FR3056451A1

FR3056451A1 - Procede d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un vehicule

Info

Publication number: FR3056451A1
Application number: FR1658968A
Authority: FR
Inventors: Sylvain Godet; Stephane Billy; Sebastien Kessler
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Aumovio Germany GmbH
Priority date: 2016-09-23
Filing date: 2016-09-23
Publication date: 2018-03-30
Anticipated expiration: 2036-09-23
Also published as: CN109963730A; US10479147B1; US20190337341A1; FR3056451B1; CN109963730B; WO2018055269A1

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé auto-adaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule à l'arrêt en mode immobilisation, le procédé consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique (1a à 1d) par une unité roue (3a à 3d), à transmettre des signaux sur l'état des pneumatiques (1a à 1d) entre chaque unité roue (3a à 3d) et une unité centrale (2), ces signaux étant émis par chaque unité roue (3a à 3d) en modulation par déviation de fréquence entre deux premières fréquences prédéterminées délimitant une première bande de fréquence. En mode immobilisation, il est procédé à une reprogrammation de chaque unité roue (3a à 3d) afin qu'elle émette vers l'unité centrale (2) des premier et deuxième signaux modulés par déviation de fréquence avec respectivement des première et deuxième bandes de fréquence, la deuxième bande étant plus large que la première bande.

Description

Titulaire(s) : CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE Société par actions simplifiée, CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH.

Demande(s) d’extension

Mandataire(s) : CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE Société par actions simplifiée.

FR 3 056 451 - A1 (54) PROCEDE D'ASSISTANCE AU GONFLAGE DE PNEUMATIQUES D'UN VEHICULE.

(57) La présente invention a pour objet un procédé autoaclaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule à l'arrêt en mode immobilisation, le procédé consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique (1a à 1 d) par une unité roue (3a à 3d), à transmettre des signaux sur l'état des pneumatiques (1a à 1 d) entre chaque unité roue (3a à 3d) et une unité centrale (2), ces signaux étant émis par chaque unité roue (3a à 3d) en modulation par déviation de fréquence entre deux premières fréquences prédéterminées délimitant une première bande de fréquence. En mode immobilisation, il est procédé à une reprogrammation de chaque unité roue (3a à 3d) afin qu'elle émette vers l'unité centrale (2) des premier et deuxième signaux modulés par déviation de fréquence avec respectivement des première et deuxième bandes de fréquence, la deuxième bande étant plus large que la première bande.

L’invention concerne un procédé auto-adaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule, le véhicule étant à l’arrêt en un mode dit mode immobilisation, le procédé consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique par une unité roue, à transmettre des signaux sur l'état des pneumatiques par une liaison sans fil entre chaque unité roue et une unité centrale. L'unité centrale analyse ces signaux en continu puis transmet des informations relatives à l'état des pneumatiques à un module d'information.

Une variation de pression au-dessus d’un seuil prédéterminé d’un pneumatique associé à chaque unité roue détectée par l’unité roue donne lieu à l’émission d’un signal vers l’unité centrale, ces signaux étant émis par chaque unité roue en modulation par déviation de fréquence entre deux premières fréquences prédéterminées délimitant entre elles une première bande de fréquence.

En application principale, l'invention concerne les systèmes installés sur les automobiles pour le contrôle et la gestion de la pression des pneumatiques, dits systèmes TPMS, initiales de « Tire Pressure Monitoring System » en terminologie anglaise et se traduisant par système de gestion de la pression des pneumatiques.

La surveillance de la pression des pneumatiques étant essentielle pour la sécurité des véhicules automobiles, des systèmes de contrôle de pression tels que les systèmes TPMS ont été créés pour assurer cette fonction et installés sur les véhicules automobiles.

Ils comprennent principalement des capteurs qui mesurent la pression des pneumatiques et la transfèrent à une unité centrale. Cette unité centrale collecte et analyse les données de pression des pneumatiques par des liaisons sans fil. Le résultat de ces analyses est en général affiché sur le tableau de bord du véhicule. Un tel système peut donc informer le conducteur en temps réel de la pression des pneumatiques, ou uniquement produire une annonce visuelle ou sonore en cas d'anomalies de pression constatées par ce système. Il est aussi possible au conducteur de recevoir ces informations sur un téléphone portable.

Ceci peut se faire par des signaux modulés par déviation de fréquence. Une modulation par déviation de fréquence est connue sous la dénomination anglo-saxonne de « Frequency-Shift Keying » et sous l’acronyme anglo-saxon FSK. Dans ce qui va suivre, il va être utilisé une modulation par déviation de fréquence pour désigner ce type de modulation de fréquence numérique qui s’effectue entre des fréquences prédéterminées.

Un exemple d’une unité roue communiquant avec une unité centrale par modulation par déviation de fréquence pour la mesure d’une pression ou de la température à l’intérieur d’un pneumatique est par exemple donné par le document US 2015/377741.

Comme précédemment mentionné, un procédé d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule se fait quand le véhicule est à l’arrêt, ce qui est désigné par l’appellation en mode immobilisation. Dans ces cas d'arrêt du véhicule, apparaît un problème majeur de risque de mauvaise transmission entre les pneumatiques et l'unité centrale.

En effet, lorsque les liaisons sans fil entre les capteurs de pression des unités de roue et l'unité centrale rencontrent des obstacles, le niveau de réception des signaux au niveau de l'unité centrale diminue au point que ces signaux peuvent devenir inaudibles. Les positions des roues qui génèrent ces problèmes de réception sont appelées points noirs ou points d’émission défectueuse aussi connues sous la dénomination anglo-saxonne de « Black Spots ».

