FR2833227A1

FR2833227A1 - Vehicule automobile comportant des moyens d'anticipation de commande de freinage et procede d'anticipation de freinage dans des situations d'urgence

Info

Publication number: FR2833227A1
Application number: FR0115790A
Authority: FR
Inventors: Sebastien Baerd; Arnaud Richard; Thomas Spoormans
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2001-12-06
Filing date: 2001-12-06
Publication date: 2003-06-13
Anticipated expiration: 2021-12-06
Also published as: FR2833227B1

Abstract

Véhicule automobile équipé d'une pédale d'accélérateur 13 et d'un système de freinage relié à une pédale de frein 14 comprenant des premiers moyens d'estimation d'une situation d'urgence tenant compte de paramètres du véhicule et de paramètres de l'environnement du véhicule, des deuxièmes moyens d'estimation d'une intention du conducteur du véhicule, et un calculateur 22 d'anticipation de freinage recevant des signaux en provenance des premiers et deuxièmes moyens d'estimation et capable de commander le système de freinage en fonction de ces signaux.

Description

Véhicule automobile comportant des moyens d'anticipation de commande de freinage et procédé d'anticipation de freinage dans des situations d'urgence.

La présente invention a pour objet un véhicule automobile équipé de moyens permettant d'apprécier l'existence d'une situation d'urgence et de déclencher par anticipation le freinage du véhicule. L'invention a également pour objet un procédé d'anticipation du freinage d'un véhicule dans une situation d'urgence.

On connaît de nombreux systèmes d'assistance au freinage pour les véhicules automobiles par exemple du type ABS, REF, etc... qui permettent d'optimiser le freinage en lui-même, c'est-à-dire le freinage résultant d'une action du conducteur directement sur la commande de freinage. On connaît également des systèmes de contrôle de trajectoire (du type ESP) qui sont capables de commander les freins du véhicule afin de corriger la dynamique du véhicule sans toutefois agir sur sa vitesse. On connaît également des systèmes du type ACC qui commandent le freinage du véhicule de façon complètement autonome c'est-à-dire à la place du conducteur. Ces systèmes génèrent un effort de freinage modéré et n'envisagent pas les situations d'urgence.

On connaît par ailleurs différents dispositifs permettant de détecter une situation d'urgence par un lever de pied brutal du conducteur à partir de la pédale d'accélérateur ou encore au moyen d'une détection de la vitesse de déplacement du pied droit du conducteur passant de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein.

C'est ainsi que les brevets US 3 806 870, US 3 639 898 ou les demandes de brevet français 2 758 775 et 2 690 396 comportent des moyens susceptibles de commander de façon anticipée l'allumage des feux de signalisation arrière d'un véhicule.

La demande de brevet européen EP 909 687 prévoit d'anticiper la commande de freinage du conducteur et de placer dans ce cas les plaquettes de frein en contact avec le disque de freinage afin

d'améliorer le temps de réponse lors d'une éventuelle sollicitation des freins, sans pour autant décélérer le véhicule.

Aucun de ces dispositifs antérieurs ne permet cependant de décider effectivement une commande de freinage dans une situation d'urgence et de réduire la vitesse du véhicule entre l'instant où le conducteur ou un système automatique détecte une situation urgente de freinage et le moment où intervient une action effective sur la pédale de frein de façon à commander le freinage.

L'invention a donc pour objet un véhicule automobile comportant des moyens d'anticipation de commande de freinage ainsi qu'un procédé d'anticipation de freinage qui permet de résoudre ces difficultés.

L'invention a également pour objet de tenir compte des intentions réelles du conducteur pour décider le déclenchement effectif d'une commande de freinage en fonction d'une situation d'urgence estimée par ailleurs.

L'invention a également pour objet un système de freinage pour véhicule automobile qui permet de résoudre les difficultés précédemment évoquées.

Enfin, l'invention a encore pour objet d'une manière plus générale un procédé d'anticipation du freinage d'un véhicule automobile qui tienne compte à la fois de l'environnement du véhicule et de l'intention du conducteur.

