HU212209B - Method for controlling individual suspension running gear of railway vehicles - Google Patents

Method for controlling individual suspension running gear of railway vehicles Download PDF

Info

Publication number
HU212209B
HU212209B HU9201409A HU9201409A HU212209B HU 212209 B HU212209 B HU 212209B HU 9201409 A HU9201409 A HU 9201409A HU 9201409 A HU9201409 A HU 9201409A HU 212209 B HU212209 B HU 212209B
Authority
HU
Hungary
Prior art keywords
speed
power
wheels
change
opposite
Prior art date
Application number
HU9201409A
Other languages
English (en)
Other versions
HUT65260A (en
HU9201409D0 (en
Inventor
Leopold Lenk
Original Assignee
Sgp Verkehrstechnik
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sgp Verkehrstechnik filed Critical Sgp Verkehrstechnik
Publication of HU9201409D0 publication Critical patent/HU9201409D0/hu
Publication of HUT65260A publication Critical patent/HUT65260A/hu
Publication of HU212209B publication Critical patent/HU212209B/hu

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
    • B61C15/14—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels controlling distribution of tractive effort between driving wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2036—Electric differentials, e.g. for supporting steering vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
    • B60Y2200/143—Busses
    • B60Y2200/1432—Low floor busses
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Description

A találmány tárgya egyedi kerékfelfüggesztésű futómű vezérlésére, pontosabban eljárás legalább két egymással szemközti kerék hajtóteljesítményének vezérlésére egyedi kerékfelfüggesztésű futóművel és külön-külön vezérelhető járműkerék-hajtóegységekkel rendelkező vasúti járműveknél.
A hagyományos vasúti kerékpárok, amelyeknél mindkét kerék futófelülete kúposán van kiképezve és a kerekek egy csavarásnak ellenálló tengellyel mereven vannak egymással összekötve, önbeálló képességgel rendelkeznek. A kerékpárra központosítólag ható erők (terelőerők) és a hosszirányú erőzárási erők következtében a kerékpár a nyomtávjáték-tartományon belül egy szinuszos vonalat követ. A például Kiingei és Heumann által levezetett kerék-síntörvények alapján a kerékpár szinuszvonalának hullámhossza meghatározható az
L = 2k4^
2γ képletből ahol
L = a hullámhossz, r = a kerekek futókörének sugara, S = a nyomtávolság, γ = a kerekek futófelületének kúpossága.
A rendszer gerjesztőfrekvenciája az képlet alapján határozható meg, ahol v = a menetsebesség km/h-ban és L = a kerékpár-szinuszvonal fentiek szerint kiszámított hullámhossza. (Ezek a képletek 120 km/h sebességig érvényesek).
Mivel egy hagyományos kerékpár a fent leírt szinuszos vonalat követi, a futófelületek kopása a nyomtávjátékon belül el van osztva és így a helyenkénti kopások (körfútáshibák) ki vannak küszöbölve. Emellett jól ismert módon egy vasúti jármű futásjósága (Wz-értéke) a kerékpár kocsiszekrényhez való, attól függetlenített mozgását biztosító kapcsolódásától függ. Az ismert és pontosan meghatározott rendszer-gerjesztőfrekvencia alapján a rugózás úgy alakítható ki, hogy a rendszer ne jöjjön rezonanciába.
Merev tengely-összeköttetés nélküli speciális futóműveknél (egymástól függetlenül forgó kerekekből álló, vagyis az úgynevezett egyedi kerékfelfüggesztésű rendszernél), amelyek például alacsony építésű sínjárművek kialakításánál alapvető jelentőséggel bírnak, a hiányzó merev tengely-összeköttetés miatt a központosító és önbeálló erők nem lépnek fel, így a körfutáshiba kényszerű eloszlása a nyomtávjátékon belül csak mechanikus zavartényezők (sínhibák, külső, a járműről jövő gerjesztések stb.) révén lehetséges. Külső behatás nélkül a kerék-sín-rendszer mindig ugyanazon a helyen terhelődik. A fenti képletek segítségével elvégzett számítások révén egymástól független kerekeket tartalmazó kerékpároknál is lehetséges a kerékpár-szinuszvonal elméleti fordulópontjainak meghatározása a menetsebesség, valamint a gerjesztőfrekvenciák függvényében. Ezek az értékek azonban csupán elméleti értékűek, mivel a nyomtávjáték-tartomány az egyre nagyobb kopás (kerék- és sínkopás) mellett egyre nő és ezáltal a szinuszos lengés fordulópontjai csak megközelítőleg határozhatók meg. Ezért azután a gerjesztőfrekvencia is csak megközelítőleg határozható meg, így nincs pontos alapszabály a futómű és a kocsiszekrény közötti rugórehdszer beállítására (a zavartényezőktől eltekintve). A bevezetőben ismertetett szinuszos futás tehát nemcsak a kerék-sín-rendszer említett kopás minimalizálása szempontjából fontos (nem lép fel a kerekek helyenkénti bejáródása), hanem a rugórendszer beállítása szempontjából is, ami megint csak az utaskényelemre hat ki. <
