FR3066799A1 - Structure pour supporter un mecanisme de changement de vitesse - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne une structure pour supporter un mécanisme de changement de vitesse (51) capable d'empêcher la durabilité du mécanisme (51) de se dégrader en réduisant sa vibration. Dans une structure supportant un mécanisme (51), un différentiel avant (17), recevant la puissance d'une boîte de transfert (14) par un arbre de transmission avant (15), espacé vers l'avant de la boîte de transfert (14) et espacé latéralement vers l'extérieur d'un moteur (11), et un différentiel arrière, recevant la puissance de la boîte (14) par un arbre de transmission arrière (15). Un mécanisme (51) entre la transmission (12) et la boîte (14) et au-dessus d'un arbre de transmission (13). Une traverse centrale (6) a un support de changement de vitesse (55) supportant le mécanisme (51). Le support (55) s'étend depuis la traverse (6) jusqu'au mécanisme (51) à travers un espace (31) créé entre l'arbre (13) et l'arbre (15).

Description

STRUCTURE POUR SUPPORTER UN MÉCANISME DE CHANGEMENT DE VITESSE
La présente invention concerne une structure pour supporter un mécanisme de changement de vitesse.
Un mécanisme de changement de vitesse, qui peut changer la position de changement de vitesse dans une transmission en actionnant un arbre de changement et de sélection de vitesse, est installé dans un véhicule. Le document JP2001 12587A (appelé Littérature Brevet 1 ci-dessous) décrit un mécanisme de changement de vitesse et une structure pour supporter le mécanisme de changement de vitesse.
Dans la structure connue pour supporter le mécanisme de changement de vitesse, un support retient un levier de changement de vitesse par rapport à un boîtier de transmission. Le support inclut une pièce de commande qui supporte un point d’appui du levier de changement de vitesse, un faisceau principal qui est connecté à une extrémité supérieure du boîtier de transmission par un moyen de verrouillage direct, et un faisceau incliné qui est connecté à une extrémité inférieure du boîtier de transmission par un moyen de verrouillage élastique.
Le levier de changement de vitesse a un point d’action. Le point d’action est connecté à l’arbre de changement et de sélection de vitesse qui fait saillie vers l’arrière depuis le boîtier de transmission par un moyen de verrouillage par poussée.
Littérature Brevet 1 : JP2001 12587A
Dans la structure connue pour supporter le mécanisme de changement de vitesse, le levier de changement de vitesse est retenu par le support pour surplomber la zone s’étendant vers l’arrière depuis le boîtier de transmission, permettant au levier de changement de vitesse de pivoter autour d’un point sur le boîtier de transmission.
Cela provoque une concentration de contraintes sur le point d’appui du levier de changement de vitesse et une déformation locale du levier de changement de vitesse, augmentant la probabilité que la durabilité du levier de changement de vitesse se dégrade.
Considérant le problème mentionné ci-dessus, un objet de la présente invention est de fournir une structure pour supporter un mécanisme de changement de vitesse capable d’empêcher que la durabilité du mécanisme de changement de vitesse se dégrade en réduisant la vibration du mécanisme de changement de vitesse.
Considérant le problème ci-dessus, il est fourni, selon la présente invention, une structure pour supporter un mécanisme de changement de vitesse, qui peut changer la position de changement de vitesse en actionnant un arbre de changement et de sélection de vitesse d’une transmission couplé à l’arrière d’un moteur à combustion interne, par une traverse interconnectant des longerons droit et gauche espacés latéralement, qui s’étendent longitudinalement depuis l’avant jusqu’à l’arrière d’un véhicule. La structure se présente comme suit : une boîte de transfert, jusqu’à laquelle la puissance est acheminée depuis la transmission par un premier arbre de transmission, est installée à un emplacement espacé vers l’arrière de la transmission ; un différentiel, jusqu’auquel la puissance est acheminée depuis la boîte de transfert par un second arbre de transmission, est installé à un emplacement espacé vers l’avant de la boîte de transfert et espacé latéralement vers l’extérieur du moteur à combustion interne ; le mécanisme de changement de vitesse est installé à un emplacement entre la transmission et la boîte de transfert et au-dessus du premier arbre de transmission ; la traverse a un support de changement de vitesse qui supporte le mécanisme de changement de vitesse ; et le support de changement de vitesse s’étend depuis la traverse jusqu’au mécanisme de changement de vitesse à travers un espace créé entre le premier arbre de transmission et le second arbre de transmission. L’invention décrite ci-dessus empêche la durabilité du mécanisme de changement de vitesse de se dégrader en réduisant la vibration du mécanisme de changement de vitesse.
La Figure 1 est une vue en plan d’un véhicule ayant un mode de réalisation de structure pour supporter un mécanisme de changement de vitesse.
La Figure 2 est une vue fragmentée de la Figure 1 avec un levier de changement de vitesse retiré, illustrant la proximité d’une transmission.
La Figure 3 est une section à travers la ligne III-III sur la Figure 2.
La Figure 4 est une vue agrandie fragmentée de la Figure 3, illustrant la proximité d’un support de changement de vitesse.
La Figure 5 est une section à travers la ligne V-V sur la Figure 1.
La Figure 6 est une vue fragmentée de la Figure 1 avec la transmission, le mécanisme de changement de vitesse, et une boîte de transfert retirés, illustrant la proximité d’un support de montage de support.
La Figure 7 est une vue fragmentée de la Figure 1 avec le mécanisme de changement de vitesse retiré, illustrant la proximité du support de montage de support et du support de changement de vitesse.
Dans la présente mise en œuvre, il est fourni une structure pour supporter un mécanisme de changement de vitesse, qui peut changer une position de changement de vitesse en actionnant un arbre de changement et de sélection de vitesse d’une transmission couplé à l’arrière d’un moteur à combustion interne, par une traverse interconnectant des longerons droit et gauche espacés latéralement, qui s’étendent longitudinalement depuis l’avant jusqu’à l’arrière d’un véhicule. La structure se présente comme suit : une boîte de transfert, jusqu’à laquelle la puissance est acheminée depuis la transmission par un premier arbre de transmission, est installée à un emplacement espacé vers l’arrière de la transmission ; un différentiel, jusqu’auquel la puissance est acheminée depuis la boîte de transfert par un second arbre de transmission, est installé à un emplacement espacé vers l’avant de la boîte de transfert et espacé latéralement vers l’extérieur du moteur à combustion interne ; le mécanisme de changement de vitesse est installé à un emplacement entre la transmission et la boîte de transfert et au-dessus du premier arbre de transmission ; la traverse a un support de changement de vitesse qui supporte le mécanisme de changement de vitesse ; et le support de changement de vitesse s’étend depuis la traverse jusqu’au mécanisme de changement de vitesse à travers un espace créé entre le premier arbre de transmission et le second arbre de transmission.
Ainsi que décrite, la présente mise en œuvre empêche que la durabilité du mécanisme de changement de vitesse se dégrade en réduisant la vibration du mécanisme de changement de vitesse.
Concernant les dessins joints, la description suivante concerne un mode de réalisation de structure pour supporter un mécanisme de changement de vitesse selon la présente invention.
