FR3084638A1

FR3084638A1 - CONSTRUCTION OF CONTAINER VEHICLE CHASSIS

Info

Publication number: FR3084638A1
Application number: FR1870882A
Authority: FR
Inventors: Christophe Gaussin
Original assignee: Milestone Factory SA
Current assignee: Milestone Factory SA
Priority date: 2018-07-31
Filing date: 2018-07-31
Publication date: 2020-02-07
Anticipated expiration: 2038-07-31
Also published as: FR3084638B1

Abstract

Véhicule porte-conteneurs (1) comportant un châssis (10) muni de moyens de roulement (2), ledit châssis définissant une plate-forme supérieure (4) pour la réception d'un ou plusieurs conteneurs et présentant une structure centrale comportant au moins deux longerons longitudinaux (1 1A, 1 1B) sensiblement parallèles réalisés en profilé à âme et ailes supérieure (13A) et inférieure (13B) d'allures respectivement verticale et horizontale, reliés par des traverses (12). Les traverses (12) sont solidarisées aux longerons (11A, 11B) au moins au niveau de l'axe neutre (14) de chaque longeron (11A, 11B), entre les ailes supérieure (13A) et inférieure (13B).Container vehicle (1) comprising a chassis (10) provided with rolling means (2), said chassis defining an upper platform (4) for the reception of one or more containers and having a central structure comprising at least two longitudinal longitudinal members (1 1A, 1 1B) substantially parallel produced in profile with core and upper wings (13A) and lower (13B) of respectively vertical and horizontal gaits, connected by crosspieces (12). The crosspieces (12) are secured to the side members (11A, 11B) at least at the level of the neutral axis (14) of each side member (11A, 11B), between the upper (13A) and lower (13B) wings.

Description

DescriptionDescription

Titre de l’invention : Structure de châssis de véhicule porteconteneurs [0001] L’invention se situe dans le domaine de la manutention de conteneurs, et a vocation à être utilisée dans les installations portuaires, aéroportuaires, ferroviaires, routières ou composées. Elle a plus particulièrement trait aux moyens de transport de ces conteneurs entre les emplacements de chargement/déchargement inclus dans de telles installations, et concerne de fait un véhicule porte-conteneurs.Title of the invention: Container vehicle chassis structure [0001] The invention is in the field of container handling, and is intended to be used in port, airport, rail, road or composite installations. It relates more particularly to the means of transport of these containers between the loading / unloading locations included in such installations, and in fact relates to a container vehicle.

[0002] Ce véhicule peut prendre la forme d’un automoteur, ou d’une remorque apte à être attelée à un véhicule tracteur, et est dans tous les cas conçu et dimensionné pour recevoir un ou plusieurs conteneurs de type caisson métallique parallélépipédique standardisé. En utilisation normale, dans le contexte précité, il coopère avec des moyens de chargement/déchargement tel que palonniers de grues ou de ponts appelés spreaders, ou avec des engins de levage tels que des chariots élévateurs, ou encore avec des engins spécialement conçus pour les environnements aéroportuaires, portuaires, ou autres par exemple dans le domaine du fret de marchandises.This vehicle can take the form of a self-propelled vehicle, or a trailer capable of being coupled to a tractor vehicle, and is in all cases designed and dimensioned to receive one or more containers of the standard parallelepiped metal box type. In normal use, in the aforementioned context, it cooperates with loading / unloading means such as crane spreaders or bridges called spreaders, or with lifting devices such as forklifts, or with devices specially designed for airport, port, or other environments, for example in the field of freight transport.

[0003] Lors des opérations de chargement, les conteneurs sont transbordés par les engins de manutention, après saisie au niveau de pièces de préhension qui équipent leurs angles, puis déposés sur une plate-forme conçue à cet effet sur lesdits véhicules qui les transportent ensuite sur un lieu d’opération ultérieur.During loading operations, the containers are transhipped by the handling equipment, after entering at the level of gripping parts which equip their angles, then deposited on a platform designed for this purpose on said vehicles which then transport them. at a later place of operation.

[0004] Pour des raisons de productivité, les opérations de transbordement doivent être réalisées sans perte de temps et, en particulier, la dépose de chaque conteneur, ou de chaque groupe de conteneurs, sur la plate-forme du véhicule doit donc être la plus rapide possible. Pour diminuer la durée globale des opérations et en augmenter si possible la fréquence, il arrive ainsi relativement souvent que l’opérateur en charge de commander les opérations de transbordement largue un conteneur avant que celui-ci ne repose entièrement sur sa plate-forme de réception, après avoir effectué son approche de positionnement. Il n’est dès lors pas rare que le largage intervienne lorsque le conteneur est encore à une hauteur de l’ordre de 20 centimètres au-dessus de la surface de réception.For productivity reasons, transhipment operations must be carried out without loss of time and, in particular, the removal of each container, or of each group of containers, on the vehicle platform must therefore be the most fast possible. To decrease the overall duration of operations and increase their frequency if possible, it relatively often happens that the operator in charge of ordering transhipment operations drops a container before it rests entirely on its receiving platform. , after performing its positioning approach. It is therefore not uncommon for the release to occur when the container is still at a height of about 20 centimeters above the receiving surface.

[0005] L’inverse peut aussi se produire, toujours au motif de la rapidité d’action que l’opérateur cherche à mettre en œuvre : il se peut très bien que le conteneur heurte la plate-forme avant décélération des moyens de manutention dans une direction verticale, et qu’une contrainte descendante dotée d’une composante principale verticale s’applique de ce fait au véhicule récepteur sous l’effet du poids et de l’inertie de l’engin de manutention. Dans certains cas, des contraintes liées à l’engin de levage viennent, momentanément, s’ajouter à celles du ou des conteneurs qu’il dépose.The reverse can also occur, again on the grounds of the speed of action that the operator seeks to implement: it may very well be that the container hits the platform before deceleration of the handling means in a vertical direction, and that a downward constraint with a vertical main component therefore applies to the receiving vehicle under the effect of the weight and inertia of the handling unit. In some cases, constraints related to the lifting device, momentarily, are added to those of the container or containers that it deposits.

[0006] Dans les deux hypothèses d’ajustement incorrect de distance, les plate-formes des véhicules subissent des contraintes mécaniques répétitives et dommageables, qui sont clairement susceptibles d’affecter la durée de vie du véhicule.In the two hypotheses of incorrect distance adjustment, the platforms of the vehicles undergo repetitive and damaging mechanical stresses, which are clearly likely to affect the life of the vehicle.