Si l'arrêt du véhicule correspond pour une ou des roues à des conditions de points d’émission défectueuse, la transmission reste affectée pendant toute la durée de l'arrêt, car la position de la roue est invariante. Ces points d’émission défectueuse peuvent être causés, par exemple, par la position de l'antenne émettrice d'une unité roue, par la réflexion au sol d'une partie ou de la totalité du signal émis, par la position relative de l'unité roue par rapport à l'unité centrale.

L'expérience montre que, dans une position d’arrêt, la probabilité pour que l’unité roue d’au moins une roue soit en position de point d’émission défectueuse est importante et non négligeable. Lorsqu'une unité roue est en arrêt sur un point d’émission défectueuse, le bilan de sa liaison avec l'unité centrale est fortement dégradé, jusqu'à environ - 90 dBm. Dans ce cas, le signal reçu par l'unité centrale n'est plus analysable du fait du trop faible rapport signal/bruit.

Aucun document de l’état de la technique n’a pris en compte ce problème d'arrêt sur un point d’émission défectueuse pour des signaux à modulation par déviation de fréquence. La pratique courante est de rechercher pour une modulation par déviation de fréquence une bande de fréquences prédéterminées qui soit la plus étroite possible. Ceci était censé optimiser la communication à modulation par déviation de fréquence et la garantir dans toutes les conditions, ce qui n’est manifestement pas le cas pour un point d’émission défectueuse.

Le document FR 3 002 492 décrit un procédé auto-adaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule, consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique par une unité roue, à transmettre des signaux sur l'état des pneumatiques par une liaison sans fil entre chaque unité roue et une unité centrale à au moins deux débits différents, dits haut débit et bas débit. L'unité centrale analyse alors ces signaux en continu puis transmet des informations relatives à l'état des pneumatiques à un module d'information. Une mesure en continu de l'état de déviation/immobilité du véhicule est aussi fournie à l'unité centrale et à l'unité roue.

Si une diminution du débit s’avère efficace, étant donné que le remplacement d’une transmission à haut débit par une transmission à bas débit autorise un meilleur rapport signal/bruit et permet un gain en sensibilité en réception autorisant ainsi la réception des signaux, ce document ne donne aucune indication quant à une modification de paramètres d’une modulation de signaux par déviation de fréquence qui pourrait résoudre le problème d’une émission défectueuse dû par la présence d’un point d’émission défectueuse pour au moins une des roues d’un véhicule automobile à l’arrêt.

Le problème à la base de la présente invention est d’améliorer une émission défectueuse entre une unité roue d’un véhicule à l’arrêt et une unité centrale due principalement à une position fixe de la roue qui n’est pas favorable à l’émission entre son unité roue et l’unité centrale, ceci dans le cadre d’un procédé d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule.

A cet effet, la présente invention concerne un procédé auto-adaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule, le véhicule étant à l’arrêt en mode immobilisation, le procédé consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique par une unité roue, à transmettre des signaux sur l'état des pneumatiques par une liaison sans fil entre chaque unité roue et une unité centrale, l'unité centrale analysant ces signaux en continu puis transmettant des informations relatives à l'état des pneumatiques à un module d'information, une variation de pression au-dessus d’un seuil prédéterminé d’un pneumatique associé à chaque unité roue et détectée par l’unité roue donnant lieu à l’émission d’un signal vers l’unité centrale, ces signaux étant émis par chaque unité roue en modulation par déviation de fréquence entre deux premières fréquences prédéterminées délimitant entre elles une première bande de fréquence, caractérisé en ce que, quand le véhicule est à l’arrêt en mode immobilisation, il est procédé à une reprogrammation de chaque unité roue afin que chaque unité roue émette vers l’unité centrale un premier signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence et un deuxième signal modulé par déviation de fréquence avec une deuxième bande de fréquence plus large que la première bande.

L’état de la technique prévoyait pour un signal en modulation par déviation de fréquence de restreindre la bande de fréquence tant que possible pour optimiser la communication entre une unité roue et l’unité centrale et garantir cette communication en toutes conditions. Il y avait donc un préjugé de l’état de la technique à travailler avec une large bande de fréquence.

La présente invention surmonte ce préjugé en travaillant avec deux signaux modulés présentant chacun une largeur de bande différente. La présente invention s’applique dans le cas spécifique d’un point d’émission défectueux, nommé en langue anglo-saxonne « black spot », qui est provoqué par une position du capteur dans la roue défavorable à une bonne émission. Cette position défavorable perdure, étant donné que la roue ne tourne pas, le véhicule étant à l’arrêt.

Dès lors, le principal objet de la présente invention n’est pas de rechercher une optimisation de la communication entre l’unité roue concernée et l’unité centrale pour toutes positions de la roue mais de permettre l’émission pour une position fixe de roue impliquant un point d’émission défectueuse lorsque le véhicule est à l’arrêt. Dès que le véhicule est en mode roulage avec une roue tournante, il n’y a plus lieu d’utiliser deux signaux modulés avec chacun une largeur de bande de fréquence différente et le système repasse en un mode à un seul signal modulé avec une largeur de bande de fréquence étroite comme le préconise l’état de la technique.

