FR3106091A1 - Procédé de recharge par induction d’une batterie d’un véhicule garé, via un boîtier mobile à détection de probléme - Google Patents
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Abstract
Un procédé permet de recharger par induction une batterie d’un véhicule par un boîtier de recharge mobile, et comprend une première étape (10-40) où, lorsque le boîtier de recharge reçoit des informations définissant la recharge et un endroit de recharge, il se déplace d’un endroit initial jusqu’à l’endroit de recharge, une deuxième étape (50) où le boîtier de recharge effectue la recharge, et une troisième étape (60-80) où le boîtier de recharge retourne à l’endroit initial. Dans chacune des étapes le boîtier de recharge détermine si son déroulement est normal, et en présence d’un problème dans une étape soit interrompt cette étape et effectue la troisième étape (60-80) lorsque ce problème est d’un premier niveau de gravité, soit interrompt cette étape puis cesse d’agir en attendant une instruction lorsque ce problème est d’un second niveau plus grave que le premier niveau. Figure 2
Description
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne la recharge par induction des batteries de véhicules garés, par exemple sur des emplacements de parking.
Etat de la technique
Certaines zones où peuvent se garer temporairement des véhicules, comme par exemple des garages ou des parkings (publics ou privés) comprennent au moins un emplacement de parking (ou stationnement) et au moins un système de recharge comprenant une base de contrôle et d’alimentation en courant et un boîtier de recharge dit «autonome».
Le boîtier de recharge est dit autonome du fait qu’il comprend des moyens de déplacement chargés de le déplacer (et donc de le mouvoir) de façon autonome sur une surface de roulage par analyse de données d’environnement (éventuellement des images) acquises par au moins un capteur embarqué, et un circuit primaire comportant une bobine primaire alimentée en courant, par un câble d’alimentation connecté à la base, pour transférer par induction de l’énergie électrique à une bobine secondaire faisant partie d’un circuit secondaire équipant un véhicule garé et chargée de transformer de l’énergie électrique transférée en courant de recharge pour la batterie de ce véhicule. On entend ici par «déplacement autonome» un déplacement qui est contrôlé en interne par un calculateur du boîtier de recharge afin que ce dernier puisse se rendre d’un endroit initial (comme par exemple un lieu de stockage situé à côté de la base) à un endroit situé sous la bobine secondaire d’un véhicule garé.
Actuellement, la recharge par induction d’une batterie d’un véhicule garé par un boîtier de recharge s’effectue en trois étapes principales. Dans une première étape on transmet au boîtier de recharge, par exemple via sa base, des informations qui définissent cette recharge et un endroit de recharge situé sous le véhicule, puis le boîtier de recharge se déplace d’un endroit (ou position) initial(e) jusqu’à cet endroit de recharge par analyse de données d’environnement. Dans une deuxième étape le boîtier de recharge effectue la recharge définie dans la première étape. Enfin, dans une troisième étape, une fois la recharge terminée, le boîtier de recharge retourne à l’endroit initial par analyse des données d’environnement.
Dans ces différentes étapes peuvent survenir des événements de nature à empêcher la suite de la recharge. Par exemple, dans la première étape les informations reçues par le boîtier de recharge peuvent être erronées ou incomplètes, ou le boîtier de recharge peut ne pas réussir à reconnaitre le véhicule à recharger ou à venir se positionner précisément sous la bobine secondaire du véhicule à recharger par exemple du fait de la présence d’au moins un obstacle ou d’un blocage du câble d’alimentation. Egalement par exemple, dans la deuxième étape la recharge peut poser problème et être interrompue. Egalement par exemple, dans la troisième étape, le boîtier de recharge peut avoir des difficultés à retourner à son endroit initial car il n’arrive pas à le localiser ou à se déplacer par exemple du fait de la présence d’au moins un obstacle ou d’un blocage du câble d’alimentation. La plupart des problèmes précités surviennent du fait que le boîtier de recharge est petit et plat et donc difficile à détecter, en particulier lorsque l’intensité lumineuse est faible, et par conséquent peut être heurté ou écrasé (tout comme son câble d’alimentation) par une personne ou un véhicule.
Actuellement, les événements précités, dont les niveaux de dangerosité sont variables, sont pris en compte très partiellement, voire pas du tout, alors qu’ils peuvent nuire à l’intégrité du boîtier de recharge ou du véhicule.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de recharge, d’une part, destiné à permettre la recharge par induction d’une batterie d’un véhicule garé par un boîtier de recharge mobile et alimenté en courant par un câble d’alimentation connecté à une base, et, d’autre part, comprenant:
- une première étape dans laquelle, en cas de réception par le boîtier de recharge d’informations définissant la recharge et un endroit de recharge situé sous le véhicule, le boîtier de recharge se déplace d’un endroit initial jusqu’à cet endroit de recharge par analyse de données d’environnement,
- une deuxième étape dans laquelle le boîtier de recharge effectue la recharge, et
- une troisième étape dans laquelle, une fois la recharge terminée, le boîtier de recharge retourne à son endroit initial par analyse des données d’environnement.