Lorsqu'un véhicule se déplace à vitesse normale, le conducteur a son pied droit sur la pédale d'accélérateur à une certaine position d'enfoncement permettant de réguler la vitesse du véhicule selon la capacité du moteur et la dénivellation de la chaussée. Avec la pédale d'accélérateur, le conducteur peut faire varier la vitesse du véhicule tant en accélération qu'en décélération mais de manière faible. Pour obtenir une décélération forte, c'est-à-dire un effet de freinage, le conducteur doit agir sur la pédale de frein qui est placée immédiatement à gauche de la pédale d'accélérateur dans le véhicule.

Le conducteur actionne la pédale de frein avec le pied droit, c'est-àdire le même pied que celui qui agit sur la pédale'd'accélérateur.

Dans une situation d'urgence, le conducteur doit lever le pied droit qui se trouvait sur la pédale d'accélérateur et le déplacer vers la pédale de frein le plus rapidement possible afin d'obtenir une décélération maximale du véhicule au plut tôt. On se reportera à la figure 1 annexée qui schématise les différentes phases d'une opération de freinage et montre les temps de réaction de chacune des phases qui s'enchaînent avec un temps de retard toujours plus important.

Le véhicule se trouvant en situation de roulage illustrée en 1, une situation d'urgence illustrée en 2 se présente au temps To. Le conducteur met un certain temps à s'apercevoir de cette situation et la détection par le conducteur schématisée en 3 est effective à l'instant T,. Ensuite le conducteur met un certain temps avant de réagir, la réaction du conducteur schématisée en 4 intervenant au temps T2. La première réaction du conducteur est tout d'abord un lâché de l'accélérateur et un déplacement du pied droit qui vient finalement s'appuyer sur la pédale de frein à l'instant T3 schématisant au point 5 l'action sur les commandes de freinage. Le système de freinage du véhicule présente un certain temps de réponse dû en particulier à l'élimination des jeux internes. Il s'écoule donc un certain temps avant que le système de freinage réagisse au point 6 à l'instant T4 Le conducteur doit ensuite appuyer à fond sur la pédale de frein afin que le système de freinage atteigne le maximum de ses capacités, ce qui peut intervenir au temps Ts schématisé par le bloc 7.

Il est clair qu'il importe de réduire au maximum la durée qui s'écoule entre le temps To et le temps T5 de façon à réduire au maximum la distance d'arrêt du véhicule. On notera à titre d'exemple que si la durée s'écoulant entre le lâcher de la pédale d'accélérateur au point 4 de la figure 1, c'est-à-dire au temps T2 et la pression effective sur la pédale de frein au temps T3 est d'environ 0,2 secondes, cela correspond, à une vitesse du véhicule de 100 Km/h, à une distance de 5,6 mètres, distance qui est parcourue sans que le véhicule soit freiné.

Selon l'invention, le véhicule automobile, équipé d'une pédale d'accélérateur et d'un système de freinage relié à une pédale de frein, comprend : des premiers moyens d'estimation d'une situation

d'urgence tenant compte de paramètres du véhicule et de paramètres de l'environnement du véhicule ; des deuxièmes moyens d'estimation d'une intention du conducteur de freiner brutalement le véhicule ; et un calculateur d'anticipation de freinage recevant des signaux en provenance des premiers et deuxièmes moyens d'estimation et capable de commander le système de freinage en fonction de ces signaux.

Les premiers moyens d'estimation d'une situation d'urgence comprennent de préférence un ou plusieurs capteurs capables de déterminer la distance du véhicule par rapport à d'autres véhicules se trouvant devant ou derrière. Il peut s'agir par exemple d'un ou plusieurs radars placés à l'avant ou sur l'arrière du véhicule. Le calculateur sera ainsi à même d'apprécier une distance trop faible et une vitesse relative trop élevée par rapport à un véhicule se trouvant devant afin de mieux anticiper une commande de freinage et d'en augmenter l'amplitude. À l'inverse, si un véhicule se trouvant derrière est trop près et que la vitesse relative est trop élevée, le calculateur pourra réduire l'amplitude de freinage.

Les premiers moyens d'estimation d'une situation d'urgence peuvent également comprendre un ou plusieurs capteurs capables de déterminer l'état de la route et en particulier si la chaussée est glissante, par exemple en cas de pluie ou de verglas. On peut également prévoir un capteur capable de déterminer la vitesse ou l'accélération du véhicule.