Selon l’état de la technique, l’homme de l’art cherchait à transmettre le signal sans se soucier de la position des zones de non émission. Un protocole avec un intervalle de temps pseudo-aléatoire permet de couvrir la contrainte de non transmission liée à une zone de non-émission. Dans le temps ce protocole permet de couvrir toute la roue et ainsi de garantir que le signal a été transmis correctement. Cette approche n’est pas possible dans le cas où le véhicule est immobilisé, soit en mode parking, la zone de non émission étant subie, le protocole pseudo-aléatoire étant inefficace car le véhicule est immobile. Ceci est résolu par la présente invention garantissant tout de même une transmission dans le mode parking.

La reprogrammation de chaque unité roue afin que chaque unité roue émette vers l’unité centrale des premier et deuxième signaux modulés se fait automatiquement sans aide extérieure dès détection des conditions représentatives du mode immobilisation du véhicule.

Avantageusement, la première bande de fréquence est d’environ 30 kHz et la deuxième bande de fréquence est égale ou supérieure à 50 kHz.

Avantageusement, dès qu’une réception du signal modulé d’une unité roue est effective à l’unité centrale, ce signal modulé étant le premier signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence ou le deuxième signal modulé par déviation de fréquence avec la deuxième bande de fréquence, l’unité centrale est reprogrammée pour effectuer un filtrage du signal modulé reçu par au moins une de deux largeurs différentes de bande passante de filtre s’alternant périodiquement.

L’unité centrale reçoit deux signaux modulés de différentes bandes de fréquence. Chacun de ces signaux modulés est à filtrer par un filtrage présentant une largeur de bande passante spécifique. Comme l’unité centrale ne peut pas reconnaître si le signal modulé qu’elle réceptionne est modulé par la première bande de fréquence ou par la deuxième bande de fréquence, l’unité centrale lui applique les deux filtrages à bandes passantes différentes.

Avantageusement, la période d’alternance des deux largeurs différentes de bande est fonction d’une durée du signal de sorte que le signal modulé reçu puisse être filtré avec les deux largeurs de bande si un premier filtrage avec une des deux largeurs de bande n’a pas donné un signal exploitable. Ceci permet d’appliquer au premier ou au deuxième signal modulé les deux filtrages à bandes passantes différentes afin d’optimiser la filtration des signaux.

Avantageusement, les deux largeurs de filtre sont respectivement une largeur étroite d’environ 50 kHz et une grande largeur d’environ 300 kHz.

Avantageusement, lors de la réception du signal modulé d’une unité roue, l’unité centrale alors en état de veille est reprogrammée pour passer en mode réveil périodique. La mise en veille de l’unité centrale systématique à un arrêt du véhicule permet une économie d’énergie dès l’arrêt du véhicule, cet arrêt pouvant être autre qu’un arrêt pour le gonflage des pneumatiques et ne nécessitant pas que l’unité centrale reste éveillée. Par contre, dans le cas spécifique d’un gonflage des pneumatiques, il convient que l’unité centrale soit réveillée.

Avantageusement, l’arrêt en mode immobilisation est défini par une immobilisation du véhicule pendant une durée supérieure à une durée seuil prédéterminée. Cette durée permet de vérifier que le véhicule est arrêté pour un certain temps, par exemple pour une opération de maintenance ou par départ du conducteur hors du véhicule et que le véhicule n’est donc pas susceptible d’être tout de suite redémarré.

Avantageusement, chaque unité roue et l’unité centrale sont paramétrées par défaut en un mode roulage détecté par un déplacement du véhicule, pour lequel mode de roulage chaque unité roue est programmée pour émettre vers l’unité centrale un signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence et, quand l’unité centrale a été reprogrammée pour effectuer un filtrage du signal modulé reçu par au moins une de deux largeurs différentes de bande passante de filtre, l’unité centrale est programmée pour effectuer un filtrage du signal modulé par la plus grande des largeurs de bande passante de filtre, chaque unité roue étant aussi programmée dans ce mode de roulage pour émettre les signaux modulés par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence.

En mode roulage, le signal modulé présente une bande de fréquence étroite et l’unité centrale effectue un filtrage spécifique à cette bande de fréquence étroite. Il est donc retourné aux conditions habituelles d’émission par chaque unité roue et de réception par l’unité centrale définies par un mode de roulage nominal par défaut.

Avantageusement, les signaux modulés par déviation de fréquence par chaque unité roue sont transmis, à l'arrêt du véhicule en mode immobilisation, à un deuxième débit inférieur à un premier débit étant celui du mode roulage.

Dans cette caractéristique optionnelle du procédé selon l’invention, les signaux modulés sont transmis, à l'arrêt du véhicule en mode immobilisation, à un débit suffisamment bas pour que la sensibilité de réception de l'unité centrale permette d'éviter quasiment toute perturbation en réception. Ainsi, en cas de réception perturbée par un point d’émission défectueuse, le niveau de signal reçu par l'unité centrale peut par exemple descendre jusqu'à - 90 dBm ou plus bas.

Remplacer une transmission des signaux modulés à haut débit par une transmission à bas débit autorise un meilleur rapport signal/bruit et permet un gain en sensibilité en réception. Par exemple, une valeur type de haut débit, ou premier débit en mode roulage, dans ce domaine de mesure peut être de 9,6 Kbits/s et une valeur de débit inférieur ou faible débit, comme le préconise la présente invention, peut être de 2 Kbits/s. Ceci autorise ainsi la réception de signaux modulés qui pouvaient être précédemment perdus en haut débit.

