FR3070150A1 - Procede de gestion d'un systeme de frein de stationnement automatique - Google Patents

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Abstract

Procédé de gestion d'un système de frein comportant un frein de stationnement automatique (13) fonctionnant dans différents modes de fonctionnement. Un premier mode de fonctionnement correspond à un mode de circulation et un second mode de fonctionnement correspondant à un mode de stationnement dans lequel le frein de stationnement (13) est activé automatiquement en cas de défaut grave.

Description

Domaine de l’invention
La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d’un système de frein équipé d’un frein de stationnement automatique de véhicule automobile pour différents modes de fonctionnement, un premier mode de fonctionnement correspondant à un mode de circulation et un second mode de fonctionnement correspondant à un mode de stationnement.
Etat de la technique
Selon le document DE 10 2014 204 287 Al on connaît un procédé de gestion d’une installation de frein de véhicule comportant au moins un frein de stationnement électronique équipé d’un actionneur ; l’application d’un premier signal de commutation à l’entrée du signal de commutation commande l’actionneur pour activer le frein de stationnement. L’entrée d’un signal de commutation en mode de fonctionnement normal est libérée en cas d’application de signaux de commutation quelconques et elle est mise dans un mode de sécurité dégageant un second signal de commutation différent du premier signal pour interdire la commande de l’actionneur qui activerait le frein de stationnement. Le circuit ASIC connu selon cette antériorité peut modifier, dans certaines conditions, sa position de fonctionnement. Ainsi, cette fonction est activée pendant une manoeuvre de stationnement très automatisée. Si la défaillance du système ESP (notamment son microcontrôleur pC) pendant la manoeuvre de stationnement très automatique a été détectée par le circuit ASIC. Cela permet alors de serrer automatiquement le frein de stationnement. Pendant la phase de marche avant normale, cette fonction particulière du circuit ASIC est neutralisée pour éviter tout serrage accidentel pendant la circulation.
En outre, selon l’état de la technique, le brevet DE 10 2013 218 401 Al, décrit un procédé de gestion d’un véhicule automobile. Au moins un mode autonome ou partiellement autonome du véhicule peut être activé sur le véhicule qui comporte un frein de service et un frein de stationnement. Le procédé selon ce document est caractérisé en ce qu’en réaction à un état de fonctionnement reconnu du véhicule, le frein de stationnement est passé de son état de repos à un état de fonctionnement prédéfini ; l’état de fonctionnement prédéfini agit sur le frein de stationnement pour qu’il n’exerce pas d’effet de freinage ou seulement un faible effet de freinage par rapport à l’état complètement activé.
But de l’invention
La présente invention a pour but de développer un procédé pour rendre disponible la fonction de stationnement et augmenter la sécurité du système de frein sans que les composants participants à cet objectif n’augmentent la charge.
Exposé et avantages de l’invention
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion d’un système de frein comportant un frein de stationnement automatique de véhicule automobile selon lequel le frein de stationnement automatique fonctionne dans différents modes de fonctionnement, un premier mode de fonctionnement correspondant à un mode de circulation et un second mode de fonctionnement correspondant à un mode de stationnement, ce procédé étant caractérisé en ce qu’en mode de stationnement, le frein de stationnement est activé automatiquement en cas de défaut grave.
Cela signifie que le frein de stationnement automatisé est activé en cas de défaut du système de frein automatisé et cela indépendamment de l’entrée faite par le conducteur. Une telle activation en cas de défaut n’est exécutée que si le frein de stationnement en mode de stationnement est activé. Cela suppose que l’on définisse et que l’on règle plusieurs stratégies de fonctionnement pour le frein de stationnement.
En mode de stationnement, le frein de stationnement est, par exemple, libéré pour recevoir des ordres de commande et les appliquer. Dans le mode de circulation, le frein de stationnement est, par exemple, découplé pour qu’aucun ordre ne puisse arriver au frein de stationnement. Ainsi, en mode de circulation, le frein de stationnement ne pourra être activé ni à la demande du conducteur, ni, par exemple, par un assistant de conduite qui demanderait son activation. En mode de stationnement, cela est toutefois possible. L’activation signifie notamment le serrage du frein de stationnement. Le serrage du frein de stationnement en mode de circulation n’est pas possible. En variante, l’activation peut également signifier l’ouverture du frein de stationnement. Comme défaut dans le système de frein, il y a tout type de défaut d’un composant du système de frein, par exemple, du dispositif de frein lui-même, des capteurs, de la commande, des actionneurs, du génération de pression et autre. Un défaut est à la fois une défaillance matérielle et aussi une absence de signal ou un défaut de signal.
