, il gruppo di attuazione 20 comprende, inoltre, un organo distributore 70 (integrato nel gruppo di attuazione 20, e quindi visibile nelle sole figure 1 e 6) di potenza controllabile elettronicamente e collegato in modo noto e non illustrato (per economia di disegno) a ciascun primo attuatore lineare 424, secondo attuatore lineare 426, terzo attuatore lineare 4280, quarto attuatore lineare 52, quinto attuatore lineare 54, sesto attuatore lineare 56, per regolare l’orientazione di ciascuna delle corrispondenti prima leva 420, terza leva 422, seconda leva 428, quarta leva 429, quinta leva 430, sesta leva 432, organo di attuazione 444 e relative ruote 46 per trasmettere potenza di azionamento sotto forma meccanica o idraulica in base alle scelte di progetto ed alle preferite modalità d’impiego del veicolo 1, senza per questo limitare la portata della presente invenzione.

Nel caso fosse utile per esigenze operative, ad ogni coppia di ruote 46 portate da uno stesso bilanciere 440 può corrispondere un cingolo (noto e non illustrato) che le accoppi cinematicamente.

Il veicolo 1 comprende un sensore 482 elettronico di orizzontalità associato all’organo di carico 32 in posizione preferibilmente centrale rispetto ai longheroni 320 ed ai due traversi 322, senza per questo limitare la portata della presente invenzione. La funzione di tale sensore 482 è di monitorare costantemente orientazioni dell’organo di carico 32. Inoltre, ad ogni porzione di estremità 44 è associato un dispositivo di monitoraggio 61 della distribuzione delle masse sulle ruote 46, dove tale dispositivo di monitoraggio 61 comprende un organo di misurazione 62 del carico agente sulla rispettiva porzione di estremità 44. In aggiunta, all’organo di carico 32 è associato almeno un accelerometro 72, la cui funzione è monitorare parametri dinamici dello stesso organo di carico 32 e, conseguentemente, del carico ad esso associato. Per praticità ed economia di disegno, l’accelerometro 72 è stato illustrato solo nelle figure 1 e 2 ed incorporato con il sensore 482, senza per questo limitare la portata della presente invenzione.

Secondo le figure 1 e 6, il veicolo 1 comprende un elaboratore 60 elettronico portato posteriormente dal telaio 10. L’elaboratore 60 è collegato elettronicamente (in modo noto e non illustrato per economia di disegno) con il dispositivo di monitoraggio 61, con il sensore 482 di orizzontalità, con il gruppo di attuazione 20 (e quindi con l’organo distributore 70, ogni organo di attuazione 444 ed ogni ruota 46) e con ciascun accelerometro 72 per calcolare, in uso, parametri statici e dinamici dell’organo di carico 32 e dell’eventuale carico trasportato e, pertanto, è predisposto per consentire la guida autonoma del veicolo 1. In particolare, l’elaboratore 60 è predisposto per monitorare costantemente la posizione corrente di un baricentro G (visibile nella sola figura 7) dell’organo di carico 32, eventualmente supportante un carico reso ad esso solidale, rispetto alla configurazione dei bracci 42’ e 42’’, quindi alla geometria tracciata al suolo dalle ruote 46, sostanzialmente un quadrilatero Q (figura 6) che rappresenta l’area all’interno della quale la proiezione verticale del baricentro G deve essere contenuta in ogni condizione di funzionamento (dello stesso veicolo 1) per garantirne la stabilità al suolo.

Con particolare riferimento alla figura 6, il veicolo 1 comprende un dispositivo di controllo 90 per lo scambio di informazioni in remoto con un operatore. In particolare, tale dispositivo di controllo 90 comprende un telecomando 92 provvisto di un visore 94 e collegato via onde elettromagnetiche con l’elaboratore 60 e predisposto per fornire dati sulle condizioni di funzionamento del veicolo 1 e ricevere comandi a distanza di pilotaggio del gruppo di attuazione 20.

Sempre per quanto sopra descritto, l’elaboratore 60 è predisposto per definire in automatico dei parametri di funzionamento dell’organo distributore 70 in modo tale da avanzare l’organo di carico 32 su di un pendii S lungo direzioni inclinate D2 con i primi e secondi bracci 42’ e 42’’ configurati in modo tale da mantenere l’organo di carico 32 orientato secondo una direzione sostanzialmente orizzontale D3, o orientato in qualsiasi altro modo, compatibilmente con le dimensioni dei rispettivi componenti.

