FR3070728A1 - Procede de protection d’un filtre a particules dans une ligne d’echappement pendant une regeneration - Google Patents

Procede de protection d’un filtre a particules dans une ligne d’echappement pendant une regeneration Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un procédé de protection d'un filtre à particules dans une ligne d'échappement contre un risque de fusion (Fus) au moins partielle du filtre pendant une régénération du filtre, une augmentation initiale de la température dans le filtre nécessaire pour un lancement de la régénération étant obtenue par une coupure d'injection (CI) de carburant dans le moteur. Il est effectué un comptage de temps (CdCoup) de la coupure d'injection (CI) et il est estimé un temps maximal de coupure (tmax) autorisé et une présence d'un risque de fusion (Fus) du filtre estimée selon une température en amont (T° amont) du filtre et un chargement en suies (CharSu) estimé du filtre. Quand le temps maximal (tmax) est franchi (tautD) par une durée comptée de la coupure d'injection (CI) et qu'un risque de fusion (Fus) est présent (LimF), il est procédé à une inhibition (DinCinj) de la coupure d'injection (CI).

Description

PROCEDE DE PROTECTION D’UN FILTRE A PARTICULES DANS UNE LIGNE D’ECHAPPEMENT PENDANT UNE REGENERATION [0001] La présente invention concerne un procédé de protection d’un filtre à particules dans une ligne d’échappement de moteur thermique contre une détérioration due à une température trop forte pendant une régénération du filtre à particules impliquant un risque de fusion au moins partielle du filtre, le filtre étant trop chargé en masse de suies.
[0002] La présente invention s’applique aussi bien à un moteur thermique à allumage par compression, notamment moteur Diesel ou fonctionnant au gazole qu’à un moteur thermique à allumage commandé, notamment moteur à carburant essence, à mélange contenant de l’essence ou à un quelconque carburant émettant des particules de suies lors de sa combustion dans le moteur.
[0003] Les normes anti-pollution à venir, notamment en Europe avec la prochaine application de la réglementation émissions Euro 6 2eme étape, durcissent fortement le seuil à respecter pour les particules émises par les motorisations à Injection Directe d’Essence ou moteurs à allumage commandé puis plus tard à injection indirecte.
[0004] Le respect d’une telle réglementation va imposer d’utiliser un filtre à particules dans la ligne d’échappement de tels moteurs. Un tel filtre à particules pour des motorisations essence, aussi communément appelé GPF pour la dénomination anglaise de « Gasoline Particle Filter », c’est-à-dire de filtre à particules pour carburant essence, ciaprès dénommé filtre à particules essence, est relativement similaire à ceux utilisés pour les motorisations Diesel mais ses caractéristiques sont adaptées afin de ne pas pénaliser les performances ou la consommation pour une motorisation à carburant essence.
[0005] La ligne d’échappement d’une motorisation à carburant essence comprend aussi un catalyseur trois voies. Un catalyseur trois voies est destiné à traiter les émissions de monoxyde de carbone ou CO, d’hydrocarbures ou HC et d’oxydes d’azote ou NOx. Il est en général placé à proximité d’un collecteur d’échappement du moteur thermique à carburant essence ou en aval d’une turbine pour un moteur turbocompressé.
[0006] Pour un moteur à allumage par compression ou un moteur à allumage commandé, le filtre à particules d’une ligne d’échappement sert à la rétention de suies en son intérieur. Un système de réduction peut être intégré dans un filtre à particules, ceci en alternative à un système de réduction indépendant ou en complément d’un tel système. Le filtre à particules est alors imprégné d’un catalyseur RCS pour effectuer une réduction catalytique sélective des NOx. Ceci n’est pas limitatif et un filtre à particules peut être non imprégné. C’est un cas fréquent pour les filtres à particules essence étant donné que la ligne d’échappement d’un moteur thermique à essence n’est pas équipée d’un système de réduction catalytique sélective.
[0007] Une ligne d’échappement comprend un conduit de circulation des gaz d'échappement équipé d'organes de traitement chimique et/ou physique des gaz d'échappement, par exemple à la sortie d’un moteur thermique à carburant à essence. Le catalyseur trois voies et le filtre à particules peuvent être logés à l'intérieur d'une enveloppe métallique, aussi appelée sous la dénomination anglaise de « canning >> ou avoir deux enveloppes métalliques séparées.
