FR3070329A1 - Procede d’assistance a la recharge par induction d’une batterie d’un vehicule venant se garer sur un emplacement - Google Patents

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Abstract

Un procédé assiste un conducteur d'un véhicule (V) devant se garer dans un emplacement (E1) d'une surface de roulage (SR), associée à des informations d'emplacement définissant chaque emplacement libre, et comprenant une batterie (BR) rechargeable et un circuit secondaire (CS) transformant en courant de recharge de l'énergie électrique transférée par induction par un circuit primaire d'un boîtier mobile (BM). Ce procédé comprend une étape dans laquelle le conducteur sélectionne une application (AA) assistant à la recharge de la batterie (BR) et installée dans un équipement communicant (EC), puis cette application (AA) détermine un emplacement de recharge (E1) libre à partir des informations d'emplacement, fournit des informations de guidage jusqu'à ce dernier, et déclenche la transmission de caractéristiques définissant la recharge au boîtier mobile (BM), puis ce dernier (BM) se déplace jusqu'à une zone (ZS) située sous le circuit secondaire (CS) afin de réaliser la recharge définie par ces caractéristiques.

Description

PROCÉDÉ D’ASSISTANCE À LA RECHARGE PAR INDUCTION D’UNE
BATTERIE D’UN VÉHICULE VENANT SE GARER SUR UN EMPLACEMENT
L’invention concerne la recharge par induction de batterie(s) de véhicules venant se garer sur des emplacements d’une surface de roulage.
Certaines installations, comme par exemple certains parkings (publics ou privés, et ouverts ou fermés) comprennent une surface de roulage sur laquelle sont définis des emplacements sur lesquelles des véhicules peuvent se garer. Certains au moins de ces emplacements peuvent être rejoints par au moins un boîtier mobile de recharge qui peut se déplacer de façon autonome sur la surface de roulage. Ce/chaque boîtier mobile (de recharge) est alimenté en courant par un câble d’alimentation couplé à une source d’alimentation électrique, et comprend un circuit primaire comportant une bobine primaire chargée de transférer par induction de l’énergie électrique à une bobine secondaire faisant partie d’un circuit secondaire couplé à une batterie rechargeable d’un véhicule et chargée de transformer l’énergie électrique transférée en courant de recharge pour cette batterie.
On entend ici par « déplacement autonome >> un déplacement qui est contrôlé en interne par le boîtier mobile afin que ce dernier puisse se rendre d’un point de départ (comme par exemple un lieu de stockage du boîtier mobile) à un point d’arrivée situé sous une bobine secondaire d’un véhicule.
Afin d’optimiser le transfert d’énergie électrique, et donc minimiser la durée de la recharge, la bobine primaire doit être précisément positionnée sous la bobine secondaire grâce au déplacement du boîtier mobile. Comme cela est notamment décrit dans les documents brevet US 2015/0246620 et WO 2014/033094, le positionnement du boîtier mobile sous la bobine secondaire du véhicule peut se faire en fonction d’informations de position ou de proximité qui sont échangées par voie d’ondes entre le véhicule et le boîtier mobile, éventuellement via un réseau satellitaire, et qui proviennent de capteurs embarqués dans le véhicule et/ou dans le boîtier mobile.
L’installation des capteurs dans le véhicule augmente les coûts de fabrication de ce dernier, et certains types de capteur peuvent s’avérer incapables de fournir des informations lorsque la luminosité est très faible.
Actuellement, lorsque le conducteur d’un véhicule à batterie(s) rechargeable(s) veut recharger cette/ces dernière(s), il doit d’abord trouver sur une surface de roulage un emplacement libre et accessible à un boîtier mobile de recharge, puis il doit garer son véhicule sur cet emplacement trouvé. Ensuite, il doit descendre de son véhicule, se diriger vers un boîtier de gestion de recharge pour signaler qu’il veut recharger la/les batterie(s) de son véhicule, garé sur un emplacement qu’il peut être également contraint de désigner par une référence alphanumérique, et pour fournir les caractéristiques de la recharge (au moins les durée de recharge et coût de recharge).
En d’autres termes, pour déclencher la recharge de batterie(s) de son véhicule un conducteur doit effectuer de nombreuses opérations, parfois en partie dans un espace peu éclairé et/ou peu accueillant, ce qui peut s’avérer ennuyeux ou répétitif ou rébarbatif, voire de nature à conduire certains conducteurs à ne plus utiliser de véhicule à batterie(s) rechargeable(s).
