CN109963730A - 用于辅助车辆轮胎充气的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于辅助车辆轮胎充气的自适应方法，所述车辆在固定模式中静止，该方法包括：通过轮单元（3a至3d）连续地测量每个轮胎（1a至1d）的至少压力；在每个轮单元（3a至3d）与中央单元（2）之间传输关于轮胎（1a至1d）的状态的信号，这些信号由每个轮单元（3a至3d）通过两个第一预定频率之间的频移键控来传输，所述两个第一预定频率在它们之间限定第一频带。在固定模式中，对每个轮单元（3a至3d）重新编程使得其向中央单元（2）传输分别具有第一和第二频带的第一和第二频移键控信号，该第二频带比第一频带更宽。

Description

用于辅助车辆轮胎充气的方法

技术领域

本发明涉及用于辅助车辆轮胎充气的自适应方法，车辆在所谓的固定模式中是静止的，该方法包括：通过轮单元连续地测量每个轮胎的至少压力；以及经由在每个轮单元与中央单元之间的无线链路传输关于轮胎的状态的信号。中央单元连续地分析这些信号，并且然后将关于轮胎的状态的信息传输到信息模块。

背景技术

由轮单元检测到的与每个轮单元相关联的轮胎的高于预定阈值的压力变化引起信号传输到中央单元，这些信号由每个轮单元通过两个第一预定频率之间的频移键控来传输，所述两个第一预定频率在它们之间限定第一频带。

在主要应用中，本发明涉及被安装在机动车辆上以用于监测和管理轮胎压力的系统，所述系统被称为TPMS（“轮胎压力监测系统”）系统。

由于监测轮胎的压力对于机动车辆的安全来说是至关重要的，因此创建了压力监测系统（诸如，TPMS系统）以执行该功能并将其安装在机动车辆上。

这些主要包括测量轮胎压力并将其传递到中央单元的传感器。该中央单元经由无线链路收集和分析轮胎压力数据。这些分析的结果通常被显示在车辆的仪表板上。因此，这样的系统能够实时地通知驾驶员轮胎压力，或者仅在由该系统检测到压力异常的情况下产生视觉或音频通知。驾驶员也有可能在移动电话上接收此信息。

这可通过频移键控信号来执行。频移键控以首字母缩略词FSK已知。在以下文本中，频移键控将用于表示在预定频率之间执行的这种类型的数字频率调制。

通过频移键控与中央单元通信以便测量轮胎内部的压力或温度的轮单元的一个示例例如由文献US 2015/377741给出。

如上文所提到的，当车辆静止时（这被给予名称“在固定模式中”），执行用于辅助车辆轮胎充气的方法。在车辆静止的这些情况下，出现了在轮胎和中央单元之间的传输不良的风险的主要问题。

具体地，当在轮单元的压力传感器和中央单元之间的无线链路遇到障碍物时，中央单元处的信号的接收水平降低到这些信号可能变得听不见的点。产生这些接收问题的轮位置被称为“黑点”。

如果对于一个或多个轮来说车辆的停止对应于黑点条件，则贯穿停止的整个持续时间，传输保持受到影响，因为轮的位置不改变。这些黑点可能例如由轮单元的发射器天线的位置、由所传输的信号的部分或全部在地面上的反射、或由轮单元相对于中央单元的相对位置而导致。

经验已示出的是，在静止位置中，至少一个轮的轮单元处于黑点位置中的可能性是显著的且不可忽略的。当轮单元在黑点处静止时，其至中央单元的链路的供应（bilan）被大大降低，高达约-90 dBm。在这种情况下，由于信噪比过低，不再能够分析由中央单元接收的信号。

对于频移键控信号，现有技术文献没有考虑到停止在黑点上的这个问题。惯常的做法是针对频移键控寻找尽可能窄的预定频带。这被假设为会优化频移键控通信并在所有条件下均保证它，但对于黑点来说显然情况并不是这样的。