Ce procédé de recharge se caractérise par le fait que dans chacune de ses première, deuxième et troisième étapes le boîtier de recharge détermine si son déroulement est normal, et en cas de détection d’un problème dans une étape le boîtier de recharge soit interrompt cette étape et effectue la troisième étape lorsque ce problème est d’un premier niveau de gravité, soit interrompt cette étape puis cesse d’agir en attendant une instruction lorsque ce problème est d’un second niveau d’une gravité supérieure à celle du premier niveau.
Grâce à l’invention, pendant tout le procédé de recharge la probabilité qu’il y ait une perte d’intégrité du boîtier de recharge ou du véhicule est très faible, voire nulle.
Le procédé de recharge selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment:
- en cas de détection d’un problème du second niveau dans une étape le boîtier de recharge peut informer la base et attendre une instruction de cette dernière;
- en cas de détection d’un problème du premier niveau dans une étape le boîtier de recharge peut informer la base;
- dans sa première étape la base peut recevoir les informations d’un équipement de communication par voie d’ondes associé au véhicule, puis peut transmettre ces informations au boîtier de recharge;
- dans sa première étape, en cas d’impossibilité du boîtier de recharge de rejoindre le véhicule après l’avoir recherché ou de se positionner précisément sous l’endroit de recharge, le boîtier de recharge peut soit effectuer la troisième étape lorsqu’il peut se déplacer librement, soit demeurer immobile lorsqu’il ne peut pas se déplacer librement;
- dans sa deuxième étape, en cas d’impossibilité du boîtier de recharge de réaliser la recharge définie par les informations reçues, le boîtier de recharge peut soit effectuer la troisième étape lorsqu’il peut se déplacer librement, soit demeurer immobile lorsqu’il ne peut pas se déplacer librement;
- dans sa troisième étape, en cas d’impossibilité du boîtier de recharge de trouver l’endroit initial ou de rejoindre l’endroit initial après l’avoir trouvé, le boîtier de recharge peut demeurer immobile et attendre une instruction.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de recharge du type de celui présenté ci-avant pour contrôler la recharge par induction d’une batterie d’un véhicule garé par un boîtier de recharge mobile et alimenté en courant par un câble d’alimentation connecté à une base.
L’invention propose également un système de recharge destiné à recharger par induction une batterie d’un véhicule garé, et comprenant une base alimentant en courant, via un câble d’alimentation, un boîtier de recharge mobile qui, en cas de réception d’informations définissant la recharge et un endroit de recharge situé sous le véhicule, est agencé pour effectuer des opérations consistant à se déplacer d’un endroit initial jusqu’à cet endroit de recharge par analyse de données d’environnement, puis à effectuer la recharge, et, une fois la recharge terminée, à retourner à son endroit initial par analyse des données d’environnement.
Ce système de recharge se caractérise par le fait que son boîtier de recharge détermine si chacune des opérations se déroule normalement, et en cas de détection d’un problème pendant une opération soit interrompt cette opération et effectue les opérations consistant à se déplacer pour retourner à son endroit initial lorsque ce problème est d’un premier niveau de gravité, soit interrompt cette opération puis cesse d’agir en attendant une instruction lorsque ce problème est d’un second niveau d’une gravité supérieure à celle du premier niveau.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels:
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de recharge, et un système de recharge SR associé, destinés à permettre la recharge par induction d’une batterie BR d’un véhicule V garé, et à gérer les problèmes survenant pendant une étape ou une opération.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V, dont la batterie BR doit être rechargée par induction, est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins une batterie rechargeable par induction. Par conséquent, elle concerne également les véhicules utilitaires, les cars (ou bus), les camions, les tramways, les engins de chantier, les véhicules agricoles, les engins de voirie, et les aéronefs (et notamment les ULMs («Ultra Léger Motorisé»), les drones les hélicoptères, et les taxis volants).
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur de type tout électrique. Mais le véhicule pourrait comprendre un groupe motopropulseur de type hybride rechargeable, c’est-à-dire comprenant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique couplée à au moins une batterie rechargeable.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 une installation IN constituant un parking comprenant une surface de roulage comportant trois emplacements de parking EPj (j = 1 à 3). Comme illustré, cette installation IN est équipée d’un système de recharge SR comprenant au moins une base BF et un boîtier de recharge BM interconnectés par un câble d’alimentation CA.