[0008] Au bout d'une durée écoulée ou d'une certaine distance parcourue, un filtre à particules se retrouve chargé en particules, notamment en suies. Il faut alors le nettoyer ou le régénérer. Cette régénération passe par la combustion de ces suies. Pour brûler ces suies, le moteur peut passer dans un mode de combustion spécifique pour augmenter la température des gaz d'échappement environ jusqu'à 650°C pour brûler les suies, avec ou sans additif d’aide à la combustion des suies, dans le filtre à particules. Une régénération se passe donc sous température élevée en présence d’un apport d’oxygène.
[0009] Pour les moteurs thermiques à allumage commandé et notamment à carburant essence, ces conditions peuvent être naturellement présentes pour une régénération passive qui est en fait quasi continue. Donc il n’y a pas de déclenchement de régénération en mode nominal. Il s’ensuit que pour un moteur thermique à carburant essence une zone importante de fonctionnement moteur permet d’apporter la thermique nécessaire et l’oxygène peut être apporté par des coupures d’injection lors de levées de pied ou lors des passages de rapport : cela apporte les conditions des régénérations passives avec des charges en suies dans le filtre relativement peu élevées, par exemple de l’ordre de 3 à 10 grammes.
[0010] Il convient donc que le filtre à particules essence soit positionné au plus près possible du moteur pour avoir une température élevée devant être plus de 600 °C lors d’une régénération. Le catalyseur trois voies requiert aussi un même positionnement et a priorité sur le filtre à particules, ce qui n’est pas défavorable au filtre à particules essence étant donné que le catalyseur trois voies crée un exotherme en aval dans la ligne et donc contribue à élever la température dans la ligne d’échappement à sa sortie.
[0011] De plus, la masse de suies contenue dans le filtre à particules est à surveiller. Ceci peut être fait en contrôlant la différence de pression aux bornes du filtre à particules, de préférence avec une estimation du débit des gaz d’échappement dans le filtre à particules. Il est important que cette mesure se fasse aux bornes du filtre à particules et non pas entre quelque part en amont du filtre à particules et quelque part en aval du filtre à particules. En addition ou en complément, ceci peut aussi être fait par une modélisation des émissions de gaz dans la ligne d’échappement servant à l’estimation des particules de suies relâchées dans la ligne d’échappement et stockées dans le filtre à particules.
[0012] Il peut cependant exister un risque de fusion du filtre à particules fonction du chargement en suies du filtre à particules et de la température en amont du filtre à particules, la température du filtre à particules pouvant monter jusqu’à une température limite de fusion. Ce risque est principalement présent pendant une coupure d’injection via la combustion des suies accumulées dans le filtre à particules.
[0013] Lors des coupures d’injections, si la température en amont du filtre à particules est supérieure au seuil de combustion, il y aura alors une combustion des suies qui ont été stockées dans le filtre à particules. Cette combustion entraîne une élévation de la température au sein du filtre à particules. Plus la température en amont du filtre à particules et le chargement sont élevés, plus la température du filtre à particules sera élevée.
[0014] Au-delà d’un chargement et à partir d’une limite en température qui varient selon le type de filtre à particules, le filtre à particules commence à se fissurer. Si la température s’élève encore du fait de la combustion des suies qui est exotherme, alors une partie des canaux du filtre à particules peut fondre et donc rendre inefficace le stockage des suies par celui-ci.
[0015] Le document FR-A-2 949 815 décrit un procédé de sauvegarde d'un filtre à particules équipant une ligne d’échappement d'un moteur thermique, dans lequel on détermine l'intensité des combustions se produisant dans le filtre par la détermination d'un paramètre représentatif de l’intensité. Lorsque l'intensité d'une combustion est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé, on pulvérise dans la ligne d'échappement, en amont de la face d'entrée du filtre, un agent apte à arrêter au moins en partie la combustion dans le filtre. L’agent peut être de l’eau ou du dioxyde de carbone ou une solution d’urée.