Az SU 1 493 520 számú szabadalmi leírás alapján ismert egy eljárás egyedi kerékfelfüggesztésű futóművel rendelkező vasúti járművek hajtóegységeinek vezérlésére, ahol az egyedi felfüggesztésű kerekek hajtóegységeinek teljesítményét ívmenetben egymással ellentétes értelemben szabályozzák a csúszásmentes haladás érdekében, azonban az egyenes menetben is egyenletes kopást biztosító szinuszos futás létrehozásának lehetősége fel sem merült ebben az iratban.
A találmány által megoldandó feladat ezért az egymással szemközti kerekek között merev tengely-összeköttetéssel nem rendelkező, tehát egyedi kerékfelfüggesztésű, egymástól független forgású kerekeket tartalmazó futóművek számára ugyanolyan futási jellemzők biztosítása, mint amelyek a kerekek közötti merev keresztirányú összeköttetéssel rendelkező hagyományos, önközpontosító kerékpárokra is érvényesek.
A kitűzött feladatot a találmány értelmében azáltal oldjuk meg, hogy 10 km/h minimális sebesség fölött, különösen egyenes menetben, az egymással szemközt lévő kerekek hajtóegységeinek teljesítményét határértékek között periodikusan növeljük és csökkentjük, miközben az egymással szemközt levő kerekek hajtóteljesítményének változtatását ellentétes értelemben végezzük.
Minden egyes hajtott kerékre a hozzá tartozó hajtóegységről egy a menetsebességtől függő forgatónyomaték hat adott fordulatszám mellett (a teljesítménynek megfelelően). Egy a mindenkori impulzusüzemű váltakozóáramú áramirányítóktól jövő megfelelő vezérlő utasítás révén az egymással szemközti hajtóegységek ütem-ellenütem-ritmusban mesterségesen egy megfelelő fordulatszám-forgatónyomaték-fordítófázisban a szinuszos futás fenti, a Kiingei és Heumann szerinti meghatározott képletek által meghatározott feltételek szabta követelményekhez igazodnak adott teljesítmény-határértékeken (nyomtávjáték-tartományon) belül.
Előnyösen mérjük a menetsebességet, és a teljesítményváltoztatás határértékét és/vagy frekvenciáját a menetsebességhez igazítjuk. Egy a hajtásvezérléshez hozzárendelt számítógépegységben a mért menetsebesség függvényében meghatározzuk a kerékpár-szinuszvonal hullámhosszát és a gerjesztőfrekvenciát a bevezetőben megadott képletek szerint és a kerékpárt egy a hagyományos, merev tengely-összeköttetéssel rendelkező kerékpárnak megfelelő szinuszvonal alakú mozgásra kényszerítjük. A vezérlés előírt teljesítmény-ha2
HU 212 209 B tárértékein belül (mindkét hajtás forgatónyomaték-fordulatszám szorzatának interferenciája mellett) ezért az egymással szemközti hajtóegységek előresiető illetve visszatartó hajtó hatása is lehetséges. A speciális elrendezés és megfelelően beállított rugórendszerek révén az egymással szemközti hajtóegységek kerékfutás irányainak a menetsebességtől függő ferde helyzete áll be. Ezáltal a bevezetőben említett szinuszfiiggvényt követő futás adódik, amely a futómű és a kocsiszekrény közötti rendszer-geijesztőfrekvenciáknak a menetsebességtől való függőségét meghatározza. A bevezetőben megadott képletnek megfelelően a teljesítményváltoztatás frekvenciáját előnyösen egyenesen arányosan igazítjuk hozzá a menetsebességhez. Ezáltal a rugórendszer pontosan beállítható és az olyan külső zavaró hatások, mint a sínhibák stb. csak lokálisan lépnek fel és ezek a járműrugózás rugó-lengéscsillapító-kombinációi által elnyelődnek illetve kiiktatódnak.