On augmente ainsi avantageusement la sécurité. Le serrage automatique du frein de stationnement en cas de défaut permet d’arrêter le véhicule en sécurité. Ce procédé évite en outre, en cas de défaut, la recherche d’une possibilité d’arrêt approprié qui permettrait l’arrêt sans le frein de stationnement. La disponibilité du frein de stationnement automatisé sera augmentée. De manière avantageuse, le procédé décrit, ne génère pas de charge supplémentaire pour le frein de stationnement car celui-ci sera toujours verrouillé uniquement en cas de demande ou en cas de défaut dans la situation appropriée.
Selon un développement avantageux, le procédé caractérisé en ce qu’on active le mode de stationnement lorsqu’une situation ou un état de mise en stationnement est détecté.
Cela signifie que l’activation du mode de stationnement sera exécutée si on détecte que le véhicule se trouve dans une manœuvre de stationnement ou est sur le point d’exécuter une telle manœuvre. Si un état de mise en stationnement est reconnue, on pourra, par exemple, régler le mode de stationnement automatisé. La reconnaissance de l’état de mise en stationnement peut être faite par le système d’assistance de conduite tel que, par exemple, la fonction HAP (fonction de stationnement fortement automatisée). De manière avantageuse, on améliore ainsi le confort d’utilisation puisque le conducteur n’a pas à sélectionner manuellement les modes de fonctionnement mais que ceux-ci sont sélectionnés automatiquement. En outre, cela augmente la sécurité car on évite ainsi les conséquences de l’oubli de l’activation du mode de stationnement par l’utilisateur.
Un développement possible du procédé caractérisé en ce qu’on reconnaît un état de mise en stationnement lorsqu’un critère de vitesse défini est rempli, notamment si la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil de vitesse défini.
Cela signifie que l’activation du mode de fonctionnement mode de stationnement est activé si, du fait du comportement de circulation, on conclut à l’imminence d’une manoeuvre de stationnement. Par exemple, lorsque le véhicule circule à une vitesse faible. Comme seuil de vitesse on pourra retenir, par exemple, 10 km/h. Mais d’autres vitesses faibles sont envisageables, comme, par exemple, 5 km/h ou 15 km/h. Selon une variante d’exécution, on peut tenir compte de la décélération du véhicule. On peut également prendre en compte la combinaison de la décélération du véhicule à partir d’une première vitesse et la poursuite de la circulation du véhicule à une seconde vitesse inférieure, comme caractérisant l’imminence d’une manoeuvre de stationnement. Comme l’activation du mode de stationnement dans ce développement dépend de la vitesse du véhicule, on peut également avoir un serrage automatisé du frein en cas de défaut, seulement si le véhicule circule à une vitesse inférieure à la vitesse définie. Cela augmente avantageusement la sécurité. Par exemple, on pourra améliorer la sécurité si le frein de stationnement n’est pas activé automatiquement à une vitesse trop élevée. On évite, dans ces conditions, le blocage des roues dans une plage critique de vitesse.
Suivant une caractéristique avantageuse du procédé, on reconnaît un état de mise en stationnement à partir de la position du véhicule, notamment en comparant les données GPS du véhicule et les données cartographiques, par exemple, un emplacement de stationnement et/ou un terrain de stationnement privé et/ou un immeuble de garages et/ou un garage en sous-sol.
Cela signifie qu’à l’aide de la localisation actuelle du véhicule on pourra évaluer si celui-ci est dans une manoeuvre de stationnement ou si une telle manoeuvre est imminente.
La localisation actuelle se fait avec les données GPS. Pour évaluer la probabilité d’une manoeuvre de stationnement on pourra comparer la position du véhicule aux surfaces de stationnement ou emplacements de stationnement disponibles. Pour cela, on tiendra compte des données qui caractérisent, par exemple, les emplacements de sta tionnement possibles. Il peut s’agir de données cartographiques générales ou de positions ou d’emplacements de stationnement individuels que le véhicule aura détecté au cours de passages antérieurs ou qui auront été définis par les conducteurs ou par des tiers comme étant des emplacements de stationnement. Il s’agit, en particulier, de terrains privés, d’immeubles de garages, de garages en sous-sol, etc. Pour déterminer la position précise et la situation on peut également tenir compte de données fournies par des capteurs vidéo (par exemple des images de caméra). De manière avantageuse, on peut également utiliser la position actuelle du véhicule (et le cas échéant comparer cette position à des positions de stationnement enregistrées) pour une évaluation simple servant à déterminer si le conducteur envisage une manœuvre de stationnement pour le véhicule. On limite ainsi la capacité de calcul nécessaire. En outre, cela améliore la qualité des résultats.