[0007] Par ailleurs, ces véhicules circulent dans des zones protégées, par exemple aéroportuaires ou portuaires, selon des trajets dédiés qui relient les divers emplacements aux niveaux desquels des opérations de chargement /déchargement sont mises en œuvre. Ils sont de préférence à chaque fois soumis à deux opérations successives, le véhicule devant le moins possible circuler à vide pour des raisons de rendement économique et d’optimisation de trafic, entre autres.In addition, these vehicles circulate in protected areas, for example airports or ports, on dedicated routes which connect the various locations at which loading / unloading operations are implemented. They are preferably each time subjected to two successive operations, the vehicle having to run as little as possible empty for reasons of economic efficiency and traffic optimization, among others.

[0008] Là encore, notamment lorsque ces véhicules sont pilotés par des conducteurs humains, le mot d’ordre est de ne pas perdre de temps et, rapidité oblige, il peut arriver que des véhicules se croisant sur un trajet donné se heurtent. Il s’agit en général de chocs non pas frontaux mais plutôt latéraux, lorsqu’ils passent trop près l’un de l’autre, la trajectoire d’un tel véhicule n’étant pas toujours aisée à estimer du fait de sa longueur. Ces chocs sont également potentiellement générateurs de dommages ou à tout le moins susceptibles d’affaiblir à terme la structure du véhicule. Les contraintes sont cette fois plutôt d’allure horizontale, alors qu’elles sont plutôt d’allure verticale dans l’hypothèse précédente de la dépose de conteneurs sur la plate-forme du véhicule.Again, especially when these vehicles are driven by human drivers, the watchword is not to waste time and, speed requires, it may happen that vehicles crossing on a given path collide. These are generally not frontal but rather lateral impacts, when they pass too close to each other, the trajectory of such a vehicle is not always easy to estimate because of its length. These shocks are also potentially damaging or at the very least likely to weaken the structure of the vehicle over time. The constraints are this time rather horizontal, whereas they are rather vertical in the previous hypothesis of the depositing of containers on the platform of the vehicle.

[0009] En somme, les exigences de productivité, qui imposent une accélération permanente des opérations liées aux chargements et déchargements ou aux déplacements, ont tendance à s’effectuer au détriment de la pérennité du matériel, en particulier des véhicules de transport des conteneurs.In short, productivity requirements, which impose a permanent acceleration of operations linked to loading and unloading or movement, tend to be carried out to the detriment of the durability of equipment, in particular container transport vehicles.

[0010] L'invention a pour but de remédier à cet état de fait en proposant un véhicule, notamment une remorque, conçu et calculé pour supporter les impacts et chocs consécutifs aux manœuvres résultant des opérations de manutention ou d’incidents de circulation, permettant en tout état de cause d’améliorer sensiblement la durée de vie de ces véhicules. Secondairement, l’invention a pour résultat le plus immédiat de diminuer les immobilisations forcées des véhicules du fait de dommages dus à de telles causes, par exemple sur un site portuaire ou aéroportuaire.The invention aims to remedy this state of affairs by providing a vehicle, in particular a trailer, designed and calculated to withstand the impacts and shocks consecutive to the maneuvers resulting from handling operations or traffic incidents, allowing in any event, to significantly improve the lifespan of these vehicles. Secondly, the most immediate result of the invention is to reduce the forced immobilization of vehicles due to damage due to such causes, for example at a port or airport site.

[0011] A cet effet, l’invention, qui concerne comme mentionné un véhicule porte-conteneurs comportant classiquement un châssis muni de moyens de roulement, ledit châssis définissant une plate-forme supérieure pour la réception d’un ou plusieurs conteneurs et présentant une structure centrale comportant au moins deux longerons longitudinaux sensiblement parallèles, en profilé à âme et ailes supérieure et inférieure d’allures respectivement verticale et horizontale, reliés par des traverses, est telle que les traverses sont solidarisées aux longerons au moins au niveau de l’axe neutre de chaque longeron, entre les ailes supérieure et inférieure.To this end, the invention which relates as mentioned to a container vehicle conventionally comprising a chassis provided with rolling means, said chassis defining an upper platform for the reception of one or more containers and having a central structure comprising at least two substantially parallel longitudinal beams, in profile with core and upper and lower wings of respectively vertical and horizontal gaits, connected by crosspieces, is such that the crosspieces are secured to the beams at least at the level of the axis neutral of each spar, between the upper and lower wings.

[0012] Ces caractéristiques visent à gérer au mieux les contraintes mécaniques qui s’appliquent au véhicule lorsqu’il est soumis à des efforts brefs ou de longue durée. Modélisé de manière plus analytique, le châssis du véhicule se compose en substance de poutres, les longerons et les traverses, perpendiculaires entre elles selon une structure en échelle, qui sont principalement soumises à des efforts extérieurs de flexion générant, lorsqu’elles sont solidarisées les unes aux autres, des contraintes de torsion. La structure particulière prévue pour l’invention vise à séparer autant que possible la gestion des contraintes de flexion et de torsion.These characteristics are intended to best manage the mechanical stresses that apply to the vehicle when it is subjected to brief or long-term efforts. Modeled in a more analytical way, the chassis of the vehicle essentially consists of beams, the side members and the crosspieces, perpendicular to each other in a ladder structure, which are mainly subjected to external bending forces generating, when they are joined together to each other, torsional stresses. The particular structure provided for the invention aims to separate as much as possible the management of bending and torsional stresses.

[0013] Ainsi, lorsque les traverses dont les extrémités sont par exemple soudées aux longerons sont soumises à des efforts s’exerçant vers le bas, la déformation résultant de la flexion subséquente entraîne une compression des fibres en partie supérieure de la traverse, et provoque à l’inverse une traction des fibres en partie inférieure. La même analyse s’applique aux longerons, mais avec des plans de déformation orientés perpendiculairement, la solidarisation des traverses aux longerons provoquant au surplus de la torsion. En charge, les liaisons rigides traverses/longerons sont la cause principale de la torsion qui survient dans la structure. Le châssis de l’invention est conçu en vue de limiter les conséquences de ces contraintes, en particulier dans les zones les plus critiques qui se situent précisément aux niveaux des liaisons.Thus, when the sleepers whose ends are for example welded to the beams are subjected to forces exerted downward, the deformation resulting from the subsequent bending causes compression of the fibers in the upper part of the cross member, and causes conversely a traction of the fibers in the lower part. The same analysis applies to the beams, but with deformation planes oriented perpendicularly, the joining of the crosspieces to the beams causing excess torsion. Under load, rigid cross-member / longitudinal member connections are the main cause of the torsion that occurs in the structure. The chassis of the invention is designed with a view to limiting the consequences of these constraints, in particular in the most critical areas which are situated precisely at the level of the links.