[0016] Le paramètre utilisé pour déterminer l’intensité de la combustion peut être la température dans le filtre, le gradient de température dans le filtre ou la variation de taux d'oxygène entre l'amont et l'aval du filtre.
[0017] Dans ce document, la prévention contre une fissuration par fusion du filtre à particules est effectuée par pulvérisation d’un agent dans la ligne d’échappement. D’autre part, dans les paramètres considérés, il n’est pas pris en compte le chargement du filtre à particules. Or pour un filtre à particules très chargé, la régénération peut commencer à une température qui n’est pas dangereuse pour le filtre, par exemple une température suffisante pour initier une régénération mais cette température peut dangereusement monter du fait de la combustion d’un chargement élevé de suies dans le filtre, ce qui peut conduire à sa fissuration.
[0018] Par conséquent, le problème à la base de l’invention est, pour un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique et une ligne d’échappement logeant un filtre à particules, de surveiller une régénération en cours du filtre à particules afin qu’un risque de fusion du filtre à particules ne soit pas présent.
[0019] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de protection d’un filtre à particules dans une ligne d’échappement de moteur thermique contre une détérioration due à une température maximale atteinte pendant une régénération du filtre impliquant un risque de fusion au moins partielle du filtre, une augmentation initiale de la température dans le filtre nécessaire pour un lancement de la régénération étant obtenue par une coupure d’injection de carburant dans le moteur, caractérisé en ce qu’il est effectué un comptage de temps de la coupure d’injection et il est estimé, d’une part, un temps maximal de coupure autorisé et, d’autre part, une présence d’un risque de fusion du filtre à particules estimés selon une température en amont du filtre à particules et un chargement en suies estimé du filtre à particules, et quand le temps maximal de coupure est franchi par une durée comptée de la coupure d’injection et qu’un risque de fusion du filtre à particules est présent, il est procédé à une inhibition de la coupure d’injection.
[0020] En prenant l’exemple non limitatif d’une régénération d’un filtre à particules pour un moteur à allumage commandé à carburant essence, à mélange contenant de l’essence ou à carburant dégageant des particules de suie lors de sa combustion, une régénération dite passive peut être exécutée dès qu’une température de début de régénération est atteinte. Dans la majorité des cas, le filtre à particules est moyennement chargé en dessous de son chargement maximal et il y a une augmentation de la température du filtre lors de la régénération qui est limitée et n’atteint pas une température risquant d’endommager le filtre à particules et notamment de le fissurer ou même de le porter à fusion.
[0021] Par contre, certains roulages, par exemple des roulages urbains relativement courts et à conduite n’impliquant pas ou peu de coupures d’injections, sont très défavorables à la tenue de régénérations. Pour ces types de roulage, quand une régénération est lancée, le filtre à particules peut être plus rempli que pour certains autres types de roulage, par exemple sans que cela soit limitatif avec plus de 10 grammes de suie au lieu d’environ 5 grammes pour un filtre moyennement rempli.
[0022] Pour des températures de début de régénération sensiblement équivalentes, un filtre à particules plus rempli va dégager plus de chaleur qu’un filtre à particules moins rempli. Donc, pour ces types de roulage peu propices aux régénérations, la tenue d’une régénération présente des plus gros risques de fusion du filtre à particules dus au chargement élevé du filtre.
[0023] Avec un filtre rempli de suies, plus la durée de coupure d’injection va être longue, plus d’oxygène va être introduit dans le filtre et plus la réaction de combustion des suies va s’amplifier et la température du filtre monter, étant donné le caractère exothermique de la réaction de combustion des suies. Avec un filtre peu rempli de suies, même un apport conséquent d’oxygène ne va pas conduire à une augmentation très forte de la température du filtre mais seulement à une augmentation modérée.
[0024] Une trop forte augmentation de température dans le filtre est ce que veut précisément éviter la présente invention en surveillant un risque de fusion du filtre selon la durée de coupure d’injection et le chargement de suies dans le filtre à particules. Il est évalué un risque de forte montée en température pour un filtre chargé si la coupure d’injection se prolonge et si de l’oxygène est apporté en quantité dans le filtre. C’est pourquoi la présente invention propose d’inhiber la coupure d’injection, donc de ne plus apporter d’oxygène pour la réduction des suies, freinant ainsi la combustion des suies et la régénération du filtre à particules qui pourraient menacer l’intégrité du filtre.