Selon une variante de développement, le procédé est caractérisé en ce qu’on active le mode de stationnement lorsqu’une manœuvre de stationnement automatisée est détectée.
Cela signifie que le mode de stationnement sera activé si une manœuvre de stationnement automatisée est imminente. L’activation d’une manœuvre de stationnement automatisée peut être faite par le conducteur qui actionne un dispositif d’entrée équipant le véhicule. En variante, l’activation peut également être faite par des signaux d’origine externe, par exemple, fournie par la clef du véhicule ou un téléphone mobile. En particulier, dans le cas de manœuvre de stationnement très automatisée, il n’est pas nécessaire que le conducteur se trouve à bord du véhicule pour intervenir le cas échéant sur la manœuvre de stationnement automatisé. De manière avantageuse, cela permet l’opération de stationnement automatisée par une simple détection. Mais, on peut également exécuter une activation du mode de stationnement de façon très ciblée et tenant compte des nécessités. En outre, la sécurité de l’activation du mode de stationnement est augmentée en ce qu’en cas de défaut, le frein de stationnement est activé automatiquement. Cette augmentation de la sécurité réduit d’autant la nécessité pour le conducteur de surveiller la manœuvre de stationne ment automatisée et/ou de se trouver à bord du véhicule pendant cette manœuvre.
Selon un développement avantageux, le procédé est caractérisé en ce que le mode de stationnement est neutralisé si une condition de vitesse définie, n’est plus remplie, notamment si la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de vitesse définie.
Cela signifie que le mode de stationnement n’est maintenu aussi longtemps que le véhicule se déplace à une vitesse inférieure à la vitesse définie. En cas de dépassement du seuil de vitesse, le mode de fonctionnement du frein de stationnement sera mis en mode de circulation. Ce changement des deux modes de fonctionnement peut se faire d’une manière totalement automatisée. De manière avantageuse, cela améliore, là encore, le confort d’utilisation. Naturellement, la sécurité est optimisée en ce que le serrage automatisé du frein de stationnement en cas de défaut (comme cela est prévu pour le mode de stationnement) ne sera pas possible aux vitesses élevées. On évite ainsi le blocage des roues par le frein de stationnement et on garantit une sécurité de conduite élevée.
Selon un développement du procédé, en mode de circulation, le frein de stationnement n’est pas activé automatiquement lorsqu’un défaut défini est détecté.
Cela signifie que le frein de stationnement automatique ne sera pas activé lorsqu’un défaut est détecté si le véhicule ou le frein de stationnement ne sont pas dans le mode de fonctionnement mode de stationnement. En particulier, si le mode de fonctionnement mode de stationnement est activé, le frein de stationnement ne sera pas serré automatiquement dès la détection d’un défaut défini. Cela permet d’optimiser avantageusement la sécurité de fonctionnement et de circulation. On évite également d’influencer, de manière négative, la stabilité de conduite / tenue de route.
Selon un développement préférentiel, le procédé est caractérisé en ce que le frein de stationnement est mis en œuvre dans des modes de fonctionnement différents par le circuit électronique.
Cela signifie que la commutation entre deux modes de fonctionnement se fait avec le circuit électronique. Ce circuit permet également de conserver le mode de fonctionnement et/ou d’exécuter n’importe quel mode de fonctionnement. Comme circuit, on a des circuits intégrés d’application, dédiés, tels que les circuits ASIC. Un tel circuit est, par exemple, décrit dans le document DE 10 2014 204 287 Al. Ce document décrit un circuit adapté et des moyens pour exécuter le procédé décrit. De manière avantageuse, ce circuit dans l’appareil de commande n’augmente pas la charge du procédé car seul le circuit ASIC est commuté fonctionnellement. Cela se fait de manière neutre du point de vue de la charge de travail et représente en outre une application économique du procédé. L’utilisation d’un tel circuit permet également l’intégration fonctionnelle et ainsi la simplification de la construction du système.
Selon une variante de réalisation, le procédé est caractérisé en ce qu’en mode de stationnement, l’entrée du circuit de commande du frein de stationnement est libérée et/ou en mode de circulation on interdit la commande du frein de stationnement.