[0014] En pratique, la déformation résultant de la flexion est nulle ou négligeable au niveau des fibres situées au voisinage de l’axe neutre ou du plan neutre d’une poutre, qui devient selon l’invention la zone privilégiée de fixation des traverses aux longerons. Au contraire, les déformations sont maximales au niveau des fibres externes de chaque poutre, générant des zones de concentration maximale de contraintes s’il y a fixation à ces niveaux. C’est plus particulièrement le cas en partie basse des poutres, les contraintes de tractions sous l’effet de la flexion due à la charge pouvant produire un allongement conséquent des fibres inférieures, rendant toute fixation à ce niveau sujette des concentrations particulièrement élevées de contraintes.In practice, the deformation resulting from bending is zero or negligible at the level of the fibers located in the vicinity of the neutral axis or the neutral plane of a beam, which according to the invention becomes the preferred area for fixing the sleepers. to the side members. On the contrary, the deformations are maximum at the level of the external fibers of each beam, generating zones of maximum stress concentration if there is fixation at these levels. This is more particularly the case in the lower part of the beams, the tensile stresses under the effect of bending due to the load can produce a substantial elongation of the lower fibers, making any fixing at this level subject to particularly high concentrations of stresses. .

[0015] Pour la torsion aussi, ce sont les extrémités supérieure et inférieure de chaque poutre qui ont une amplitude de déplacement maximale lorsqu’une déformation est générée. En conséquence, s’il y a fixation au niveau des parois supérieure et inférieure de poutres orientées différemment, par exemple perpendiculairement, les ruptures, cassures, fissures ont une probabilité élevée de se produire à ces endroits de contraintes maximales, quels que soient par ailleurs les moyens de fixation utilisés. Ces endroits deviennent les zones de faiblesse de ce type de structures, qui lâchent le plus rapidement et obèrent la durée de vie du véhicule.Also for torsion, it is the upper and lower ends of each beam which have a maximum amplitude of displacement when a deformation is generated. Consequently, if there is fixing at the level of the upper and lower walls of beams oriented differently, for example perpendicularly, fractures, breaks, cracks have a high probability of occurring at these places of maximum stresses, whatever else the fixing means used. These places become the zones of weakness of this type of structure, which drop out most quickly and affect the life of the vehicle.

[0016] Pour répondre à ces enjeux, selon l’invention, on privilégie la région de l’axe neutre des longerons pour la fixation et, de préférence, les traverses ne sont pas fixées à l’aile inférieure des longerons. On évite donc la fixation au moins au niveau de l’aile in férieure, ce qui élimine de fait les zones qui concentrent torsion et tension maximales. De préférence encore, et pour les mêmes raisons, le châssis de l’invention est tel qu’il n’y a pas de fixation non plus des traverses au niveau de l’aile supérieure des longerons. On se concentre par conséquent sur une zone médiane excluant les ailes constituant en pratique les extrémités des longerons.To meet these challenges, according to the invention, preference is given to the region of the neutral axis of the side members for fixing and, preferably, the cross members are not fixed to the lower wing of the side members. This avoids fixing at least at the level of the lower wing, which in fact eliminates the areas which concentrate maximum torsion and tension. More preferably, and for the same reasons, the chassis of the invention is such that there is no attachment either of the crosspieces at the level of the upper wing of the side members. We therefore focus on a central area excluding the wings constituting in practice the ends of the side members.

[0017] Selon une configuration préférentielle, les longerons peuvent être des profilés IPN, c’est-à-dire des profilés à section transversale en I. Plus précisément encore, l’aile supérieure de chaque longeron peut présenter une épaisseur supérieure à celle l’aile inférieure, notamment parce que cette aile peut être soumise à des chocs possiblement répétitifs, et que son impédance mécanique aux vibrations générées par les heurts est alors plus favorable, en termes de résistance des matériaux, à une telle structure comportant des poutres d’orientations différentes fixées les unes aux autres.According to a preferred configuration, the side members can be IPN profiles, that is to say profiles with an I cross section. More specifically, the upper wing of each side member can have a thickness greater than that l 'lower wing, in particular because this wing can be subjected to possibly repetitive shocks, and that its mechanical impedance to vibrations generated by impacts is then more favorable, in terms of resistance of materials, to such a structure comprising beams different orientations fixed to each other.

[0018] En pratique, pour les applications auxquelles se destine le véhicule de l’invention, l’épaisseur de l’aile supérieure peut être comprise entre 15 et 25 mm, et l’épaisseur de l’aile inférieure peut être comprise entre 10 et 15 mm. De préférence encore, l’aile supérieure peut présenter une épaisseur de 20 mm alors que l’aile inférieure a une épaisseur de 12 mm.In practice, for the applications for which the vehicle of the invention is intended, the thickness of the upper wing may be between 15 and 25 mm, and the thickness of the lower wing may be between 10 and 15 mm. More preferably, the upper wing may have a thickness of 20 mm while the lower wing has a thickness of 12 mm.

[0019] Chaque traverse d’allure perpendiculaire aux longerons est par exemple constituée de deux profilés en C à âmes parallèles, de préférence placés à une distance prédéterminée constante.Each crosspiece with a shape perpendicular to the side members is for example made up of two C-shaped sections with parallel cores, preferably placed at a constant predetermined distance.

[0020] Avantageusement, à chaque extrémité d’un profilé en C, au niveau des fixations aux longerons, les ailes présentent un pied de largeur supérieure à la largeur du reste de l’aile, relié par une portion de chant arrondi au chant d’allure rectiligne formant la bordure extérieure de l’aile fixée au longeron. Ce type de forme particulière établit une sorte de continuité, aboutissant à mieux répartir les contraintes et par conséquent à supprimer les zones de concentration de contraintes, à tout le moins à diminuer leur nombre et leur taille. On agit en fait dans les zones où la résistance à la fatigue est la pire, par exemple les coins ou jointures de chants ou surfaces perpendiculaires.Advantageously, at each end of a C-shaped section, at the level of the attachments to the side members, the wings have a foot of width greater than the width of the rest of the wing, connected by a portion of edge rounded to the edge d rectilinear shape forming the outer edge of the wing fixed to the spar. This type of particular form establishes a kind of continuity, leading to a better distribution of the stresses and consequently to eliminating the zones of concentration of stresses, at least to reducing their number and their size. We actually act in the areas where the resistance to fatigue is the worst, for example the corners or joints of edges or perpendicular surfaces.

[0021] Par ailleurs, les ailes supérieure et inférieure des profilés en C peuvent être reliées à l’âme via une portion arrondie, toujours dans l’optique de mettre en œuvre des formes qui sont le moins possible susceptibles de posséder des zones de concentration de contraintes, qui pourraient obérer la durée de vie des remorques par rupture de certains des composants aux endroits de telles concentrations.Furthermore, the upper and lower wings of the C sections can be connected to the core via a rounded portion, always with the aim of implementing shapes which are as little as possible likely to have areas of concentration. stresses, which could affect the service life of trailers by rupture of some of the components in places of such concentrations.

