FR3040671A1

FR3040671A1 - Procede et dispositif de gestion d'un frein de stationnement automatique

Info

Publication number: FR3040671A1
Application number: FR1658309A
Authority: FR
Inventors: Frank Baehrle-Miller; Dieter Blattert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-09-08
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2017-03-10
Anticipated expiration: 2036-09-07
Also published as: US20170066419A1; DE102015217118B3; CN106564483A; FR3040671B1; US10179573B2; CN106564483B

Abstract

Procédé de gestion d'un frein de stationnement automatique (13) d'un véhicule comportant un frein de service hydraulique (14) et un frein de stationnement automatique (13), ayant une position ouverte, une position fermée, et une position intermédiaire entre la position ouverte et la position fermée. Selon le procédé caractérisé on détermine une grandeur de stationnement représentant une manœuvre de stationnement du véhicule et en réaction, on met le frein de stationnement (13) dans la position intermédiaire.

Description

Domaine de l’invention

La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d’un frein de stationnement automatique d’un véhicule comportant un frein de service hydraulique et un frein de stationnement automatique, le frein de stationnement ayant au moins une position ouverte, une position fermée, et une position intermédiaire entre la position ouverte et la position fermée. L’invention se rapporte également à un dispositif de mise en œuvre d’un tel procédé de commande d’un frein de stationnement automatique.

Etat de la technique

Selon l’état de la technique, on connaît par exemple le document DE 10 2013 218 401 Al. Ce document décrit un procédé de gestion d’un véhicule selon lequel on active le fonctionnement autonome ou partiellement autonome du véhicule qui comporte un frein de service et un frein de stationnement. Selon ce procédé, en réaction à un état de fonctionnement détecté du véhicule, on fait passer le frein de stationnement de sa position de repos à une certaine position de fonctionnement en déterminant cette position de fonctionnement du frein de stationnement en ce que le frein de stationnement ne génère aucun effet de freinage ou un effet de freinage significativement inférieur au freinage total.

On règle les freins de stationnement en les libérant, c’est-à-dire en les ouvrant pour ne pas avoir de réaction du frein de stationnement sur le système de gestion des freins. Pour cela, il faut respecter les conditions suivantes : (1) on ne génère pas de force, (2) il faut dégager l’intervalle libre (il se règle par les joints du piston de frein ; le piston de frein est ainsi légèrement rétracté dans l’étrier du frein), (3) les autres effets tels que le balourd du disque de frein/butée du disque ne doivent pas générer de couple de freinage, (4) il est prévu un élément de sécurité pour ouvrir encore plus le mécanisme de blocage de frein.

Les courses ci-dessus doivent être parcourues au cours du verrouillage suivant. En particulier, les courses de (2/4) doivent définir l'ensemble de la plage sans qu’une force soit exercée. Par rapport à l’application globale au verrouillage, il faut en outre entre 1/2 jusqu’à 2/3 du temps de commande total.

On connaît également des systèmes permettant une manœuvre de rangement dans un emplacement de stationnement qui est partiellement automatisée ou totalement automatique. A la fin de la manœuvre de stationnement, on passe en général du maintien hydraulique à un maintien (électro)mécanique. Le transfert du maintien hydraulique ou maintien (électro) mécanique est relativement lent. La séquence de commande c’est-à-dire le temps de commande nécessaire pour un frein de stationnement électromécanique automatique est en général de 1 à 1,5 secondes. Ce temps dépend de l’ensemble du système, de la position de réglage de la course à vide (c’est-à-dire de la position de l’actionneur à l’état ouvert) et de la tension. Jusqu’à ce que le frein de stationnement soit complètement et totalement efficace, il faut maintenir l’hydraulique sinon le véhicule risque de rouler s’il s’agit d’une pente (montante ou descendante). Le message en retour vers le conducteur est lui-aussi retardé de la même façon.

Exposé et avantages de l’invention

La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients des solutions connues et a pour objet un procédé de gestion d’un frein de stationnement automatique du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’on détermine une grandeur de stationnement représentant une manœuvre de stationnement du véhicule et en réaction à la détermination de cette grandeur de stationnement, on met le frein de stationnement dans la position intermédiaire.