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose à cet effet un procédé d’assistance destiné à assister un conducteur d’un véhicule qui doit se garer dans l’un des emplacements d’une surface de roulage, associée à des moyens d’information fournissant des informations d’emplacement définissant chaque emplacement libre, et qui comprend au moins une batterie rechargeable et un circuit secondaire comportant une bobine secondaire transformant en courant de recharge pour cette batterie de l’énergie électrique transférée par induction par une bobine primaire d’un circuit primaire d’un boîtier mobile pouvant se déplacer sur la surface de roulage et alimenté en courant par un câble d’alimentation.
Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle :
- le conducteur sélectionne une application chargée d’assister à la recharge de la batterie de son véhicule et installée dans un équipement communicant qui est embarqué dans ce véhicule, puis
- l’application d’assistance détermine un emplacement de recharge libre à partir des informations d’emplacement, fournit des informations de guidage jusqu’à ce dernier, et déclenche la transmission de caractéristiques définissant la recharge de la batterie à destination du boîtier mobile, puis
- ce boîtier mobile se déplace jusqu’à une zone située sous la bobine secondaire du véhicule afin de réaliser la recharge définie par les caractéristiques transmises.
Ainsi, une même application peut désormais assurer et contrôler le guidage du véhicule jusqu’à un emplacement de recharge libre, la génération de la demande de recharge, la fourniture des paramètres de la recharge, et le déclenchement du déplacement du boîtier mobile de recharge.
Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, on peut utiliser un équipement communicant qui est choisi parmi un téléphone mobile appartenant au conducteur, une tablette électronique communicante appartenant au conducteur et un combiné central du véhicule ;
- dans son étape, l’application d’assistance peut fournir des informations de guidage au conducteur afin qu’il conduise le véhicule jusqu’à l’emplacement libre déterminé, en fonction d’une position géographique de ce dernier et de positions géographiques successives du véhicule. En variante, dans son étape, l’application d’assistance peut fournir des informations de guidage à un dispositif d’assistance à la conduite du véhicule afin qu’il conduise ce dernier jusqu’à l’emplacement libre déterminé, en fonction d’une position géographique de ce dernier et de positions géographiques successives du véhicule ;
- dans son étape, l’application d’assistance peut déclencher la transmission d’au moins deux caractéristiques de recharge qui sont choisies parmi une quantité d’énergie à charger, une durée de recharge et un coût de recharge ;
- dans son étape, l’application d’assistance peut déclencher la transmission des caractéristiques de recharge à un module de communication par voie d’ondes du boîtier mobile. En variante, dans son étape, l’application d’assistance peut déclencher la transmission des caractéristiques de recharge à un module de communication par voie d’ondes d’un boîtier de gestion auquel est couplé le boîtier mobile ;
- dans son étape, pendant la recharge la batterie peut fournir au boîtier mobile via les circuits secondaire et primaire un courant de retour qui est représentatif d’un état de charge. Dans ce cas, le boîtier mobile peut déduire de cet état de charge une durée restante pour achever la recharge, et peut éventuellement transmettre cette durée restante à l’application d’assistance ;
- dans son étape, le conducteur ou un équipement de gestion de recharge du véhicule peut informer l’application d’assistance lorsqu’il veut arrêter la recharge de façon anticipée, puis l’application d’assistance peut déclencher la transmission d’une demande d’arrêt de la recharge à destination du boîtier mobile ;
- dans son étape, le boîtier mobile peut informer l’application d’assistance lorsque la recharge est terminée ;
- dans son étape, l’application d’assistance peut déterminer l’emplacement libre à partir des informations d’emplacement qui sont contenues dans un équipement de gestion communicant des moyens d’information.
L’invention propose également une installation comprenant :
- une surface de roulage sur laquelle circulent et se garent sur des emplacements des véhicules,
- au moins une source d’alimentation électrique,
- des moyens d’information fournissant des informations d’emplacement définissant chaque emplacement libre, et
- au moins un boîtier mobile pouvant se déplacer sur la surface de roulage, alimenté en courant par un câble d’alimentation couplé à la source d’alimentation électrique, et comprenant un circuit primaire comportant une bobine primaire chargée de transférer par induction de l’énergie électrique à une bobine secondaire faisant partie d’un circuit secondaire couplé à une batterie rechargeable d’un véhicule et chargée de transformer l’énergie électrique transférée en courant de recharge pour cette batterie.