文献FR 3 002 492描述了用于辅助车辆轮胎充气的自适应方法，该方法包括：通过轮单元连续地测量每个轮胎的至少压力；以及经由在每个轮单元和中央单元之间的无线链路以至少两种不同的比特率（被称为高比特率和低比特率）来传输关于轮胎的状态的信号。然后，中央单元连续地分析这些信号，并且然后将关于轮胎的状态的信息传输到信息模块。对车辆的移动/固定状态的连续测量也被提供到中央单元和轮单元。

尽管考虑到用低比特率传输代替高比特率传输允许改善的信噪比并实现接收灵敏度增益，因此允许接收信号，降低比特率证明是有效的，但是该文献没有给出关于修改信号频移键控的参数的任何指示，该信号频移键控可解决由于存在静止机动车辆的轮中的至少一个的黑点所引起的有缺陷传输的问题。

在用于辅助车辆轮胎充气的方法的上下文中，本发明所基于的问题是改善静止车辆的轮单元和中央单元之间的有缺陷的传输，该有缺陷的传输主要是由于轮的固定位置不利于在其轮单元和中央单元之间的传输所引起的。

发明内容

为此，本发明涉及用于辅助车辆轮胎充气的自适应方法，车辆在固定模式中静止，该方法包括：通过轮单元连续地测量每个轮胎的至少压力；经由每个轮单元与中央单元之间的无线链路传输关于轮胎的状态的信号，中央单元连续地分析这些信号，并且然后将关于轮胎的状态的信息传输到信息模块，与每个轮单元相关联的轮胎的且由轮单元检测到的高于预定阈值的压力变化引起信号传输到中央单元，这些信号由每个轮单元通过两个第一预定频率之间的频移键控来传输，所述两个第一预定频率在它们之间限定第一频带，其特征在于，当车辆在固定模式中静止时，对每个轮单元重新编程使得每个轮单元向中央单元传输具有第一频带的第一频移键控信号、和具有比第一频带更宽的第二频带的第二频移键控信号。

现有技术提供频移键控信号以尽可能地限制频带，以便优化轮单元与中央单元之间的通信并在所有条件下均保证此通信。因此，在现有技术中存在对使用宽频带进行操作的偏见。

本发明通过使用两个调制信号（每个具有不同带宽）操作来克服这种偏见。本发明适用于黑点的特定情况，黑点由轮中的传感器的位置不利于良好传输而造成。考虑到轮没有转动，这种不利的位置持续，因为车辆是静止的。

因此，本发明的主要目的不是力图针对轮的所有位置优化讨论中的轮单元与中央单元之间的通信，而是允许当车辆静止时针对涉及黑点的固定轮位置的传输。一旦车辆处于轮转动的驾驶模式中，就不再需要使用各自具有不同频率带宽的两个调制信号，并且系统改变回到如由现有技术所提出的具有带窄频率带宽的单个调制信号的模式。

根据现有技术，本领域技术人员在不考虑无传输区域的位置的情况下力图传输信号。具有伪随机时间间隔的协议使得有可能覆盖与无传输区域相关联的无传输的约束。随着时间的推移，该协议使得有可能覆盖整个轮，且因此保证信号已被正确传输。如果车辆被固定（也就是说处于泊车模式中），则这种方法是不可能的，无传输区域被引发，伪随机协议由于车辆固定而无效。这通过本发明得以解决，本发明即使在泊车模式中也保证传输。

在检测到代表车辆的固定模式的条件时，在无外部辅助的情况下自动执行对每个轮单元的重新编程，使得每个轮单元向中央单元传输第一和第二调制信号。

有利地，第一频带为约30 kHz，并且第二频带等于或大于50 kHz。

有利地，一旦来自轮单元的调制信号的接收在中央单元处生效，该调制信号是具有第一频带的第一频移键控信号或具有第二频带的第二频移键控信号，对中央单元重新编程以便使用周期性地交替的两个不同滤波器带宽中的至少一个来执行对所接收的调制信号的滤波。