Ce procédé selon l’invention permet de réduire significativement le temps d’application d’une manière perceptible par le conducteur. Le conducteur reçoit un message en retour beaucoup plus rapidement concernant le fonctionnement du frein de stationnement dans la phase de verrouillage. De plus, on a suffisamment à temps le contrôle de l’aptitude à la mise en œuvre et à l’aptitude au fonctionnement des actionneurs de frein de stationnement.

En d’autres termes, le procédé selon l’invention de gestion d’un frein de stationnement automatique d’un véhicule équipé d’un frein de service hydraulique et d’un frein de stationnement automatique qui peuvent prendre une position ouverte, une position fermée, une position intermédiaire entre la position ouverte et la position fermée se distinguent selon l’invention en ce qu’on détermine une grandeur représentant la manoeuvre de stationnement du véhicule et en réaction à cette grandeur, on met le frein de stationnement dans la position intermédiaire.

Cela signifie qu’en réaction à l’état de stationnement détecté, on met le frein de stationnement dans une position intermédiaire entre la position ouverte et la position fermée. On détecte la manœuvre de stationnement à l’aide d’une grandeur de stationnement et on établit la réaction à la détection de la manœuvre de stationnement en mettant le frein de stationnement dans un état de fonctionnement spécifique entre son état de repos et son état serré. La position ouverture du frein de stationnement est la position de repos de l’actionneur de frein de stationnement. La position fermée du frein de stationnement correspond à la position de stationnement du frein, c’est-à-dire la position de l’actionneur de frein de stationnement qui applique alors la force de serrage nécessaire pour bloquer le véhicule. Pour cela, on génère notamment une force de serrage pour tenir le véhicule, selon la réglementation, sur une pente de 20% au plus. Pour cela, il faut tout d’abord dépasser la course à vide et l’intervalle libre du frein de stationnement pour établir la force nécessaire. La position intermédiaire du frein de stationnement correspond à la position de l’actionneur de frein de stationnement dans laquelle celui-ci est déplacé de la position de repos vers la position de stationnement sans néanmoins avoir atteint cette position. La commande du frein de stationnement et le positionnement du frein de stationnement dans la position intermédiaire permet de réduire de façon significative le temps de mise en œuvre pour la tension de serrage effective, consécutive d’une manière perceptible par le conducteur. Il en résulte un gain de confort et de sécurité. De plus, la commande préalable du frein de stationnement et le passage physique du frein de stationnement dans sa position intermédiaire, permettent de tester l’aptitude au fonctionnement et les caractéristiques de fonctionnement avant l’établissement de la force.

Une manœuvre ou opération de stationnement est n’importe quel type de manœuvre de rangement dans emplacement de stationnement. Il peut s’agir d’une manœuvre de stationnement prévisible ou d’une manœuvre de stationnement en cours. L’identification de la manœuvre de stationnement se fait en déterminant la grandeur de stationnement. La grandeur de stationnement correspond à différentes données de signaux de capteur. En réunissant et en exploitant les données et les signaux, on obtient une grandeur de stationnement. Cette grandeur de stationnement indique si l’on est en présence d’une manœuvre de stationnement ou si une telle manœuvre est prévisible. On détermine la grandeur de stationnement et on détecte la manœuvre de stationnement notamment de façon automatique. De même, on peut avoir automatiquement les réactions correspondantes telles que la commande du frein de stationnement. On détermine la grandeur de stationnement notamment directement dans le véhicule, par exemple avec l’aide d’une architecture de calculateur.

Selon un développement préférentiel, le procédé se caractérise en ce que pour déterminer la grandeur de stationnement, on exploite : - la position géographique véhicule, et/ou - le matériel cartographique notamment en liaison avec la position géographique du véhicule.

Cela signifie qu’en fonction de la position géographique du véhicule, on détermine une grandeur de stationnement. En ayant la grandeur de stationnement, on conclut à une manœuvre de stationnement. La position géographique peut se déterminer, par exemple, en coordonnées GPS ou avec d’autres données de positionnement. En particulier, par comparaison de la position actuelle du véhicule et les données de position correspondant aux possibilités de stationnement, on détermine une grandeur de stationnement. Les données de position des possibilités de stationnement peuvent être enregistrées sur un support de mémoire dans le véhicule et/ou être reçues par une liaison radio. Les données de position des possibilités de stationnement sont, par exemple, des emplacements de stationnement, des garages en sous-sol, des immeubles de garage ainsi que des possibilités de stationnement dans la rue.