Cette installation se caractérise par le fait qu’elle comprend également au moins une application d’assistance installée dans un équipement communicant embarqué dans un véhicule et chargée d’assister à la recharge d’une batterie de ce véhicule, et qu’elle met en oeuvre un procédé d’assistance du type de celui présenté ci-avant en coopération avec cette application d’assistance pour recharger la batterie de ce véhicule.
Par exemple, cette installation peut être choisie parmi un parking, un garage, et une station de recharge de batterie(s) de véhicules.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, une installation de parking comprenant une surface de roulage comportant trois emplacements de stationnement, sur l’un desquels est en train de se garer un véhicule dont la batterie doit être rechargée par induction par un exemple de réalisation d’un boîtier mobile couplé à une source d’alimentation électrique,
- la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, le véhicule de la figure 1 une fois garé et après une demande de recharge par induction de sa batterie,
- la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de réalisation d’un boîtier mobile selon l’invention, une fois positionné précisément sous la bobine secondaire d’un véhicule garé pour recharger par induction sa batterie, et
- la figure 4 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un exemple de procédé d’assistance selon l’invention.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance, et une installation IN associée, destinés à assister un conducteur d’un véhicule V, à batterie(s) BR rechargeable(s) et devant se garer dans l’un des emplacements Ej d’une surface de roulage SR, à recharger par induction cette/ces batterie(s) BR.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que les véhicules V, dont la batterie BR peut être rechargée par induction, sont de type automobile. Il s’agit par exemple de voitures, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins une batterie rechargeable par induction. Par conséquent, elle concerne également les véhicules utilitaires, les cars (ou bus), les camions, les tramways, les engins de chantier, les véhicules agricoles, les engins de voirie, les ULMs (« Ultra Léger Motorisé >>), les drones et les hélicoptères.
De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur de type tout électrique. Mais le véhicule pourrait comprendre un groupe motopropulseur de type hybride rechargeable, c’est-à-dire comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine motrice électrique couplée à au moins une batterie rechargeable.
On a schématiquement illustré sur la figure 1 une installation IN constituant un parking comprenant une surface de roulage SR comportant trois emplacements de stationnement Ej (j = 1 à 3). Cette installation IN comprend également au moins une source d’alimentation électrique SA, des moyens d’information Ml, au moins un boîtier mobile BM de recharge par induction, et au moins une application d’assistance AA installée dans un équipement communicant EC embarqué dans un véhicule V et chargée d’assister à la recharge d’une batterie BR de ce véhicule V.
La surface de roulage SR est agencée de manière à permettre à des véhicules V de circuler et de se garer sur ses emplacements Ej, et à chaque boîtier mobile BM (de recharge) de se déplacer pour rejoindre au moins l’un de ses emplacements Ej.
On notera que la surface de roulage SR peut être intérieure ou extérieure, publique ou privée. Par conséquent, l’installation IN peut être un espace couvert ou découvert, comme par exemple un parking, un garage, une station de recharge, un bâtiment, une usine, un héliport ou un aérodrome.
Les moyens d’information Ml sont agencés de manière à fournir des informations d’emplacement qui définissent chaque emplacement de recharge Ej libre. On notera que lorsque seuls certains emplacements peuvent permettre une recharge par induction, les informations d’emplacement signalent également s’ils permettent une recharge par induction. En variante, lorsqu’une recharge est envisagée, les informations d’emplacement peuvent ne définir que les emplacements libres qui permettent une recharge par induction.
Ces moyens d’information Ml peuvent, par exemple, comprendre :
- des capteurs de pression implantés dans le sol des emplacements Ej et délivrant des mesures de pression, ou des caméras acquérant des images des emplacements Ej,
- des moyens de traitement déduisant la présence ou l’absence d’un véhicule des mesures de pression délivrées par les capteurs de chaque emplacement Ej ou de l’analyse des images acquises, et
- des moyens d’émission chargés d’émettre par voie d’ondes (à courte ou moyenne portée) des messages contenant des informations d’emplacement, par exemple signalant chaque emplacement Ej libre (c’està-dire sans véhicule garé), ou un équipement de gestion EG communicant, accessible via un réseau de communication sans fil et tenant à la disposition des applications d’assistance AA des informations d’emplacement, par exemple signalant chaque emplacement Ej libre (c’està-dire sans véhicule garé).