[0022] Les profilés en C sont de préférence disposés à une distance prédéterminée constante, et de préférence encore disposés de sorte que leurs concavités sont orientées en regard l’une de l’autre.The C sections are preferably arranged at a constant predetermined distance, and preferably still arranged so that their concavities are oriented opposite one another.

[0023] Les deux profilés en C constituant une traverse n’ont pas nécessairement les mêmes dimensions, la différence dimensionnelle affectant dans ce cas en général les âmes, qui peuvent être de deux longueurs différentes dans une même traverse, notamment selon le positionnement de la traverse dans le châssis.The two C sections constituting a crosspiece do not necessarily have the same dimensions, the dimensional difference in this case generally affecting the cores, which can be of two different lengths in the same crosspiece, in particular depending on the positioning of the cross member in the chassis.

[0024] La structure de châssis qui résulte des caractéristiques ci-dessus permet d’encaisser des charges de l’ordre de 210 tonnes sans dommages particuliers, même dans la durée. A titre d’exemple de fonctionnement, avec une charge plus commune de l’ordre de 70 t, la déflection ou flèche des longerons n’est que de l’ordre de 14 mm pour un véhicule d’une longueur totale Comprise entre 12 et 14 m, charge qui n’occasionne aucunes concentrations de contraintes particulièrement élevées dans les zones de fixation longerons/traverses du châssis tel que conçu.The chassis structure which results from the above characteristics allows loads of around 210 tonnes to be collected without particular damage, even over time. As an example of operation, with a more common load of around 70 t, the deflection or deflection of the side members is only around 14 mm for a vehicle with a total length between 12 and 14 m, load which does not cause any particularly high stress concentrations in the beams / crossmember fixing zones of the chassis as designed.

[0025] De préférence, le véhicule de l’invention comporte des bras latéraux de guidage et de centrage constitués comme les traverses, et solidarisés à l’autre côté des longerons au même niveau que les traverses. Il s’agit donc de bras constitués de profilées en C dont les cavités sont en vis-à-vis, et dont les formes sont identiques, notamment au niveau des régions de fixation aux longerons, telles qu’elles ont été vues ci-dessus, en vue des mêmes effets.Preferably, the vehicle of the invention comprises lateral guide and centering arms constituted like the crosspieces, and secured to the other side of the side members at the same level as the crosspieces. They are therefore arms made up of C-shaped sections, the cavities of which are opposite, and the shapes of which are identical, in particular at the level of the regions of attachment to the side members, as seen above. , for the same purpose.

[0026] Avantageusement, pour rigidifier encore le véhicule, le châssis peut comporter des traverses diagonales au moins dans sa partie axiale médiane. Autant les caractéristiques précédentes visent principalement la résistance du véhicule dans une orientation plutôt verticale, autant l’ajout de ces traverses diagonales, c’est-à-dire rejoignant deux zones de fixation de traverses aux longerons qui ne sont pas en face l’une de l’autre, renforce la structure dans une orientation plutôt horizontale.Advantageously, to further stiffen the vehicle, the chassis may include diagonal cross members at least in its central axial part. As the preceding characteristics mainly target the resistance of the vehicle in a rather vertical orientation, the addition of these diagonal cross-pieces, that is to say joining two areas for fixing the cross-members to the side members which are not opposite one on the other, strengthens the structure in a rather horizontal orientation.

[0027] Ces renforts sont par exemple utiles lorsque les véhicules subissent des chocs latéraux, notamment lorsque deux véhicules se croisent et que les trajectoires ont été mal estimées : l’adjonction de ces traverses diagonales augmente sensiblement la résistance des châssis, qui ne se déforment pas jusqu’à des chocs équivalents à des charges de 10 tonnes. Dans les structures existantes, la valeur admise est plutôt de l’ordre de 2 tonnes, au dessus de laquelle les longerons présentent des déformations à la suite de chocs, s’incurvant dans un plan horizontal, ce qui aboutit à fragiliser la structure en cas de nouveaux heurts.These reinforcements are for example useful when the vehicles are subjected to side impacts, especially when two vehicles cross and the trajectories have been poorly estimated: the addition of these diagonal cross members significantly increases the resistance of the chassis, which do not deform not up to shocks equivalent to loads of 10 tonnes. In existing structures, the accepted value is rather of the order of 2 tonnes, above which the side members present deformations following impacts, bending in a horizontal plane, which leads to weakening the structure in the event new clashes.

[0028] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre d’un mode de réalisation non limitatif de l'invention, en référence aux figures annexées dans lesquelles :Other characteristics and advantages of the invention will emerge from the detailed description which follows of a non-limiting embodiment of the invention, with reference to the appended figures in which:

[0029] - [figure 1] représente, en vue perspective, un véhicule selon l’invention, sous la forme d’une remorque correspondant à un mode de réalisation possible ;- [Figure 1] shows, in perspective view, a vehicle according to the invention, in the form of a trailer corresponding to a possible embodiment;

[0030] - [figure 2] montre de façon schématisée, en section, la structure transversale d’un châssis selon l’art antérieur ;- [Figure 2] shows schematically, in section, the transverse structure of a frame according to the prior art;

[0031] - [figure 3] en représente l’équivalent selon la présente invention ;- [Figure 3] shows the equivalent according to the present invention;

[0032] - [figure 4] est un complément à la figure 3, montrant la structure réelle d’un châssis intégrant des bras latéraux de guidage et de maintien des conteneurs sur la remorque ;- [Figure 4] is a supplement to Figure 3, showing the actual structure of a chassis incorporating lateral arms for guiding and holding the containers on the trailer;

[0033] - [figure 5] représente, en coupe longitudinale schématisée, le châssis de la remorque dépourvu de ses moyens de roulement ;- [Figure 5] shows, in schematic longitudinal section, the chassis of the trailer devoid of its rolling means;

[0034] - [figure 6] montre, en coupe selon un plan horizontal médian, la partie inférieure d’une portion de châssis comportant les bras latéraux de guidage et de maintien des conteneurs sur la remorque ;- [Figure 6] shows, in section along a horizontal median plane, the lower part of a chassis portion comprising the lateral arms for guiding and holding the containers on the trailer;

[0035] - [figure 7] montre ledit châssis en vue de dessus.- [Figure 7] shows said chassis in top view.