Le calculateur recevant les signaux émis par ces différents capteurs pourra ainsi moduler l'amplitude du freinage.

Les deuxièmes moyens d'estimation d'une intention du conducteur du véhicule comprennent de préférence un ou plusieurs capteurs capables de déterminer la position et/ou la vitesse de déplacement de la pédale d'accélérateur et un ou plusieurs capteurs mesurant l'effort exercé sur la pédale de frein et/ou la course de celleci.

De préférence également, on prévoit un ou plusieurs capteurs capables de déterminer la vitesse de déplacement du pied du conducteur depuis la pédale d'accélérateur vers la pédale de frein.

On peut par exemple utiliser un capteur de détection de la présence du pied sur la pédale d'accélérateur et un ou plusieurs capteurs de détection de la présence du pied sur la pédale de frein et/ou de la vitesse de déplacement du pied vers la pédale de frein.

Le calculateur d'anticipation de freinage peut ainsi estimer convenablement l'intention du conducteur de procéder à un freinage, en particulier dans une situation d'urgence. La combinaison de cette estimation de l'intention du conducteur avec l'estimation de l'état du véhicule, notamment sa vitesse, l'état de l'environnement, notamment la proximité des autres véhicules et l'état de la chaussée, permet au calculateur de déclencher une commande d'anticipation de freinage entraînant un freinage plus rapide, d'amplitude adaptée à la situation, et donc plus efficace.

Le système de freinage comprend avantageusement un calculateur de gestion du freinage recevant des signaux émis par le calculateur d'anticipation de freinage et des signaux émis par un calculateur d'interprétation de l'état de la pédale de frein recevant des signaux en provenance d'un capteur de position et d'un capteur d'effort appliqué, reliés à la pédale de frein. La transition d'un freinage actionné de façon classique par le conducteur et un freinage anticipé dans une situation d'urgence est ainsi assurée de façon cohérente et progressive.

L'invention a également pour objet un procédé d'anticipation de la commande de freinage d'un véhicule automobile dans lequel : - on estime une situation d'urgence en tenant compte de paramètres du véhicule et de paramètres de l'environnement du véhicule ; - on estime une intention du conducteur du véhicule de freiner brutalement ; - on déclenche en fonction de ces estimations, une commande anticipée de freinage dont l'amplitude dépend desdites estimations.

La commande de freinage peut être maintenue pendant une durée prédéterminée, cette durée étant de préférence chaque fois

1

augmentée ou diminuée en fonction des réactions du conducteur du véhicule.

L'invention sera mieux comprise à l'étude d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés sur lesquels :
La figure 1 illustre schématiquement les temps de réaction lors du freinage dans un véhicule classique.

La figure 2 illustre schématiquement les différentes phases d'une opération de freinage avec anticipation selon la présente invention.

La figure 3 montre schématiquement les principaux éléments permettant la mise en oeuvre du procédé d'anticipation de freinage selon l'invention dans un véhicule automobile.

Et la figure 4 illustre schématiquement les principaux éléments d'un calculateur d'anticipation de freinage selon l'invention.

En se référant à la figure 2 le procédé d'anticipation de la commande de freinage d'un véhicule automobile permet d'intervenir en cas de situation d'urgence dans la chaîne des différentes phases d'une opération de freinage illustrée de façon schématique sur la figure 2 et reprenant les mêmes références que sur la figure 1. La situation d'urgence est détectée automatiquement à l'étape 8 par des premiers moyens d'estimation et ce au temps T'l. De plus la réaction du conducteur à l'instant T2 est également détectée à l'étape 9 par des deuxièmes moyens d'estimation de l'intention du conducteur. On procède alors à l'étape 10 à une anticipation de la commande de freinage en tenant compte à la fois de l'analyse détectée de la situation d'urgence à l'étape 8 et de la détection de la réaction du conducteur à l'étape 9. Cette anticipation de commande de freinage de l'étape 10 se fait au temps T'3 qui est inférieur au temps T. Il en résulte une réaction sur le système de freinage à l'étape 6 commandé par anticipation au temps t4 qui est inférieur au temps T4 de la figure 1 dans un système classique. La réaction du véhicule à 100 % de ses

capacités illustrée schématiquement à l'étape 7 se fait donc à un temps t5 inférieur au temps T 5 de la figure 1.