Cela signifie qu’en mode de circulation, le circuit électronique bloque l’envoi du signal de commutation. En d’autres termes, en mode de circulation on ne peut commander le frein de stationnement même si un signal de commande est généré. Le signal de commande ne sera pas transmis à l’actionneur du frein de stationnement par le circuit électronique. L’activation du frein de stationnement n’est possible ni manuellement par le conducteur, ni de façon automatisée par une unité de commande et/ou de contrôle, par exemple, lorsqu’un défaut est détecté. De manière avantageuse, cela améliore la sécurité, c’est-à-dire la stabilité de conduite ou tenue de route. On évite ainsi le blocage des roues pendant la circulation par le serrage intempestif du frein de stationnement.
Selon un développement avantageux, le procédé est caractérisé en ce qu’il n’est exécuté que si le système de frein est sans défaut.
Cela signifie que ce procédé ne sera exécuté que s’il n’y a pas de défaut ou si aucun défaut n’a été détecté. Ainsi, avant de modifier le mode de fonctionnement, on vérifie que le système de frein est sans défaut. Cela signifie qu’une modification du mode de fonctionnement n’est possible que si le système de frein est sans défaut. En variante ou en plus, la sélection (le cas échéant automatisée) du mode de fonctionnement mode de stationnement ne sera possible que si le système de frein est sans défaut. Un système de frein sans défaut signifie que tous les composants du système doivent être dans un état correct et aussi tous les signaux de données doivent être disponibles et fournir une information valide. De manière avantageuse, cette limitation de l’exécution du procédé augmente la sécurité de fonctionnement.
L’invention a également pour objet une installation de circuit électronique pour gérer un frein de stationnement automatisé dans différents modes de fonctionnement, le premier mode de fonctionnement correspondant au mode de circulation et le second mode de fonctionnement correspondant au mode de stationnement, l’installation de commutation permettant par ce mode de stationnement, la libération de la commande du frein de stationnement et en mode de circulation, l’installation interdisant la commande du frein de stationnement, cette installation étant caractérisée en ce qu’en mode de stationnement elle produit le serrage automatisé du frein de stationnement lorsqu’un défaut défini est détecté.
L’installation de circuit électronique ou plus simplement le circuit électronique est un moyen conçu pour exécuter le procédé décrit ci-dessus selon une utilisation appropriée. Cela signifie qu’il est avantageusement prévu une installation de circuit qui, lorsqu’un premier signal de commutation est appliqué, commande une entrée de signal de commutation de l’actionneur du frein de stationnement pour activer ce frein de stationnement et cette entrée de signal de commutation est libérée en mode de stationnement par l’application de n’importe quel signal de commutation alors qu’en mode de circulation, un second signal de commutation différent du premier signal de commutation interdit la commande de l’actionneur pour activer le frein de stationnement.
En outre, et de façon avantageuse, l’actionneur de frein de stationnement est commandé avec au moins un commutateur de l’installation de circuit et ce commutateur comporte l’entrée de signal de commutation de sorte que lorsque le premier signal de commutation est appliqué à l’entrée de signal de commutation, on passe à un premier état de commutation pour activer le frein de stationnement. Les avantages d’un tel dispositif correspondent aux avantages du procédé comme cela a été décrit ci-dessus, ce qui permet de ne pas répéter ces développements.
En outre, l’invention a pour objet un dispositif conçu pour exécuter le procédé tel que décrit ci-dessus, par une utilisation conforme. Cela signifie que le dispositif est conçu et réalisé et/ou comporte des moyens qui, pour une utilisation conforme, permettent d’exécuter le procédé décrit ci-dessus. Le dispositif est, par exemple, un appareil de commande et/ou un élément de mémoire et/ou un élément de service. Ainsi, par exemple, un appareil de commande ESP ou un appareil de commande APB qui exécute la commande du frein de stationnement permettent d’activer le frein de stationnement lorsqu’on est en mode de stationnement lorsqu’un défaut défini est reconnu, l’activation étant automatique. Le dispositif décrit ci-dessus est également le dispositif de frein de stationnement automatisé. Un tel dispositif offre les avantages déjà décrits à propos du procédé.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur pour exécuter le procédé tel que décrit ainsi qu’un support de mémoire lisible par une machine et qui contient l’enregistrement du programme d’ordinateur. Cela signifie que le programme d’ordinateur comporte un code programme pour la mise en oeuvre d’une ou plusieurs des étapes de procédé ci-dessus lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par un ordinateur.