[0036] En référence notamment à la figure 1, l’invention concerne un véhicule 1 porteconteneurs prenant en l’occurrence la forme d’une remorque, bien qu’il ne s’agisse pas de l’unique forme possible : de tels véhicules peuvent aussi être des engins automoteurs automatisés faisant par exemple partie d’une flotte pilotée à distance par un système de gestion centralisé. Ces véhicules 1 concernent, comme mentionné, le domaine de la manutention de conteneurs au niveau d’installations portuaires, aéroportuaires, ferroviaires, routières ou mixtes.With particular reference to FIG. 1, the invention relates to a container-carrying vehicle 1 in this case taking the form of a trailer, although this is not the only possible form: such vehicles can also be automated self-propelled vehicles forming, for example, part of a fleet controlled remotely by a centralized management system. These vehicles 1 relate, as mentioned, to the field of container handling at port, airport, rail, road or mixed facilities.

[0037] La remorque 1 comporte des moyens de roulement 2, classiquement constitués d’au moins un essieu équipé de roues et, comme elle est destinée à être attelée à un véhicule tracteur, elle comporte aussi des moyens d’attelage. Elle présente encore, de préférence, dans un mode de réalisation tel que visible sur les figures dans lequel les moyens de roulement 2 sont regroupés à une extrémité de la remorque 1, des moyens d’appui au sol 3 localisés à l’autre extrémité, notamment sous la forme d’une ou plusieurs béquilles. Ces moyens d’appui au sol 3 peuvent être rétractables, notamment verticalement comme cela apparaît en figure 1, ou/et en rotation pour leur repliement sous la remorque 1 selon une variante. Le véhicule 1 comporte de plus des butées longitudinales 6, le cas échéant réglables ou escamotables, et disposées à cet effet aux extrémités longitudinales de la remorque 1.The trailer 1 comprises rolling means 2, conventionally consisting of at least one axle equipped with wheels and, as it is intended to be coupled to a towing vehicle, it also comprises coupling means. It also preferably has, in an embodiment as shown in the figures in which the rolling means 2 are grouped at one end of the trailer 1, ground support means 3 located at the other end, especially in the form of one or more crutches. These ground support means 3 can be retractable, in particular vertically as it appears in FIG. 1, or / and in rotation for their folding under the trailer 1 according to a variant. The vehicle 1 further comprises longitudinal stops 6, if necessary adjustable or retractable, and arranged for this purpose at the longitudinal ends of the trailer 1.

[0038] Le véhicule 1 est conçu pour recevoir une charge utile constituée par un ou plusieurs conteneurs au niveau d’une surface d’appui 4 de préférence plane. Le positionnement des conteneurs est facilité par des moyens de positionnement 5 latéraux. C’est la surface supérieure du châssis 10 du véhicule 1 qui définit la surface d’appui ou plateforme 4 de réception des conteneurs, châssis 10 à partir duquel des bras latéraux 5 munis de plans inclinés descendant vers l’intérieur forment lesdits moyens de positionnement, notamment à l’aide de butées de centrage transversal. Ces butées (voir en particulier en figure 4) fonctionnent en complément des butées longitudinales 6 pour le calage des conteneurs.The vehicle 1 is designed to receive a payload consisting of one or more containers at a preferably flat support surface 4. The positioning of the containers is facilitated by lateral positioning means. It is the upper surface of the chassis 10 of the vehicle 1 which defines the support surface or platform 4 for receiving the containers, chassis 10 from which lateral arms 5 provided with inclined planes descending inwards form said positioning means. , in particular using transverse centering stops. These stops (see in particular in FIG. 4) function in addition to the longitudinal stops 6 for wedging the containers.

[0039] La remorque 1 est conçue apte à recevoir un ou deux conteneurs, et notamment soit un conteneur de 40 pieds, soit un conteneur de 45 pieds, soit deux conteneurs de 20 pieds alignés, les butées longitudinales 6 délimitant la longueur adéquate pour les recevoir.The trailer 1 is designed capable of receiving one or two containers, and in particular either a 40-foot container, or a 45-foot container, or two 20-foot containers aligned, the longitudinal stops 6 delimiting the adequate length for the to receive.

[0040] La conception particulière du châssis 10 selon l’invention assure une résistance optimale de la structure aboutissant à augmenter notablement la durée de vie des véhicules 1. En particulier, elle permet d’assurer la limitation de la flèche des longerons lors des opérations dynamiques de chargement, ainsi d’ailleurs qu’en statique, et elle est prévue pour dissocier le traitement des contraintes de flexion et des contraintes de torsion.The particular design of the chassis 10 according to the invention ensures optimal resistance of the structure leading to significantly increase the life of the vehicles 1. In particular, it ensures the limitation of the deflection of the side members during operations loading dynamics, as well as in static, and it is intended to dissociate the treatment of bending stresses and torsional stresses.

[0041] A ces effets, le châssis 10 comporte une structure centrale en échelle, construite autour d’au moins deux longerons parallèles longitudinaux, 11A et 11B. Chaque longeron 1 IA, 1 IB est constitué, dans la version montrée, d’un profil en section de la forme d’un I, communément appelé profilé IPN. Le profilé choisi pour le longeron 11 est cependant spécifique en ce que l’aile supérieure 13A, celle qui forme en réalité une partie de la plate-forme supérieure d’appui 4 des conteneurs, est plus épaisse de presque 50% que l’aile inférieure 13B. En pratique, selon une possibilité, les profilés IPN choisis ont une aile supérieure 13A de l’ordre de 20 mm d’épaisseur, et une aile inférieure 13B de l’ordre de 12 mm, lesdites ailes 13A, 13B ayant une largeur de 235 mm. La hauteur du profilé sélectionné est de l’ordre de 750 mm. Dans ce cas, pour une charge de 70 T, la déflexion maximale n’atteint que 14 mm pour une longueur de remorque de l’ordre de 12 à 14 m.For these purposes, the chassis 10 has a central ladder structure, built around at least two parallel longitudinal beams, 11A and 11B. Each spar 1 IA, 1 IB consists, in the version shown, of a sectional profile in the shape of an I, commonly called IPN profile. The profile chosen for the spar 11 is however specific in that the upper wing 13A, the one which in reality forms part of the upper support platform 4 of the containers, is almost 50% thicker than the wing lower 13B. In practice, according to one possibility, the IPN profiles chosen have an upper wing 13A of the order of 20 mm thick, and a lower wing 13B of the order of 12 mm, said wings 13A, 13B having a width of 235 mm. The height of the selected profile is around 750 mm. In this case, for a load of 70 T, the maximum deflection is only 14 mm for a trailer length of the order of 12 to 14 m.