Ezenfelül még az is lehetséges, hogy felismerjük és megszüntessük a kerekek nem megengedett csúszását illetve kipörgését indulásnál és fékezésnél. A fékezési folyamatok a forgatónyomaték-fordulatszám-szorzat rohamos csökkenésének felelnek meg a teljesítményváltoztatás előre meghatározott határértékein kívül. Ennek eléréséhez a találmány egy további jellemzője értelmében mérjük minden egyes hajtott kerék fordulatszámát és a hajtóteljesítményt addig változtatjuk, amíg a fordulatszám meg nem egyezik az adott hajtóteljesítménynél elvárható fordulatszámmal. Természetesen a kerekek kismértékű csúszása megengedett. Ezt az ellenőrző egység kialakításánál figyelembe is vesszük.
Ezenkívül felismerhető és korrigálható a kerékátmérők eltérése is, ami például a gyártási tűrésből vagy az egyenetlen kopásból fakad. Ebből a célból azonos megadott hajtóteljesítmény mellett mérjük az egymással szemközt levő hajtott kerekek fordulatszámát és a fordulatszámok változó különbsége esetén ezen különbség állandóvá válásáig a gyorsuló kerék hajtóegységének teljesítményét csökkentjük és/vagy a lassuló kerék teljesítményét növeljük, és ezekre a teljesítményértékekre szuperponáljuk az ellentétes értelmű periodikus teljesítményváltoztatást.
A találmány egy további jellemzője értelmében a futómű hajtott kerekei futásirányának a periodikus teljesítményváltoztatás következtében jelentkező periodikus változását mechanikus, villamos vagy hidraulikus kapcsolószerkezeteken keresztül a futómű nem hajtott kerekeire is rákényszerítjük. Megfelelő közvetítő rendszerek, mint például a keresztirányú vezérlések lehetővé teszik tehát, hogy a nem hajtott, egyedi felfüggesztésű kerekekből álló kerékrendszereknél is biztosítsuk a szinusz alakú kerékpárfutás előnyös hatását.
A jobb megértés érdekében a találmány szerinti eljárás elvét egy vázlatos rajz alapján ismertetjük, amely egy találmány szerint vezérelt, két egymással szemközti, egyedi felfüggesztésű, kúpos futófelületű 1, 2 kerékből álló kerékpár helyzetének változását szemlélteti egy3, 4 sínekből álló egyenes vágányszakaszon az idő függvényében. A menetirányt a rajzon látható nyíl iránya jelöli. Kiindulási helyzetben (t^ időpontban) a két 1, 2 kerék hajtóegységeit azonos hajtóteljesítménnyel működtetjük. Ezt követően t, időpontban az 1 kerék hajtóegységének teljesítményét növeljük, míg a 2 kerék hajtóegységének teljesítményét ellentétes értelemben csökkentjük, miáltal az 1, 2 kerekekre egy ennek megfelelő erő illetve forgatónyomaték hat. A hajtóegységek adott határértékek közötti és adott frekvenciájú periodikus teljesítmény változtatásával az 1, 2 kerekek helyzete a rajzon látható módon változik, míg a t4 időpontban el nem érjük az eredeti helyzetet. A Iq—tói t4-ig tartó időszakaszban az 1, 2 kerekek nyomvonala egy a rajzon pontőzott vonallal jelzett, szinuszfüggvényre emlékeztető pályát ír le, mégpedig az L úthossznak megfelelő periódussal (hullámhosszal). Ezt a periódust úgy választjuk meg, hogy a rendszer ne kerüljön rezonanciába. Mindez a futófelületeknek a teljes nyomtávjáték-tartományra kilerjedő kopásál eredményezi.
Az ilyen rendszerek függősége egy mechanikus, hidraulikus vagy villamos vezérlés átviteli pontosságától rezonancia-jelenségekhez vezethet, amelyek azonban a járművezérlő rendszerben elrendezett csillapítók segítségével elhangolhatók.
Kis menetsebességeknél (V^^ 10-15 km/h) és/vagy a teljesítményváltoztatás határértékeitől való rendkívüli eltéréseknél vagy akár a fordulatszám-forgatónyomaték-sorozat interferenciáinál, például kis pályaívsugarakon való áthaladáskor, a fordulatszám-forgatónyomaték szorzat találmány szerinti vezérlését előnyösebb kiiktatni.
Végezetül megemlítjük még, hogy a hajtóegységek előnyösen hajtómű-villamosmotor kombinációkból illetve hidrosztatikus hajtásokból állnak. Ezen belül a csúszásmentes szinkronmotoros kombinációk ugyan ideálisabbak, azonban a költséges motorszerkezet és az ahhoz szükséges beépítési helyigény miatt nem gazdaságosak. A modem, egyedi felfüggesztésű kerekeket tartalmazó futóműveknél, melyek célja az, hogy minél alacsonyabb járműpadló-elrendezéseket lehessen biztosítani az alacsony építésű járműveknél, háromfázisú aszinkron motorokat alkalmaznak mint gazdaságos és megbízható hajtómotorokat és ezeket impulzusüzemű váltakozó áramú áramirányítókról közvetlenül látják el energiával.