Dessins
La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée à l’aide de modes de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels :
la figure 1 est une vue schématique en coupe d’un dispositif de frein comportant un frein de stationnement automatique de type étrier motorisé, et la figure 2 représente les étapes du procédé selon un mode de réalisation de l’invention, et la figure 3 est une représentation des étapes de procédé selon un autre mode de réalisation de l’invention pour un procédé de stationnement très automatisé, et la figure 4 est une représentation schématique du circuit possible pour une activation d’un module ASIC.
Description de modes de réalisation de l’invention
La figure 1 est une vue en coupe schématique d’un dispositif de frein 1 de véhicule. Le dispositif de frein 1 comporte un frein de stationnement automatique 13 (encore appelé frein de stationnement ou d’immobilisation automatique ou frein de stationnement automatique, en abrégé frein APB) qui comporte un actionneur électromécanique 2 (moteur électrique) générant la force de serrage pour immobiliser le véhicule. Un système de frein comporte généralement deux freins de stationnement 13 équipés chacun d’un actionneur électromécanique 2. Les freins de stationnement équipent souvent l’essieu arrière : un frein de stationnement 13 pour le dispositif de frein 1, gauche et un pour le dispositif de frein 1 droit. Mais, en variante ou en plus, on peut également avoir d’autres freins de stationnement, sur l’essieu avant.
L’actionneur électromécanique 2 du frein de stationnement 13 tel que représenté, actionne une broche 3 montée dans la direction axiale, notamment une broche filetée 3. L’extrémité de la broche 3 à l’opposé de l’actionneur 2 est munie d’un écrou 4 qui, à l’état serré du frein de stationnement automatique 13, est appliqué contre le piston de frein 5. Le frein de stationnement 13 applique de cette manière une force aux garnitures de frein 8, 8’ ou au disque de frein 7. L’écrou est ainsi appliqué contre la face frontale interne du piston de frein 5 (encore appelé dos du fond du piston de frein ou fond intérieur du piston). L’écrou 4 est déplacé par le mouvement de rotation de l’actionneur 2 et le mouvement de rotation qui en résulte de la broche 3 dans la direction axiale. L’écrou 4 et le piston de frein 5 sont montés dans l’étrier de frein 6 qui chevauche le disque de frein 7 à la manière d’une pince. Une garniture de frein 8, 8’ est prévue sur les deux côtés du disque de frein 7. Dans le cas d’une opération de serrage du dispositif de frein 1 par le frein de stationnement automatique 13, le moteur électrique (action neur 2) tourne et déplace l’écrou 4 ainsi que le piston de frein 5 dans la direction axiale contre le disque de frein 7 pour exercer ainsi une force de serrage prédéfinie entre les garnitures de frein 8, 8’ et le disque de frein 7. L’entraînement de la broche et le blocage automatique correspondant permettent de maintenir les efforts exercés par le frein de stationnement 13 par la commande du moteur électrique, même après la fin de la commande.
Le frein de stationnement automatique 13 est, par exemple, réalisé sous la forme du système d’étrier équipé d’un moteur comme celui représenté, en étant combiné au frein de service 14. On pourrait également considérer le frein de stationnement 13 comme intégré dans le système de frein de service 14. A la fois le frein de stationnement automatique 13 et le frein de service 14 agissent sur le même piston de frein 5 et ainsi sur le même étrier de frein 6 pour établir la force de freinage exercée sur le disque de frein 7. Le frein de service 14 possède toutefois un actionneur hydraulique distinct 10, comme, par exemple, la pédale de frein équipée d’un amplificateur de force de freinage. Selon la figure 1, le frein de service 14 est réalisé comme système hydraulique ; l’actionneur hydraulique 10 est assisté par la pompe ESP ou par un amplificateur électromécanique de force de freinage (par exemple le iBooster de Bosch) ou est remplacé par de tels moyens. Egalement, selon d’autres formes de réalisation de l’actionneur 10 on peut envisager, par exemple, un frein de puissance, intégré appelé frein IPB qui, dans son principe, est un système de frein par câble utilisant un plongeur pour établir la pression hydraulique. Lors de la mise en service on établit, de manière hydraulique, une force de freinage prédéfinie entre les garnitures de frein 8, 8’ et le disque de frein 7. Pour établir la force de freinage à l’aide du frein de service hydraulique 14, on met en pression un milieu 11, notamment le liquide de frein 11 pratiquement incompressible dans la chambre de fluide délimitée par le piston de frein 5 et l’étrier de frein 6. Le piston de frein 5 est rendu étanche vis-àvis de l’environnement par un joint annulaire 12.