[0025] Ceci ne pouvait être anticipé en surveillant seulement la température de début de régénération. Pour un début de régénération par exemple à 600°C, la température lors d’une régénération d’un filtre rempli va augmenter très rapidement et atteindre une température critique, ce qui ne sera pas le cas de la température d’un filtre peu rempli. C’est le chargement du filtre à particules et la durée de coupure d’injection, donc l’apport d’oxygène, qui sont prépondérants pour évaluer un risque d’endommagement du filtre à particules, ce que la présente invention prend en compte.
[0026] Avantageusement, le temps maximal de coupure autorisé est estimé selon une température en amont du filtre à particules et un chargement en suies estimé du filtre à particules. C’est ce temps maximal prédéterminé qui forme la protection du filtre à particules contre l’atteinte d’une température trop élevée dans le filtre à particules qui pourrait l’endommager. Ce temps maximal prédéterminé est fixé par expérience en étant spécifique aux caractéristiques du filtre à particules, notamment de son chargement total, de son volume interne de stockage de suies et de sa résistance à l’exposition à des températures élevées.
[0027] Avantageusement, le risque de fusion et/ou le temps maximal de coupure autorisé sont estimés selon une cartographie respective.
[0028] Avantageusement, le chargement en suies est estimé selon une contre-pression mesurée aux bornes du filtre à particules. Ceci est le premier mode d’estimation du chargement en suies du filtre à particules. Ce premier mode d’estimation peut être combiné ou associé avec d’autres modes.
[0029] Avantageusement, le chargement en suies est estimé selon des émissions de particules de suies à partir des émissions de gaz dans la ligne d’échappement estimées selon un modèle d’émission des gaz d’échappement en sortie du moteur thermique donnant les masses de suie retenues dans le filtre à particules. Ceci représente le deuxième mode d’estimation du chargement en suies du filtre à particules. Ce deuxième mode peut tenir compte des régénérations précédentes ayant vidé au moins partiellement le filtre à particules.
[0030] Avantageusement, le modèle prend en compte un régime moteur et un couple du moteur pendant des durées successives. Ces deux paramètres influent principalement sur les émissions de gaz dans la ligne d’échappement et donc sur les particules de suie émises.
[0031] Avantageusement, un facteur multiplicatif prédéterminé de sécurité supérieur à 1 est appliqué au chargement en suies estimé. Ceci représente le troisième mode qui surestime le chargement en suies du filtre à particules pour mieux assure la protection du filtre à particules.
[0032] Avantageusement, après une inhibition de la coupure d’injection, si la température dans le filtre descend vers une température inférieure à la température maximale impliquant un risque de fusion tout en étant supérieure à la température dans le filtre nécessaire pour un lancement de la régénération, la coupure d’injection est à nouveau autorisée.
[0033] Une régénération initiale a été lancée mais a été interrompue du fait d’un exotherme trop puissant pouvant endommager le filtre. Une partie du chargement de suies a été brûlée. La régénération suivante pourra débuter avec un chargement en suies diminué donc avec un exotherme moins puissant se créant pendant la régénération et donc moins dangereux pour le filtre à particules. Une coupure d’injection peut donc être à nouveau permise après que le filtre ait diminué de température après l’arrêt de la régénération initiale. Il est possible de prévoir une hystérésis sur un seuil de température pour éviter le lancement de trop de régénérations successives fractionnées.
[0034] L’invention concerne aussi un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur thermique, une ligne d’échappement munie d’un filtre à particules, une unité de contrôle commande en charge du fonctionnement du moteur thermique, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de mise en oeuvre d’un tel procédé, l’unité de contrôle commande comprenant un compteur de temps de coupure d’injection, des moyens d’estimation d’un temps maximal de coupure estimé en fonction de valeurs données respectivement par des moyens d’estimation ou de mesure d’une température en amont du filtre et des moyens d’estimation d’un chargement de suies dans le filtre, des moyens d’évaluation d’un risque de fusion du filtre, des moyens de comparaison du temps de coupure d’injection avec le temps maximal de coupure et des moyens d’inhibition de la coupure d’injection.