中央单元接收具有不同频带的两个调制信号。这些调制信号中的每个将通过具有特定带宽的滤波来进行滤波。由于中央单元不能够识别其接收的调制信号是由第一频带还是由第二频带调制，因此中央单元向其应用具有不同带宽的两个滤波操作。

有利地，两个不同带宽之间的交替周期取决于信号的持续时间，使得如果利用两个带宽中的一个的第一滤波操作没有给出有用信号的话，则能够利用两个带宽对所接收的调制信号进行滤波。这使得有可能将利用不同带宽的两个滤波操作应用于第一或第二调制信号，以便优化对信号的滤波。

有利地，两个滤波器宽度分别是约50 kHz的窄宽度和约300 kHz的宽宽度。

有利地，在接收到来自轮单元的调制信号时，对当时处于待机状态中的中央单元重新编程以便改变至周期性唤醒模式。当车辆静止时将中央单元自动置于待机允许一旦车辆静止就节省能量，这种停止能够是为了给轮胎充气所进行的停止而不需要中央单元保持唤醒。相反，在给轮胎充气的特定情况下，中央单元应是唤醒的。

有利地，固定模式中的停止由车辆的固定历时大于预定阈值持续时间的持续时间来限定。该持续时间使得有可能检查到车辆静止达某段时间（例如，用于维护操作或者由于驾驶员离开车辆），并且车辆因此不大可能即刻重新起动。

有利地，每个轮单元和中央单元默认被设定为通过车辆的运动而检测到的驾驶模式，对于该驾驶模式，每个轮单元被编程以便向中央单元传输具有第一频带的频移键控信号，并且当中央单元已被重新编程以便使用两个不同滤波器带宽中的至少一个执行对所接收的调制信号的滤波时，中央单元被编程以便使用滤波器带宽中的较大带宽执行对调制信号的滤波，在该驾驶模式中，每个轮单元还被编程以便传输具有第一频带的频移键控信号。

在驾驶模式中，调制信号具有窄频带，并且中央单元以该窄频带执行特定滤波。因此，每个轮单元返回到正常的传输条件，并且中央单元因此返回到由名义驾驶模式默认限定的正常接收条件。

有利地，当车辆在固定模式中静止时，以低于第一比特率的第二比特率传输由每个轮单元进行频移键控的信号，该第一比特率是驾驶模式的比特率。

在根据本发明的方法的该可选特征中，当车辆在固定模式中静止时，以这样的比特率传输调制信号：该比特率足够低以使得中央单元的接收灵敏度使得有可能避免几乎任何接收干扰。因此，在接收经受了由黑点造成的干扰的情况下，由中央单元接收的信号水平可能例如下降到-90 dBm以下或更低。

用低比特率传输代替调制信号的高比特率传输允许改善的信噪比并实现接收灵敏度增益。例如，在该测量领域中，驾驶模式中的高比特率值或第一比特率可以是9.6Kbits/s，并且如由本发明所提出的，较低比特率或低比特率值可以是2 Kbits/s。因此，这允许接收先前可能在高比特率下已丢失的调制信号。

本发明还涉及用于辅助车辆轮胎充气的系统，车辆在固定模式中静止，该方法包括：通过轮单元连续地测量每个轮胎的至少压力；经由每个轮单元与中央单元之间的无线链路传输关于轮胎的状态的信号，中央单元具有用于连续地分析这些信号的机构以及然后用于将关于轮胎的状态的信息传输到信息模块的机构，与每个轮单元相关联的轮胎的且由轮单元的检测机构检测到的高于预定阈值的压力变化引起由轮单元的传输机构将信号传输到中央单元，这些信号由每个轮单元通过两个第一预定频率之间的频移键控来传输，所述两个第一预定频率在它们之间限定第一频带，其特征在于，当车辆在固定模式中静止时，系统实施这样的方法，并且包括这样的机构：其用于对每个轮单元重新编程使得每个轮单元向中央单元传输具有第一频带的第一频移键控信号和具有比第一频带更宽的第二频带的第二频移键控信号。