Par exemple, à l’aide du système GPS et du matériel cartographique disponible dans le véhicule, on peut s’avoir si le véhicule ne se trouve pas sur une voie de circulation mais sur un emplacement de stationnement. Si le véhicule pénètre dans une telle zone, on commande le frein de stationnement pour mettre l’actionneur de frein de stationnement dans la position intermédiaire entre la position ouverte et la position fermé. Cela réduit significativement, le restant de la course du frein de stationnement jusqu’à sa position fermée. Si ensuite, on est dans une manœuvre de stationnement, la force sera établie plus rapidement. Le message en retour vers le conducteur est ainsi significativement plus rapide. On peut également identifier plutôt la non-disponibilité du système. A côté des données de position prédéfinies de manière fixe pour des possibilités de stationnement, il existe également la possibilité pour le conducteur de mémoriser lui-même les données de position avec d’autres possibilités de stationnement qui seront ensuite prises en compte. On envisage, ainsi, une sorte de système autoblo-quant en mémorisant automatiquement des données de position et on en tient compte si le conducteur stationne de façon répétée à différents points spécifiques, c’est-à-dire s’il ne range pas son véhicule sur un emplacement non caractérisé. Il s’agit par exemple d’un emplacement de stationnement non indiqué (par exemple, des emplacements de stationnement privés) ou encore des stationnements réservés tels que des stationnements réservés à des sociétés, enregistrés dans le matériel cartographique. Ensuite, si avec le GPS on détecte le véhicule et qu’il se trouve de nouveau dans cette zone, on commande le frein de stationnement pour le mettre dans la position intermédiaire décrite ci-dessus.

On peut également tenir compte de plusieurs grandeurs pour définir un emplacement de stationnement. Cela signifie que pour détecter une manœuvre de stationnement, on exploite plusieurs grandeurs. On arrive ainsi avantageusement à une meilleure sécurité pour déterminer la manœuvre effective de stationnement. En outre, on peut également faire qu’une évaluation d’assistance avantageuse, d’une première grandeur comparée à une autre grandeur.

Selon un autre développement avantageux du procédé, pour déterminer la grandeur de stationnement, on exploite les données vidéo et/ou des données de système d’ultra-sons et/ou de radar et/ou - des fonctions du véhicule notamment l’activation d’une assistance à la manœuvre de rangement et/ou d’une fonction de manœuvre de rangement automatique.

Cela signifie qu’en variante ou en plus, on peut tenir compte d’informations pour déterminer la grandeur de stationnement et déterminer, c’est-à-dire, évaluer une manœuvre de stationnement. On peut, par exemple, utiliser des moyens optiques du véhicule pour déterminer la grandeur de stationnement. Pour cela, l’exploitation des données de la caméra du véhicule permet de constater que le véhicule est entré dans un garage. On peut également utiliser avantageusement des systèmes travaillant par ultrasons et/ou par radar. A côté de l’utilisation de tels capteurs d’environnement, on peut également utiliser les informations du véhicule même, c’est-à-dire celles du conducteur. Le conducteur peut ainsi par exemple, activer avantageusement l’assistance au parking comme indice qu’il envisage une manœuvre de stationnement. Dans le cas d’une assistance active à une manœuvre de stationnement, on mesure par exemple à l’aide de différents capteurs, l’environnement du véhicule pour trouver un emplacement de stationnement approprié. Lorsque l’emplacement est détecté, on commande l’actionneur de frein de stationnement pour le faire passer dans la position intermédiaire et réduire ainsi significativement la course à vide de l’actionneur de frein de stationnement. Cette position intermédiaire est atteinte beaucoup plus rapidement que le temps nécessaire au véhicule pour arriver à l’arrêt dans sa position finale. A la suite d’une demande de stationnement, on aura directement l’établissement de la force. Le message en retour vers le conducteur est beaucoup plus rapide. La non-disponibilité sera également affichée plus rapidement. Dans le cas de l’activation d’une fonction de stationnement automatique, on pourra décrire pratiquement comment se fera l’assistance à la manœuvre. La différence est toutefois que le conducteur n’est plus nécessairement à bord du véhicule. Le conducteur est, par exemple, à portée de vue du véhicule et télécommande celui-ci. La télécommande est uniquement nécessaire pour des raisons de sécurité et a pour but d’assurer la manœuvre de stationnement automatique. La conduite longitudinale et transversale du véhicule est ainsi directement commandée par le véhicule.