Dans le cas où le conducteur ne réagit pas au bout d'un certain temps par une action de freinage ou quand il appuie sur l'accélérateur, comme indiqué à l'étape 11, la commande est annulée à l'étape 12 et le système revient à l'origine.

La commande donnée au système de freinage par les moyens d'anticipation schématisée à l'étape 10 vient donc remplacer la commande résultant de la réaction du conducteur ou vient se superposer à cette commande. Il en résulte une réduction des distances d'arrêt, le véhicule commençant à freiner plus tôt qu'un véhicule classique dénué du système de l'invention.

Les figures 3 et 4 montrent les principaux éléments dont le véhicule automobile de l'invention est équipé pour la mise en oeuvre du procédé d'anticipation de la commande freinage selon l'invention.

Le véhicule comprend une pédale d'accélérateur 13 placée à droite d'une pédale de frein 14. La pédale d'accélérateur 13 est équipée d'un capteur 15 de présence du pied du conducteur. Un capteur de position 16 est également relié à la pédale d'accélérateur 13 et est capable de détecter la position de la pédale d'accélérateur 13 et/ou sa vitesse de déplacement. Le capteur 15 détectant la présence du pied du conducteur est, dans l'exemple illustré, placé sensiblement au centre de la pédale d'accélérateur 13.

La pédale de frein 14 présente un capteur 17 de présence du pied du conducteur, placé sur la partie gauche de la pédale de frein 14, c'est-à-dire la plus éloignée de la pédale d'accélérateur 13. Un autre capteur 18 placé sur la droite de la pédale 14 est capable à la fois de détecter la présence du pied du conducteur et d'apprécier la vitesse de déplacement du pied du conducteur en direction de la pédale de frein 14. Dans l'exemple illustré, la pédale de frein 14 est également équipée d'un capteur de position 19 et d'un capteur d'effort appliqué 20.

Les signaux émis par les capteurs 15,17 et 18 ainsi que par le capteur de position 16 et les capteurs d'effort et de position de pédale de frein 19 et 20 sont transmis par des connections 21 et 21a à un calculateur d'anticipation de freinage 22 qui'reçoit en outre des

signaux représentatifs de l'environnement du véhicule. Dans l'exemple illustré, ces signaux correspondent à un capteur de pluie 23 capable de détecter une chaussée glissante, un radar avant 24 et un radar arrière 25. Les radars 24 et 25 constituent des capteurs capables de déterminer la distance du véhicule par rapport à d'autres véhicules se trouvant respectivement devant ou derrière. On comprendra, bien entendu, que d'autres capteurs pourraient êtres envisagés pour tenir compte d'autres paramètres de l'environnement du véhicule ou d'autres paramètres correspondant à l'état du véhicule lui-même et en particulier sa vitesse ou son accélération.

Un calculateur 26 a pour objet d'interpréter l'action exercée par le conducteur sur la pédale de frein 14. À cet effet le calculateur 26 reçoit par les connections 27, les informations provenant du capteur de position 19 et du capteur d'effort 20. Les deux calculateurs 22 et 26 transmettent leurs signaux à un calculateur 28 de gestion du système de freinage du véhicule. Le calculateur de gestion 28 agit par l'intermédiaire de canalisations hydrauliques ou de connections électriques 29 sur les étriers de frein 30, au nombre de quatre dans l'exemple illustré, qui agissent sur quatre disques de frein correspondants 31.

La figure 4 illustre schématiquement la structure interne du calculateur d'anticipation de freinage 22. Celui-ci comprend un premier module 32 constituant un premier moyen d'estimation de la situation d'urgence. Le module 32 reçoit des informations correspondant aux différents paramètres du véhicule et aux différents paramètres de l'environnement du véhicule. C'est ainsi que le module 32 reçoit les signaux provenant des radars 24 et 25 et du capteur de pluie 23 ainsi qu'une information concernant la vitesse du véhicule par la connection 33.