[0042] Pour mémoire, un véhicule 1 porte-conteneurs dit twin, c’est-à-dire conçu pour deux conteneurs de 20 pieds (un peu plus de 6 m par conteneur), reçoit couramment 20 à 80 tonnes de charge utile. En effet, il n’est pas rare, par exemple dans les ports, que des conteneurs de 20 pieds, théoriquement limités à 30 tonnes, aient une masse réelle de 35 voire 40 tonnes. Il est donc nécessaire de dimensionner correctement les véhicules porte-conteneurs, lors de leur conception, pour tenir compte de ces facteurs de charge majorés par rapport aux limitations de charges théoriques : masse presque doublée en statique, signifiant une énergie cinétique presque quadruplée à l’impact, lors de la dépose.For the record, a 1 container vehicle known as a twin, that is to say designed for two 20-foot containers (just over 6 m per container), commonly receives 20 to 80 tonnes of payload. Indeed, it is not uncommon, for example in ports, that 20-foot containers, theoretically limited to 30 tonnes, have a real mass of 35 or even 40 tonnes. It is therefore necessary to correctly size the container vehicles, during their design, to take account of these increased load factors compared to the theoretical load limits: mass almost doubled in static, meaning a kinetic energy almost quadrupled to the impact, during removal.

[0043] Les longerons 1 IA, 1 IB sont joints, pour former la structure en échelle du châssis 10, par des traverses transversales 12, dont les épaisseurs de tôles sont calculées selon le même principe que pour les longerons 11 A, 1 IB. Les dimensions relatives et les emplacements réels de solidarisation de ces composants agencés perpendiculairement sont d’une importance cruciale en termes de résistance aux contraintes, et constituent le cœur même de l’invention. La figure 2 montre en section une structure classique, connue, de châssis pour une remorque du type de celle de l’invention : les traverses 12 sont de hauteur sensiblement identique à celle des longerons 1 IA, 1 IB, ce qui conduit à des zones de fixation au niveau des ailes 13A, 13B. Or, en charge, (les fibres de) la partie supérieure (sont)est soumise(s) à des contraintes de compression, alors que (les fibres de) la partie inférieure subi(ssen)t des contraintes de traction, contraintes qui sont maximales au niveau des parois supérieure et inférieure, et qui sont figurées par des flèches sur les figures 2 et 3. Ces parties supérieure et inférieure soumises à deux types de contraintes opposées se trouvent de fait de part et d’autre d’un axe neutre (fibre neutre) référencé 14, ou d’un plan neutre en trois dimensions, au voisinage duquel les contraintes internes deviennent minimales, jusqu’à disparaître en théorie complètement sur l’axe ou sur le plan neutre.The rails 1 IA, 1 IB are joined, to form the ladder structure of the chassis 10, by transverse cross members 12, the sheet thicknesses of which are calculated according to the same principle as for the rails 11 A, 1 IB. The relative dimensions and the real securing locations of these perpendicularly arranged components are of crucial importance in terms of resistance to stresses, and constitute the very heart of the invention. FIG. 2 shows in section a conventional, known structure of a chassis for a trailer of the type of that of the invention: the cross members 12 are of height substantially identical to that of the side members 1 IA, 1 IB, which leads to zones fixing at the level of the wings 13A, 13B. However, under load, (the fibers of) the upper part (are) is subjected to compressive stresses, while (the fibers of) the lower part are (are) subjected to tensile stresses, stresses which are maximum at the level of the upper and lower walls, and which are represented by arrows in FIGS. 2 and 3. These upper and lower parts subjected to two types of opposite stresses are in fact on either side of a neutral axis (neutral fiber) referenced 14, or of a neutral plane in three dimensions, in the vicinity of which the internal stresses become minimal, until disappearing in theory completely on the axis or on the neutral plane.

[0044] Ces contraintes existent et se concentrent en particulier aux niveaux des soudures de fixation des traverses 12 aux ailes 13A, 13B des longerons 11A, 11B, dans les zones identifiées sur la figure 2 par des bulles explosives. La concentration de contraintes résulte en particulier du fait que ces zones sont à l’intersection des longerons 11 A, 1 IB et des traverses 12, au niveau des fibres externes des poutres qui présentent les déformations maximales sous contrainte, aggravant sensiblement la fatigue du matériau en particulier en ces emplacements. Il s’y produit en fait une accumulation des contraintes de flexion et de torsion notamment induite par les diverses flexions. Les zones de concentration de contraintes manifestées sur la figure sont celles qui résistent le moins longtemps, elles sont le lieu probable des premières ruptures qui endommagent le véhicule de l’invention et obèrent très clairement sa durée de vie.These constraints exist and are concentrated in particular at the level of the welds for fixing the crosspieces 12 to the wings 13A, 13B of the side members 11A, 11B, in the areas identified in FIG. 2 by explosive bubbles. The concentration of stresses results in particular from the fact that these zones are at the intersection of the longitudinal members 11 A, 1 IB and the sleepers 12, at the level of the external fibers of the beams which have the maximum deformations under stress, significantly aggravating the fatigue of the material. especially in these locations. There is in fact an accumulation of bending and torsional stresses, in particular induced by the various bending. The stress concentration zones shown in the figure are those which resist the shortest time, they are the probable place of the first ruptures which damage the vehicle of the invention and very clearly affect its lifespan.

[0045] Dans la configuration de l’invention, qui apparaît de manière très schématisée en figure 3, il y a évidemment toujours, sur les parties supérieure et inférieure des poutres situées de part et d’autre de l’axe neutre 14, des contraintes respectivement de compression et de traction. Mais les dimensionnements respectifs, et en particulier la configuration plus ramassée des traverses 12, ont pour conséquence que les ailes 13A, 13B des longerons 11 A, 11B ne sont plus impliquées dans la solidarisation traverses/ longerons, supprimant les zones de concentration de contraintes de la figure précédente et garantissant que les emplacements des solidarisations sont plus proches de l’axe/du plan neutre 14 des longerons 11 A, 11B. Cette configuration supprime de fait toute possibilité de fissurage au niveau des ailes 13A, 13B des longerons 11A, 11B. En particulier, il est primordial que les ailes inférieures 13B, soumises aux contraintes dues à un allongement de la paroi extérieure de la traverse 12, ne soient pas impliquées dans la fixation des traverses 11 A, 1 IB. La déformation est en effet maximale à ce niveau.In the configuration of the invention, which appears very schematically in Figure 3, there is obviously always, on the upper and lower parts of the beams located on either side of the neutral axis 14, compressive and tensile stresses respectively. However, the respective dimensions, and in particular the more compact configuration of the cross members 12, have the consequence that the wings 13A, 13B of the side members 11 A, 11B are no longer involved in the joining of the cross members / side members, eliminating the areas of concentration of stresses of the previous figure and ensuring that the locations of the connections are closer to the axis / neutral plane 14 of the side members 11 A, 11B. This configuration eliminates in fact any possibility of cracking at the level of the wings 13A, 13B of the side members 11A, 11B. In particular, it is essential that the lower wings 13B, subjected to the stresses due to an elongation of the external wall of the cross member 12, are not involved in the fixing of the cross members 11 A, 1 IB. The deformation is indeed maximum at this level.