Selon un développement préférentiel, le procédé se caractérise en ce que pour déterminer la grandeur de stationnement, on exploite : - le profil de vitesse du véhicule et/ou - l’actionnement d’un clignotant et/ou - le braquage de roues et/ou - l’angle de braquage dans la direction.

Cela signifie que l’on peut tenir compte d’autres informations variantes ou en complément pour déterminer la grandeur de stationnement, l’existence d’une manœuvre de stationnement ou évaluer celle-ci. On peut, par exemple, tenir compte avantageusement du profil de vitesse du véhicule. Ainsi, on peut considérer que le dépassement, vers le bas, d’une vitesse de référence est un indice d’une manœuvre de stationnement.

En particulier, en combinaison avec d’autres facteurs, notamment ceux présentés ci-dessus, la prise en compte de telles informations améliore la probabilité de détection. Dans ce sens, on reconnaîtra une manœuvre de stationnement que si le véhicule est par exemple entré dans un parking et que sa vitesse est descendue en dessous d’une vitesse de référence. Selon une variante, on reconnaît une manœuvre de stationnement que lorsque le véhicule circule sur une chaussée avec des possibilités de stationnement, est passé en dessous d’une vitesse de référence et a confirmé par l’actionnement du clignotant qu’il veut s’engager dans un emplacement de stationnement. Selon une autre variante alternative, ce n’est que lorsqu’on a détecté une manœuvre de stationnement, et qu’en plus, on a détecté un braquage de direction ou braquage de roues que le véhicule s’engage effectivement dans un emplacement de stationnement.

Selon un développement avantageux, le procédé est caractérisé en ce qu’on détermine la position intermédiaire en ce que par rapport à la position ouverte du frein de stationnement, il faut une durée de commande inférieure pour mettre le frein de stationnement dans sa position fermée.

Cela signifie qu’en réaction à la détection d’un état de stationnement, on met le frein de stationnement dans une position intermédiaire entre sa position ouverte et sa position fermée et cette position intermédiaire est définie en ce qu’elle nécessite par rapport à la position de repos, une durée de commande inférieure pour mettre le frein de stationnement en position de stationnement. Cela permet avantageusement lors de la nouvelle commande du frein de stationnement, d’établir plus rapidement la force de serrage requise. Cela correspond à la fois à une amélioration du confort à cause du message en retour plus rapide vers le conducteur et aussi un gain en sécurité à cause de l’application plus rapide du frein de stationnement.

Pour être complet, il convient de remarquer que l’expression « déterminé de façon que » signifie que le frein de stationnement est activé pour avoir l’effet décrit. Plus précisément, par exemple, les composants du frein de stationnement sont mis dans une position spécifique par la commande de l’actionneur électromécanique pour arriver à cet effet.

Selon une variante du procédé, on détermine la position intermédiaire en ce qu’une partie importante de la course à vide du frein de stationnement par rapport à la position ouverte du frein de stationnement notamment la course à vide a été complètement passée.

Comme indiqué, il faut tout d’abord vaincre la course à vide et l’intervalle d’air avant d’établir une force de serrage. Du fait de la réalisation décrite, la durée résiduelle jusqu’à l’établissement de la force de serrage sera réduite considérablement. En liaison avec une demande de stationnement, la force sera établie plus rapidement. Le message en retour vers le conducteur est ainsi plus rapide. On peut également identifier plus précocement la non-disponibilité du système.

Selon un autre développement en variante, le procédé se caractérise en ce qu’on détermine la position intermédiaire en ce que le frein de stationnement génère un effet de freinage plus faible par rapport à la position fermée du frein de stationnement.

Cela signifie qu’en déterminant la grandeur de stationnement représentant la manœuvre de stationnement, on met le frein de stationnement dans une position intermédiaire entre la position ouverte et la position fermée et cette position intermédiaire est définie en ce que le frein de roue a déjà été mis en prise. A ce moment, on rencontre une première force. La force générée occasionne également un premier effet de frein. L’établissement de la force jusqu’à l’effet de frein est toutefois réduit par rapport à la force de serrage finale à obtenir et qui est nécessaire pour maintenir le véhicule en permanence. Le faible coefficient de frottement permettra par exemple en cas de défaillance de l’installation de frein de service, de continuer de freiner le véhicule.