Un deuxième module 34 constitue un deuxième moyen d'estimation de l'intention du conducteur du véhicule. Le module 34 reçoit un signal correspondant à la vitesse de la pédale d'accélérateur par la connexion 35, vitesse qui correspond à la vitesse de lever du pied du conducteur en cas d'urgence. Le module 34 reçoit également

par la connexion 36 une information sur la vitesse de déplacement du pied droit du conducteur depuis la pédale d'accélérateur vers la pédale de frein ou encore directement depuis le plancher du véhicule jusqu'à la pédale de frein. Le module 34 reçoit également une information sur la position de la pédale d'accélérateur 13, de la pédale de frein 14 et sur l'effort exercé sur la pédale de frein 14 par des connexions 35a et 36a reliées aux capteurs correspondants.

Le signal émit par le module 32 correspond à une indication de la situation d'urgence, cette situation tenant compte à la fois de l'environnement du véhicule et de son état, en particulier de sa vitesse. Dans l'exemple illustré, on comprend que l'information portant sur la chaussée glissante en raison de la pluie indique une situation particulièrement dangereuse. Il en est de même du radar avant qui peut détecter une distance trop faible avec les véhicules se trouvant immédiatement devant. La détection de cette situation peut donner lieu à deux types d'intervention. Premièrement, si la situation nécessite réellement un freinage, une commande anticipée est donnée, correspondant au niveau d'urgence détecté. Deuxièmement, si la situation apparaît dangereuse sans qu'il y ait pour autant nécessité de freinage, les seuils de déclenchement d'une anticipation de la commande de freinage peuvent être diminués en fonction des réactions du conducteur. La détection d'un véhicule derrière, par le radar, peut entraîner une action inverse.

Les informations provenant des modules 32 et 34 sont transmises par les connexions 37 et 39 à un module de gestion 38. Le module de gestion 38 reçoit, encore par les connexions 40 et 41, des informations provenant des capteurs 16 et 19 correspondant à la position de la pédale d'accélérateur et à la position de la pédale de frein.

Le signal apparaissant à la sortie 42 du calculateur d'anticipation de freinage 22 génère une commande anticipée du freinage. Cette commande peut, dans l'exemple illustré sur la figure 4, être maintenue par un module de temporisation 43 pendant une durée déterminée amenée par la connexion 44. Cette durée peut être

augmentée ou diminuée en fonction de la position de la pédale d'accélérateur ou de la position de la pédale de frein, les signaux des capteurs correspondants étant également amenés par les connexions 40 et 41 au module de temporisation 43.

Le calculateur d'anticipation de freinage 22 dispose ainsi de deux types d'informations sur lesquels il peut baser la commande de freinage. Le premier type d'informations concerne l'environnement du véhicule ainsi que le véhicule lui-même. Le deuxième type d'informations concerne l'intention du conducteur en vue du freinage, apprécié dans le module 34, en fonction des réactions du conducteur.

Parmi les signaux permettant de procéder à cette estimation, on peut citer la position de la pédale d'accélérateur issue du capteur 17 et la vitesse de déplacement de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire la vitesse du lever du pied qui peut être obtenue par un calcul de la dérivée de la position de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire du signal émis par le capteur de position 17. Un autre paramètre est la vitesse de déplacement du pied droit du conducteur entre la pédale d'accélérateur et la pédale de frein, issue d'un calcul provenant des informations données par les capteurs 17 et 18.

La commande anticipée de freinage pour une situation d'urgence déterminée ainsi détectée peut être modulée en fonction de la réaction du conducteur indiquant une intention de freiner en urgence. Une indication d'intention faible du conducteur peut donner lieu par exemple à une commande de freinage correspondant simplement à la mise en contact des étriers de frein 30 avec les disques 31. Au contraire, une indication de la volonté du conducteur de freiner brutalement, résultant par exemple d'un lâcher de pied brusque et d'une vitesse de déplacement du pied élevée suivi par une montée rapide en course et/ou en effort exercé sur la pédale de frein, peut donner lieu à une commande du système de freinage à 100 % de ses capacités et ce d'autant plus que le module 32 fournit une estimation de la situation d'urgence favorisant un tel freinage maximal. C'est ainsi qu'un mauvais état de la route ou une forte pluie prolongeant les distances d'arrêt lors du freinage nécessitera une

anticipation du freinage tenant compte de ces paramètres de l'environnement du véhicule. Une distance faible par rapport au véhicule de devant combinée avec une vitesse importante du véhicule, entraînera également une augmentation du niveau de risque et conduira à diminuer les seuils de déclenchement. Le rapprochement du véhicule immédiatement précédent pourra même donner lieu à une anticipation de la réaction du conducteur. À l'inverse, une faible distance par rapport au véhicule se trouvant immédiatement derrière pourra entraîner une modération de la commande anticipée de freinage et de l'amplitude du freinage commandé si la situation et en particulier les véhicules qui se trouvent devant, le permettent.