Les Figures 1 à 7 sont des vues de la structure. Dans les vues des Figures 1 à 7, les flèches illustrées nommées « HAUT », « AVANT », « DROITE » et « GAUCHE » indiquent des directions qu’un occupant de véhicule dans un siège conducteur peut avoir.
La description commence par la construction du mode de réalisation. Concernant la Figure 1, un véhicule 1 inclut des longerons droit et gauche espacés latéralement 2 et 3, par rapport au véhicule 1, qui s’étendent longitudinalement depuis l’avant jusqu’à l’arrière d’un véhicule 1.
Le véhicule 1 inclut une traverse, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme d’une traverse centrale 6. La traverse centrale 6 est agencée entre les longerons droit et gauche espacés latéralement 2 et 3 à un emplacement espacé vers l’arrière d’une traverse avant 5. La traverse avant 5 et la traverse centrale 6 interconnectent les longerons droit et gauche espacés latéralement 2 et 3. Les traverses avant et centrale 5 et 6 s’étendent latéralement entre les longerons droit et gauche 2 et 3.
Ainsi que décrite, dans la présente mise en œuvre, la traverse centrale 6 constitue la traverse revendiquée. Les longerons 2, 3, la traverse avant 5, la traverse centrale 6 et les traverses arrière 7A, 7B et 7C constituent partiellement une carrosserie du véhicule 1.
Le véhicule 1 possède un groupe moteur 10. Le groupe moteur 10 inclut un moteur à combustion interne, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme d’un moteur 11. Le groupe moteur 10 inclut une transmission 12, qui peut faire varier un rapport de vitesse entre une vitesse d’entrée, c’est-à-dire une vitesse de rotation d’un vilebrequin, non illustré, du moteur 11 et une vitesse de sortie.
Le moteur 11 est un moteur longitudinal avec un axe de rotation de son vilebrequin s’étendant longitudinalement dans le plan vertical imaginaire 11C du véhicule 1 incluant l’axe longitudinal du véhicule 1. La transmission 12 inclut un boîtier de transmission 12A et un arbre de changement et de sélection de vitesse 12B.
Le boîtier de transmission 12A contrent plusieurs paires d’engrenages menants et menés, non illustrés, et l’arbre de changement et de sélection de vitesse 12B. La transmission 12 change la position de changement de vitesse en déplaçant axialement l’arbre de changement et de sélection de vitesse 12B le long d’un axe, puis en faisant pivoter l’arbre de changement et de sélection de vitesse 12B autour de l’axe.
Sur la Figure 1, il est observé l’arrière de l’arbre de changement et de sélection de vitesse 12B qui fait saillie depuis la transmission 12.
Concernant également la Figure 5, un premier arbre de transmission, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme d’un arbre de transmission 13, achemine la puissance depuis la transmission 12 jusqu’à une boîte de transfert 14. Avec son extrémité avant connectée au boîtier de transmission 12A, l’arbre de transmission 13 s’étend vers l’arrière longitudinalement, par rapport au véhicule 1, depuis la transmission 12. L’extrémité arrière de l’arbre de transmission 13 est connectée à la boîte de transfert 14 qui est installée à un emplacement espacé vers l’arrière de la transmission 12.
Avec cette configuration, l’arbre de transmission 13 achemine la puissance depuis la transmission 12 jusqu’à la boîte de transfert 14. Ainsi que décrit, dans la présente mise en œuvre, l’arbre de transmission 13 constitue le premier arbre de transmission revendiqué.
Un second arbre de transmission, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme d’un arbre de transmission avant 15, achemine la puissance depuis la boîte de transfert 14 jusqu’à un différentiel, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme d’un différentiel avant 17. L’extrémité arrière de l’arbre de transmission avant 15 et l’extrémité avant d’un arbre de transmission arrière 16 sont connectées à la boîte de transfert 14. La boîte de transfert 14 est excentrique, par rapport au plan vertical imaginaire 11C incluant l’axe longitudinal du véhicule 1, sur le côté du longeron droit 2. L’arbre de transmission avant 15 s’étend longitudinalement vers l’avant depuis la boîte de transfert 14 jusqu’à proximité du branchement du groupe moteur 10. L’extrémité avant de l’arbre de transmission avant 15 est connectée au différentiel avant 17. Le différentiel avant 17 est installé à un emplacement espacé vers l’avant de la boîte de transfert 14 et espacé latéralement vers l’extérieur du moteur 11. Le différentiel avant 17 transfère la puissance depuis l’arbre de transmission avant 15 jusqu’aux roues avant droite et gauche, non illustrées, par l’intermédiaire des essieux moteurs avant droit et gauche, non illustrés, à des vitesses différentes.
Ainsi que décrit, dans la présente mise en œuvre, l’arbre de transmission avant 15 constitue le second arbre de transmission revendiqué, et le différentiel avant 17 constitue le différentiel revendiqué. L’extrémité arrière de l’arbre de transmission arrière 16 est connectée à un différentiel arrière, non illustré. Le différentiel arrière transfère la puissance depuis l’arbre de transmission arrière 16 jusqu’aux roues arrière droite et gauche, non illustrées, par l’intermédiaire des essieux moteurs arrière droit et gauche, non illustrés, à des vitesses différentes.
La boîte de transfert 14 transfère la puissance depuis l’arbre de transmission 13 jusqu’à l’arbre de transmission arrière 16 en permanence. La boîte de transfert 14 possède un levier de changement de vitesse, non illustré. Le conducteur du véhicule peut placer la boîte de transfert 14 soit en mode « deux roues motrices », soit « quatre roues motrices » au moyen du levier de changement de vitesse. Avec la boîte de transfert 14 étant placée en mode « deux roues motrices », la puissance de l’arbre de transmission 13 n’est pas transférée à l’arbre de transmission avant 15. Avec la boîte de transfert 13 étant placée en mode «quatre roues motrices », la puissance de l’arbre de transmission 13 est transférée à l’arbre de transmission avant 15.
Cela fournit une transmission à 4 roues motrices à prise temporaire dans le véhicule 1 en permettant au conducteur de sélectionner soit la transmission à 2 roues motrices, soit la transmission à 4 roues motrices. La boîte de transfert 14 peut être verrouillée en mode « quatre roues motrices. » Dans ce cas, la boîte de transfert 14 fournit une transmission à 4 roues motrices à prise permanente dans le véhicule 1.
Concernant la Figure 6, la traverse centrale 6 inclut une traverse avant 24 et une traverse arrière 25 qui est situé derrière la traverse avant 24. Dans cet exemple, les traverses avant et arrière 24 et 25 sont fabriquées à partir d’un matériau de tube circulaire. Ainsi que décrite précédemment, dans la présente mise en œuvre, la traverse centrale 6 constitue la traverse revendiquée.
La traverse avant 24 a son extrémité droite 24a jointe au longeron droit 2 et son extrémité gauche 24b jointe au longeron gauche 3. La traverse avant 24 s’étend depuis les extrémités droite et gauche 24a et 24b obliquement vers l’arrière et vers le plan vertical imaginaire 11C incluant l’axe longitudinal du véhicule 1 de sorte que la traverse avant 24 soit courbée avec son point médian faisant saillie vers l’arrière.