L’uso del veicolo 1 risulta facilmente comprensibile da quanto sopra descritto e non richiede ulteriori spiegazioni. D’altra parte, con particolare riferimento alle figure 6 e 7, può essere utile precisare che la particolare struttura articolata dei bracci anteriori 42’ e posteriori 42’’, la presenza dei primi attuatori lineari 424, dei secondi attuatori lineari 426, dei terzi attuatori lineare 4280, dei quarti attuatori lineari 52, dei quinti attuatori lineari 54, dei sesti attuatori lineari 56, così come la possibilità di regolare l’orientazione dei bilancieri 440 provvisti di due rispettive estremità 442, ciascuna provvista di una relativa ruota 46, consente di regolare l’orientazione spaziale dell’organo di carico 32, e la relativa distanza dalle rispettive porzioni di estremità 44, o se si preferisce dal suolo, come risultato della distanza dal suolo delle articolazioni tra i longheroni 320 e le prime leve 420 dei bracci anteriori 42’ e tra gli stessi longheroni 320 e le seconde leve 428 dei bracci posteriori 42’’. In particolare, queste specifiche meccaniche consentono di regolare la posizione del baricentro G dell’insieme comprendente l’organo di carico 32 e dell’eventuale carico rispetto alle ruote 46 in modo tale che il veicolo 1 operi su un pendio S con le rispettive ruote 46 disposte a spigolo (figure 6 e 7) rispetto alla massima pendenza, in piena analogia con quanto fatto con gli sci da uno sciatore che affronta pendii ripidi che preferisce tagliare in diagonale per massimizzare la pressione specifica sul tratto percorso, quindi l’aderenza e la stabilità della posizione ed il controllo della sua evoluzione nel corso dello svolgimento dell’operatività. Inoltre, queste caratteristiche consentono, in uso, di avere sempre degli appoggi al suolo posti a valle del baricentro dell’insieme di veicolo 1 e del relativo carico (baricentro che quindi è sempre a monte delle ruote 46 del veicolo 1 disposte più a valle), sia in condizioni statiche sia in condizioni dinamiche a vantaggio della stabilità del veicolo 1, condizioni per altro verificabili con oggettività attraverso i calcoli eseguiti sui dati che l’elaboratore 60 riceve dal sensore 482 e dagli accelerometri 72 in ogni istante.

Risulta infine chiaro che al veicolo 1 qui descritto ed illustrato possono essere apportate modifiche e varianti senza per questo uscire dall'ambito protettivo della presente invenzione.

Ad esempio, con riferimento alla sola figura 6, nel caso il veicolo 1 fosse provvisto di un dispositivo di posizionamento globale 100 (o “GPS”, secondo l’acronimo inglese) collegato elettronicamente con l’elaboratore 60, permetterebbe di disporre costantemente d’informazioni sulle coordinate geografiche in cui si trova il veicolo 1 stesso, e quindi pilotare lo stesso veicolo 1 su percorsi determinati. Nel caso poi al GPS fosse associato anche un sistema di visione e di telemetria, oltre che di un braccio 110 robotico attrezzabile con dispositivi di taglio e/o di presa (noti e non illustrati) di elementi allungati, sarebbe possibile eseguire operazioni di disboscamento, carico e scarico di tronchi o porzioni di tronchi sull’organo di carico 32. Diversamente, nel caso in cui al braccio 110 robotico venisse associato un organo di scavo, tipo una benna 112, allora il veicolo 1 potrebbe essere impiegato anche liberare aree da vegetazione al fine di realizzare delle porzioni tagliafuoco, utilissime in caso di incendi su pendii scoscesi dove mezzi di altro genere non riuscirebbero ad operare per i problemi sopra esposti nella parte di critica dell’arte anteriore.