L’invention concerne aussi un système d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule, le véhicule étant à l’arrêt en mode immobilisation, le procédé consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique par une unité roue, à transmettre des signaux sur l'état des pneumatiques par une liaison sans fil entre chaque unité roue et une unité centrale, l'unité centrale présentant des moyens d’analyse de ces signaux en continu puis des moyens de transmission des informations relatives à l'état des pneumatiques à un module d'information, une variation de pression au-dessus d’un seuil prédéterminé d’un pneumatique associé à chaque unité roue et détectée par des moyens de détection de l’unité roue donnant lieu à l’émission d’un signal vers l’unité centrale par des moyens d’émission de l’unité roue, ces signaux étant émis par chaque unité roue en modulation par déviation de fréquence entre deux premières fréquences prédéterminées délimitant entre elles une première bande de fréquence, caractérisé en ce que, quand le véhicule est à l’arrêt en mode immobilisation, le système met en œuvre un tel procédé et comprend des moyens de reprogrammation de chaque unité roue afin que chaque unité roue émette vers l’unité centrale un premier signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence et un deuxième signal modulé par déviation de fréquence avec une deuxième bande de fréquence plus large que la première bande.

D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :

la figure 1 est une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un système de gestion des pneumatiques d'un véhicule apte à mettre en œuvre le procédé selon invention ;

la figure 2 montre une évolution de la sensibilité d’un récepteur qu’est l’unité centrale en fonction d’une déviation qui correspond à la largeur de bande de fréquence d’un signal modulé par déviation de fréquence ; la figure 3 montre un logigramme des étapes d'un mode de réalisation de mise en œuvre du procédé selon l'invention du côté d’une unité roue, la figure 4 montre un logigramme des étapes d'un mode de réalisation préférentiel de mise en œuvre du procédé selon l'invention du côté de l'unité centrale.

En référence au schéma de principe de la figure 1, les quatre pneumatiques 1a à 1d d'un véhicule automobile, non représenté, sont chacun équipés d'une unité roue 3a à 3d. Ces unités roue 3a à 3d comportent des antennes 4a à 4d qui émettent des signaux transmis par des liaisons radiofréquence 5a à 5d vers une unité centrale 2. Les quatre pneumatiques 1a à 1d comportent également chacun un capteur de mouvement 6a à 6d.

Chacun de ces capteurs 6a à 6d transmet périodiquement au moyen d'une liaison sans fil, non représentée, l'information arrêt ou mouvement de l'unité roue respective 3a à 3d à l'unité centrale 2. Un capteur de mouvement central 7 est relié électriquement à l'unité centrale 2. Il est dédié à l'information de l'unité centrale 2 sur la situation d'arrêt ou de mouvement du véhicule et lui communique sa propre mesure.

L'unité centrale 2 dispose ainsi du statut complet du mouvement/immobilisation du véhicule à partir de l'ensemble des capteurs de mouvement 7, 6a à 6d. L'unité centrale 2 est destinée à analyser en continu la ou les informations fournies par les unités roue 3a à 3d et par les capteurs de mouvement 7,6a à 6d : par exemple, pression, température, accélération et état « mouvement ou arrêt » dans l'exemple illustré.

L'unité centrale 2 comporte au minimum les éléments suivants : un microcontrôleur 2a, un récepteur 2b et une antenne 2c. Cette unité centrale 2 reçoit ainsi les signaux provenant des unités roue 3a à 3d avec des puissances respectives qui vont varier en fonction de la position des antennes 4a à 4d et de l'environnement des unités de roue 3a à 3d et de l'unité centrale 2. Par exemple, le moteur et les équipements du véhicule peuvent influer sur l’environnement des unités de roue 3a à 3d et perturber les signaux, notamment par des réflexions sur le sol.

Ces variations de puissance peuvent induire des niveaux faibles de réception par l'unité centrale 2. Après analyse des informations reçues, l'unité centrale 2 affiche sur un module d'affichage 9 les informations pertinentes pour le conducteur, en particulier : avertissement immédiat en cas de baisse sévère de pression pour au moins un pneumatique et, pour les baisses mineures de pression, par exemple inférieure à 0,10 bars, avertissement communiqué uniquement au prochain arrêt du véhicule. Ceci peut aussi être fait sur l’écran d’un téléphone portable équipé de l’application adéquate.

Les signaux de chaque unité roue 3a à 3d vers l’unité centrale 2 sont des signaux radiofréquence en modulation par déviation de fréquence entre deux fréquences prédéterminées. Selon l’état de la technique, cela se fait aussi bien selon un mode roulage pendant que le véhicule roule que selon un mode immobilisation pendant que le véhicule est arrêté, par exemple à une station-service pour le gonflage de ses pneumatiques.

Dans ce dernier cas, il a été constaté que, comme la roue est immobile, si l'arrêt du véhicule correspond pour une ou des roues à des conditions de points d’émission défectueuse, la transmission reste affectée pendant toute la durée de l'arrêt. Pour pallier à cet inconvénient la présente invention propose de différencier le mode immobilisation du mode roulage pour la transmission de signaux modulés de chaque unité roue 3a à 3d à une unité centrale 2 en envoyant en mode immobilisation deux signaux modulés contenant les mêmes informations mais différant par la largeur de bande entre deux fréquences prédéterminées ce qui sera plus amplement décrit dans ce qui va suivre.