La traverse arrière 25 a son extrémité droite 25a jointe au longeron droit 2 et son extrémité gauche 25b jointe au longeron gauche 3. La traverse arrière 25 s’étend depuis les extrémités droite et gauche 25a et 25b obliquement vers l’avant et vers le plan vertical imaginaire 11C incluant l’axe longitudinal du véhicule 1 de sorte que la traverse arrière 25 soit située derrière la traverse avant 24 et courbée avec son point médian faisant saillie vers l’avant. Dans la présente mise en œuvre, le plan vertical imaginaire 11C incluant l’axe longitudinal du véhicule 1 inclut l’axe de rotation du vilebrequin du moteur.
Dans la présente mise en œuvre, l’extrémité droite 24a et l’extrémité gauche 24a de la traverse avant 24 constituent l’une et l’autre des extrémités avant de la traverse avant revendiquée. L’extrémité droite 25a et l’extrémité gauche 25a de la traverse arrière 25 constituent l’une et l’autre des extrémités arrière de la traverse arrière revendiquée.
En regardant le véhicule 1 vers le bas depuis le dessus, la traverse avant 24 est courbée avec sa portion d’extrémité 24A (incluant son point médian mentionné précédemment) faisant saillie vers l’arrière et la traverse arrière 25 est courbée avec sa portion d’extrémité 25A (incluant son point médian mentionné précédemment) faisant saillie vers l’avant. La traverse avant 24 et la traverse arrière 25 s’étendent sous la forme d’un X avec leurs portions d’extrémité 24A et 25A alignées et se faisant face l’une à l’autre dans le plan vertical imaginaire 11C incluant l’axe longitudinal du véhicule 1.
Dans la présente mise en œuvre, la portion d’extrémité faisant saillie 24A de la traverse avant 24 est la portion de la traverse avant 24 qui coupe le plan vertical imaginaire 11C incluant l’axe longitudinal du véhicule 1, et la portion d’extrémité faisant saillie 25A de la traverse arrière 25 est la portion de la traverse arrière 25 qui coupe le plan vertical imaginaire 1 IC incluant l’axe longitudinal du véhicule 1.
Un élément de plaque, qui, dans la présente mise en œuvre, est un support de montage de support 26, est attaché à la traverse avant 24 et à la traverse arrière 25. En détail, avec le support de montage de support 26 étant attaché, par soudage, aux portions d’extrémité faisant saillie 24A et 25A, le support de montage de support 26 est attaché à la traverse avant 24 et à la traverse arrière 25 pour s’étendre sur les portions d’extrémité faisant saillie 24A et 25A. Ainsi que décrit, dans la présente mise en œuvre, le support de montage de support 26 constitue l’élément de plaque revendiqué.
Concernant la Figure 5, un support de montage 28 est attaché à l’arrière de la transmission 12. Le support de montage 28 est connecté au support de montage de support 26 au moyen du support 27.
Le support 27 inclut un support inférieur 27A, un support supérieur 27B et un corps élastique 27C.
Le support inférieur 27A est fixé au support de montage de support 26 au moyen de fixations mécaniques, non illustrées, et le support supérieur 27B est fixé au support de montage 28 au moyen de fixations mécaniques, non illustrées. Le corps élastique 27C interconnecte le support inférieur 27A et le support supérieur 27B. Le corps élastique 27C est fabriqué dans un matériau élastique tel que le caoutchouc.
Concernant la Figure 1, le moteur lia son côté droit supporté sur le longeron droit 2 par un support de moteur, non illustré, et il a son côté gauche supporté sur le longeron gauche 3 par un support de moteur, non illustré. Les supports de moteurs incluent un corps élastique, tel que du caoutchouc.
Le groupe moteur 10 est ainsi supporté élastiquement sur les longerons droit et gauche 2 et 3 au moyen des supports de moteur, et sur la traverse centrale 6 au moyen du support 27.
Le véhicule 1 inclut un support de renforcement 32. Le support de renforcement 32 interconnecte la portion de la traverse arrière 25 qui est située entre le plan vertical imaginaire 1 IC et le longeron droit 2, et le longeron droit 2.
La boîte de transfert 14 est excentrique, par rapport à la transmission 12, sur le côté du longeron droit 2 avec son extrémité avant 14a située devant la portion d’extrémité droite 25a et la portion d’extrémité gauche 25b de la traverse arrière 25.
Un support de montage 33 est connecté au branchement droit de la boîte de transfert 14, tandis qu’un support de montage 34 est connecté au branchement gauche de la boîte de transfert 14. L’arrière du support de montage 33 est connecté au longeron droit 2, tandis que l’avant du support de montage 33 est connecté à un support de renforcement 32.
Le support de renforcement 32 connecte le longeron droit 2 au côté avant de la traverse arrière 25. L’extrémité droite du support de montage 34 est connectée à la boîte de transfert 14, tandis que l’extrémité gauche du support de montage 34 est connectée au longeron gauche 3.
La boîte de transfert 14 est ainsi supportée par le longeron droit 2 et le longeron gauche 3 au moyen du support de montage 33 et du support de montage 34.
Concernant les Figures 1 et 2, un mécanisme de changement de vitesse 51 est installé, dans le véhicule 1, à un emplacement entre la transmission 12 et la boîte de transfert 14 et au-dessus de l’arbre de transmission 13 (voir également Figures 3 et 4).
Le mécanisme de changement de vitesse 5 inclut un levier de changement de vitesse 52. Le levier de changement de vitesse 52 est actionné par le conducteur dans le véhicule 1.
Le levier de changement de vitesse 52 est connecté à l’arbre de changement et de sélection de vitesse 12 par un élément de liaison 53. L’élément de liaison 53 a, sur son extrémité avant, une partie de connexion 53A qui est connectée à l’arrière de l’arbre de changement et de sélection de vitesse 12B. L’élément de liaison se déplace le long d’un axe et pivote autour de l’axe avec le mouvement du levier de changement de vitesse 52 pour provoquer le déplacement de l’arbre de changement et de sélection de vitesse 12B le long de l’axe et son pivotement autour de l’axe.
Concernant la Figure 2, le mécanisme de changement de vitesse 51 inclut une boîte de vitesses 54. En détail, la boîte de vitesses 54 s’étend dans le plan vertical imaginaire 11C incluant l’axe longitudinal du véhicule 1, et inclut une partie de stockage 54A qui stocke l’élément de liaison. La partie de stockage 54A possède un dispositif de retenue, sous la forme d’un bossage 54C, qui retient la portion d’extrémité inférieure du levier de changement de vitesse 52. Ainsi que mentionné précédemment, dans la présente mise en œuvre, le bossage 54C constitue le dispositif de retenue revendiqué.
La boîte de vitesses 54 inclut une paire de pièces de dérivation 54B qui fait saillie vers l’avant depuis la partie de stockage 54A. La paire de pièces de dérivation 54B est divisée à partir de la partie de stockage 54A pour placer la partie de connexion 53A entre ses pièces de dérivation. Les pièces de dérivation 54B de la paire ont des extrémités avant qui portent un bossage de montage 54b (voir également Figure 5). Le bossage de montage 54b est supporté de manière pivotable par la transmission 12.