L’installation IN illustrée (ici un parking) n’est équipée que d’un seul boîtier mobile BM chargé de recharger (par induction) la/les batterie(s) BR d’un véhicule V venu se garer sur son premier emplacement E1 (voir figure 2). Mais l’installation IN pourrait être équipée de plusieurs boîtiers mobiles BM pouvant chacun rejoindre au moins un emplacement Ej.
Comme illustré sur les figures 1 à 3, le/chaque boîtier mobile BM comprend au moins des moyens de déplacement MD1, un circuit primaire CP, des moyens d’analyse MA, et des moyens de contrôle MC.
Le circuit primaire CP est couplé à une/la source d’alimentation électrique SA de l’installation IN via un câble d’alimentation LA (et éventuellement via au moins un circuit électronique et/ou au moins un composant électronique (éventuellement de puissance)). Il comprend une bobine primaire, associée à un condensateur, et chargée de transférer par induction de l’énergie électrique à une bobine secondaire d’un circuit secondaire CS d’un véhicule V, une fois qu’elle a été positionnée précisément sous cette bobine secondaire suite au déplacement autonome de son boîtier mobile BM. Ce transfert par induction est destiné à recharger la/les batterie(s) BR rechargeable(s) de ce véhicule V qui est/sont couplée(s) au circuit secondaire CS.
La source d’alimentation électrique SA peut être un boîtier mural (ou « wall box >>), par exemple, connecté à un réseau d’alimentation électrique (ou secteur) et chargé de la distribution de l’énergie électrique et de la protection (disjoncteurs, fusibles, protection différentielle), ou bien un réseau d’alimentation électrique (ou secteur).
Le circuit secondaire CS du véhicule V comprend notamment une bobine secondaire, associée à un condensateur, et propre à transformer de l’énergie électrique, transférée par la bobine primaire du circuit primaire CP d’un boîtier mobile BM, en courant de recharge pour la batterie BR.
Les moyens de déplacement MD1 du boîtier mobile BM sont agencés de manière à assurer le déplacement de ce dernier (BM) sur la surface de roulage SR. A cet effet, ils peuvent, par exemple, comprendre des roues RH montées à rotation.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, les moyens de déplacement MD1 peuvent comprendre au moins trois roues holonomes (ou omnidirectionnelles) RH, éventuellement à galets, entraînées en rotation par des moteurs électriques (non représentés) indépendants les uns des autres. Chaque moteur électrique peut, par exemple, être alimenté en courant par une batterie, de préférence rechargeable, que comprend le boîtier mobile BM (et qui n’est pas représentée). On notera que l’on peut envisager de profiter des phases de recharge des véhicules pour recharger cette batterie via le câble d’alimentation CA qui est alors alimenté en courant.
On notera que le câble d’alimentation LA peut faire partie du boîtier mobile BM, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3. Mais dans une variante il pourrait être simplement connecté au boîtier mobile BM. Dans ce cas, il fait préférentiellement partie d’un enrouleur automatique de l’installation IN, par exemple solidarisé fixement au voisinage du lieu où le boîtier mobile BM est entreposé lorsqu’il n’est pas utilisé.
Dans l’exemple illustré, le câble d’alimentation CA est enroulé en boucles BC dans un espace périphérique EP du boîtier mobile BM. De plus, le boîtier mobile BM présente ici une forme circulaire, et donc son espace périphérique EP a une forme annulaire. Mais le boîtier mobile BM pourrait présenter d’autres formes, par exemple triangulaire ou rectangulaire. Dans ce cas, l’espace périphérique EP peut présenter des formes non annulaires.
De préférence, la bobine primaire du circuit primaire CP est placée sur la face supérieure (externe) de la paroi supérieure du boîtier mobile BM qui délimite en partie l’espace périphérique EP.
Les moyens d’analyse MA du boîtier mobile BM sont agencés pour déterminer des informations qui sont représentatives des positions successives du boîtier mobile BM sur la surface de roulage SR.