On notera que l’invention concerne toute surface de roulage sur laquelle peut se déplacer un boîtier de recharge BM d’un système de recharge SR, et comprenant de façon délimitée ou non délimitée au moins un emplacement de parking EPj. On notera également que la surface de roulage peut être intérieure ou extérieure, publique ou privée. Par conséquent, l’installation IN peut être un espace couvert ou découvert, comme par exemple un parking, un garage, une station de recharge, un bâtiment, une usine, un héliport ou un aérodrome.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, l’installation IN (ici un parking) n’est équipée que d’un seul système de recharge SR. Mais l’installation IN pourrait être équipée de plusieurs systèmes de recharge SR. Par ailleurs, dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le système de recharge SR ne comprend qu’un seul boîtier de recharge BM connecté à sa base BF via un câble d’alimentation CA. Mais le système de recharge SR peut comprendre plusieurs (au moins deux) boîtiers de recharge BM connectés à sa base BF via des câbles d’alimentation associés.
Le boîtier de recharge BM comprend notamment des moyens de déplacement MD agencés de manière à lui permettre de se déplacer jusqu’à un endroit de recharge er situé sous un véhicule V venant de se garer et situé dans son champ de déplacement. De plus, ce boîtier de recharge BM comporte au moins un circuit primaire chargé de transférer par induction de l’énergie électrique produite à partir d’un courant fourni par le câble d’alimentation CA (connecté à la base BF), et au moins un calculateur (non représenté).
Une partie du circuit primaire, le calculateur et une partie des moyens de déplacement MD sont logés dans un espace interne du boîtier de recharge BM.
Le câble d’alimentation CA est de préférence couplé à un enrouleur automatique chargé de l’enrouler, de préférence de façon contrôlée, afin qu’il demeure sensiblement tendu pendant les déplacements du boîtier de recharge BM. Par exemple, cet enrouleur automatique peut faire partie de la base BF décrite plus loin. Mais il pourrait être logé dans l’espace interne du boîtier de recharge BM.
Les moyens de déplacement MD du boîtier de recharge BM sont agencés de manière à assurer le déplacement de ce dernier (BM) sur la surface de roulage en fonction de commandes déterminées par le calculateur. A cet effet, ils peuvent, par exemple, comprendre des roues RH montées à rotation.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1, les moyens de déplacement MD peuvent comprendre au moins trois roues holonomes (ou omnidirectionnelles) RH, éventuellement à galets, entraînées en rotation par des moteurs électriques (non représentés) indépendants les uns des autres. Chaque moteur électrique peut, par exemple, être alimenté en courant par une batterie, de préférence rechargeable, que comprend le boîtier de recharge BM (et qui n’est pas représentée). On notera que l’on peut envisager de profiter des phases de recharge des véhicules pour recharger cette batterie via le câble d’alimentation CA qui est alors alimenté en courant.
Le circuit primaire est couplé à une source d’alimentation électrique de la base BF via le câble d’alimentation CA, et est chargé de recharger la batterie rechargeable BR d’un véhicule V garé, une fois que le boîtier de recharge BM s’est positionné précisément dessous ce dernier (V), et plus précisément sous un endroit de recharge er où est placée au moins la bobine secondaire d’un circuit secondaire CS de recharge par induction qui est couplé à cette batterie (rechargeable) BR.
La source d’alimentation électrique de la base BF peut être un boîtier mural (permettant de varier l’intensité du courant), par exemple, connecté à un réseau d’alimentation électrique (ou secteur) et chargé de la distribution de l’énergie électrique et de la protection (disjoncteurs, fusibles, protection différentielle), ou bien un réseau d’alimentation électrique (ou secteur).
Le circuit secondaire CS du véhicule V comprend aussi un condensateur associé à sa bobine secondaire, laquelle est propre à transformer de l’énergie électrique, transférée par le circuit primaire du boîtier de recharge BM, en courant de recharge pour la batterie BR.
Le circuit primaire comprend une bobine primaire BP, associée à un condensateur, et propre à être alimentée en courant par le câble d’alimentation CA, afin de transférer par induction de l’énergie électrique à la bobine secondaire du circuit secondaire CS du véhicule V, une fois qu’elle a été positionnée précisément sous cette bobine secondaire.
De préférence, la bobine primaire BP du circuit primaire est placée sur la face supérieure (externe) d’une paroi supérieure du boîtier de recharge BM.
Le câble d’alimentation CA est couplé au circuit primaire, éventuellement via au moins un circuit électronique et/ou au moins un composant électronique (éventuellement de puissance).