La figure 3 détaille plus précisément un exemple de logigramme des étapes d’un mode de réalisation du procédé selon l'invention au niveau d'une unité roue 3a à 3d pour réaliser l'amélioration de sensibilité au niveau de l'unité centrale 2 telle que décrite ci-dessus. Ce logigramme comprend les étapes suivantes.

Après le début ou départ 29 de ce procédé, un test dit de début d’arrêt 30 sur l'état mouvement/arrêt du véhicule est effectué par une mesure en continu fournie par un capteur de mouvement d'une unité roue 3a à 3d. Si le résultat du test de début d’arrêt 30 statue sur un état de roulage du véhicule, ce qui est représenté par N pour Non à la sortie de ce test de début d’arrêt 30, l'unité roue 3a à 3d est paramétrée en un mode de roulage qui est son état nominal, ce qui est référencé en 41.

Des signaux périodiques numérisés sont alors transmis selon ce mode, ce qui est référencé en 42. Puis, le procédé revient au début 29. Ces signaux périodiques numérisés sont des signaux en modulation par déviation de fréquence entre deux premières fréquences prédéterminées délimitant entre elles une première bande de fréquence, qui sera la bande de fréquence la plus étroite des deux bandes de fréquence pour l’émission de deux types de signal modulé pendant un mode immobilisation dans le cadre de la présente invention, mode qui sera ultérieurement plus précisément détaillé.

Si le résultat du test de début d’arrêt 30 statue sur un état d'arrêt du véhicule, ce qui est représenté par O pour Oui à la sortie de ce test de début d’arrêt 30, un test de début de variation de pression 32 est effectué sur la variation de pression ΔΡ du pneumatique de l'unité roue 3a à 3d par rapport à une valeur seuil déterminée, par exemple égale à 0,1 bar, afin de détecter un gonflage du pneumatique, par exemple dans une station-service.

Si le test de début de variation de pression 32 est positif, ce qui est représenté par O pour Oui à la sortie de ce test de variation de pression 32, l'unité roue conclut à l’étape 33 à un gonflage détecté, par exemple lors de la présence du véhicule dans une station-service pour le gonflage du pneumatique associé à l'unité roue 3a à 3d. Après la conclusion de l'étape 33 de gonflage détecté, il est procédé à l’initialisation d’un décompte à rebours de temps à l’étape 34, notamment mais pas limitativement à partir d'une durée de 120 secondes dans cet exemple.

Un test de décompte de temps 36 porte sur le décompte jusqu'à zéro du compte à rebours de l'étape 34. Ainsi, tant que la durée écoulée reste inférieure à la valeur de référence, 120 secondes dans l'exemple, ce qui est référencé par la sortie Non N à ce test de décompte de temps 36, l'unité roue 3a à 3d bascule alors son paramétrage en mode immobilisation ce qui est référencé à l’étape 37.

Pendant ce mode immobilisation 37, il est procédé à une reprogrammation de chaque unité roue 3a à 3d afin que chaque unité roue 3a à 3d émette vers l’unité centrale 2 un premier signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence et un deuxième signal modulé par déviation de fréquence avec une deuxième bande de fréquence plus large que la première bande. Cette étape de reprogrammation essentielle dans le cadre de l’invention est référencée à l’étape 43.

Cette reprogrammation peut aussi simplifier les signaux pour les rendre plus courts en ne leur faisant contenir que l’identification de l’unité roue 3a à 3d et donc du pneumatique associé avec une information de pression, ce qui est référencé 38.

Optionnellement, les signaux modulés par déviation de fréquence par chaque unité roue 3a à 3d sont transmis, à l'arrêt du véhicule en mode immobilisation, à un deuxième débit inférieur au premier débit, le deuxième débit étant suffisamment bas pour qu’une sensibilité de réception de l'unité centrale 2 permette d'éviter quasiment toute perturbation en réception. Ceci est valable aussi bien pour les signaux modulés par déviation de fréquence entre la première bande de fréquence étroite et la deuxième bande de fréquence plus large.

En option, l’unité roue 3a à 3d peut transmettre également des trames à haut débit pour sécuriser la transmission par redondance. Les signaux à bas débit sont plus courts en nombre de bits, afin d'avoir une durée temporelle au maximum égale à celles des signaux à haut débit en mode « roulage » pour que la durée des signaux à bas débit respecte également les normes de standardisation officielles. Pour ce faire, ces signaux comportent un nombre d'informations limité ne contenant dans l'exemple que son identité et la valeur de pression. L'avantage de l'utilisation de ce bas débit est d'améliorer le bilan de liaison en cas d'arrêt sur un point d’émission défectueuse.

Le mode immobilisation 37 continue tant que le procédé parcourt une boucle comportant les étapes suivantes. Une première étape de cette boucle concerne un test de fin d’arrêt 44 du véhicule sensiblement équivalent au test de début d’arrêt mais sur la fin d’arrêt.

Si la réponse à ce test de fin d’arrêt 44 est Non N, ce qui correspond à la détection d’un véhicule qui n’est plus immobilisé, il est passé en mode roulage 41, ce qui représente la première possibilité de sortie de la boucle du mode immobilisation. En cas de réponse Non N au test de fin d'arrêt 44, le procédé, en passant l’unité roue 3a à 3d en mode roulage 41, suit les étapes 42, 29 décrites plus haut à partir de cette étape en mode roulage 41.

Si la réponse à ce test de fin d’arrêt 44 est Oui O, ce qui correspond à la détection d’un véhicule qui est toujours immobilisé, la boucle est poursuivie par un test de fin de variation de pression référencé 46.