[0046] L’épaisseur plus importante de l’aile supérieure 13A garantit une meilleure résistance aux chocs lorsque des conteneurs heurtent la plate-forme, en l’occurrence constituée des ailes supérieures 13A des longerons 11A, 11B. En pratique, dans le véhicule 1 tel que conçu, la torsion relève des traverses 12, et la flexion des longerons 11 A, 1 IB, et les zones de tension critiques dues à l’accumulation des deux types de tension sont éliminées par la nouvelle conception propre à l’invention. Il n’y a en effet plus, dans cette configuration, d’accumulation des effets des contraintes de torsion et de flexion au niveau des ailes des longerons 11A, 11B.The greater thickness of the upper wing 13A guarantees better impact resistance when containers strike the platform, in this case consisting of the upper wings 13A of the longitudinal members 11A, 11B. In practice, in the vehicle 1 as designed, the torsion falls from the crosspieces 12, and the bending of the side members 11 A, 1 IB, and the critical tension zones due to the accumulation of the two types of tension are eliminated by the new design specific to the invention. In this configuration, there is no longer any accumulation of the effects of torsional and bending stresses at the level of the wings of the longitudinal members 11A, 11B.

[0047] Un exemple de configuration réelle de la structure de l’invention, c’est-à-dire telle qu’elle se présente concrètement, apparaît en figure 4, la coupe transversale étant en l’espèce faite à un emplacement du châssis 10 comportant des bras 5 de centrage et de maintien latéraux des conteneurs. La coupe de la figure 4 est complétée par la figure 5, montrant que chaque traverse 12 est en réalité constituée de deux profilés en C 15 dont les concavités sont en regard l’une de l’autre, ce qui aboutit à réaliser des pseudocaissons parallélépipédiques dont le positionnement et le dimensionnement obéit aux critères de l’invention. Les ailes des profilés en C 15 des traverses 12 sont en effet situées à l’intérieur du volume délimité par les ailes 13A, 13B des longerons 11A, 11B. Une telle structure de traverse 12 en « caisson » à deux C 15 inversés procure une bonne rigidité, et elle est plutôt adaptable à la configuration de la remorque 1, puisqu’il n’est nullement nécessaire que les deux profilés en C 15 formant une même traverse 12 aient la même dimension : ainsi, en figure 5, les traverses 12 situées aux deux extrémités de la remorque 1 sont constituées de deux profilés de tailles différentes.An example of actual configuration of the structure of the invention, that is to say as it appears concretely, appears in Figure 4, the cross section being in this case made at a location of the chassis 10 comprising arms 5 for centering and lateral holding of the containers. The section of FIG. 4 is completed by FIG. 5, showing that each cross member 12 is in reality made up of two C-shaped sections 15, the concavities of which are opposite one another, which results in the production of parallelepipedal pseudocaissons whose positioning and sizing obeys the criteria of the invention. The wings of the C-sections 15 of the crosspieces 12 are in fact located inside the volume delimited by the wings 13A, 13B of the side members 11A, 11B. Such a cross-member structure 12 in a "box" with two inverted C 15s provides good rigidity, and it is rather adaptable to the configuration of the trailer 1, since it is not at all necessary for the two C 15 sections forming a same cross member 12 have the same dimension: thus, in FIG. 5, the cross members 12 situated at the two ends of the trailer 1 consist of two sections of different sizes.

[0048] Les bras latéraux 5 ne constituant pas la présente invention, ils ne sont pas décrits en détail dans ce texte. Ils sont fixés aux longerons 11 A, 1 IB dans le prolongement et en partie supérieure de la traverse 12, et servent principalement au centrage dynamique des conteneurs lorsque les grues les déposent sur les véhicules 1, puis à leur positionnement latéral en statique. Les bras 5 et les traverses 12 sont soudés de part et d’autre des longerons 1 IA, 1 IB, dont l’épaisseur de l’aile supérieure 13A est manifestement, comme visible en figure 4, supérieure à celle de l’aile inférieure 13B. Les bras latéraux 5 obéissent à la même logique de construction que les traverses 12 : profilés en C dont les cavités sont en vis à vis, et même procédé de fixation aux longerons 11 A, 11B.The side arms 5 do not constitute the present invention, they are not described in detail in this text. They are fixed to the longitudinal members 11 A, 1 IB in the extension and in the upper part of the cross-member 12, and are used mainly for the dynamic centering of the containers when the cranes deposit them on the vehicles 1, then for their lateral positioning in static. The arms 5 and the crosspieces 12 are welded on either side of the side rails 1 IA, 1 IB, the thickness of the upper wing 13A is obviously, as visible in FIG. 4, greater than that of the lower wing 13B. The lateral arms 5 obey the same construction logic as the crosspieces 12: C-shaped sections, the cavities of which are opposite, and the same method of attachment to the side members 11 A, 11B.

[0049] Ainsi, une particularité des zones de fixation apparaît en figure 6 : les ailes visibles des profilés en C 15, en l’espèce les ailes inférieures 16B, comportent à leurs extrémités fixées aux longerons 11 A, 1 IB des pieds de fixation 17 dont la largeur est supérieure à la largeur du reste de l’aile. Les ailes 16A et 16B s’évasent selon un chant arrondi 19 de façon à ce que le chant d’extrémité 21 au niveau duquel la fixation à l’âme du longeron 1 IA, 1 IB est effectuée soit agrandi, et que la forme de sa liaison au reste de l’aile 16A, 16B supprime les zones de concentration de contraintes telles qu’elles proviendraient par exemple d’une région de fixation à angle droit. La fixation se fait de préférence par soudage, et dans cette hypothèse, l’élargissement du pied 17 via le chant arrondi 19 répartit les contraintes et supprime à ce niveau une zone de fatigue accrue susceptible de connaître ensuite une rupture précoce. Les mêmes formes en vue des mêmes effets sont utilisées pour les profilés en C des bras latéraux 5 de guidage et de centrage des conteneurs, qui sont fixées aux mêmes niveaux des longerons 11 A, 1 IB que les traverses 12 en C. Les deux types de poutrelles des traverses 12 et des bras 5, qui sont de formes identiques ou proches en section, sont donc fixées en vis-à-vis de part et d’autre des longerons. Elles se prolongent, en fait, simplement séparées par l’âme des longerons 11A, 11B.Thus, a particularity of the fixing zones appears in Figure 6: the visible wings of the C-sections 15, in this case the lower wings 16B, have at their ends fixed to the side members 11 A, 1 IB of the fixing feet 17 whose width is greater than the width of the rest of the wing. The wings 16A and 16B flare according to a rounded edge 19 so that the end edge 21 at which the attachment to the core of the spar 1 IA, 1 IB is carried out, and that the shape of its connection to the rest of the wing 16A, 16B eliminates the stress concentration zones such as they would originate, for example, from a fixing region at right angles. The fixing is preferably done by welding, and in this hypothesis, the widening of the foot 17 via the rounded edge 19 distributes the stresses and removes at this level an area of increased fatigue likely to then experience an early rupture. The same shapes for the same effects are used for the C-shaped sections of the lateral arms 5 for guiding and centering the containers, which are fixed at the same levels of the longitudinal members 11 A, 1 IB as the cross-members 12 in C. The two types of beams of the crosspieces 12 and of the arms 5, which are identical in shape or close in cross-section, are therefore fixed vis-à-vis on either side of the beams. They extend, in fact, simply separated by the core of the longitudinal members 11A, 11B.