La partie de stockage 54A de la boîte de vitesses 54 possède, à son extrémité arrière, une goupille 54a (voir Figures 2 et 3). La goupille 54a est supportée dans un bossage 55A d’un support de changement de vitesse 55 au moyen d’un corps élastique 56 (voir Figure 3) de sorte que la goupille 54a puisse se déplacer par rapport au bossage 55A.
Comme observé sur la Figure 2, la goupille 54a de la boîte de vitesses 54 est située derrière le bossage 54C et espacée vers l’arrière du point médian entre et à équidistance des pièces de dérivation divisées 54B de la paire de sorte que la goupille 54a et le point médian soient alignés le long d’une ligne C3.
Les pièces de dérivation divisées 54B de la paire ont une extrémité avant au niveau de laquelle la boîte de vitesses 54 est supportée de manière pivotable par le boîtier de transmission 12A en utilisant un bossage de montage 54b de sorte que la boîte de vitesses 54 est déplaçable verticalement par rapport au boîtier de transmission 12A en utilisant le bossage de montage 54b comme un appui.
Comme observé sur la Figure 2, la goupille 54a est excentrique, par rapport à l’axe de rotation Cl de l’arbre de transmission 13, sur le côté de l’axe de rotation C2 de l’arbre de transmission avant 15. De plus, l’axe de rotation Cl de l’arbre de transmission 13 est excentrique, par rapport à l’axe de rotation du vilebrequin ou au plan vertical imaginaire 11C incluant l’axe longitudinal du véhicule 1, sur le côté du longeron gauche 3.
Concernant la Figure 4, le support de changement de vitesse 55 est attaché au support de montage de support 26 de sorte que le support de changement de vitesse 55 soit attaché à la traverse centrale 6 au moyen du support de montage de support 26.
Le support de changement de vitesse 55 s’étend depuis le support de montage de support 26 jusqu’à la goupille 54a du mécanisme de changement de vitesse 51 à travers l’espace 31 créé entre l’arbre de transmission 13 et l’arbre de transmission avant 15.
Le support de changement de vitesse 55 inclut le bossage 55A qui est connecté à la goupille 54a du mécanisme de changement de vitesse 51, le corps principal de support 55B qui s’étend depuis la partie de connexion supérieure 55A vers le bas à travers l’espace 31 créé entre l’arbre de transmission 13 et l’arbre de transmission avant 15, et la partie de connexion de support inférieure 55C qui s’étend depuis le corps principal de support 55B vers le bas vers et en connexion ferme avec le support de montage de support 26 sur la traverse 6.
Ainsi que décrite, la boîte de vitesses 54 a, sur son extrémité avant, le bossage de montage 54b connecté au boîtier de transmission 12A, et la boîte de vitesses 54 a, sur son extrémité arrière, la goupille 54a couplée au bossage 55A du support de changement de vitesse 55.
La goupille 54a coulisse par rapport au bossage 55A dans une direction le long de l’axe longitudinal du véhicule 1 pour permettre à la boîte de vitesses 54 de se déplacer le long de l’axe longitudinal 11C du véhicule 1. De plus, la goupille 54a pivote par rapport au bossage 55A autour de l’axe de la goupille 54a pour permettre à la boîte de vitesses 54 de pivoter.
Concernant la Figure 4, la goupille 54a du mécanisme de changement de vitesse 51, l’arbre de transmission 13 et la partie de connexion inférieure 55C partagent le même plan vertical que le véhicule 1. L’arbre de transmission 13 a le côté latéral 13a qui fait face au corps principal de support 55B du support de changement de vitesse 55.
Dans la présente mise en œuvre, le bossage 55A constitue une partie de connexion supérieure revendiquée, tandis que la partie de connexion inférieure 55C constitue une partie de connexion inférieure revendiquée. Le bossage de montage 54b constitue une partie de connexion avant revendiquée, tandis que la goupille 54a constitue une partie de connexion arrière revendiquée.
En observant la Figure 5, le corps principal 55B du support de changement de vitesse 55 devient plus large dans la direction vers le bas dans le plan vertical imaginaire 11C (du véhicule 1) incluant l’axe longitudinal du véhicule 1.
Concernant la Figure 4, la partie de connexion inférieure 55C du support de changement de vitesse 55 s’étend latéralement depuis son côté latéral 55d, qui fait face à l’arbre de transmission avant 15, de manière à couvrir l’arbre de transmission 13 par en-dessous, jusqu’à ce qu’il atteigne l’extrémité de pointe 55e qui est plus éloignée de l’arbre de transmission avant 15 que l’autre côté latéral 13b de l’arbre de transmission 13.
En observant la Figure 7, l’extrémité de pointe 55e est ainsi vue de dessus. Le support de changement de vitesse 55 s’étend depuis la traverse 6 jusqu’au mécanisme de changement de vitesse 51 à travers l’espace 31 entre l’arbre de transmission 13 et l’arbre de transmission avant 15 de telle manière que le support de changement de vitesse 55 couvre l’arbre de transmission 13 par le dessous et par le côté.
Concernant la Figure 5, le levier de changement de vitesse 52 s’incline vers l’arrière par rapport à la verticale pour placer son extrémité supérieure 52a vers l’arrière comparé à sa portion d’extrémité inférieure 52b avec le levier de changement de vitesse 52 au point mort de sorte que le levier de changement de vitesse 52 s’étende de la portion d’extrémité supérieure 52a vers la portion d’extrémité inférieure 52b le long d’une ligne oblique.
Le corps principal 55B du support de changement de vitesse 55 s’incline vers l’arrière par rapport à la verticale de sorte que le bossage 55A soit situé vers l’arrière comparé à la partie de connexion inférieure 55C.
Le support de changement de vitesse 55 et le levier de changement de vitesse 52, qui se trouve au point mort, sont en parallèle de sorte que le corps principal 55B et le levier de changement de vitesse 52 s’étendent le long de la ligne oblique.
La description à propos des caractéristiques de la structure décrite dans ce qui précède suivra. Dans la présente mise en œuvre de structure pour supporter le mécanisme de changement de vitesse 51, la boîte de transfert 14, jusqu’à laquelle la puissance est acheminée depuis la transmission 12 par l’arbre de transmission 13, est installée à un emplacement espacé vers l’arrière de la transmission 12.
Le différentiel avant 17, jusqu’auquel la puissance est acheminée depuis la boîte de transfert 14 par l’arbre de transmission avant 15, est installé à un emplacement espacé vers l’avant de la boîte de transfert 14 et espacé latéralement vers l’extérieur du moteur 11 en plus du différentiel arrière, jusqu’auquel la puissance est acheminée depuis la boîte de transfert 14 par l’arbre de transmission arrière 16.
Le mécanisme de changement de vitesse 51 est installé à un emplacement entre la transmission 12 et la boîte de transfert 14 et au-dessus de l’arbre de transmission 13. La traverse 6 a le support de changement de vitesse 55 qui supporte le mécanisme de changement de vitesse 51.