Les moyens de contrôle MC du boîtier mobile BM sont agencés pour contrôler les moyens de déplacement MD1 en fonction des informations déterminées par les moyens d’analyse MA, afin que le boîtier mobile BM se déplace jusqu’à une zone ZS qui est située sous la bobine secondaire du véhicule V, et par exemple éclairée par ce dernier (V) sous sa bobine secondaire. De préférence, ces déplacements sont déterminés de sorte que le câble d’alimentation CA demeure sensiblement tendu.
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, que les moyens d’analyse MA peuvent être agencés pour déterminer un premier écart e1 entre un point de référence du boîtier mobile BM (par exemple son centre), et une ligne LS définie sur la surface de roulage SR, et un second écart e2 entre ce point de référence et la zone ZS (éclairée) de la surface de roulage SR. Dans ce cas, ces premier e1 et second e2 écarts constituent les informations qui sont déterminées par les moyens d’analyse MA et fournies aux moyens de contrôle MC.
L’éclairage de la zone ZS nécessite que le véhicule V soit équipé d’une source de lumière. Cette source de lumière peut être mise en fonctionnement dès qu’une demande de recharge par induction a été décidée pour le véhicule V, une fois que ce dernier (V) s’est garé sur un emplacement de recharge Ej (ici le premier E1), comme illustré sur la figure 2. Par ailleurs, cette source de lumière est mise hors de fonctionnement dès que la recharge par induction commence effectivement (après le couplage entre les bobines primaire et secondaire (voir figure 3)), ou bien dès que la recharge par induction est terminée (après le découplage des bobines primaire et secondaire).
La ligne LS est par exemple une bande solidarisée fixement, ou peinte, sur la surface de roulage SR, et présentant une couleur différente de celle que présente cette dernière (SR). Par exemple, cette couleur peut être blanche ou grise. Cette ligne LS comprend une extrémité initiale EX1 et une extrémité finale EX2, opposée à l’extrémité initiale EX1.
On notera qu’il n’est pas obligatoire que l’installation IN comprenne une ligne LS. En effet, on pourrait envisager que le boîtier mobile BM se déplace directement vers la zone éclairée ZS grâce à une analyse d’images de son environnement à proximité immédiate de la surface de roulage SR, acquises par une caméra de type 360° (ou « fisheye») des moyens d’analyse MA. Cela impose que la zone ZS commence à être éclairée par le véhicule V juste avant que le boîtier mobile BM commence à se déplacer, afin que la caméra puisse détecter cette zone éclairée ZS dès le début.
On notera également que les moyens de contrôle MC sont de préférence réalisés sous la forme d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »). Par exemple, ils peuvent se présenter sous la forme d’une carte électronique à microprocesseur ou d’un circuit spécialisé éventuellement de type ASIC.
Comme indiqué précédemment, l’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance destiné à assister le conducteur du véhicule V à recharger par induction la/les batterie(s) BR de ce dernier (V), avant même qu’il se soit garé sur l’un des emplacements Ej de la surface de roulage SR. On considère ci-après que le véhicule V ne comprend qu’une seule batterie BR rechargeable.
Ce procédé d’assistance comprend une étape dans laquelle le conducteur commence par sélectionner (ou activer) une application d’assistance AA qui est chargée d’assister à la recharge de la batterie BR et qui est installée dans un équipement communicant EC embarqué dans le véhicule V.
Cette sélection constitue la sous-étape 10 de l’exemple d’algorithme de la figure 4 qui met en oeuvre un exemple de procédé de contrôle selon l’invention.
On notera que pour réaliser la sélection (ou activation) on peut utiliser un équipement communicant EC comprenant l’application d’assistance AA et choisi parmi un téléphone mobile ou une tablette électronique communicante appartenant au conducteur et donc temporairement embarqué(e) dans le véhicule V, et un combiné central du véhicule V implanté dans ou sur la planche de bord, et comprenant un écran d’affichage, éventuellement tactile. Lorsque l’équipement communicant EC est un téléphone mobile, ce dernier est de préférence de type dit intelligent (ou « smartphone »).
L’application d’assistance AA est une application logicielle (ou programme informatique) qui peut, par exemple, être téléchargée auprès d’un serveur via un réseau de communication, et éventuellement payante.