Le boîtier de recharge BM comprend aussi au moins un capteur CN chargé d’acquérir des données d’environnement autour de lui (éventuellement des images numériques). Chaque capteur CN peut, par exemple, être une caméra numérique, ou un radar ou lidar. Ce qui est important c’est qu’il soit agencé de manière à acquérir dans une zone d’acquisition des données représentatives de l’environnement du boîtier de recharge BM.
Le calculateur du boîtier de recharge BM est chargé de déterminer des commandes de déplacement pour les moyens de déplacement MD, notamment en fonction de l’environnement qui est défini par les données d’environnement acquises par chaque capteur CN. Le calculateur comprend notamment des circuits d’analyse qui sont chargés d’analyser les données d’environnement acquises afin de localiser le véhicule V à recharger ou un éventuel obstacle (comme par exemple une roue de véhicule ou un pied d’une personne ou encore un objet posé sur le sol) dans l’environnement observé, ainsi qu’éventuellement des mouvements d’objets par rapport au boîtier de recharge BM. Le calculateur est donc agencé de manière à déterminer des commandes permettant d’éviter chaque obstacle déterminé sur le trajet allant de son endroit (ou position) initial(e) ei à un endroit de recharge er du véhicule V garé et dont la batterie BR doit être rechargée. Il est rappelé que cet endroit de recharge er est situé sous la bobine secondaire du véhicule V garé. On notera que ce trajet peut être déterminé par toute technique connue de l’homme de l’art, et notamment en fonction d’informations définissant la recharge fournies au moins en partie par le véhicule V.
L’endroit (ou position) initial(e) ei du boîtier de recharge BM peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur la figure 1, être située juste à côté de la base BF. Dans ce cas, il (ei) constitue un endroit (ou position) de rangement. Mais cela n’est pas obligatoire.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose un procédé de recharge destiné à permettre la recharge par induction de la batterie BR du véhicule V garé par le système de recharge SR.
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, ce procédé (de recharge) comprend des première 10-40, deuxième 50 et troisième 60-80 étapes.
Dans la première étape 10-40, en cas de réception par le boîtier de recharge BM d’informations définissant la recharge du véhicule V et un endroit de recharge er situé sous le véhicule V, le boîtier de recharge BM se déplace de son endroit (ou position) initial(e) ei jusqu’à cet endroit de recharge er par analyse des données d’environnement acquises par chaque capteur CN.
On notera que les informations définissant la recharge peuvent, par exemple, être représentatives au moins de la durée de la recharge ou du niveau de charge de la batterie BR en fin de la recharge, du niveau de charge en cours de la batterie BR avant la recharge, et du type du véhicule V qui définit la batterie BR et le type et la hauteur par rapport au sol de la bobine secondaire du circuit secondaire CS. Par ailleurs, les informations définissant l’endroit de recharge er peuvent être une position géographique précise, une carte de référence du parking, ou l’éventuel emplacement de parking EPj sur lequel est garé le véhicule V.
On notera également que les informations peuvent être fournies au boîtier de recharge BM soit par un équipement de communication par voie d’ondes EE associé au véhicule V, soit par la base BF après qu’elle les ait reçues d’un équipement de communication par voie d’ondes EE associé au véhicule V. Dans les deux cas c’est une application logicielle AL, équipant l’équipement de communication par voie d’ondes EL, qui est chargée d’initier la recharge du véhicule V en déclenchant la fourniture d’une partie au moins des informations définissant la recharge.
Cet équipement de communication par voie d’ondes EE peut, par exemple, être un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique comportant un écran d’affichage et utilisé par un usager du véhicule V garé. Mais il pourrait aussi faire partie de façon permanente du véhicule V, par exemple.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple illustratif et comme illustré sur la figure 1, que la base BF et le boîtier de recharge BM échangent des informations définissant la recharge par voie d’ondes, par exemple par WiFi ou Bluetooth. Mais ces échanges pourraient se faire par voie filaire (via le câble d’alimentation CA). En présence de la considération illustrative précitée, le boîtier de recharge BM comprend un premier module de communication MC1 couplé à son calculateur et agencé de manière à échanger par voies d’ondes des informations définissant la recharge du véhicule V, la base BF comprend un deuxième module de communication MC2 couplé à son calculateur et agencé de manière à échanger par voies d’ondes des informations définissant la recharge du véhicule V, et l’équipement de communication par voie d’ondes EE comprend un troisième module de communication MC3 agencé de manière à échanger par voie d’ondes des informations définissant la recharge du véhicule V. L’usager du véhicule V peut ainsi déclencher à distance une recharge au moyen de l’équipement de communication par voie d’ondes EE sans avoir besoin de se déplacer jusqu’à la base BF, et il n’a plus à fournir manuellement à cet équipement de communication par voie d’ondes EE, via une interface homme/machine qu’il comprend, qu’au moins la durée de la recharge ou le niveau de charge de la batterie BR qu’il souhaite. Les autres informations de recharge (comme par exemple le niveau de charge en cours de la batterie BR avant la recharge, et le type du véhicule V (définissant la batterie BR et le type et la hauteur par rapport au sol de la bobine secondaire)) sont en effet connues par l’équipement de communication par voie d’ondes EE et le véhicule V. Pour ce qui concerne les informations représentatives de l’endroit de recharge er, elles peuvent être soit connues par l’équipement de communication par voie d’ondes EE ou le véhicule V, soit communiquées par l’usager du véhicule V à l’application logicielle AL.