Lors de ce test de fin de variation de pression 46, si la variation de pression du pneumatique de l'unité roue 3a à 3d concernée est inférieure à la valeur seuil déterminée, cette valeur étant avantageusement la même valeur seuil que pour le test de début de variation de pression 32, ce qui est illustré par la sortie Non N de ce test, il est retourné au test de décompte de temps 36. Si le compte à rebours n'est pas encore arrivé à zéro ce qui est illustré par la sortie Non N du test de décompte de temps 36, le mode immobilisation 37 est maintenu pour l’unité roue 3a à 3d. Ceci correspond par exemple à une situation d'arrêt, dans une station de gonflage lors de la fin du processus de gonflage d'un pneumatique ou de pneumatiques.

A partir de l'instant où la durée de référence du test de décompte de temps 36 est atteinte, ce qui est illustré par la sortie Oui O de ce test de décompte de temps 36, il est conclu que le processus de gonflage est terminé et il est retourné au début 29 du procédé, ce qui représente la deuxième possibilité de sortie de la boucle du mode immobilisation.

Une autre possibilité de sortie de cette boucle du mode immobilisation est la détection lors du test de fin de variation de pression 46 d'une variation de pression du pneumatique de l'unité roue 3a à3d supérieure ou égale à la valeur seuil prédéterminée qui est avantageusement la même que pour le test de début de variation de pression 32. En cas de réponse Oui symbolisé par O à ce test 46, il est conclu à un gonflage détecté 33, donc à la présence du véhicule dans une station-service pour le gonflage du pneumatique correspondant à l'unité roue 3a à 3d. Puis le procédé suit les étapes 34, 36, 37, 38, 44, 46 décrites plus haut à partir de l'étape 33, avec maintien de l’unité roue 3a à 3d dans sa reprogrammation spécifique pour le mode immobilisation ou passage de l’unité roue 3a à 3d dans son mode roulage en 41,42.

Les unités roue 3a à 3d du véhicule, généralement au nombre de 4, suivent chacune le procédé illustré à cette figure 3. Ces unités roue 3a à 3d ne basculent pas nécessairement en même temps du mode « roulage » au mode « immobilisation », par exemple en ne recevant pas simultanément des variations de pression.

De manière non limitative, pour les signaux modulés en modulation par déviation de fréquence entre deux fréquences, la première bande de fréquence pour les premiers signaux est d’environ 30 kHz et la deuxième bande de fréquence pour les deuxièmes signaux est égale ou supérieure à 50 kHz.

La figure 2 montre une évolution de la sensibilité sens d’un récepteur qu’est l’unité centrale 2 en fonction d’une déviation dev qui correspond à la largeur de bande de fréquence d’un signal modulé par déviation de fréquence. Il est observé une variation de 3 dBm entre une déviation ou largeur de bande de fréquence de +/- 30 kHz qui peut être la première largeur de bande la plus étroite et une déviation de +/- 50 kHz qui peut être la deuxième largeur de bande la plus grande.

Le fonctionnement de l'unité centrale 2, qui va être illustré à la figure 4, peut permettre de recevoir à la fois, d’une part, des signaux en modulation par déviation de fréquence entre une bande étroite de fréquences provenant d’au moins une unité roue 3a à 3d en mode roulage, précédemment référencé 41 à la figure 3, et, d’autre part, des paires de signaux en modulation par déviation de fréquence respectivement entre une bande étroite de fréquences et une bande large de fréquences provenant d’au moins une unité roue en mode immobilisation, précédemment référencé 37 à la figure 3.

Comme illustré à la figure 4, le procédé auto-adaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule du côté de l’unité centrale 2 qui est optionnel dans le cadre de la présente invention comprend une étape de test de début d’arrêt 50 similaire au test d’arrêt 30 effectué au niveau de l'unité roue 3a à 3d et montré à la figure 3. Il est alors déterminé si le véhicule est en mouvement ou à l'arrêt.

Si le véhicule est en mouvement, ce qui correspond à la réponse Non N, l'unité centrale 2 reçoit à l’étape 57 des signaux en mode « roulage », c’est-à-dire des signaux en modulation par déviation de fréquence entre deux premières fréquences prédéterminées délimitant entre elles une première bande de fréquence qui peut être la bande la plus étroite des deux types de signaux émis par chaque unité roue 3a à 3d en mode immobilisation.

Si le véhicule est à l'arrêt, ce qui correspond à la réponse Oui O, il est procédé à un test de décompte de temps 51 similaire au test de décompte de temps 36 effectué au niveau de l’unité roue 3a à 3d illustré à la figure 3 bien que pouvant avoir une durée de référence différente. Cette durée de référence peut être égale à 45 secondes dans l'exemple alors que la durée de référence pour l’unité roue 3a à 3d pouvait être de 120 secondes.

Tant que la durée écoulée reste inférieure à 45 secondes, ce qui correspond à la réponse Non N au test de décompte de temps 51, un test de détection d'une variation de pression 52 est effectué pour déterminer si un pneumatique est en cours de gonflage. Si la variation de pression détectée au test de détection d'une variation de pression 52 reste inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple de 0,1 Bar, ce qui correspond à la réponse Non N au test, l'unité centrale 2 est en réception en mode roulage sans reprogrammation pour la réception des signaux modulés, ce mode roulage étant référencé 57.