L’étape du procédé d’assistance se poursuit par la détermination par l’application d’assistance AA sélectionnée d’un emplacement de recharge Ej libre à partir des informations d’emplacement fournies par les moyens d’information Ml de l’installation IN.
Cette détermination constitue la sous-étape 20 de l’exemple d’algorithme de la figure 4.
Selon l’agencement des moyens d’information Ml, l’application d’assistance AA peut déterminer un emplacement de recharge Ej libre à partir des informations d’emplacement contenues dans des messages émis par les éventuels moyens d’émission des moyens d’information Ml, ou dans l’éventuel équipement de gestion EG des moyens d’information Ml. Dans la dernière alternative, l’application d’assistance AA contrôle l’établissement d’une communication sans fil entre son équipement communicant EC et l’équipement de gestion EG, puis une fois cette communication établie elle détermine un emplacement de recharge Ej libre (avec sa position géographique) parmi les informations d’emplacement stockées, ou bien l’équipement de gestion EG lui indique la référence alphanumérique d’un emplacement Ej libre (avec sa position géographique).
L’étape du procédé d’assistance se poursuit par la fourniture par l’application d’assistance AA sélectionnée d’informations de guidage jusqu’à l’emplacement Ej libre déterminé.
Cette fourniture constitue la sous-étape 30 de l’exemple d’algorithme de la figure 4.
Par exemple, l’application d’assistance AA sélectionnée peut fournir des informations de guidage au conducteur, via au moins un haut-parleur de son équipement communicant EC ou du véhicule V, afin qu’il conduise ce dernier (V) jusqu’à l’emplacement libre Ej (ici E1) déterminé, en fonction de la position géographique de ce dernier (E1) et des positions géographiques successives du véhicule V (fournies par des moyens de positionnement embarqués dans son équipement communicant EC ou dans le véhicule V).
En variante, l’application d’assistance AA sélectionnée peut fournir des informations de guidage à un dispositif d’assistance à la conduite embarqué dans le véhicule V afin qu’il conduise ce dernier (V) jusqu’à l’emplacement libre Ej (ici E1) déterminé, en fonction d’une position géographique de ce dernier (E1) et des positions géographiques successives du véhicule V (fournies par des moyens de positionnement embarqués dans son équipement communicant EC ou dans le véhicule V). Cette variante nécessite que l’équipement communicant EC soit capable de communiquer par voie d’ondes avec un module de communication par voie d’ondes embarqué dans le véhicule V.
Une fois le véhicule V parvenu à proximité immédiate de l’emplacement libre E1 déterminé, il est garé sur ce dernier (E1) par le conducteur ou par l’éventuel dispositif d’assistance à la conduite embarqué dans le véhicule V.
L’étape du procédé d’assistance se poursuit par le déclenchement de la transmission de caractéristiques définissant la recharge de la batterie BR à destination du boîtier mobile BM.
Ce déclenchement constitue la sous-étape 40 de l’exemple d’algorithme de la figure 4.
Par exemple, l’application d’assistance AA peut déclencher la transmission d’au moins deux caractéristiques de recharge qui sont choisies parmi la quantité d’énergie à charger, la durée de la recharge et le coût de la recharge.
Par ailleurs, l’application d’assistance AA peut, par exemple, déclencher la transmission des caractéristiques de recharge à un module de communication par voie d’ondes qui équipe le boîtier mobile BM. En variante, l’application d’assistance AA peut, par exemple, déclencher la transmission des caractéristiques de recharge à un module de communication par voie d’ondes d’un boîtier de gestion auquel est couplé le boîtier mobile BM. On comprendra que dans les deux cas, c’est l’équipement communicant EC qui transmet par voie d’ondes les caractéristiques de recharge sur ordre de son application d’assistance AA.
On notera que les caractéristiques de recharge transmises sont fournies à l’application d’assistance AA par le conducteur soit par saisie et/ou sélection via une interface homme/machine de l’équipement communicant EC, soit par saisie et/ou sélection via une interface homme/machine du véhicule V, puis transmission par le module de communication du véhicule V.
L’étape du procédé d’assistance se poursuit par le déplacement autonome du boîtier mobile BM jusqu’à la zone ZS située sous la bobine secondaire du véhicule V (et préférentiellement éclairée), afin de réaliser la recharge définie par les caractéristiques transmises.