Dans la deuxième étape 50 le boîtier de recharge BM effectue la recharge par induction.
Dans la troisième étape 60-80, une fois la recharge terminée, le boîtier de recharge BM retourne à son endroit initial ei par analyse des données d’environnement acquises par chaque capteur CN.
Dans chacune des première 10-40, deuxième 50 et troisième 60-80 étapes le boîtier de recharge BM détermine si son déroulement est normal. En cas de détection d’un problème dans une étape, le boîtier de recharge BM soit interrompt cette étape et effectue la troisième étape 60-80 lorsque ce problème est d’un premier niveau de gravité, soit interrompt cette étape puis cesse d’agir en attendant une instruction lorsque le problème est d’un second niveau d’une gravité qui est supérieure à celle du premier niveau. Dans la première alternative (premier niveau, considéré comme sans risque de perte d’intégrité du boîtier de recharge BM ou du véhicule V), le système de recharge SR fonctionne dans un mode dégradé (recharge partiellement ou pas du tout effectuée). Dans la seconde alternative (second niveau, considéré comme à risque pour l’intégrité du boîtier de recharge BM ou du véhicule V), le boîtier de recharge BM effectue un arrêt d’urgence en se plaçant dans un mode d’attente (ou d’erreur) dans lequel il attend que le système de recharge SR (et plus précisément la base BF) trouve une solution.
Ainsi, pendant tout le procédé de recharge la probabilité qu’il y ait une perte d’intégrité du boîtier de recharge BM ou du véhicule V est très faible, voire nulle.
On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que la première étape 10-40 peut comporter:
- une sous-étape 10 dans laquelle, à réception des informations de recharge, le boîtier de recharge BM peut déterminer s’il est prêt à assurer la recharge demandée,
- une sous-étape 20 dans laquelle le boîtier de recharge BM peut chercher (ou reconnaitre) le véhicule V (sans réellement quitter l’endroit initial ei) puis localiser le véhicule V en se déplaçant jusqu’à côté de lui (V),
- une sous-étape 30 dans laquelle le boîtier de recharge BM peut se déplacer sous le véhicule V jusqu’à ce qu’il soit précisément positionné à l’endroit de recharge er (sous la bobine secondaire), et
- une sous-étape 40 dans laquelle le boîtier de recharge BM peut positionner au moins la bobine primaire BP de son circuit primaire à une hauteur qui est fonction du type et de la hauteur par rapport au sol de la bobine secondaire. Cette option nécessite que la bobine primaire BP soit installée sur une plate-forme translatable suivant la direction verticale, par exemple par une vis sans fin ou un élévateur couplé à un moteur électrique. Par ailleurs, cette option permet d’optimiser la recharge grâce au contrôle précis de la distance verticale séparant les bobines primaire BP et secondaire.
Par exemple, pendant les déplacements du véhicule V on peut déterminer les localisations successives de ce dernier (V) grâce à des calculs de position et d’orientation, éventuellement réalisés par la méthode BreezySLAM («Breezy Simultaneous Localization And Mapping»), bien connue de l’homme de l’art. Egalement par exemple, pendant les déplacements du véhicule V la perception de l’environnement peut se faire au moyen des capteurs CN précités et d’encodeurs. Egalement par exemple, pendant les déplacements du véhicule V la cognition (ou compréhension) de l’environnement par le boîtier de recharge BM peut se faire au moyen d’une logique de type «Fuzzy», bien connue de l’homme de l’art.
Lorsque l’on positionne verticalement la bobine primaire BP dans la sous-étape 40, on prévoit de préférence dans la troisième étape 60-80 une sous-étape 60 dans laquelle le boîtier de recharge BM repositionne au moins la bobine primaire BP de son circuit primaire à une hauteur initiale, afin de réduire son encombrement dans l’espace. Puis, dans une sous-étape 70 le boîtier de recharge BM se déplace sous le véhicule V, et une fois situé à côté du véhicule V il retourne (en se déplaçant) jusqu’à l’endroit initial ei dans une sous-étape 80.