Par contre, si la variation de pression détectée au test de détection d’une variation de pression 52 devient supérieure au seuil prédéterminé, ce qui correspond à la sortie Oui O de la figure 4, l'unité centrale 2 conclut à un arrêt du véhicule dans une station de gonflage de pneumatiques du véhicule et bascule en mode immobilisation 53 pour recevoir deux signaux issus d’une unité roue 3a à 3d en modulation par déviation de fréquence entre respectivement deux premières fréquences prédéterminées délimitant entre elles une première bande de fréquence et une deuxième bande de fréquence. Pour l’unité centrale 2, le mode immobilisation 53 influe sur le filtrage de ces deux signaux, ce qui est illustré à l’étape 54.

En mode immobilisation avec détection d’une variation de pression, dès qu’une réception du signal modulé d’une unité roue 3a à 3d est effective à l’unité centrale 2, ce signal modulé peut être le premier signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence ou le deuxième signal modulé par déviation de fréquence avec la deuxième bande de fréquence.

Comme représenté à l’étape 55, l’unité centrale 2 est alors reprogrammée pour effectuer un filtrage du signal modulé reçu par au moins une de deux largeurs différentes de bande passante de filtre s’alternant périodiquement. II est en effet indéterminé si l’unité centrale 2 va recevoir un signal modulé du premier type avec une première bande de fréquence ou un signal modulé du deuxième type avec une deuxième bande de fréquence.

La première largeur de bande passante de filtre est adaptée au filtrage de signaux modulés avec une première bande de fréquence et la deuxième largeur de bande passante de filtre est adaptée au filtrage de signaux modulés avec une deuxième bande de fréquence.

Les deux largeurs de filtre sont respectivement une largeur étroite d’environ 50 kHz et une grande largeur d’environ 300 kHz. En mode immobilisation, lors de la réception du premier signal modulé d’une unité roue 3a à 3d parvenant à l’unité centrale 2, l’unité centrale 2, alors en état de veille, est reprogrammée pour passer en mode réveil périodique.

II peut être procédé à une alternance des deux largeurs différentes de bande passante. La période d’alternance des deux largeurs différentes de bande est adaptée à une durée du signal de sorte que le signal modulé reçu puisse être filtré avec les deux largeurs de bande si un premier filtrage avec la première des deux largeurs de bande n’a pas donné un signal exploitable. Parallèlement à cela, l’unité centrale 2 peut conserver une programmation en mode roulage pour d'autres applications.

Lorsque la durée mesurée dépasse la durée de référence, par exemple 45 secondes, établie au test de décompte de durée 51, ce qui correspond à la sortie Oui O du test de décompte de durée, l'unité centrale 2 conclut à un arrêt du gonflage du véhicule et bascule en mode roulage 59 de réception pour recevoir les signaux et les filtrer avec une seule bande de filtrage.

L’étape 54 illustre l’étape de réception après filtrage des signaux en mode roulage 59 et en mode immobilisation 53, ceci respectivement après ou avant le dépassement de la durée de référence du test de décompte de temps 51.

En mode roulage 57 ou 59, l’unité centrale 2 ne reçoit que des signaux modulés ayant toujours une même bande de fréquence. Ces signaux modulés sont filtrés avec une unique et même bande passante de filtre par l’unité centrale 2.

En mode immobilisation 53, optionnellement, si l'unité roue 3a à 3d transmet d’autres informations que celles relatives à la pression de son pneumatique, l'unité centrale 2 peut être également configurée en mode « roulage » pour recevoir les signaux relatifs à ces informations.

L’invention concerne aussi un système d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule, le véhicule étant à l’arrêt en mode immobilisation, le procédé consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique 1a à 1d par une unité roue 3a à 3d, à transmettre des signaux sur l'état des pneumatiques 1a à 1d par une liaison sans fil 5a à 5d entre chaque unité roue 3a à 3d et une unité centrale 2. L'unité centrale 2 présente des moyens d’analyse de ces signaux en continu puis des moyens de transmission des informations relatives à l'état des pneumatiques 1a à 1d à un module d'information 9, pouvant être un téléphone portable.

Une variation de pression au-dessus d’un seuil prédéterminé d’un pneumatique associé à chaque unité roue 3a à 3d et détectée par des moyens de détection de l’unité roue 3a à 3d donne lieu à l’émission d’un signal vers l’unité centrale 2 par des moyens d’émission de l’unité roue 3a à 3d, ces signaux étant émis par chaque unité roue 3a à 3d en modulation par déviation de fréquence entre deux premières fréquences prédéterminées délimitant entre elles une première bande de fréquence.

Selon l’invention, quand le véhicule est à l’arrêt en mode immobilisation, le système met en œuvre un procédé tel que précédemment décrit et comprend des moyens de reprogrammation de chaque unité roue 3a à 3d afin que chaque unité roue 3a à 3d émette vers l’unité centrale 2 un premier signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence et un deuxième signal modulé par déviation de fréquence avec une deuxième bande de fréquence plus large que la première bande.

Ces moyens de reprogrammation peuvent être intégrés dans chaque unité roue 3a à 3d ou être présents dans l’unité centrale 2 et des signaux de reprogrammation peuvent être envoyés à chaque unité roue 3a à 3d.

L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. Ainsi, différentes valeurs de bas débit peuvent être choisies pour les différents cas de mode « immobilisation » se trouvant dans ce procédé : situation d'arrêt avec gonflage de pneumatique ou situation de stationnement simple.