Ce déplacement autonome, décrit précédemment, constitue la sousétape 50 de l’exemple d’algorithme de la figure 4. Par ailleurs, cette recharge constitue la sous-étape 60 de l’exemple d’algorithme de la figure 4.
On notera que pendant la recharge la batterie BR peut fournir au boîtier mobile BM via les circuits secondaire CS et primaire CP un courant de retour qui est représentatif de son état de charge (ou SOC (« State Of Charge >>)). En effet, pendant un très court instant durant la recharge (typiquement quelques microsecondes), la batterie BR induit en réaction un champ magnétique dans la bobine secondaire, ce qui induit dans la bobine primaire un courant (de sens inverse à celui de la recharge) qui est alors détecté par le circuit primaire et qui est représentatif de l’état de charge en cours de la batterie BR.
Dans ce cas, le boîtier mobile BM déduit de cet état de charge une durée restante pour achever la recharge. Ensuite, le boîtier mobile BM peut éventuellement transmettre cette durée restante à l’équipement communicant EC pour qu’il informe son usager (ex conducteur) et/ou l’application d’assistance AA. Cette option est utile lorsque l’équipement communicant EC est un téléphone mobile ou une tablette électronique communicante, puisqu’il (elle) est transporté(e) par la personne qui conduisait et qui a quitté le véhicule V, et donc permet de l’informer de la durée restant avant la fin effective de la recharge.
On notera également que dans l’étape du procédé le conducteur ou un équipement de gestion de recharge embarqué dans le véhicule V (et couplé au circuit secondaire CS et à la batterie BR), suite à la détection d’un problème ou dysfonctionnement, peut informer l’application d’assistance AA lorsqu’il veut arrêter la recharge de façon anticipée. Dans ce cas, l’application d’assistance AA déclenche ensuite la transmission d’une demande d’arrêt de la recharge à destination du boîtier mobile BM.
Dans le cas du conducteur, ce dernier informe l’application d’assistance AA par saisie et/ou sélection via une interface homme/machine de son équipement communicant EC. Dans le cas de l’équipement de gestion de recharge, ce dernier informe l’application d’assistance AA en faisant transmettre une requête d’arrêt de recharge à l’équipement communicant EC par le module de communication du véhicule V.
L’application d’assistance AA peut, par exemple, déclencher la transmission de la demande d’arrêt de la recharge, par son équipement communicant EC, à un module de communication par voie d’ondes qui équipe le boîtier mobile BM. En variante, l’application d’assistance AA peut, par exemple, déclencher la transmission de la demande d’arrêt de la recharge, par son équipement communicant EC, à un module de communication par voie d’ondes d’un boîtier de gestion auquel est couplé le boîtier mobile BM.
On notera également que dans l’étape du procédé le boîtier mobile BM peut informer l’application d’assistance AA, via son équipement communicant EC, lorsque la recharge est terminée.
Cette information constitue la sous-étape 70 de l’exemple d’algorithme de la figure 4.
Si le boîtier mobile BM comprend un module de communication par voie d’ondes, il utilise ce dernier pour informer l’application d’assistance AA, via son équipement communicant EC. Mais, si le boîtier mobile BM ne comprend pas de module de communication par voie d’ondes mais est couplé à un boîtier de gestion comprenant un tel module de communication par voie d’ondes, il demande à ce dernier d’informer l’application d’assistance AA, via son équipement communicant EC.
Cette option est utile lorsque l’équipement communicant EC est un téléphone mobile ou une tablette électronique communicante, puisqu’il (elle) est transporté(e) par la personne qui conduisait et qui a quitté le véhicule V, et donc permet de l’informer de la fin effective de la recharge.