Selon un développement avantageux, le procédé est caractérisé en ce qu’on détermine la position intermédiaire pour générer un coefficient de frottement avec le frein de stationnement tout en laissant au véhicule son aptitude à se déplacer.

Selon un développement préférentiel, le procédé est caractérisé en ce qu’on vérifie le fonctionnement du frein de stationnement pendant qu’il est mis dans sa position intermédiaire.

Comme déjà décrit, par exemple, lorsqu’on détecte une manœuvre de stationnement, on commande le frein de stationnement pour le mettre dans la position intermédiaire. On active ainsi les ac-tionneurs par la commande pour déplacer les composants appropriés du frein de stationnement. Cela permet de vérifier l’aptitude au fonctionnement ou la capacité de fonctionnement du frein de stationnement. Les contrôles classiques ne concernent en général que de simples contrôles électriques tels que par exemple le court-circuit ou une coupure de puissance. Le procédé décrit permet avantageusement un contrôle plus élargi de l’aptitude au fonctionnement, par exemple, pour déterminer si le moteur tourne pendant la commande, etc.

Un développement possible du procédé est caractérisé en ce que lorsqu’on détecte une demande de blocage à l’arrêt, on applique directement la force de freinage nécessaire par le frein de stationnement.

Cela signifie que sans retard important, on commande le frein de stationnement pour générer la force de serrage. La demande de blocage est une demande pour bloquer le véhicule, c’est-à-dire pour arrêter le mouvement du véhicule. En particulier, il s’agit d’un blocage permanent pour une durée prolongée. A titre d’exemple, on pourra répondre à une demande de frein de stationnement du conducteur. Cette demande sera par exemple reconnue en ce que le conducteur actionne le bouton du frein de stationnement dans le sens de la fermeture.

Selon un développement avantageux, le procédé est caractérisé en ce qu’en détectant un emplacement de stationnement final du véhicule, on active directement le frein de stationnement et on continue à le commander jusqu’à ce que le frein de stationnement soit en position fermée.

Par comparaison au développement précédent, on active le frein de stationnement lorsqu’on détecte la position finale de stationnement. Cela peut se faire par exemple de manière automatique lorsque le conducteur retire la clé de contact et/ou arrête le moteur et/ou quitte le véhicule.

Une forme de réalisation possible du procédé est caractérisée en ce que l’on règle au moins deux stratégies de commande différentes du frein de stationnement, l’une des stratégies de commande consistant à mettre le frein de stationnement directement en position fermée à partir de sa position ouverte et la seconde stratégie de commande consiste à commander en plus une position intermédiaire ; le choix de la stratégie de commande est fait en fonction de la détection de la grandeur de stationnement représentant la manœuvre de stationnement du véhicule. L’invention a également pour objet un appareil de commande d’un véhicule équipé d’un frein de service hydraulique et d’un frein de stationnement automatique ayant au moins une position ouverte, une position fermée, une position intermédiaire. Ce dispositif est caractérisé en ce que l’appareil de commande comporte des moyens et est conçu pour appliquer le procédé tel que défini ci-dessus.

Cela signifie que l’appareil de commande est réalisé pour qu’en réaction à la détection de la situation de rangement, il met le frein de stationnement dans une position intermédiaire entre sa position ouverte et sa position fermée. La manœuvre de stationnement est reconnue à l’aide de la grandeur de stationnement et en réaction à la reconnaissance de la manœuvre de stationnement, le frein de stationnement est mis dans un état de fonctionnement spécifique entre l’état de repos du frein de stationnement et l’état serré. La commande du frein de stationnement et le positionnement du frein de stationnement dans la position intermédiaire permettent de réduire de manière significative le temps nécessaire au serrage supplémentaire et cela d’une façon perceptible par le conducteur, ce qui se traduit par un gain en confort et en sécurité. De plus la commande préalable du frein de stationnement et le procédé physique exécuté par le frein de stationnement jusque dans sa position intermédiaire, permettent de tester l’aptitude au fonctionnement au préalable à l’établissement de la force proprement dite. L’invention a également pour objet un frein de stationnement automatique d’un véhicule équipé d’un frein de service hydraulique et d’un frein de stationnement automatique ayant au moins une position ouverte, une position fermée, une position intermédiaire. Ce frein est caractérisé en ce qu’il comporte des moyens permettant d’appliquer le procédé tel que défini ci-dessus