Cette configuration permet de supporter, avec stabilité, le mécanisme de changement de vitesse 51 sur le support de montage de support 26, qui a une rigidité élevée, au moyen du support de changement de vitesse 55. Cela fournit une voie pour transmettre la vibration et la charge, qui sont appliquées au mécanisme de changement de vitesse 51 par le groupe moteur 10, au support de montage de support 26 au moyen du support de changement de vitesse 55.
Cette configuration empêche ainsi la durabilité du mécanisme de changement de vitesse 51 de se dégrader en réduisant la concentration de contraintes qui pourrait survenir, par exemple, à une zone de connexion où le levier de changement de vitesse 52 et l’élément de liaison 53 sont connectés et/ou une zone de connexion où l’arbre de changement et de sélection de vitesse 12B et la partie de connexion 53A sont connectés et en réduisant la déformation locale de parties incluant le levier de changement de vitesse 52 et l’élément de liaison 53 également. D’autre part, la boîte de transfert 14 peut diviser la puissance, qui est transférée depuis la transmission 12 au moyen de l’arbre de transmission 13, en une portion à distribuer au différentiel avant 17 au moyen de l’arbre de transmission avant 15 et l’autre à distribuer au différentiel arrière au moyen de l’arbre de transmission arrière 16.
Le pourcentage de poids sur le côté où l’arbre de transmission avant 15 et l’arbre de transmission arrière 16 sont connectés à la boîte de transfert 14 est ainsi supérieur au pourcentage de poids sur le côté où l’arbre de transmission 13 est connecté à la boîte de transfert 14.
Concernant la Figure 4, il est observé que la boîte de transfert 14 est tirée vers le côté où l’arbre de transmission avant 15 et l’arbre de transmission arrière 16 sont connectés, c’est-à-dire dans une direction W pendant ses vibrations en raison des vibrations du groupe moteur 10 dans des directions de rotation autour de l’axe de rotation Cl de l’arbre de transmission 13.
Dans la présente mise en œuvre de structure pour supporter le mécanisme de changement de vitesse 51, afin de traiter le problème mentionné ci-dessus, le support de changement de vitesse 55 s’étend depuis la traverse 6 jusqu’au mécanisme de changement de vitesse 51 à travers l’espace 31 créé entre l’arbre de transmission 13 et l’arbre de transmission avant 15.
Cela permet au support de changement de vitesse 55 de rester du côté où la charge provoquée par la boîte de transfert 14 étant tirée et appliquée à la boîte de transfert 14 est plus lourde. Le support de changement de vitesse 55 peut ainsi recevoir la charge qui pourrait être appliquée au mécanisme de changement de vitesse 51 par la boîte de transfert 51 étant tirée pendant les vibrations du groupe moteur 10 et il peut pousser la charge reçue à s’échapper jusqu’à la traverse centrale 6.
Cette configuration empêche ainsi, avec plus d’efficacité, la durabilité du mécanisme de changement de vitesse 51 de se dégrader en réduisant la concentration de contraintes qui pourrait survenir, par exemple, à une zone de connexion où le levier de changement de vitesse 52 et l’élément de liaison 53 sont connectés et/ou une zone de connexion où l’arbre de changement et de sélection de vitesse 12B et la partie de connexion 53A sont connectés, et en réduisant la déformation locale de parties incluant le levier de changement de vitesse 52 et l’élément de liaison 53 également.
Dans la présente mise en œuvre de structure pour supporter le mécanisme de changement de vitesse, le support de changement de vitesse 55 inclut le bossage 55A qui est connecté à la goupille 54a du mécanisme de changement de vitesse 51, au corps principal de support 55B qui s’étend depuis la partie de connexion supérieure 55A vers le bas à travers l’espace 31 créé entre l’arbre de transmission 13 et l’arbre de transmission avant 15, et la partie de connexion de support inférieure 55C qui s’étend depuis le corps principal de support 55B vers le bas vers et en connexion ferme avec le support de montage de support 26 sur la traverse 6.
De plus, le mécanisme de changement de vitesse 51, le premier arbre de transmission 13 et la partie de connexion de support inférieure 55C partagent le même plan vertical que le véhicule 1.
Cela permet de localiser le mécanisme de changement de vitesse 51 et le support de changement de vitesse 55 près de l’arbre de transmission 13 auquel le groupe moteur 10 transmet la vibration, réduisant avec plus d’efficacité la vibration du mécanisme de changement de vitesse 51 comparé au cas de la localisation d’un mécanisme de changement de vitesse et d’un support de changement de vitesse espacés de l’arbre de transmission 13.
De plus, dans la présente mise en œuvre de structure pour supporter le mécanisme de changement de vitesse 51, le mécanisme de changement de vitesse 51 inclut le levier de changement de vitesse 52 et la boîte de vitesses 54 qui contrent le levier de changement de vitesse 52.
La boîte de vitesses 54 inclut le bossage de fixation 54b qui est connecté au boîtier de transmission 12A et la goupille 54a qui est connectée au bossage 55A du support de changement de vitesse 55. La goupille 54a est excentrique, par rapport à l’axe de rotation Cl de l’arbre de transmission 13, vers le côté de l’axe de rotation C2 de l’arbre de transmission avant 15.
Cela contribue à une augmentation de la rigidité de support du support de changement de vitesse 55 en permettant au boîtier de transmission 12A de supporter la portion d’extrémité avant de la boîte de vitesses 54 et en permettant au support de changement de vitesse 55 de supporter les portions d’extrémité arrière de la boîte de vitesses 54. Cela réduit ainsi efficacement la vibration du mécanisme de changement de vitesse 51.
De plus, cette configuration réduit la concentration de contraintes qui pourrait survenir à une zone de connexion où le bossage de montage 54b et le boîtier de transmission 12A sont connectés et une zone de connexion où la goupille 54a et le bossage 55A du support de changement de vitesse 55 sont connectés. Cela empêche ainsi la durabilité de la boîte de vitesses 54 de se dégrader, ce qui empêche la durabilité du mécanisme de changement de vitesse 51 de se dégrader.
En plus de ce qui précède, la goupille 54a est excentrique par rapport à l’axe de rotation Cl de l’arbre de transmission 13 vers l’axe de rotation C2 de l’arbre de transmission avant 15.
Dans le cas de la goupille 54a étant excentrique par rapport à l’axe de rotation Cl de l’arbre de transmission 13 vers le côté de l’axe de rotation C2 de l’arbre de transmission avant 15, le rayon de courbure auquel le corps principal de support 55B est courbé est rendu plus grand que le rayon de courbure dans le cas de la goupille 54a étant excentrique vers le côté opposé sur le côté de l’axe de rotation C2 de l’arbre de transmission avant 15.
Outre le fait de réduire efficacement la vibration du mécanisme de changement de vitesse 51 en empêchant la déformation locale du corps principal de support 55B due à une concentration de contraintes locales sur le corps principal de support 55B, la goupille 54a étant excentrique vers le côté de l’arbre de transmission avant 15 empêche la durabilité du support de changement de vitesse 55 de se dégrader.