En présence du mode de fonctionnement illustré sur la figure 2:
- si un problème du premier niveau est détecté par le boîtier de recharge BM pendant la sous-étape 20, alors il (BM) effectue immédiatement la sous-étape 80,
- si un problème du premier niveau est détecté par le boîtier de recharge BM pendant la sous-étape 30, alors il (BM) effectue immédiatement la sous-étape 70 (puis la sous-étape 80),
- si un problème du premier niveau est détecté par le boîtier de recharge BM pendant la sous-étape 40, alors il (BM) effectue immédiatement la sous-étape 60 (puis les sous-étapes 70 et 80),
- si un problème du premier niveau est détecté par le boîtier de recharge BM pendant la deuxième étape 50, alors il (BM) effectue immédiatement la sous-étape 60 (puis les sous-étapes 70 et 80).
Egalement en présence du mode de fonctionnement illustré sur la figure 2si un problème du second niveau est détecté par le boîtier de recharge BM pendant l’une des sous-étapes 10 à 40, la deuxième étape 50, ou l’une des sous-étapes 60 à 80, alors le boîtier de recharge BM interrompt son fonctionnement (et donc ses opérations) dans une sous-étape 200, en attendant une instruction.
On notera également que l’une au moins des sous-étapes de la première étape 10-40 peut être subdivisée en sous-sous-étapes pendant chacune desquelles le boîtier de recharge BM détermine s’il y a un problème.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, la sous-étape 10 peut comprendre:
- une sous-sous-étape 11 dans laquelle le boîtier de recharge BM attend des informations définissant une recharge (par exemple de la base BF),
- une sous-sous-étape 12 dans laquelle le boîtier de recharge BM détermine s’il a reçu des informations définissant suffisamment une recharge, et dans la négative il retourne effectuer la sous-sous-étape 11, tandis que dans l’affirmative il effectue une sous-sous-étape 13 dans laquelle il détermine s’il est opérationnel pour effectuer la recharge définie par les informations reçues. Dans la négative (non opérationnel), le boîtier de recharge BM interrompt son fonctionnement (et donc ses opérations) dans une sous-étape 200, en attendant une instruction, tandis que dans l’affirmative il effectue la sous-étape 20.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, la sous-étape 20 peut comprendre:
- une sous-sous-étape 21 dans laquelle le boîtier de recharge BM recherche le véhicule V (pour le reconnaître) en analysant les données d’environnement acquises,
- une sous-sous-étape 22 dans laquelle le boîtier de recharge BM vérifie si la recherche du véhicule V est réussie. Dans la négative le boîtier de recharge BM interrompt son fonctionnement (et donc ses opérations) dans une sous-étape 200, en attendant une instruction, tandis que dans l’affirmative il effectue une sous-sous-étape 23 dans laquelle il se déplace vers le véhicule V trouvé (ou reconnu) jusqu’à ce qu’il l’ait effectivement localisé,
- une sous-sous-étape 24 dans laquelle le boîtier de recharge BM vérifie si le véhicule V a été effectivement localisé (et donc s’il est parvenu à côté de lui). Dans la négative le boîtier de recharge BM interrompt son fonctionnement (et donc ses opérations) dans une sous-étape 200, en attendant une instruction, tandis que dans l’affirmative il effectue une sous-sous-étape 25 dans laquelle il peut vérifier si au moins la bobine primaire BP de son circuit primaire est placée à sa hauteur initiale (basse). Dans la négative le boîtier de recharge BM repositionne au moins la bobine primaire BP à cette hauteur initiale afin de pouvoir se déplacer sous le véhicule V puis effectue la sous-étape 30, tandis que dans l’affirmative il effectue la sous-étape 30.
Par conséquent, dans la première étape 10-40, en cas d’impossibilité du boîtier de recharge BM de rejoindre le véhicule V après l’avoir recherché (et donc reconnu) ou de se positionner précisément sous l’endroit de recharge er, le boîtier de recharge BM peut soit effectuer la troisième étape 60-80 (au moins partiellement) lorsqu’il peut se déplacer librement, soit demeurer immobile lorsqu’il ne peut pas se déplacer librement (dans l’attente d’une instruction (ici de la base BF)).
On notera également que l’une au moins des sous-sous-étapes de la première étape 10-40 peut être subdivisée en sous-sous-sous-étapes pendant chacune desquelles le boîtier de recharge BM détermine s’il y a un problème.