Cela signifie que le frein de stationnement est réalisé pour qu’en réaction à la détection de la situation de stationnement, il puisse être mis dans une position intermédiaire entre la position ouverte et la position fermée. Il en résulte la détection d’une manœuvre de stationnement à l’aide d’une grandeur de stationnement et en réaction à cette détection, le frein de stationnement est mis dans un état de fonctionnement caractéristique entre son état de repos et l’état serré de stationnement. La commande du frein de stationnement et le positionnement du frein de stationnement dans la position intermédiaire permet de réduire considérablement le temps d’application si effectivement il y a ensuite un serrage et cela d’une façon visible par le conducteur. Il en résulte un gain en confort et en sécurité. En outre, la commande préalable du frein de stationnement et le passage physique du frein de stationnement dans la position intermédiaire, permettant de tester l’aptitude au fonctionnement et l’état préparatoire au préalable de l’établissement de la force proprement dite.

Dessins

La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée, à l’aide d’un exemple de procédé de gestion d’un frein de stationnement automatique selon l’invention, représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe, de côté, schématique d’un dispositif de frein comportant un frein de stationnement automatique, de type étrier motorisé et, - la figure 2 montre la forme caractéristique de la courbe intensité/force pour une commande classique (diagramme du haut) et pour une commande selon l’invention (diagramme du bas) d’un frein de stationnement.

Description d’un mode de réalisation

La figure 1 est schématiquement une vue en coupe, de côté, du dispositif de frein 1 d’un véhicule. Le dispositif de frein 1 comporte un frein de stationnement automatique 13 (encore appelé frein de blocage automatique ou frein de stationnement automatique et en abrégé frein APB) ; ce frein de stationnement est commandé par un action-neur 2 (moteur de frein) qui génère une force de freinage pour bloquer le véhicule. L’actionneur 2 du frein de stationnement 13 entraîne une broche 3 installée dans la direction axiale, en particulier une broche filetée 3. L’extrémité de la broche 3 à l’opposé de celle de l’actionneur 2 est munie d’un écrou 4 qui s’applique contre le piston de frein 5 lorsque le frein de stationnement 13 automatique est à l’état serré. Le frein de stationnement 13 transmet de façon électromécanique une force sur les garnitures de frein 8, 8’, c'est-à-dire le disque de frein 7. L’écrou est appliqué contre le côté intérieur du piston de frein 5 (encore appelé dos du fond de piston de frein ou fond du piston intérieur). L’écrou 4 est déplacé par le mouvement de rotation de l’actionneur 2 et le mouvement de rotation résultant de la broche 3 dans la direction axiale. L’écrou 4 et le piston de frein 5 sont montés dans un étrier de frein 6 qui chevauche le disque de frein 7 à la manière d’une pince.

Une garniture de frein 8, 8’ fait face aux deux côtés du disque frein 7, lors de l’opération de serrage du dispositif de frein 1 par le frein de stationnement automatique 13, le moteur électrique (action-neur 2) tourne et entraîne l’écrou 4 de la broche ainsi que le piston de frein 5 dans la direction axiale par rapport au disque de frein 7 pour générer ainsi une force de serrage prédéfinie entre les garnitures de frein 8, 8’ et le disque de frein 7. Du fait de l’entrainement de la broche et de l’autoblocage correspondant, la force exercée sur le frein de stationnement 13 par la commande du moteur électrique reste maintenue même après la fin de la commande.