Ce procédé pourrait être intégré à un procédé plus complet englobant l'ensemble des aspects des systèmes existants concernant la gestion technique des pneumatiques. A titre d'exemple, un procédé adaptant le moment de l'information du conducteur en fonction de l'importance ou non de la perte de pression d'un pneumatique. Par ailleurs, la technique consistant à envoyer de manière répétée chaque trame d'information (de type « time diversity » en terminologie anglaise) peut aussi être ajoutée au procédé selon l’invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé auto-adaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule, le véhicule étant à l’arrêt en mode immobilisation, le procédé consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique (1a à 1d) par une unité roue (3a à 3d) associé à chaque pneumatique, à transmettre des signaux sur l'état des pneumatiques (1a à 1d) par une liaison sans fil (5a à 5d) entre chaque unité roue (3a à 3d) et une unité centrale (2), l'unité centrale (2) analysant ces signaux en continu puis transmettant des informations relatives à l'état des pneumatiques (1a à 1d) à un module d'information (9), une variation de pression au-dessus d’un seuil prédéterminé d’un pneumatique associé à chaque unité roue (3a à 3d) et détectée par l’unité roue (3a à 3d) donnant lieu à une émission d’un signal vers l’unité centrale (2), ces signaux étant émis par chaque unité roue (3a à 3d) en modulation par déviation de fréquence entre deux premières fréquences prédéterminées délimitant entre elles une première bande de fréquence, caractérisé en ce que, quand le véhicule est à l’arrêt en mode immobilisation, il est procédé à une reprogrammation de chaque unité roue (3a à 3d) afin que chaque unité roue (3a à 3d) émette vers l’unité centrale (2) un premier signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence et un deuxième signal modulé par déviation de fréquence avec une deuxième bande de fréquence plus large que la première bande.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première bande de fréquence est d’environ 30 kHz et la deuxième bande de fréquence est égale ou supérieure à 50 kHz.
3. Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, dès qu’une réception du signal modulé d’une unité roue (3a à 3d) est effective à l’unité centrale (2), ce signal modulé étant le premier signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence ou le deuxième signal modulé par déviation de fréquence avec la deuxième bande de fréquence, l’unité centrale (2) est reprogrammée pour effectuer un filtrage du signal modulé reçu par au moins une de deux largeurs différentes de bande passante de filtre s’alternant périodiquement.
4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la période d’alternance des deux largeurs différentes de bande est fonction d’une durée du signal de sorte que le signal modulé reçu puisse être filtré avec les deux largeurs de bande si un premier filtrage avec une des deux largeurs de bande n’a pas donné un signal exploitable.
5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les deux largeurs de filtre sont respectivement une largeur étroite d’environ 50 kHz et une grande largeur d’environ 300 kHz.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que, lors de la réception du signal modulé d’une unité roue (3a à 3d), l’unité centrale (2) alors en état de veille est reprogrammée pour passer en mode de réveil périodique.
7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’arrêt en mode immobilisation est défini par une immobilisation du véhicule pendant une durée supérieure à une durée seuil prédéterminée.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque unité roue (3a à 3d) et l’unité centrale (2) sont paramétrées par défaut en un mode roulage détecté par un déplacement du véhicule, pour lequel mode de roulage chaque unité roue (3a à 3d) est programmée pour émettre vers l’unité centrale (2) un signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence et, quand l’unité centrale (2) a été reprogrammée pour effectuer un filtrage du signal modulé reçu par au moins une de deux largeurs différentes de bande passante de filtre, l’unité centrale (2) est programmée pour effectuer un filtrage du signal modulé par la plus grande des largeurs de bande passante de filtre, chaque unité roue (3a à 3d) étant aussi programmée dans ce mode de roulage pour émettre les signaux modulés par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence.
9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les signaux modulés par déviation de fréquence par chaque unité roue (3a à 3d) sont transmis, à l'arrêt du véhicule en mode immobilisation, à un deuxième débit inférieur à un premier débit étant celui du mode roulage.
10. Système d'assistance au gonflage de pneumatiques d'un véhicule, le véhicule étant à l’arrêt en mode immobilisation, le procédé consistant à mesurer en continu au moins la pression de chaque pneumatique (1a à 1d) par une unité roue (3a à 3d), à transmettre des signaux sur l'état des pneumatiques (1a à 1d) par une liaison sans fil (5a à 5d) entre chaque unité roue (3a à 3d) et une unité centrale (2), l'unité centrale (2) présentant des moyens d’analyse de ces signaux en continu puis des moyens de transmission des informations relatives à l'état des pneumatiques (1a à 1d) à un module d'information (9), une variation de pression au-dessus d’un seuil prédéterminé d’un pneumatique associé à chaque unité roue (3a à 3d) et détectée par des moyens de détection de l’unité roue (3a à 3d) donnant lieu à l’émission d’un signal vers l’unité centrale (2) par des moyens d’émission de l’unité roue (3a à 3d), ces signaux étant émis par chaque unité roue (3a à 3d) en modulation par déviation de fréquence entre deux premières fréquences prédéterminées délimitant entre elles une première bande de fréquence, caractérisé en ce que, quand le véhicule est à l’arrêt en mode immobilisation, le système met en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes et comprend des moyens de reprogrammation de chaque unité roue (3a à 3d) afin que chaque unité roue (3a à 3d) émette vers l’unité centrale (2) un premier signal modulé par déviation de fréquence avec la première bande de fréquence et un deuxième signal modulé par déviation de fréquence avec une deuxième bande de

5 fréquence plus large que la première bande.

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