[0035] Avantageusement, la ligne d’échappement comprend un capteur de différentiel de pression aux bornes du filtre à particules. Ceci permet de mettre en oeuvre le premier mode d’estimation du chargement en suies du filtre à particules.
[0036] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d’un ensemble d’un moteur thermique turbocompressé et d’une ligne d’échappement comportant un filtre à particules, un tel ensemble pouvant mettre en oeuvre un procédé de protection du filtre selon la présente invention,
- la figure 2 est un logigramme d’un mode de réalisation du procédé de protection d’un filtre à particules dans une ligne d’échappement de moteur thermique contre une détérioration, le procédé étant conforme à la présente invention.
[0037] Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.
[0038] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées.
[0039] On entend par groupe motopropulseur le moteur thermique et tous ses éléments auxiliaires comme une ligne d’échappement, une unité de contrôle commande en charge du fonctionnement du moteur et du contrôle de la dépollution dans la ligne d’échappement, le groupe motopropulseur pouvant comporter ou non un turbocompresseur.
[0040] En se référant notamment à la figure 1, tout en prenant en compte les références de la figure 2 manquante à la figure, la figure 1 montre un moteur 1 et une ligne 8 d’échappement pouvant mettre en oeuvre le procédé selon la présente invention bien que le moteur 1 et la ligne 8 ne soient pas montrés avec des caractéristiques spécifiques de mise en oeuvre de la présente invention.
[0041] L’invention concerne un procédé de protection d’un filtre 5 à particules dans une ligne 8 d’échappement de moteur 1 thermique contre une détérioration due à une température maximale atteinte pendant une régénération du filtre 5 impliquant un risque de fusion Fus au moins partielle du filtre 5. Cette température peut dépendre du matériau du filtre 5. La céramique est souvent utilisée comme matériau de filtre 5. On peut considérer qu’un risque de fusion partielle peut apparaitre pour une température maximale supérieure à 900°C.
[0042] Un chargement en suies CharSu du filtre 5 est mesurée ou estimée, au moins par mesure d’un différentiel de pression aux bornes du filtre 5 ou en estimant les émissions dans la ligne 8 d’échappement depuis une dernière régénération et en tenant compte, le cas échéant, de régénérations spontanées ayant entraîné une combustion de suies dans le filtre 5.
[0043] La figure 1 montre aussi une enveloppe 7 métallique respective pour un catalyseur trois voies 3 et le filtre 5 à particules dont seule est référencée 7 l’enveloppe pour le catalyseur trois voies 3. Il est montré un capteur 6 de différentiel de pression ou contre-pression aux bornes du filtre 5 à particules et une sonde à oxygène en amont 4a du catalyseur trois voies 3 et une sonde à oxygène en aval 4b du filtre 5 à particules. Tous les éléments nouvellement mentionnés ne sont pas essentiels pour la mise en oeuvre de la présente invention à part le capteur 6 de contre-pression.
[0044] Pour lancer une régénération, qui peut être une régénération spontanée ou une régénération ordonnée, une augmentation initiale de la température dans le filtre 5 est nécessaire. Cette augmentation de température initiale est obtenue par une coupure d’injection Cl de carburant dans le moteur 1.
[0045] Selon l’invention, il est effectué un comptage de temps CdCoup de la coupure d’injection Cl et il est estimé, d’une part, un temps maximal de coupure tmax autorisé et, d’autre part, une présence d’un risque de fusion Fus du filtre 5 à particules estimée selon une température en amont T° amont du filtre 5 à particules et un chargement en suies CharSu estimé du filtre 5 à particules.
[0046] Quand le temps maximal de coupure tmax est franchi, ce qui référencé tautD par une durée comptée de la coupure d’injection Cl et qu’un risque de fusion Fus du filtre 5 à particules est présent, ce qui est référencé LimF, les deux conditions tautD et LimF étant nécessaires en étant articulées avec un « ET >> à la figure 2, il est procédé à une inhibition DinCinj de la coupure d’injection Cl.