Le frein de stationnement automatique 13 est, par exemple, un système moteur sur étrier, combiné au frein de service 14. On pourrait également le considérer comme intégré dans le système du frein de service 14. A la fois, le frein de stationnement automatique 13 et le frein de service 14 agissent sur le même piston de frein 5 et le même étrier de frein 6 pour générer la force de freinage pour le disque de frein 7. Le frein de service 14 a néanmoins un actionneur distinct 10. Le frein de stationnement 14 est réalisé selon la figure 1 comme système hydraulique dont l’actionneur 10 est la pompe ESP encore appelée « iBooster ». Pour le freinage de service, on établit hydrauliquement une force de serrage prédéfinie entre les garnitures de frein 8, 8’ et le disque de frein 7. Pour générer la force de freinage à l’aide du frein de service 14, hydraulique, on comprime un milieu 11 notamment un liquide de frein 11 pratiquement incompressible dans le volume de fluide délimité par le piston de frein 5 et l’étrier de frein 6. Les joints de piston 12 rendent le piston de frein 5 étanche par rapport à l’environnement.

La commande des actionneurs de frein 2 et 10 est assurée par l’étage de puissance, c’est-à-dire l’appareil de commande 9 qui est, par exemple, l’appareil de commande d’un système de dynamique de roulage encore appelé système ESP (programme de stabilisation électronique) ou autre tel appareil de commande.

Pour la commande du frein de stationnement automatique 13, il faut d’abord dépasser la course à vide, l’intervalle libre avant de pouvoir générer la force de freinage. La course à vide est par exemple la distance que l’écrou 4 doit vaincre par la rotation de la broche 3 pour arriver en contact avec le piston de frein 5. L’intervalle libre est la distance entre les garnitures de frein 8, 8’ et le disque de frein 7 dans les installations de frein à disque des véhicules. Cette opération a une certaine durée par rapport à la durée totale, notamment dans le cas d’un frein de stationnement automatique 13 qui est en général relativement longue. A la fin de cette phase préparatoire, les garnitures de frein 8, 8’ sont appliquées contre le disque de frein 7 et la force commence à s’établir avec la poursuite de la commande. La figure 1 montre la situation dans laquelle la course à vide et l’intervalle libre sont dépassés. Les garnitures de frein 8, 8’ sont alors appliquées contre le disque de frein 7 et tous les freins, c’est-à-dire, le frein de stationnement 13 et aussi le frein de service 14 peuvent appliquer dans la poursuite de la commande, immédiatement, une force de freinage à la roue associée. Les descriptions de l’intervalle libre s’appliquent de façon analogue à des freins de service 14 et qui, toutefois, du fait de leur dynamique de montée en pression, importante, passent la course à vide en un temps plus faible que pour le frein de stationnement.

La figure 2 montre des diagrammes de l’intensité de courant I [A], caractéristique et l’évolution de la force F [kN] en fonction du temps t [s]. Le diagramme du dessus montre la courbe d’intensité I caractéristique et l’évolution de la force F pour une commande classique. Dans ce cas, on commande tout d’abord l’actionneur du frein de stationnement, ce qui se traduit par un pic de branchement dans la courbe de courant I. Ensuite, on dépasse la course à vide sans avoir encore de montée de la force de serrage. La durée totale jusqu’à obtenir la force est d’environ 1 seconde. Selon la tension et la course à vide à parcourir, le temps de commande (t) nécessaire à cet effet peut varier vers le haut ou vers le bas.

Le diagramme du bas montre la courbe de courant I caractéristique et la courbe de force F dans le cas d’une réalisation possible de la commande, selon l’invention, du frein de stationnement. A la différence du diagramme supérieure, la commande initiale ne se fait toutefois pas seulement lorsqu’une force de serrage est effectivement nécessaire mais déjà au préalable lors de la détection d’une manœuvre de stationnement. De façon inchangée, on a la commande de l’actionneur du frein de stationnement avec un pic de branchement correspondant à la courbe de courant I. Avant toutefois que la force ne s’établisse, l’actionneur du frein de stationnement est de nouveau coupé. De ce fait, il n’y a pas à ce moment de force de serrage. Mais la course à vide du frein de stationnement est considérablement réduite. L’actionneur de frein de stationnement reste dans cette position intermédiaire au cours de la manœuvre de stationnement. Lorsque la manœuvre de stationnement est terminée, il y a une nouvelle commande. Cela correspond dans le diagramme du bas au second pic de branchement du courant I. Comme la course à vide est réduite significativement, on aura une montée de la force F après un temps de commande très court. Le temps ainsi supprimé entre la détection d’une manœuvre de stationnement et la fin de la manœuvre de stationnement peut représenter plusieurs secondes (par exemple 0 < x < 20 secondes). La seconde commande se fait à un instant ultérieur comme cela est représenté sur l’axe du temps dans le diagramme du bas.