La commande des actionneurs de frein 2 et 10 est faite à l’aide d’un ou plusieurs étages de puissance, c’est-à-dire à l’aide d’un appareil de commande 9 ; ce dernier est, par exemple, l’appareil de commande du système de conduite dynamique, tel que le système ESP (programme de stabilisation électronique) ou autre appareil de commande.
Pour commander le frein de stationnement automatique 13, il faut tout d’abord passer la course à vide (ou intervalle d’air) avant que ne s’établisse la force de freinage. La course à vide est, par exemple, la distance que l’écrou de broche 4 doit dépasser pour permettre la rotation de la broche 3 et arriver en contact avec le piston de frein 5. L’intervalle d’air désigne la distance entre les garnitures de frein 8, 8’ et le disque de frein 7 dans les installations de frein à disque de véhicules automobiles. Cette opération fait partie de la durée de la commande globale, notamment pour un frein de stationnement automatique 13 qui, en général, est relativement long. A la fin d’une telle phase préparatoire, les garnitures de frein 8, 8’ sont appliquées contre le disque de frein 7 et la montée en force commence au cours de la suite du procédé. La figure 1 montre l’état de la course à vide déjà parcourue et du jeu de ventilation. Les garnitures de frein 8, 8’ sont alors appliquées contre le disque de frein 7 et tous les freins, c’est-à-dire le frein de stationnement 13 et aussi le frein de service 14 permettent d’établir immédiatement la force de freinage appliquée à la roue correspondante par une adaptation appropriée. Les descriptions de l’intervalle d’air s’appliquent de façon analogue au frein de service 14 mais du fait de la forte dynamique de montée en pression, le passage de la course à vide est plus rapide que dans le cas du frein de stationnement 13.
La figure 2 représente les étapes d’un mode de réalisation du procédé de l’invention. La première étape SI correspond au démarrage du procédé. Le démarrage du procédé peut être, par exemple, activée manuellement par le conducteur. On peut également envisager un démarrage automatique du procédé, par exemple, une condition de roulage spécifique (tel que l’état défini du véhicule) ou une condition spécifique de l’environnement (par exemple une position définie du véhicule). Le module ASIC est à l’état régulier, c’est-à-dire inactif, notamment au démarrage du procédé. Un module ASIC inactif (ou désactivé) évite que le signal de commutation ne soit transmis aux freins de stationnement et ferme ceux-ci. Dans l’état régulier, le procédé démarre avec le frein de stationnement libéré. A l’aide d’un contrôle d’une condition BO (non représentée) on peut faire le vide pour confirmer que le frein de stationnement est complètement libéré et ouvert. Après le démarrage on vérifie si une première condition B1 est remplie. La condition B1 du présent développement veut que le système soit démarré à partir d’un système complet, c’est-à-dire l’appareil de commande du système de frein (par exemple l’appareil de commande de fonctionnement de l’amplificateur électrique ESP ou IPB) est fonctionnalisé comme prévu et les surveillances internes ne signalent pas d’éléments particuliers. Mais si cela n’est pas le cas (Bl= N), le procédé est terminé à ce moment par l’étape S6. Toutefois, on suppose le bon fonctionnement du système (B1=Y) et on vérifie une seconde condition B2. La condition B2 du présent développement consiste à vérifier le seuil de vitesse. Mais on vérifie également si la vitesse du véhicule est inférieure par exemple à 10 km/h ; dans la négative (B2=N), on neutralise ou on conduit à la neutralisation le circuit ASIC dans l’étape S3. Le procédé se poursuit, par exemple, par le contrôle de la condition B1 etc. Si toutefois, la condition de vitesse (B2=Y) est remplie, le circuit ASIC est activé dans l’étape S2. Un circuit ASIC activé permet de transmettre un signal de commutation au frein de stationnement et de le serrer. Ensuite, on vérifie qu’une autre condition B3 d’état sans défaut est remplie. Il ne s’agit pas du même contrôle que le contrôle Bl. On peut également définir une variante de contrôle. Le circuit ASIC surveille ainsi, par exemple, en permanence le microcontrôleur (pC) et/ou la liaison par bus (SPI). Les vérifications ou contrôles peuvent être faits en permanence ou de manière cyclique, (par exemple, toutes les 10 ms). Si après un certain temps de surveillance, il n’y a pas eu de défaut (B3=N) le procédé peut être modifié en retour pour contrôler la condition B2. Mais si un défaut est identifié (B3=Y) on active directement le frein de stationnement dans l’étape S4 et on le serre automatiquement. Cette activation et ce serrage peuvent également être exécutés si, lorsque le circuit ASIC est activé, l’étape S5 demande le frein de stationnement. Une telle requête peut être, par exemple, déclenchée intentionnellement par le conducteur ou de manière automatique par le système, par exemple dans le cadre d’une opération de stationnement très automatisée. Après le serrage du frein de stationnement, la phase de stationnement se termine de sorte que l’extension de la fonction par le circuit ASIC n’est plus nécessaire et on peut neutraliser cette fonction. Le circuit ASIC est ainsi neutralisé dans l’étape S3. En outre, après le serrage du frein de stationnement le procédé se termine dans l’étape S6.