En revanche, si le rayon de courbure auquel le corps principal de support 55B est courbé est faible, il est probable que la durabilité du support de changement de vitesse 55 se dégrade, car les contraintes se concentrent sur une portion où la courbure du corps principal de support 55B est importante et le corps principal de support 55B est facile à déformer au niveau de cette portion.
Dans la présente mise en œuvre de structure pour supporter le mécanisme de changement de vitesse, le premier arbre de transmission 13 a le côté latéral 13a qui fait face au corps principal de support 55B du support de changement de vitesse 55 et l’autre côté latéral 13b sur le côté éloigné du corps principal de support 55B du support de changement de vitesse 55.
De plus, la partie de connexion inférieure 55C du support de changement de vitesse 55 s’étend latéralement depuis son côté latéral 55d, qui fait face à l’arbre de transmission avant 15, de manière à couvrir l’arbre de transmission 13 par en-dessous, jusqu’à ce qu’il atteigne l’extrémité de pointe 55e qui est plus éloignée de l’arbre de transmission avant 15 que l’autre côté latéral 13b de l’arbre de transmission 13.
Cela permet à la partie de connexion inférieure 55C, qui repose sur le support de montage de support 26, de couvrir latéralement l’arbre de transmission 13 par en-dessous sur une longueur latérale suffisamment longue.
Le support de changement de vitesse 55 peut ainsi recevoir la charge qui est provoquée par la boîte de transfert 14 étant tirée dans la direction A.
De plus, il existe une augmentation suffisante, de la rigidité, du support de changement de vitesse 55 pour recevoir la réaction de la boîte de transfert 14 étant tirée dans la direction A. En conséquence, la configuration précédente empêche efficacement le mécanisme de changement de vitesse 51 de vibrer.
Dans la présente mise en œuvre de structure pour supporter le mécanisme de changement de vitesse 51, la boîte de vitesses 54 inclut le bossage 54C qui retient le levier de changement de vitesse 52 à sa portion d’extrémité inférieure, la paire de pièces de dérivation divisées 54B qui se divise à une portion devant le bossage 54C pour s’étendre vers l’avant jusqu’à des portions d’extrémité de pointe auxquelles les pièces de dérivation divisées 54B de la paire portent la partie de connexion avant 54b.
De plus, la goupille 54a de la boîte de vitesses 54 est située derrière le bossage 54C et espacée vers l’arrière du point médian entre et à équidistance des pièces de dérivation divisées 54B de la paire de sorte que la goupille 54a et le point médian soient alignés, voir la ligne C3 dans laquelle le point médian et la goupille 54a sont alignés.
Avec la configuration ci-dessus, le boîtier de transmission 12A supporte la boîte de vitesses 54 à deux points espacés sur sa portion d’extrémité avant, tandis que le support de changement de vitesse 55 supporte la boîte de vitesses 54 à un point unique sur sa portion d’extrémité arrière. Cela permet au boîtier de transmission 12A et au support de changement de vitesse 55 de supporter la boîte de vitesses 54 à trois points espacés.
Cette configuration réduit efficacement la vibration du mécanisme de changement de vitesse 51 en raison de l’installation stable de la boîte de vitesses 54 sur le véhicule 1 avec le centre de gravité de la boîte de vitesses 54 placé à un emplacement dans un triangle imaginaire créé en interconnectant les deux points sur la portion d’extrémité avant de la boîte de vitesses 54 et le point unique sur la portion d’extrémité arrière de la boîte de vitesses 54.
De plus, la boîte de vitesses 54 est située de sorte que la partie de connexion arrière 54a et le point médian, qui sont alignés, soient excentriques par rapport à un axe de rotation Cl de l’arbre de transmission 13 sur le côté d’un axe de rotation C2 de l’arbre de transmission avant 15.
Dans le cas de la boîte de vitesses 54 étant excentrique par rapport à l’axe de rotation Cl de l’arbre de transmission 13 vers le côté de l’axe de rotation C2 de l’arbre de transmission avant 15, le rayon de courbure auquel le corps principal de support 55B est courbé est rendu plus grand que le rayon de courbure dans le cas de la boîte de vitesses 54 étant excentrique vers le côté opposé sur le côté de l’axe de rotation C2 de l’arbre de transmission avant 15.
En plus de réduire efficacement la vibration du mécanisme de changement de vitesse 51 en empêchant la déformation locale du corps principal de support 55B due à la concentration de contraintes locales sur le corps principal de support 55B, la goupille 54a étant excentrique vers le côté de l’arbre de transmission avant 15 empêche la durabilité du support de changement de vitesse 55 de se dégrader.
Dans la présente mise en œuvre de structure pour supporter le mécanisme de changement de vitesse 51, le levier de changement de vitesse 52 s’incline vers l’arrière par rapport à la verticale pour placer son extrémité supérieure 52a vers l’arrière comparé à sa portion d’extrémité inférieure 52b avec le levier de changement de vitesse 52 au point mort de sorte que le levier de changement de vitesse 52 s’étend depuis l’extrémité supérieure 52a vers la portion d’extrémité inférieure 52b le long d’une ligne oblique.
Dans le cas de l’opérateur appuyant sur le levier de changement de vitesse 52 à partir du point mort ainsi qu’illustré par la ligne pleine sur la Figure 5 jusqu’à la position de la première vitesse ainsi qu’illustrée par la ligne de tirets sur la Figure 5, une grande force est appliquée au levier de changement de vitesse 52 dans une direction de pression sur le levier de changement de vitesse 52. La répétition de la pression de l’opérateur mentionnée ci-dessus sur le levier de changement de vitesse 52 peut ainsi augmenter la probabilité de détérioration de la durabilité du levier de changement de vitesse 52.
Le corps principal 55B du support de changement de vitesse 55 s’incline vers l’arrière par rapport à la verticale de sorte que le bossage 55A est situé vers l’arrière comparé à la partie de connexion de support inférieure 55C. Le support de changement de vitesse 55 et le levier de changement de vitesse 52, qui est au point mort, sont en parallèle de sorte que le corps principal 55B et le levier de changement de vitesse 52 s’étendent le long de la ligne oblique.
Cela permet au support de changement de vitesse 55 de s’étendre dans la direction de pression sur le levier de changement de vitesse 55 dans le cas de l’opérateur appuyant sur le levier de changement de vitesse 52 à partir du point mort ainsi qu’illustré par la ligne pleine sur la Figure 5 jusqu’à la position de la première vitesse ainsi qu’illustrée par la ligne de tirets sur la Figure 5.
Le support de changement de vitesse 55 peut ainsi efficacement recevoir la charge qui survient pendant la pression sur le levier de changement de vitesse 52, empêchant la durabilité du levier de changement de vitesse 52 de se dégrader, puis empêchant la durabilité du mécanisme de changement de vitesse 51 de se dégrader.
Avec le levier de changement de vitesse 52 étant pressé jusqu’à la position de la première vitesse, le levier de changement de vitesse 52 s’étend dans la direction verticale ainsi qu’illustrée par la ligne de tirets sur la Figure 5. Dans cette position, le support de changement de vitesse 55 et la traverse centrale 6 sont situés sous le levier de changement de vitesse 52.