NOMENCLATURE DES PRINCIPAUX ELEMENTS 1 Dispositif de frein 2 Actionneur 2,10 Actionneur de frein 3 Broche filetée 4 Ecrou 5 Piston de frein 6 Etrier de frein 7 Disque de frein 8, 8’ Garniture de frein 10 Actionneur 11 Liquide de frein 12 Joint de piston 13 Frein de stationnement 14 Frein de service

Claims

REVENDICATIONS 1°) Procédé de gestion d’un frein de stationnement automatique (13) d’un véhicule comportant un frein de service hydraulique (14) et un frein de stationnement automatique (13), - le frein de stationnement (13) ayant au moins une position ouverte, une position fermée, et une position intermédiaire entre la position ouverte et la position fermée, procédé caractérisé en ce qu’ on détermine une grandeur de stationnement représentant une manœuvre de stationnement du véhicule et en réaction à la détermination de cette grandeur de stationnement, on met le frein de stationnement (13) dans la position intermédiaire.
2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour déterminer la dimension de l’emplacement de stationnement, on exploite : - la position géographique du véhicule et/ou une carte et/ou une carte en combinaison avec la position géographique du véhicule.
3°) Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que pour déterminer la dimension de l’emplacement de stationnement, on exploite - des données vidéo, et - des données d’un système fondé sur le mode d’ultro-sons et/ou le mode radar et/ou - les fonctions du véhicule, et - l’activation d’un système d’aide aux manœuvres de rangement et/ou une fonction d’aide au rangement automatique.
4°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour déterminer les dimensions de l’emplacement de stationnement, on exploite, - le profil de vitesse du véhicule et/ou - ractionnement d’un clignotant et/ou le - le braquage des roues et/ou - l’angle de direction.
5°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’ on détermine la position intermédiaire en ce que par rapport à la position ouverte du frein de stationnement (13), il faut une durée de commande moindre pour mettre le frein de stationnement (13) en position fermée.
6°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’ on détermine la position intermédiaire si - une partie importante de la course à vide du frein de stationnement (13) par rapport à la position ouverte du frein de stationnement (13) est parcouru ou - la course à vide du frein de stationnement (13) est complètement parcourue.
7°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’ on détermine la position intermédiaire en ce que le frein de stationnement (13) a un effet de freinage moindre que pour la position fermée du frein de stationnement (13).
8°) Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’ on détermine la position intermédiaire si on génère un couple de frottement à l’aide du frein de stationnement (13) mais le véhicule conserve sa capacité de mouvement.
9°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’ on vérifie l’aptitude au fonctionnement du frein de stationnement (13) pendant que l’on met le frein de stationnement (13) dans la position intermédiaire.
10°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’ en détectant la demande de blocage, on applique directement la force de freinage nécessaire par le frein de stationnement (13).
11°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu’ en détectant la position finale de stationnement du véhicule, on active directement le frein de stationnement (13) et on continue de commander la position fermée du frein de stationnement (13).
12°) Procédé selon l’une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que on règle au moins deux stratégies de commande différentes pour le frein de stationnement (13), - dans une première stratégie de commande, on met le frein de stationnement (13) directement de sa position ouverte dans sa position fermée, et - dans la seconde stratégie de commande, on commande en plus une position intermédiaire et la sélection de la stratégie de commande se fait en fonction de la détection de la grandeur de stationnement représentant la manœuvre de stationnement du véhicule.
13°) Appareil de commande (9) pour un véhicule comportant un frein de service (14) hydraulique et un frein de stationnement automatique (13) permettant de régler au moins une position ouverte, une position fermée, une position intermédiaire du frein de stationnement (13), appareil de commande caractérisé en ce qu’ il comporte des moyens pour exécuter le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 12.
14°) Frein de stationnement automatique (13) de véhicule comportant un frein de service hydraulique (14) et un frein de stationnement automatique (13), le frein de stationnement (13) ayant au moins une position ouverte, une position fermée, une position intermédiaire, frein de stationnement caractérisé en ce qu’ il comporte des moyens conçus pour exécuter le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 12.