[0047] Le procédé selon l’invention effectue un comptage de temps CdCoup indiquant le temps passé en coupure injection. En fonction du chargement CharSu et de la température en amont T° amont du filtre 5 à particUes modélisée, on peut autoriser un temps spécifique ou temps maximal tmax de coupure d’injection Cl avant de demander l’inhibition DinCinj. Selon le procédé conforme à la présente invention, la température maximale du filtre 5 à particules atteignable, au-dessus de laquelle un risque de fusion Fus du filtre 5 est présent, est modélisée en fonction du chargement CharSu et de la température amont T° amont du filtre 5 à particules Lorsque cette température maximale, de par ces deux indicateurs précités, est estimée dépasser la limite fixée, l’inhibition DinCinj des coupures d’injection Ci est mise en place.
[0048] Le temps maximal de coupure tmax autorisé est estimé selon une température en amont T° amont du filtre 5 à particules et un chargement en suies CharSu estimé du filtre 5 à particules. Il a été en effet identifié par expériences les températures dans le filtre 5 lors de la combustion des suies qui correspondent respectivement à différents couples de chargement en suies et de temps de coupure d’injection.
[0049] Comme montré à la figure 2, le risque de fusion Fus et/ou le temps maximal de coupure tmax autorisé peuvent être estimés selon une cartographie respective.
[0050] Plusieurs modes de réalisation de l’estimation de suies peuvent être mis en oeuvre dans un cadre préférentiel de l’invention. Au moins trois modes d’estimation des suies peuvent être mis en oeuvre simultanément ou en alternative.
[0051] Dans un premier mode, le chargement en suies CharSu peut être estimé selon une contre-pression mesurée aux bornes du filtre 5 à particules, ceci par le capteur 6 illustré à la figure 1.
[0052] Dans un deuxième mode, le chargement en suies CharSu peut être estimé à partir d’une estimation des émissions du moteur 1 depuis la dernière régénération avec prise en compte d’une estimation de combustion naturelle des suies depuis la dernière régénération.
[0053] Dans un troisième mode, le chargement en suies CharSu peut être estimé à partir d’une estimation des émissions du moteur 1 prises isolément à laquelle on applique un facteur multiplicatif prédéterminé de sécurité supérieur à 1.
[0054] La première estimation qui est la plus fiable par différentiel de pression n’est en effet pas toujours disponible et est alors remplacée par l’une des autres estimations. De plus, de fausses mesures peuvent être parfois délivrées par cette première estimation par des trop grandes dispersions et des perturbations des mesures par des éléments se trouvant à proximité du filtre 5 à particules.
[0055] Cela permet de recaler les modes d’estimation les uns par rapport aux autres, la deuxième estimation, moins précise car basée sur les émissions de gaz d’échappement dans la ligne 8 d’échappement étant recalée au moins par rapport à la première estimation et, le cas échéant, la troisième estimation, celle-ci représentant une sécurité de protection du filtre 5 à particules.
[0056] Le modèle peut prendre en compte un régime moteur et un couple du moteur 1 pendant des durées successives.
[0057] Après une inhibition DinCinj de la coupure d’injection Cl, si la température dans le filtre 5 descend vers une température inférieure à la température maximale impliquant un risque de fusion Fus tout en étant supérieure à la température dans le filtre 5 nécessaire pour un lancement de la régénération, la coupure d’injection Cl est à nouveau autorisée.
[0058] Une nouvelle régénération prend place sur le restant des suies non brûlées dans le filtre 5 pendant la régénération précédente. Pour éviter les oscillations des demandes d’inhibition DinCinj de coupure, une hystérésis sur le seuil de température peut être mise en oeuvre.
[0059] L’invention concerne aussi un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur 1 thermique, une ligne 8 d’échappement, une unité de contrôle commande en charge du fonctionnement du moteur 1 thermique comprenant des moyens de mise en oeuvre d’un procédé tel que précédemment décrit.
[0060] Selon l’invention, l’unité de contrôle commande comprend un compteur de temps de coupure d’injection Cl, des moyens de mémorisation d’un temps maximal de coupure tmax estimé en fonction de valeurs données respectivement par des moyens d’estimation ou de mesure d’une température en amont T° amont dufiltre 5 et des moyens d’estimation d’un chargement de suies CharSu dans le filtre 5.