Per quanto sopra descritto, il veicolo 1 semovente presenta caratteristiche costruttive e strutturali che gli conferiscono capacità operative di intervento al suolo e/o di trasporto di masse ingombranti che superano gl’inconvenienti tipici del sopra illustrato stato dell ́arte nota.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Veicolo semovente (1) comprendente un telaio (10) scatolare provvisto di un organo di carico (32) che si estende in una direzione determinata (D1) e di un gruppo di attuazione (20) portato dal detto telaio (10); una pluralità di bracci (42) essendo incernierati al detto telaio (10) e presentando una porzione di estremità (44) provvista di almeno una ruota (46) collegata al detto gruppo di attuazione (20) per il relativo azionamento; caratterizzato dal fatto che i detti bracci (42) sono incernierati al detto telaio (10) ed articolati in modo tale da regolare a piacere orientazione e distanza del detto organo di carico (32) rispetto alle dette porzioni di estremità (44).
2. 2. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il detto organo di carico (32) è scatolato e comprende due longheroni (320) che si estendono secondo la detta direzione determinata (D1) e due traversi (322) disposti trasversalmente che identificano geometricamente un piano (M) di appoggio; i detti bracci (42) essendo quattro, di cui due primi bracci (42’) e due secondi bracci (42’’); ciascun detto primo braccio (42’) comprendendo una prima leva (420) incernierata ad un detto longherone (320) attorno ad un primo asse (A1) trasversale alla detta direzione determinata (D1); ciascun detto secondo braccio (42’’) comprendendo una seconda leva (428) incernierata ad un detto longherone (320) attorno ad un secondo asse (A2) parallelo al detto primo asse (A1).
3. 3. Veicolo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che ciascun detto secondo braccio (42’’) è articolato parallelamente e trasversalmente al detto secondo asse (A2).
4. 4. Veicolo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di comprendere un dispositivo di monitoraggio (61) della distribuzione delle masse sulle dette ruote (46), il detto dispositivo di monitoraggio (61) comprendendo un organo di misurazione (62) del carico agente su ogni detta porzione di estremità (44) per monitorare la posizione di un baricentro del detto organo di carico (32), e di un eventuale rispettivo carico ad esso solidale, rispetto alle dette ruote (46).
5. 5. Veicolo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che ogni detta porzione di estremità (44) di ogni detto primo e secondo braccio (42’) (42’’) porta girevole un bilanciere (440) provvisto di due rispettive estremità (442), ciascuna delle quali essendo provvista di una detta ruota (46); mezzi di attuazione (444) essendo associati alla detta porzione di estremità (44) e collegati al detto gruppo di attuazione (20) per regolare un’orientazione del detto bilanciere (440) rispetto alla detta porzione di estremità (44).
6. 6. Veicolo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che ciascun detto primo braccio (42’) comprende una terza leva (422) incernierata alla detta prima leva (420) in posizione di estremità attorno ad un asse parallelo al detto primo asse (A1) e delimitata longitudinalmente da una detta porzione di estremità (44); la detta prima leva (420) essendo collegata al rispettivo detto longherone (320) attraverso un primo attuatore lineare (424) per regolare a piacere un angolo di inclinazione della detta prima leva (420) rispetto al detto longherone (320); la detta prima leva (420) e la detta terza leva (422) essendo collegate fra loro da un secondo attuatore lineare (426) per regolare a piacere un angolo di inclinazione della detta terza leva (422) rispetto alla detta seconda leva (420).
7. 7. Veicolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 5 -6, caratterizzato dal fatto che la detta seconda leva (428) è collegata al rispettivo detto longherone (320) attraverso un terzo attuatore lineare (4280) per regolare a piacere un angolo di inclinazione della detta seconda leva (428) rispetto al detto longherone (320); ciascun detto secondo braccio (42’’) essendo provvisto di una quarta leva (429) delimitata longitudinalmente da una detta porzione di estremità (44) ed accoppiata alla detta seconda leva (428) attraverso l’interposizione di un organo a compasso (427) provvisto di una quinta leva (430) e di una sesta leva (432); la detta quinta leva (430) essendo incernierata alla detta seconda leva (428) attorno ad un asse di cerniera (A3) trasversale al detto secondo asse (A2) e la detta quarta leva (429) essendo incernierata alla detta sesta leva (432) attorno ad un asse trasversale e parallelo al detto secondo asse (A2) quando, in uso, il detto secondo braccio (42’’) è parallelo al rispettivo detto longherone (320); organi di regolazione (50) dell’inclinazione della detta quarta leva (429) essendo previsti per regolare l’inclinazione della detta quinta leva (430) rispetto alla detta seconda leva (428) e della detta quarta leva (429) rispetto alla detta sesta leva (432).
8. 8. Veicolo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che i detti organi di regolazione (50) comprendono un quarto attuatore lineare (52) disposto tra la detta seconda leva (428) e la detta quinta leva (430), di un quinto attuatore lineare (54) disposto tra la detta quinta leva (430) e la detta sesta leva (432) e di un sesto attuatore lineare (56) disposto tra la detta sesta leva (432) e la detta quarta leva (429).
9. 9. Veicolo secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che il detto gruppo di attuazione (20) comprende un organo distributore (70) di potenza collegato a ciascun detto primo attuatore lineare (424), secondo attuatore lineare (426), terzo attuatore lineare (4280), quarto attuatore lineare (52), quinto attuatore lineare (54) sesto attuatore lineare (56) per regolare la posizione di ciascuna delle dette corrispondenti prima leva (420), seconda leva (428), terza leva (428), quarta leva (429), quinta leva (430), sesta leva (432), tale detto organo distributore (70) essendo controllabile elettronicamente.
10. 10. Veicolo secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto di comprendere un sensore (482) di orizzontalità portato dal detto organo di carico (32) per monitorare orientazioni del detto organo di carico (32).
11. 11. Veicolo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un accelerometro (72) per monitorare parametri dinamici del detto organo di carico (32).
12. 12. Veicolo secondo le rivendicazioni 9, 10 e 11, caratterizzato dal fatto di comprendere un elaboratore (62) elettronico portato dal detto telaio (10) e collegato elettronicamente con il detto dispositivo di monitoraggio (61), con il detto sensore (482) di orizzontalità, con il detto gruppo di attuazione (20) e con ciascun detto accelerometro (72) per calcolare, in uso, parametri statici e dinamici del detto organo di carico (32) e dell’eventuale carico trasportato e determinare dei parametri di funzionamento.
13. 13. Veicolo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto di comprendere un dispositivo di controllo (90) collegato in remoto con il detto elaboratore (60) per scambiare informazioni di funzionamento e per pilotare a distanza il detto gruppo di attuazione (20) attraverso un rispettivo telecomando (92).
14. 14. Veicolo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto di presentare dei mezzi stabilizzatori (80) a quadrilatero articolato posti ad una estremità del detto organo di carico (32).
15. 15. Veicolo secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che i detti primi bracci (42’) sono bracci anteriori ed i detti secondi bracci (42’’) sono dei bracci posteriori; i detti mezzi stabilizzatori (80) essendo disposti anteriormente ai detti bracci anteriori (42’).