On peut également faire dépendre l’activation du circuit ASIC dans l’étape S2 d’une autre condition. Cette condition est, par exemple, la position du véhicule sur un emplacement de stationnement potentiel. On peut, pour cela, utiliser les données GPS du véhicule en les comparant aux données cartographiques d’un parking connu et défini, d’un emplacement de stationnement, d’un terrain privé, d’un garage en sous-sol, d’un immeuble de garage, etc. et déterminer la probabilité d’une manoeuvre de stationnement à effectuer. L’activation du circuit ASIC se fait seulement si l’on dépasse une probabilité définie d’une manoeuvre prévisible de stationnement.
La figure 3 représente les étapes de procédé d’une autre forme de réalisation de l’invention pour une opération de parking très automatisée. Une opération de stationnement (ou de rangement dans un parking) très automatisée se caractérise, par exemple, en ce que le conducteur quitte le véhicule avant la manoeuvre de stationnement proprement dite. Le conducteur ne surveille ou ne contrôle pas l’opération de rangement dans un emplacement de stationnement. Pour la description des étapes S1-S6 et des conditions B1-B3, on se reportera aux explications données pour la figure 2.
La figure 3 se distingue de la figure 2 par les points suivants. Le procédé commence par l’étape SI lorsqu’une manoeuvre de parking est détectée. Le conducteur place le véhicule, par exemple, à côté ou devant la surface de stationnement proprement dite. Ainsi dans l’étape S_a le frein de stationnement est serré pour immobiliser le véhicule. Le conducteur quitte le véhicule et dans l’étape S_b, il lance la fonction HAP (manoeuvre de stationnement à automatisme poussé). Il faut tout d’abord maintenir hydrauliquement le véhicule pour pouvoir commencer la manoeuvre de stationnement en sécurité. Pour cela, dans l’étape S_c on exerce une force de freinage hydraulique. Ce n’est que lorsque le véhicule est maintenu hydrauliquement que dans l’étape S_d on libère automatiquement le frein de stationnement. Ensuite, on vérifie la condition BO pour déterminer si le frein de stationnement était complètement ouvert. Si cela n’est pas le cas (B0=N) on continue d’ouvrir le frein de stationnement. Lorsque le frein de stationnement est suffisamment ouvert (B0=Y) on peut procéder au contrôle de la condition Bl comme cela a été décrit ci-dessus. A la requête de la tension de serrage du frein de stationnement dans l’étape S5 après l’exécution de la manœuvre de stationnement fortement automatisée, un appareil de commande peut envoyer une requête correspondante au frein de stationnement telle que Requête Externe de Stationnement. Les lignes correspondantes sont tracées en traits interrompus pour visualiser la dépendance entre la requête et l’exécution de la manœuvre de stationnement. Si pendant cette manœuvre de stationnement fortement automatisée, à un instant quelconque il devait se produire un défaut, par exemple, dans l’appareil de commande, dans ce cas également, le frein de stationnement sera verrouillé automatiquement. Cela signifie, bien que le conducteur ne se trouve pas dans le véhicule, et qu’il faut établir un état de sécurité du véhicule.