Cette subdivision d’étape en sous-étapes, et de sous-étape en sous-sous-étapes, ainsi qu’éventuellement de sous-sous-étape en sous-sous-sous-étapes offre une très grande flexibilité. Elle permet notamment de définir aussi précisément que souhaité, d’ordonnancer et de hiérarchiser chacune des fonctions devant être réalisées par le boîtier de recharge BM. Plus une fonction aura de subdivisions, plus elle pourra être contrôlée précisément.
On notera également que dans la deuxième étape 50, en cas d’impossibilité du boîtier de recharge BM de réaliser la recharge définie par les informations reçues, le boîtier de recharge BM peut soit effectuer la troisième étape 60-80 lorsqu’il peut se déplacer librement, soit demeurer immobile lorsqu’il ne peut pas se déplacer librement.
On notera également que dans la troisième étape 60-80, en cas d’impossibilité du boîtier de recharge BM de trouver l’endroit initial ei (et donc de l’atteindre) ou de rejoindre l’endroit initial ei après l’avoir trouvé, le boîtier de recharge BM peut demeurer immobile et attendre une instruction (ici de la base BF).
On notera également qu’en cas de détection d’un problème du second niveau dans l’une des trois étapes le boîtier de recharge BM peut informer la base BF et attendre une instruction de cette dernière (BF). La base BF peut ensuite adresser un message d’alerte à l’équipement de communication par voie d’ondes EE (associé au véhicule V) afin de l’informer qu’un arrêt d’urgence de la recharge a été décidé en raison d’un problème rencontré. Lorsque la cause du problème du second niveau est connue et que l’usager du véhicule V peut y remédier (par exemple en déplaçant manuellement le boîtier de recharge BM), le message d’alerte peut éventuellement demander à l’usager d’effectuer une ou plusieurs opérations manuelles (comme par exemple déplacer le boîtier de recharge BM ou débloquer le câble d’alimentation CA).
On notera également qu’en cas de détection d’un problème du premier niveau dans l’une des trois étapes, le boîtier de recharge BM peut informer la base BF. La base BF peut ensuite adresser un message d’avertissement à l’équipement de communication par voie d’ondes EE (associé au véhicule V) afin de l’informer que la recharge a été interrompue (ou avortée) en raison d’un problème rencontré. Lorsque la cause du problème du premier niveau est connue, le message d’avertissement peut éventuellement comprendre sa définition.
On comprendra que toutes les fonctions assurées par le boîtier de recharge BM et correspondant aux étapes, sous-étapes et sous-sous-étapes décrites ci-avant résultent d’opérations contrôlées par le calculateur du boîtier de recharge BM. Par conséquent, en cas de réception d’informations définissant la recharge et l’endroit de recharge er situé sous le véhicule V, le boîtier de recharge BM est agencé pour effectuer des opérations consistant:
- à se déplacer de son endroit (ou position) initial(e) ei jusqu’à l’endroit de recharge er par analyse de données d’environnement, puis
- à effectuer la recharge, et
- une fois la recharge terminée, à retourner à l’endroit initial ei par analyse des données d’environnement, et
- à déterminer si chacune des opérations se déroule normalement, et en cas de détection d’un problème pendant une opération soit à interrompre cette opération et à effectuer les opérations consistant à se déplacer pour retourner à l’endroit initial ei lorsque ce problème est d’un premier niveau de gravité, soit à interrompre cette opération puis à cesser d’agir en attendant une instruction lorsque ce problème est d’un second niveau d’une gravité supérieure à celle du premier niveau.
Afin de contrôler les opérations précitées, le calculateur du boîtier de recharge BM peut comprendre au moins un processeur, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire vive, et donc peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire vive permet de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur d’une partie au moins du procédé de recharge. Le processeur peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Le calculateur du boîtier de recharge BM peut aussi comprendre une mémoire de masse, notamment pour le stockage des informations de recharge, des données d’environnement, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur peut aussi comprendre une interface d’entrée pour la réception d’au moins les informations de recharge et les données d’environnement pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un autre processeur de signal numérique. De plus, ce boîtier de recharge BM peut aussi comprendre une interface de sortie, notamment pour délivrer des ordres, commandes, instructions et messages (au moins pour les moyens de déplacement MD et la base BF).
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur du calculateur du boîtier de recharge BM, est propre à mettre en œuvre le procédé de recharge décrit ci-avant pour contrôler la recharge par induction de la batterie BR du véhicule V garé par le boîtier de recharge BM mobile et alimenté en courant par le câble d’alimentation CA connecté à la base BF.
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’une au moins des étapes du procédé de recharge peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de recharge peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.