Le support de changement de vitesse 55 et la traverse centrale 52 reçoivent efficacement la charge qui est créée quand le levier de changement de vitesse 52 est pressé vers le bas lors du déplacement du levier de changement de vitesse depuis la position de la première vitesse jusqu’au point mort ou à l’une des autres positions de changement de vitesse. Cela empêche la durabilité du levier de changement de vitesse 52 de se dégrader.
Dans la présente mise en œuvre de structure pour supporter le mécanisme de changement de vitesse 51, la traverse 6 inclut : une traverse avant 24 qui a l’une et l’autre de ses extrémités avant 24a, 24b jointes aux longerons respectifs 2, 3 et s’étend depuis l’une et l’autre des extrémités avant 24a, 24b vers un plan vertical imaginaire 11C du véhicule 1 incluant l’axe longitudinal du véhicule 1 de sorte que la traverse avant 24 soit courbée vers l’arrière.
De plus, la traverse arrière 25 qui a l’une et l’autre de ses extrémités arrière 25a, 25b jointes aux longerons respectifs 2, 3 et s’étend depuis l’une et l’autre des extrémités arrière 25a, 25b vers le plan vertical imaginaire 11C du véhicule 1 de sorte que la traverse arrière 25 soit située derrière la traverse avant 24 et courbée vers l’avant.
La portion d’extrémité 24A de la traverse avant se courbant vers l’arrière 24 et la portion d’extrémité 25A de la traverse arrière se courbant vers l’avant 25 sont alignées et se font face l’une à l’autre dans le plan vertical imaginaire 11C du véhicule 1.
Le support de montage de support 26 est attaché à la traverse avant 24 et à la traverse arrière 25 pour couvrir la portion d’extrémité 24A de la traverse avant 24 et la portion d’extrémité 25A de la traverse arrière 25, et le support de changement de vitesse 55 est attaché au support de montage de support 26.
Cela peut améliorer la rigidité de la traverse centrale 6 en construisant la traverse centrale 6 comme une structure faisant partie intégrante de la traverse avant 24 et de la traverse arrière 25 et en partageant des sites de connexion auxquels la traverse avant 24 et la traverse arrière 25 sont jointes aux longerons droit et gauche 2 et 3 comme des sites de connexion de la traverse centrale 6.
De plus, le support de montage de support 26 peut améliorer la rigidité de la traverse centrale 6, car le support de montage de support 26 est en contact avec les portions d’extrémité 24A et 25A, qui sont courbées, de la traverse avant et arrière 24 et 25 pour fournir une zone de contact accrue entre le support de montage de support 26 et la traverse centrale 26 par rapport à l’art antérieur dans lequel un support de montage de support est uniquement en contact avec une portion droite d’une seule traverse.
Avec le mécanisme de changement de vitesse 51 étant supporté sur le support de montage de support 26, outre l’amélioration de la rigidité de support pour le mécanisme de changement de vitesse 51, la vibration du mécanisme de changement de vitesse 51 est distribuée entre les longerons 2 et 3 à travers la traverse avant 24 et la traverse arrière 25 comme indiqué par les flèches « a » illustrées sur la Figure 7, conduisant à une réduction plus efficace de la vibration du mécanisme de changement de vitesse 51.
Dans la présente mise en œuvre de structure pour supporter le mécanisme de changement de vitesse 51, le corps principal 55B du support de changement de vitesse 55 devient plus large dans la direction vers le bas dans le plan vertical imaginaire 11C (du véhicule 1) incluant l’axe longitudinal du véhicule 1.
Cela améliore efficacement la rigidité de support pour le mécanisme de changement de vitesse 51 en augmentant efficacement la rigidité du support de changement de vitesse 55.
Bien que la description concerne, sans toutefois s’y limiter, la présente mise en œuvre, il apparaîtra évident à l’homme du métier que des modifications peuvent être apportées sans s’éloigner de la portée de la présente invention. Toutes ces modifications et les équivalents de celles-ci sont censés être couverts par les revendications suivantes décrites dans l’étendue des revendications.
Description des numéros de référence 1. le véhicule, 2. le longeron droit, 3. le longeron gauche, 6. la traverse, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme de la traverse centrale, 11. le moteur à combustion interne, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme du moteur, 11C. le plan vertical imaginaire du véhicule 1 incluant l’axe longitudinal du véhicule 1, 12. la transmission, 12A. le boîtier de transmission, 12B. l’arbre de changement et de sélection de vitesse, 13. le premier arbre de transmission, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme de l’arbre de transmission, Cl. l'axe de rotation de l’arbre de transmission 13, 13a. le côté latéral, c’est-à-dire le côté latéral du premier arbre de transmission 13 qui fait face au corps principal de support 55B, 13b. l’autre côté latéral, c’est-à-dire l’autre côté latéral sur le côté éloigné du premier arbre de transmission 13 du corps principal de support, 14. la boîte de transfert, 15. le second arbre de transmission, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme de l’arbre de transmission avant, C2. l'axe de rotation de l’arbre de transmission avant 15, 17. le différentiel, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme du différentiel avant, 24. la traverse avant, 24A. la portion d’extrémité, c’est-à-dire la portion d’extrémité de la traverse avant courbée, 24a. une des deux extrémités de la traverse avant, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme de l’extrémité droite, 24b. l’autre des deux extrémités de la traverse avant, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme de l’extrémité gauche, 25. la traverse arrière, 25A. la portion d’extrémité, c’est-à-dire la portion d’extrémité de la traverse arrière courbée, 25a. l’une des deux extrémités de la traverse arrière, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme de l’extrémité droite, 25b. l’autre des deux extrémités de la traverse arrière, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme de l’extrémité gauche, 26. l’élément de plaque, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme du support de montage de support, 51. le mécanisme de changement de vitesse, 52. le levier de changement de vitesse, 52a. l’extrémité supérieure, c’est-à-dire l’extrémité supérieure du levier de changement de vitesse, 52b. la portion d’extrémité inférieure, c’est-à-dire la portion d’extrémité inférieure du levier de changement de vitesse, 54B. la paire de pièces de dérivation divisées, 54C. le dispositif de retenue, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme du bossage, 54a. la partie de connexion arrière, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme de la goupille, 54b. la partie de connexion avant, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme du bossage de fixation, 55. le support de changement de vitesse, 55A. la partie de connexion supérieure, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme du bossage, 55C. la partie de connexion inférieure, qui se présente, dans la présente mise en œuvre, sous la forme de la partie de connexion latérale de montage, 55d. un côté, c’est-à-dire le côté latéral du support de changement de vitesse qui fait face au second arbre de transmission, 55e. la portion d’extrémité, c’est-à-dire la portion d’extrémité de la partie de connexion inférieure, C3. la ligne le long de laquelle le point médian entre et à équidistance des pièces de dérivation divisées de la paire et la goupille 54a sont alignés.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention.