[0061] L’unité de contrôle commande comprend des moyens d’évaluation d’un risque de fusion Fus du filtre 5 avantageusement estimé en fonction de valeurs données respectivement par des moyens d’estimation ou de mesure d’une température en amont T° amont du filtre 5. L’unité de contrôle commande comprend des moyens d’estimation d’un chargement de suies CharSu, des moyens de comparaison du temps de coupure d’injection Cl avec le temps maximal de coupure tmax et des moyens d’inhibition DinCinj de la coupure d’injection Cl.
[0062] La ligne 8 d’échappement peut comprendre un capteur 6 de différentiel de pression aux bornes du filtre 5 à particules pour la mise en oeuvre du premier mode d’estimation du chargement en suies.

Claims (10)

1. Procédé de protection d’un filtre (5) à particules dans une ligne (8) d’échappement de moteur (1) thermique contre une détérioration due à une température maximale atteinte pendant une régénération du filtre (5) impliquant un risque de fusion (Fus) au moins partielle du filtre (5), une augmentation initiale de la température dans le filtre (5) nécessaire pour un lancement de la régénération étant obtenue par une coupure d’injection (Cl) de carburant dans le moteur (1), caractérisé en ce qu’il est effectué un comptage de temps (CdCoup) de la coupure d’injection (Cl) et il est estimé, d’une part, un temps maximal de coupure (tmax) autorisé et, d’autre part, une présence d’un risque de fusion (Fus) du filtre (5) à particules estimés selon une température en amont (T° amont) du filtre (5) à particules et un chargement en suies (CharSu) estimé du filtre (5) à particules, et quand le temps maximal de coupure (tmax) est franchi (tautD) par une durée comptée de la coupure d’injection (Cl) et qu’un risque de fusion (Fus) du filtre (5) à particules est présent (LimF), il est procédé à une inhibition (DinCinj) de la coupure d’injection (Cl).
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le temps maximal de coupure (tmax) autorisé est estimé selon une température en amont (T° amont) du filtre (5) à particules et un chargement en suies (CharSu) estimé du filtre (5) à particules.
3. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel le risque de fusion (Fus) et/ou le temps maximal de coupure (tmax) autorisé sont estimés selon une cartographie respective.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le chargement en suies (CharSu) est estimé selon une contre-pression mesurée aux bornes du filtre (5) à particules.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le chargement en suies (CharSu) est estimé selon des émissions de particules de suies à partir des émissions de gaz dans la ligne (8) d’échappement estimées selon un modèle d’émission des gaz d’échappement en sortie du moteur (1) thermique donnant les masses de suie retenues dans le filtre (5) à particules.
6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le modèle prend en compte un régime moteur et un couple du moteur (1) pendant des durées successives.
7. Procédé selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel un facteur multiplicatif prédéterminé de sécurité supérieur à 1 est appliqué au chargement en suies (CharSu) estimé.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, après une inhibition (DinCinj) de la coupure d’injection (Cl), si la température dans le filtre (5) descend vers une température inférieure à la température maximale impliquant un risque de fusion (Fus) tout en étant supérieure à la température dans le filtre (5) nécessaire pour un lancement de la régénération, la coupure d’injection (Cl) est à nouveau autorisée.
9. Groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur (1) thermique, une ligne (8) d’échappement munie d’un filtre (5) à particules, une unité de contrôle commande en charge du fonctionnement du moteur (1) thermique, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de mise en œuvre d’un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’unité de contrôle commande comprenant un compteur de temps de coupure d’injection (Cl), des moyens d’estimation d’un temps maximal de coupure (tmax) estimé en fonction de valeurs données respectivement par des moyens d’estimation ou de mesure d’une température en amont (T° amont) du filtre (5) et des moyens d’estimation d’un chargement de suies (CharSu) dans le filtre (5), des moyens d’évaluation d’un risque de fusion (Fus) du filtre (5), des moyens de comparaison du temps de coupure d’injection (Cl) avec le temps maximal de coupure (tmax) et des moyens d’inhibition (DinCinj) de la coupure d’injection (Cl).
10. Groupe motopropulseur selon la revendication précédente, dans lequel la ligne (8) d’échappement comprend un capteur de différentiel de pression (6) aux bornes du filtre (5) à particules.
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