Claims (9)
- Procédé de recharge par induction d’une batterie (BR) d’un véhicule (V) garé par un boîtier de recharge (BM) mobile et alimenté en courant par un câble d’alimentation (CA) connecté à une base (BF), ledit procédé comprenant i) une première étape (10-40) dans laquelle, en cas de réception par ledit boîtier de recharge (BM) d’informations définissant ladite recharge et un endroit de recharge situé sous ledit véhicule (V), ledit boîtier de recharge (BM) se déplace d’un endroit initial jusqu’audit endroit de recharge par analyse de données d’environnement, ii) une deuxième étape (50) dans laquelle ledit boîtier de recharge (BM) effectue ladite recharge, et iii) une troisième étape (60-80) dans laquelle, une fois ladite recharge terminée, ledit boîtier de recharge (BM) retourne audit endroit initial par analyse desdites données d’environnement, caractérisé en ce que dans chacune desdites première (10-40), deuxième (50) et troisième (60-80) étapes ledit boîtier de recharge (BM) détermine si son déroulement est normal, et en cas de détection d’un problème dans une étape ledit boîtier de recharge (BM) soit interrompt cette étape et effectue ladite troisième étape (60-80) lorsque ledit problème est d’un premier niveau de gravité, soit interrompt ladite étape puis cesse d’agir en attendant une instruction lorsque ledit problème est d’un second niveau d’une gravité supérieure à celle dudit premier niveau.
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’en cas de détection d’un problème dudit second niveau dans une étape ledit boîtier de recharge (BM) informe ladite base (BF) et attend une instruction de cette dernière (BF).
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’en cas de détection d’un problème dudit premier niveau dans une étape ledit boîtier de recharge (BM) informe ladite base (BF).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-40) ladite base (BF) reçoit lesdites informations d’un équipement de communication par voie d’ondes (EE) associé audit véhicule (V), puis transmet ces informations audit boîtier de recharge (BM).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-40), en cas d’impossibilité dudit boîtier de recharge (BM) de rejoindre ledit véhicule (V) après l’avoir recherché ou de se positionner précisément sous ledit endroit de recharge, ledit boîtier de recharge (BM) soit effectue ladite troisième étape (60-80) lorsqu’il peut se déplacer librement, soit demeure immobile lorsqu’il ne peut pas se déplacer librement.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite deuxième étape (50), en cas d’impossibilité dudit boîtier de recharge (BM) de réaliser ladite recharge définie par les informations reçues, ledit boîtier de recharge (BM) soit effectue ladite troisième étape (60-80) lorsqu’il peut se déplacer librement, soit demeure immobile lorsqu’il ne peut pas se déplacer librement.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite troisième étape (60-80), en cas d’impossibilité dudit boîtier de recharge (BM) de trouver ledit endroit initial ou de rejoindre ledit endroit initial après l’avoir trouvé, ledit boîtier de recharge (BM) demeure immobile et attend une instruction.
- Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de recharge selon l’une des revendications précédentes pour contrôler la recharge par induction d’une batterie (BR) d’un véhicule (V) garé par un boîtier de recharge (BM) mobile et alimenté en courant par un câble d’alimentation (CA) connecté à une base (BF).
- Système de recharge (SR) pour recharger par induction une batterie (BR) d’un véhicule (V) garé, ledit système (SR) comprenant une base (BF) alimentant en courant, via un câble d’alimentation (CA), un boîtier de recharge (BM) mobile qui, en cas de réception d’informations définissant ladite recharge et un endroit de recharge situé sous ledit véhicule (V), est agencé pour effectuer des opérations consistant à se déplacer d’un endroit initial jusqu’audit endroit de recharge par analyse de données d’environnement, puis à effectuer ladite recharge, et, une fois ladite recharge terminée, à retourner audit endroit initial par analyse desdites données d’environnement, caractérisé en ce que ledit boîtier de recharge (BM) détermine si chacune desdites opérations se déroule normalement, et en cas de détection d’un problème pendant une opération soit interrompt cette opération et effectue les opérations consistant à se déplacer pour retourner audit endroit initial lorsque ledit problème est d’un premier niveau de gravité, soit interrompt ladite opération puis cesse d’agir en attendant une instruction lorsque ledit problème est d’un second niveau d’une gravité supérieure à celle dudit premier niveau.
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Citations (3)
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| DE102018204820A1 (de) * | 2018-03-29 | 2019-10-02 | Ford Global Technologies, Llc | Laderoboter und Verfahren zu dessen Betrieb |
-
2020
- 2020-01-14 FR FR2000279A patent/FR3106091B1/fr active Active
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