Claims (8)

  1. REVENDICATIONS
    1. Structure pour supporter un mécanisme de changement de vitesse (51), qui peut changer la position de changement de vitesse en actionnant un arbre de changement et de sélection de vitesse (12B) d’une transmission (12) couplé à l’arrière d’un moteur à combustion interne (11), par une traverse (6) interconnectant des longerons droit et gauche espacés latéralement (2, 3), qui s’étendent longitudinalement depuis l’avant jusqu’à l’arrière d’un véhicule (1), caractérisé en ce que une boîte de transfert (14), jusqu’à laquelle la puissance est acheminée depuis la transmission (12) par un premier arbre de transmission (13), est installée à un emplacement espacé vers l’arrière de la transmission (12) ; un différentiel (17), jusqu’auquel la puissance est acheminée depuis la boîte de transfert (14) par un second arbre de transmission (15), est installé à un emplacement espacé vers l’avant de la boîte de transfert (14) et espacé latéralement vers l’extérieur du moteur à combustion interne (11) ; le mécanisme de changement de vitesse (51) est installé à un emplacement entre la transmission (12) et la boîte de transfert (14) et au-dessus du premier arbre de transmission (13) ; la traverse (6) a un support de changement de vitesse (55) qui supporte le mécanisme de changement de vitesse (51) ; et le support de changement de vitesse (55) s’étend depuis la traverse (6) jusqu’au mécanisme de changement de vitesse (51) à travers un espace (31) créé entre le premier arbre de transmission (13) et le second arbre de transmission (15).
  2. 2. Structure selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support de changement de vitesse (55) inclut une partie de connexion supérieure (55A) qui est connectée au mécanisme de changement de vitesse (51), un corps principal de support (55B) qui s’étend depuis la partie de connexion supérieure (55A) vers le bas à travers l’espace (31) créé entre le premier arbre de transmission (13) et le second arbre de transmission (15), et une partie de connexion inférieure (55C) qui s’étend depuis le corps principal de support (55B) vers le bas vers et en connexion ferme avec la traverse (6) ; et le mécanisme de changement de vitesse (51), le premier arbre de transmission (13) et la partie de connexion inférieure (55C) partagent le même plan vertical que le véhicule (1).
  3. 3. Structure selon la revendication 2, caractérisée en ce que le mécanisme de changement de vitesse (51) inclut un levier de changement de vitesse (52) et une boîte de vitesses (54) qui contient le levier de changement de vitesse (52), la transmission (12) incluant un boîtier de transmission (12A) ; la boîte de vitesses (54) inclut une partie de connexion avant (54b) qui est connectée au boîtier de transmission (12A) et une partie de connexion arrière (54a) qui est connectée à la partie de connexion supérieure (55A) du support de changement de vitesse (55) ; et la partie de connexion arrière (54a) est déviée, par rapport à l’axe de rotation du premier arbre de transmission (13), vers le côté de l’axe de rotation du second arbre de transmission (15).
  4. 4. Structure selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que le premier arbre de transmission (13) a un côté latéral (13a) qui fait face au corps principal de support (55B) du support de changement de vitesse (55) et l’autre côté latéral (13b) sur le côté éloigné du corps principal de support (55B) du support de changement de vitesse (55) ; la partie de connexion inférieure (55C) du support de changement de vitesse (55) s’étend latéralement depuis son côté latéral (55d), qui fait face au second arbre de transmission (15), de manière à couvrir le premier arbre de transmission (13) par en-dessous, jusqu’à ce qu’il atteigne son extrémité de pointe (55e) qui est plus éloignée de l’arbre de transmission avant (15) que l’autre côté latéral (13b) du premier arbre de transmission (13).
  5. 5. Structure selon la revendication 3, caractérisée en ce que la boîte de vitesses (54) inclut un dispositif de retenue (54C) qui retient le levier de changement de vitesse (52) à sa portion d’extrémité inférieure, une paire de pièces de dérivation divisées (54B) qui est divisée à une portion devant le dispositif de retenue (54C) pour s’étendre vers l’avant jusqu’à des portions d’extrémité de pointe auxquelles les pièces de dérivation divisées (54B) de la paire portent la partie de connexion avant(54b); la partie de connexion arrière (54a) de la boîte de vitesses (54) est située derrière le dispositif de retenue (54C) et espacée vers l’arrière d’un point médian entre et à équidistance des pièces de dérivation divisées (54B) de la paire de sorte que la partie de connexion arrière (54a) et le point médian soient alignés (C3) ; et la boîte de vitesses (54) est située de sorte que la partie de connexion arrière (54a) et le point médian, qui sont alignés, sont excentriques par rapport à un axe de rotation du premier arbre de transmission (13) sur le côté d’un axe de rotation du second arbre de transmission (15).
  6. 6. Structure selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que le levier de changement de vitesse (52) s’incline vers l’arrière par rapport à la verticale pour placer son extrémité supérieure (52a) vers l’arrière comparé à sa portion d’extrémité inférieure (52b) avec le levier de changement de vitesse (52) au point mort de sorte que le levier de changement de vitesse (52) s’étende depuis l’extrémité supérieure (52a) vers la portion d’extrémité inférieure (52b) le long d’une ligne oblique ; le corps principal (55B) du support de changement de vitesse (55) s’incline vers l’arrière par rapport à la verticale de sorte que la partie de connexion supérieure (55A) soit située vers l’arrière comparé à la partie de connexion inférieure (55C) ; et le support de changement de vitesse (55) et le levier de changement de vitesse (52), qui se trouve au point mort, sont en parallèle de sorte que le corps principal (55B) et le levier de changement de vitesse (52) s’étendent le long de la ligne oblique.
  7. 7. Structure selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la traverse (6) inclut : une traverse avant (24) qui a l’une et l’autre de ses extrémités avant (24a, 24b) jointes aux longerons respectifs (2, 3) et s’étend depuis l’une et l’autre des extrémités avant (24a, 24b) vers un plan vertical imaginaire (11C) du véhicule (1) incluant l’axe longitudinal du véhicule (1) de sorte que la traverse avant (24) soit courbée vers l’arrière ; et une traverse arrière (25) qui a l’une et l’autre de ses extrémités arrière (25a, 25b) jointes aux longerons respectifs (2, 3) et s’étend depuis l’une et l’autre des extrémités arrière (25a, 25b) vers le plan vertical imaginaire (11C) du véhicule (1) de sorte que la traverse arrière (25) soit située derrière la traverse avant (24) et courbée vers l’avant ; une portion d’extrémité (24A) de la traverse avant se courbant vers l’arrière (24) et une portion d’extrémité (25A) de la traverse arrière se courbant vers l’avant (25) sont alignées et se font face l’une à l’autre dans le plan vertical imaginaire (11C) du véhicule (1) ; un élément de plaque (26) est attaché à la traverse avant (24) et à la traverse arrière (25) pour couvrir la portion d’extrémité (24A) de la traverse avant (24) et la portion d’extrémité (25A) de la traverse arrière (25) ; et le support de changement de vitesse (55) est attaché à l’élément de plaque (26).
  8. 8. Structure selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que le corps principal (55B) du support de changement de vitesse (55) devient plus large dans la direction vers le bas dans le plan vertical imaginaire (11C) incluant l’axe longitudinal du véhicule (1).
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