Claims (6)

  1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK
    1. Eljárás legalább két egymással szemközti kerék hajtóteljesítményének vezérlésére egyedi kerékfelfüggesztésű futóművel és külön-külön vezérelhető járműkerék-hajtóegységekkel rendelkező vasúti járműveknél, azzal jellemezve, hogy 10 km/h minimális sebesség felett, főként egyenes menetben az egymással szemközt levő kerekek hajtóegységeinek teljesítményét határértékek között periodikusan növeljük és csökkentjük, miközben az egymással szemközt levő kerekek hajtóteljesítményének változtatását egymással ellentétes értelemben végezzük.
  2. 2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemez3
    HU 212 209 Β ve, hogy mérjük a menetsebességet, és a teljesítményváltoztatás határértékeit és/vagy frekvenciáját a menetsebességhez igazítjuk.
  3. 3. A 2. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a teljesítményváltoztatás frekvenciáját egyenesen 5 arányosan igazítjuk a menetsebességhez.
  4. 4. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy mérjük minden egyes hajtott kerék fordulatszámát és a hajtóteljesítményt addig változtatjuk, amíg a fordulatszám meg nem egyezik az adott hajtóteljesítménynél elvárható fordulatszámmal.
  5. 5. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy azonos megadott hajtóteljesítmény mellett méljük az egymással szemközt levő hajtott kerekek fordulatszámát és a fordulatszámok különbségének változása esetén ezen különbség állandóvá válásáig a gyorsuló kerék hajtóegységének teljesítményét csökkentjük és/vagy a lassuló kerék hajtóegységének teljesítményét növeljük és ezen teljesítményértékekre szuperponáljuk az ellentétes értelmű periodikus teljesítmény változtatást.
  6. 6. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a futómű hajtott kerekei futásirányának a periodikus teljesítményváltoztatás következtében jelentkező periodikus változását mechanikus, villamos vagy hidraulikus kapcsolószerkezeteken keresztül a futómű nem hajtott kerekekre is rákényszerítjük.
HU9201409A 1991-04-30 1992-04-28 Method for controlling individual suspension running gear of railway vehicles HU212209B (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT90491 1991-04-30

Publications (3)

Publication Number Publication Date
HU9201409D0 HU9201409D0 (en) 1992-07-28
HUT65260A HUT65260A (en) 1994-05-02
HU212209B true HU212209B (en) 1996-04-29

Family

ID=3502522

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
HU9201409A HU212209B (en) 1991-04-30 1992-04-28 Method for controlling individual suspension running gear of railway vehicles

Country Status (7)