Grâce à l’invention, le guidage du véhicule jusqu’à un emplacement de recharge libre, la génération de la demande de recharge, la fourniture des paramètres de la recharge, et le déclenchement du déplacement du boîtier mobile de recharge peuvent être très avantageusement assurés et contrôlés par une même application, ce qui réduit très notablement les opérations devant être effectuées par le conducteur.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d’assistance pour un conducteur d’un véhicule (V) i) devant se garer dans l’un des emplacements (Ej) d’une surface de roulage (SR), associée à des moyens d’information (Ml) fournissant des informations d’emplacement définissant chaque emplacement de recharge (Ej) libre, et ii) comprenant au moins une batterie (BR) rechargeable et un circuit secondaire (CS) comportant une bobine secondaire transformant en courant de recharge pour ladite batterie (BR) de l’énergie électrique transférée par induction par une bobine primaire d’un circuit primaire (CP) d’un boîtier mobile (BM) pouvant se déplacer sur ladite surface de roulage (SR) et alimenté en courant par un câble d’alimentation (CA), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-70) dans laquelle ledit conducteur sélectionne une application (AA) chargée d’assister à la recharge de ladite batterie (BR) et installée dans un équipement communicant (EC) embarqué dans ledit véhicule (V), puis ladite application (AA) détermine un emplacement de recharge (Ej) libre à partir desdites informations d’emplacement, fournit des informations de guidage jusqu’à ce dernier (Ej), et déclenche la transmission de caractéristiques définissant la recharge de ladite batterie (BR) à destination dudit boîtier mobile (BM), puis ce dernier (BM) se déplace jusqu’à une zone (ZS) située sous ladite bobine secondaire afin de réaliser ladite recharge définie par lesdites caractéristiques transmises.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on utilise un équipement communicant (EC) choisi parmi un téléphone mobile appartenant audit conducteur, une tablette électronique communicante appartenant audit conducteur et un combiné central dudit véhicule (V).
  3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape ladite application (AA) fournit des informations de guidage audit conducteur afin qu’il conduise ledit véhicule (V) jusqu’audit emplacement (Ej) libre déterminé, en fonction d’une position géographique de ce dernier (Ej) et de positions géographiques successives dudit véhicule (V).
  4. 4. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape ladite application (AA) fournit des informations de guidage à un dispositif d’assistance à la conduite dudit véhicule (V) afin qu’il conduise ce dernier (V) jusqu’audit emplacement (Ej) libre déterminé, en fonction d’une position géographique de ce dernier (Ej) et de positions géographiques successives dudit véhicule (V).
  5. 5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape ladite application (AA) déclenche la transmission d’au moins deux caractéristiques de recharge choisies parmi une quantité d’énergie à charger, une durée de recharge et un coût de recharge.
  6. 6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape ladite application (AA) déclenche la transmission desdites caractéristiques de recharge à un module de communication par voie d’ondes dudit boîtier mobile (BM).
  7. 7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape pendant la recharge ladite batterie (BR) fournit audit boîtier mobile (BM) via lesdits circuits secondaire (CS) et primaire (CP) un courant de retour représentatif d’un état de charge, et ledit boîtier mobile (BM) déduit de cet état de charge une durée restante pour achever ladite recharge.
  8. 8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit conducteur ou un équipement de gestion de recharge dudit véhicule (V) informe ladite application (AA) lorsqu’il veut arrêter ladite recharge de façon anticipée, puis ladite application (AA) déclenche la transmission d’une demande d’arrêt de ladite recharge à destination dudit boîtier mobile (BM).
  9. 9. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que dans ladite étape ledit boîtier mobile (BM) informe ladite application (AA) lorsque ladite recharge est terminée.
  10. 10. Installation (IN) comprenant i) une surface de roulage (SR) sur laquelle circulent et se garent sur des emplacements (Ej) des véhicules (V), ii) au moins une source d’alimentation électrique (SA), iii) des moyens d’information (Ml) fournissant des informations d’emplacement définissant chaque emplacement (Ej) libre, et iv) au moins un boîtier mobile (BM) pouvant se déplacer sur ladite surface de roulage (SR), alimenté en courant par un câble d’alimentation (CA) couplé à ladite source d’alimentation électrique (SA), et comprenant un circuit primaire (CP) comportant une bobine primaire chargée de transférer par induction de l’énergie électrique à une bobine secondaire faisant partie d’un circuit secondaire (CS) couplé à une batterie 5 (BR) rechargeable d’un véhicule (V) et chargée de transformer ladite énergie électrique transférée en courant de recharge pour ladite batterie (BR), caractérisée en ce qu’elle comprend également au moins une application d’assistance (AA) installée dans un équipement communicant (EC) embarqué dans un véhicule (V) et chargée d’assister à la recharge d’une batterie (BR) 10 de ce véhicule (V), et qu’elle met en oeuvre un procédé d’assistance selon l’une des revendications précédentes en coopération avec ladite application d’assistance (AA) pour recharger ladite batterie (BR) dudit véhicule (V).
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