[0050] Dans tous les cas, ces profilés en C sont tels que les âmes 18 et les ailes 16A, 16B sont reliées par des portions arrondies, comme cela est notamment visible en figures 4 et 6.In all cases, these C sections are such that the cores 18 and the wings 16A, 16B are connected by rounded portions, as is particularly visible in FIGS. 4 and 6.

[0051] La figure 7 montre le véhicule 1 et son châssis 10 en vue de dessus, aux fins de représentation des traverses diagonales 20 qui rigidifient le châssis 10 dans le plan de cette figure : il s’agit en l’espèce de renforcer la structure en cas de chocs latéraux, en particulier dans la partie médiane de la remorque, plus exposée. La conception globale du châssis 10, tenant compte de l’ensemble des caractéristiques exposées auparavant, conduit ainsi à une structure particulièrement rigide dudit châssis 10.Figure 7 shows the vehicle 1 and its chassis 10 in top view, for the purpose of representing the diagonal cross members 20 which stiffen the chassis 10 in the plane of this figure: this is to strengthen the structure in the event of side impacts, in particular in the middle part of the trailer, which is more exposed. The overall design of the chassis 10, taking into account all of the characteristics set out above, thus leads to a particularly rigid structure of the said chassis 10.

[0052] Le véhicule de l’invention est aussi conçu pour permettre la reprise de conteneurs vides par des chariots élévateurs, de façon latérale. L’espacement des bras 5 et leur positionnement relatif par rapport aux normes standardisés de passage de fourches autorisent l’accès d’un élévateur au plus près de la structure centrale en échelle du châssis 10, et donc une préhension dans les meilleures conditions.The vehicle of the invention is also designed to allow the recovery of empty containers by forklifts, laterally. The spacing of the arms 5 and their relative positioning with respect to the standard standards for the passage of forks allow access to an elevator as close as possible to the central ladder structure of the chassis 10, and therefore a grip under the best conditions.

[0053] Le véhicule 1 de l’invention est comparativement léger, malgré son dimensionnement conçu pour résister à des conditions d’utilisation mécaniquement éprouvantes, et cette légèreté due à une conception optimalisée de chaque composant permet une production à des coûts peu élevés, en faisant un produit économiquement favorable non seulement à la fabrication, mais également à l’utilisation du fait de leur longévité accrue.The vehicle 1 of the invention is comparatively light, despite its dimensioning designed to withstand mechanically demanding conditions of use, and this lightness due to an optimized design of each component allows production at low costs, in making a product economically favorable not only for manufacturing, but also for use due to their increased longevity.

[0054] L'invention n'est pas limitée aux exemples illustrés et décrits précédemment, qui peuvent présenter des variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention.The invention is not limited to the examples illustrated and described above, which may have variants and modifications without departing from the scope of the invention.

Claims

claims

Container vehicle (1) comprising a chassis (10) [Claim 1] provided with rolling means (2), said chassis defining an upper platform (4) for the reception of one or more containers and having a structure central unit comprising at least two substantially parallel longitudinal beams (11 A, 11 B) produced in profile with upper and lower (13A) and lower (13B) webs and wings, respectively vertical and horizontal, connected by crosspieces (12), characterized in that the crosspieces (12) are secured to the side members (11 A, 11 B) at least at the level of the neutral axis (14) of each side member (11 A, 11 B), between the upper (13A) and lower wings (13B).

[Claim 2] Container vehicle (1) according to the preceding claim, characterized in that the cross members are not fixed to the lower wing (13B) of the side members (11 A, 11 B).

[Claim 3] Container vehicle (1) according to the preceding claim, characterized in that there is no fixing of the crosspieces (12) to the upper wing (13A) of the side members (11 A, 11 B ).

[Claim 4] Container vehicle (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the side members are IPN profiles.

[Claim 5] Container vehicle (1) according to the preceding claim, characterized in that the upper wing (13A) of each beam (11 A, 11 B) has a thickness greater than that of the lower wing (13B) .

[Claim 6] Container vehicle (1) according to the preceding claim, characterized in that the thickness of the upper wing (13A) is between 15 and 25 mm, and the thickness of the lower wing (13B ) is between 10 and 15 mm.

[Claim 7] Container vehicle (1) according to the preceding claim, characterized in that the thickness of the upper wing (13A) is equal to 20 mm and the thickness of the lower wing (13B) is equal at 12 mm.

[Claim 8] Container vehicle (1) according to any one of the preceding claims, characterized in that the crosspieces (12) consist of two C sections (15) with parallel webs.

[Claim 9] Container vehicle (1) according to the preceding claim, characterized in that at each end of a C-shaped section (15), at the level of the attachments to the side members (11 A, 11 B), the wings (16A, 16B) have a foot (17) of width greater than the width of the rest of the wing (16A, 16B), connected by a portion of rounded edge (19) to the straight edge song (21) forming the outer edge of the wing (16A, 16B) fixed to the side member (11 A, 11 B).

[Claim 10] Container vehicle (1) according to the preceding claim, characterized in that the upper (16A) and lower (16B) wings of the C sections (15) are connected to the core (18) via a portion rounded.

[Claim 11] Container vehicle (1) according to the preceding claim, characterized in that the C-sections (15) are arranged at a constant predetermined distance.

[Claim 12] Container vehicle (1) according to any one of Claims 8 to 11, characterized in that the C-sections (15) are arranged so that their concavities are oriented opposite one of the other.

[Claim 13] Container vehicle (1) according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises lateral arms (5) for guiding and centering constituted like the crosspieces (12), and secured to the 'other side of the side members (11 A, 11 B) at the same level as the crosspieces (12).

[Claim 14] Container vehicle (1) according to any one of the preceding claims, characterized in that the chassis (10) has diagonal cross members (20) at least in its central axial part.