Lorsqu'une anticipation de la commande de freinage est déclenchée, elle est de préférence maintenue pendant une durée déterminée comme il a été indiqué précédemment. Si le conducteur appuie fermement sur la pédale de frein, ce temps de maintien peut être avantageusement prolongé pour assurer au conducteur la décélération maximale par le système de freinage. À l'expiration de la temporisation, la commande de freinage est progressivement diminuée ce qui a pour effet d'éliminer la commande issue du calculateur d'anticipation de freinage. L'élimination du freinage est instantanée dans le cas où le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur.

La détermination de la vitesse du lever de pied de la pédale d'accélérateur peut être faite dans un mode de réalisation, en mesurant la vitesse à laquelle la pédale d'accélérateur remonte. On constate en effet que plus le conducteur souhaite freiner vite, plus il lâche vite la pédale d'accélérateur. Le capteur de position 16 est ainsi capable de mesurer la vitesse V de remontée de la pédale d'accélérateur, ce qui permet de calculer l'écart SV par rapport à un seuil Vs prédéterminé.

Si cet écart est positif, on déclenchera l'anticipation de freinage. Si l'écart, au contraire, est négatif, aucune anticipation ne sera déclenchée. Il est également possible de tenir compte de la valeur de l'écart. Plus l'écart est élevé, plus la réaction d'anticipation pourra être importante, augmentant ainsi l'amplitude de l'action de freinage. On peut également envisager d'adapter le seuil Vo prédéterminé à la

situation d'urgence détectée dépendant des paramètres de l'environnement du véhicule et de l'état dudit véhicule.

La mesure de la vitesse de déplacement du pied se fait avantageusement au moyen des différents capteurs 13,17 et 18 installés sur la pédale d'accélérateur 13 et sur la pédale de frein 14. Les capteurs utilisés peuvent être des capteurs capacitifs, des capteurs infrarouges, des capteurs à ultrasons. Le pied du conducteur doit de préférence être détecté à partir d'environ 10 mm de la pédale considérée.

Dans l'exemple illustré, le calculateur 22 est capable de mesurer le temps qui sépare la disparition du pied de l'accélérateur, détectée par le capteur de position 15 et la détection de la présence du pied devant la pédale de frein par l'un ou l'autre des capteurs 17,18.

Si le pied du conducteur se trouvait entre les deux pédales 13 et 14, les deux capteurs 18 et 17 transmettent un signal au calculateur 22 correspondant à l'apparition successive du pied du conducteur en regard des deux capteurs 18,17. Le calculateur 22 est alors capable de mesurer le délai d'apparition du pied du conducteur en regard des capteurs respectifs 18 et 17 et donc de mesurer la vitesse de déplacement du pied du conducteur jusqu'à la pédale de frein 14.

Dans le cas où le pied du conducteur se trouvait au repos sur le plancher, le conducteur approche son pied de la pédale de frein 14 très rapidement. Dans ce cas, le capteur 18 est capable de détecter seul la vitesse de déplacement du pied du conducteur et fournit une information directe d'intention de freinage d'urgence au calculateur 22.

Grâce à la présente invention, il devient possible de réduire le temps entre la survenance d'une situation d'urgence (To) et le fonctionnement du système de freinage à 100 % de ses capacités (tus). Ce raccourcissement par rapport à un véhicule de type classique s'obtient principalement par le fait que le système n'attend pas l'instant T3 auquel le conducteur déclenche l'action de freinage par un appui sur la pédale de frein, mais au contraire anticipe cette commande au temps T'3 après une détection de la situation d'urgence et/ou de la

réaction d'urgence du conducteur. Grâce à cette commande anticipée du freinage, les temps de réponse t4 et t sont plus courts de sorte que le véhicule atteint sa décélération maximale beaucoup plus tôt.