Country Link
EP (1) EP0511949B1 (hu)
AT (1) ATE125214T1 (hu)
CZ (1) CZ280453B6 (hu)
DE (1) DE59202903D1 (hu)
ES (1) ES2077389T3 (hu)
GR (1) GR3017500T3 (hu)
HU (1) HU212209B (hu)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4414293C1 (de) * 1994-04-23 1995-09-14 Duewag Ag Fahrwerk für Schienenfahrzeuge
DE19540089A1 (de) * 1995-10-27 1997-04-30 Linke Hofmann Busch Verfahren zur Führung von Fahrzeugen nach dem Null-Ebenen-Konzept
DE19805268C1 (de) * 1998-02-10 1999-08-12 Deutsch Zentr Luft & Raumfahrt Verfahren zur Spurführung von Achseinheiten eines Schienenfahrzeugs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE19826452B4 (de) * 1998-06-13 2004-03-25 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Antriebskoordinierung von einzelradgetriebenen, spurgeführten Fahrzeugen
DE10052018A1 (de) * 2000-10-20 2002-04-25 Zahnradfabrik Friedrichshafen Getriebe für Schienenfahrzeuge
AT511440B1 (de) * 2011-08-12 2012-12-15 Traktionssysteme Austria Gmbh Verfahren zur regelung einer antriebseinheit für schienenfahrzeuge und antriebseinheit für schienenfahrzeuge
DE102013204232B4 (de) * 2013-03-12 2014-11-20 Siemens Aktiengesellschaft Asymmetrischer Antrieb eines Schienenfahrzeugs mit Längsradsätzen

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5222568A (en) * 1989-03-31 1993-06-29 Kabushiki Kaisha Shikoku Sogo Kenkyujo Electric vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
EP0511949B1 (de) 1995-07-19
DE59202903D1 (de) 1995-08-24
HUT65260A (en) 1994-05-02
EP0511949A3 (hu) 1994-01-19
CS114692A3 (en) 1992-11-18
ES2077389T3 (es) 1995-11-16
HU9201409D0 (en) 1992-07-28
EP0511949A2 (de) 1992-11-04
GR3017500T3 (en) 1995-12-31
ATE125214T1 (de) 1995-08-15
CZ280453B6 (cs) 1996-01-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN1325298C (zh) 汽车控制方法和汽车控制装置
US5419624A (en) Arrangement for detecting a critical driving torque in a motor vehicle
KR950015169B1 (ko) 유도전동기식 전기차의 제어장치
US4681185A (en) Apparatus for the automatic engagement and disengagement of drive elements of a motor vehicle
US6152546A (en) Traction vehicle/wheel slip and slide control
US6148269A (en) Wheel diameter calibration system for vehicle slip/slide control
CN105531144A (zh) 电动汽车的滑移控制装置
HU212209B (en) Method for controlling individual suspension running gear of railway vehicles
HU225653B1 (hu) Eljárás független kerékhajtású, kényszerpályás jármûvek hajtáskoordinálásához, valamint kényszerpályás jármû
CN109484203B (zh) 滑移控制装置
CN103661000A (zh) 一种多轴电驱动车的防滑方法
US4911081A (en) Guided vehicle with steered axles
JP6079356B2 (ja) 各輪独立駆動台車の制御装置
CN105073482B (zh) 具有纵向轮组的轨道车辆的不对称的驱动
CN103052552B (zh) 用于控制电动牵引车辆中车轮打滑的方法
RU2130361C1 (ru) Станок для обточки колесных пар без демонтажа их с железнодорожного транспортного средства
US5442265A (en) Method and apparatus for improving the running characteristics of a wheel block bogie
EP1063143A1 (en) Single axle and independent wheels bogie for a railway vehicle
JPH0984215A (ja) 電気自動車用駆動モ−タ制御装置
JP2000050421A (ja) 電気車
JPH0721419Y2 (ja) 曲線走行台車駆動装置
JPH04121004A (ja) 電気車の制御装置
JPH10234108A (ja) 鉄道車両及びその駆動力制御方法
JPH08265908A (ja) 台車の駆動方法およびその装置
JP2002095111A (ja) 電気車の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
DNF4 Restoration of lapsed final protection