La figure 4 est une représentation schématique du circuit d’activation d’un circuit ASIC selon une forme de réalisation de l’invention. Les expressions ASIC et APB-ASIC sont utilisées comme concepts analogues dans le cadre de la présente description. La commande des actionneurs 2 du frein de stationnement se fait par l’intermédiaire de ponts-H 20. Le circuit APB-ASIC 17 permet de commander les ponts H 20. Pour que cela soit possible il faut toutefois que le circuit APB-ASIC 17 soit libéré par le microcontrôleur 15 et le système ASIC 16. Le circuit APB-ASIC 17 communique pour cela en permanence par la liaison SPI 21 avec le microcontrôleur 15. Cette liaison SPI 21 fournit au circuit APB-ASIC 17 des requêtes correspondantes pour libérer le frein de stationnement ou le verrouiller. Cette opération n’est toutefois possible que si l’ensemble du système fonctionne correctement. En outre le circuit APB-ASIC 17 doit être mis dans un mode d’activation correspondant (mode de stationnement) pour transmettre la commande du frein de stationnement de façon correspondante aux ponts H 20. Pour avoir le circuit APB-ASIC 17 dans le mode d’activation correspondant, cette information est transmise au circuit APB-ASIC 17 par un microcontrôleur 15. La mémoire RCP-Mem 18 reçoit une entrée correspondante. Il en est de même pour la ligne d’autorisation APB 22 ou la mémoire RCP-Mem 19. Ainsi, préparé et mis en mode actif, le cir5 cuit APB-ASIC 17 surveille le fonctionnement du microcontrôleur 15.
Cela signifie que si le microcontrôleur ou la liaison de bus de la ligne d’autorisation APB 22 ou SPI 21 ont un défaut, celui-ci sera reconnu par le circuit APB-ASIC 17 qui activera directement le verrouillage des actionneurs de frein de stationnement.
NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX
Dispositif de frein
Actionneur / moteur électrique
Broche filetée
Ecrou de broche
Piston de frein
Etrier de frein
Disque de frein
8, 8’ Garniture de frein
Appareil de commande
Actionneur hydraulique
Frein de stationnement
Frein de service
Microcontrôleur
Système ASIC
Circuit APB-ASIC
Mémoire RCP-Mem
Pont-H
Liaison SPI / ligne d’autorisation APB

Claims (8)

  1. R EVEND 1G A TI O N S
    1 °) Procédé de gestion d’un système de frein comportant un frein de stationnement. automatique (13) de véhicule automobile selon lequel le frein de stationnement automatique (13) fonctionne dans différents 5 modes de fonctionnement, un premier mode de fonctionnement correspondant à un mode de circulation et un second mode de fonctionnement correspondant à un mode de stationnement, procédé caractérisé en ce qu’
    10 en mode de stationnement, le frein de stationnement (13) est activé automatiquement en cas de défaut grave.
  2. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’
    15 on active le mode de stationnement, lorsqu’un état de mise en stationnement est détectée.
  3. 3°) Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’
    20 on reconnaît un état de mise en stationnement si un critère de vitesse défini est rempli, notamment si la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil de vitesse prédéfinie.
  4. 4°) Procédé selon l’une des revendications précédentes,
    25 caractérisé en ce qu’ on reconnaît un état de mise en stationnement à partir de la position du véhicule notamment en comparant les données GPS du véhicule automobile et les données cartographiques, par exemple :
    un emplacement de stationnement et/ou,
    30 - un terrain privé de stationnement et/ ou, un immeuble de garages et/ou, un garage en sous-sol.
  5. 5°) Procédé selon Tune des revendications précédentes,
    35 caractérisé en ce qu’ on active le mode de stationnement lorsqu’une opération de stationnement automatisée est. détectée.
  6. 6°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes,
    5 caractérisé en ce qu’ on désactive le mode de stationnement si un critère de vitesse, défini n’est plus rempli notamment si la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de vitesse défini.
  7. 10 7°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ en mode de circulation, le frein de stationnement (13) n’est pas activé automatiquement lors de la. détection d’un défaut défini.
    15 8°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ un circuit électronique (17) gère le frein de stationnement (13) dans des modes de fonctionnement différents.
    20 9°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ en mode de stationnement le circuit électronique (17) libère l’entrée du signal de commutation pour commander le frein de stationnement (13) et/ou en mode de circulation, interdire la commande du frein de sta25 tionncmcnt (13).
    10°) Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ee que le procédé n’est exécuté que si le système de frein est sans défaut.
  8. 11°) Installation de circuit électronique (17) pour gérer un frein de stationnement automatique dans différents modes de fonctionnement selon lequel
    - un premier mode de fonctionnement correspond â un mode de circulation et un second mode de fonctionnement correspond à un mode de stationnement,
    - l’installation de commutation (17) en mode de stationnement, li-
    5 bérant la commande du frein de stationnement (13) et permettent en mode de circulation, d’interdire la commande du frein de stationnement (13), installation de circuit (17) caractérisée en ce qu’ en mode de stationnement, le serrage automatisé des freins de sta10 tionnement (13) est activé lorsqu’un défaut est détecté.
    .12°) Dispositif (13, 9) conçu pour exécuter le procédé selon l’une des revendications 1 à 10, par une utilisation conforme.
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