La commande anticipée du freinage permet ainsi d'obtenir une décélération anticipée du véhicule par rapport à un véhicule conventionnel. De plus, lorsque le conducteur du véhicule commence à appuyer sur la pédale de frein, le système de freinage est déjà déclenché de sorte que son temps de réaction est nettement réduit.

Enfin la demande de freinage du conducteur peut être anticipée ce qui permet également une anticipation de la décélération du véhicule. Il en résulte une réduction significative de la distance de freinage en cas de freinage d'urgence mais également dans des freinages appuyés.

Les moyens nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de l'invention s'implantent facilement dans n'importe quel véhicule automobile de type classique équipé d'un système qui permet d'actionner les freins indépendamment de la pédale de frein.

L'installation est peu onéreuse et ne nécessite pas une modification importante du véhicule.

Le fonctionnement de l'ensemble n'est pas de nature à surprendre le conducteur. En effet, si le conducteur lâche brusquement la pédale d'accélérateur sans vouloir freiner, l'anticipation de la commande de freinage sera simplement ressentie comme un frein moteur amplifié qui sera annulé après un certain temps automatiquement.

Claims

REVENDICATIONS

1-Véhicule automobile équipé d'une pédale d'accélérateur (13) et d'un système de freinage relié à une pédale de frein (14) caractérisé par le fait qu'il comprend : des premiers moyens (32) d'estimation d'une situation d'urgence tenant compte de paramètres du véhicule et de paramètres de l'environnement du véhicule ; des deuxièmes moyens (34) d'estimation d'une intention du conducteur du véhicule de freiner brutalement ; et un calculateur (22) d'anticipation de freinage recevant des signaux en provenance des premiers et deuxièmes moyens d'estimation et capable de commander le système de freinage en fonction de ces signaux.

2-Véhicule automobile selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les premiers moyens d'estimation d'une situation d'urgence comprennent un ou plusieurs capteurs (24,25) capables de déterminer la distance et la vitesse relative du véhicule par rapport à d'autres véhicules se trouvant devant ou derrière.

3-Véhicule automobile selon les revendications 1 ou 2 caractérisé par le fait que les premiers moyens d'estimation d'une situation d'urgence comprennent un ou plusieurs capteurs (23) capables de déterminer l'état de la route.

4-Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait que les premiers moyens d'estimation d'une situation d'urgence comprennent un capteur capable de déterminer la vitesse (33) ou l'accélération du véhicule.

5-Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait que les deuxièmes moyens d'estimation d'une intention du conducteur du véhicule comprennent un ou plusieurs capteurs (16) capables de déterminer la position et/ou la vitesse de déplacement de la pédale d'accélérateur et un ou plusieurs capteurs mesurant l'effort exercé sur la pédale de frein et/ou la course de celle-ci.

6-Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait que les deuxièmes moyens d'estimation d'une intention du conducteur du véhicule comprennent un ou plusieurs capteurs (15,17, 18) capables de déterminer la vitesse de déplacement du pied du conducteur depuis la pédale d'accélérateur vers la pédale de frein.

7-Véhicule automobile selon la revendication 6 caractérisé par le fait qu'il comprend un capteur (15) de détection de la présence du pied sur la pédale d'accélérateur et un ou plusieurs capteurs (17,18) de détection de la présence du pied sur la pédale de frein et/ou de la vitesse de déplacement du pied vers la pédale de frein.

8-Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par le fait que le système de freinage comprend un calculateur (28) de gestion du freinage recevant des signaux émis par le calculateur (22) d'anticipation de freinage et des signaux émis par un calculateur (26) d'interprétation de l'état de la pédale de frein (14) recevant des signaux en provenance d'un capteur de position (19) et d'un capteur (20) d'effort appliqué reliés à la pédale de frein.

9-Procédé d'anticipation de la commande de freinage d'un véhicule automobile caractérisé par le fait que : - on estime une situation d'urgence en tenant compte de paramètres du véhicule et de paramètres de l'environnement du véhicule ; - on estime une intention du conducteur de freiner brutalement le véhicule ; - on déclenche en fonction de ces estimations, une commande anticipée de freinage dont l'amplitude dépend desdites estimations.

10-Procédé selon la revendication 9 caractérisé par le fait que la commande de freinage est maintenue pendant une durée prédéterminée, cette durée étant chaque fois augmentée ou diminuée en fonction des réactions du conducteur du véhicule.