附图说明

在阅读以下详细描述并参考通过非限制性示例给出的附图时，本发明的其他特征、目的和优点将变得显而易见，并且在附图中：

- 图1是能够实施根据本发明的方法的车辆的轮胎管理系统的一个实施例的示意性描绘；

- 图2示出了作为中央单元的接收器的灵敏度作为移位的函数的演变，该移位对应于频移键控信号的频率带宽；

- 图3示出了在轮单元侧上的根据本发明的方法的一个示例性实施方式的步骤的流程图；

- 图4示出了在中央单元侧上的根据本发明的方法一个优选的示例性实施方式的步骤的流程图。

具体实施方式

参考图1的基本图，机动车辆（未示出）的四个轮胎1a至1d各自配备有轮单元3a至3d。这些轮单元3a至3d包括传输信号的天线4a至4d，所述信号经由射频链路5a至5d传输到中央单元2。四个轮胎1a至1d还各自包括运动传感器6a至6d。

这些传感器6a至6d中的每个通过无线链路（未示出）将静止或运动信息从相应的轮单元3a至3d周期性地传输到中央单元2。中央运动传感器7电连接到中央单元2。中央运动传感器7专用于中央单元2的关于车辆静止或运动情形的信息，并将其自身的测量结果传达到其。

因此，中央单元2具有来自所有运动传感器7、6a至6d的车辆的运动/固定的完整状态。中央单元2旨在连续地分析由轮单元3a至3d以及由运动传感器7、6a至6d提供的信息：例如，在所图示的示例中的压力、温度、加速度和“移动或静止”状态。

中央单元2包括至少以下元件： 微控制器2a、接收器2b和天线2c。因此，该中央单元2接收来自轮单元3a至3d的信号，这些信号所具有的相应的功率将取决于天线4a至4d的位置以及轮单元3a至3d的周围环境和中央单元2而改变。例如，车辆的发动机和装置可能会影响轮单元3a至3d的周围环境并且干扰信号，特别是通过地面上的反射。

这些功率变化可能会导致中央单元2的接收水平低。在分析所接收的信息之后，中央单元2在显示模块9上对驾驶员显示相关信息，特别是：在至少一个轮胎发生严重压力降低的情况下，则立即警告，而对于小的压力降低（例如，小于0.10巴），仅在车辆下一次静止时传达警告。这也可在配备有适当应用程序的移动电话的屏幕上执行。

从每个轮单元3a至3d到中央单元2的信号是在两个预定频率之间的射频频移键控信号。根据现有技术，这既在当车辆驾驶时的驾驶模式中执行，又在当车辆静止（例如，在服务站处以便给其轮胎充气）时的固定模式中执行。

在后一种情况下，已确立的是，当轮固定时，如果对于一个或多个轮来说车辆的停止对应于黑点条件，则贯穿停止的整个持续时间，传输保持受到影响。为了克服这个缺点，本发明提出通过在固定模式中发送两个调制信号来将固定模式与驾驶模式区分开以用于将调制信号从每个轮单元3a至3d传输到中央单元2，所述两个调制信号包含相同的信息但在两个预定频率之间的其带宽方面不同，这将在以下文本中进一步详细描述。

图3更详细地描述了在轮单元3a至3d处的根据本发明的方法的一个实施例的步骤的示例性流程图，该方法用于实现在中央单元2处的灵敏度改善，如上文所描述的。该流程图包括以下步骤。

在该方法的开始或开端29之后，通过由轮单元3a至3d的运动传感器提供的连续测量来执行关于车辆的移动/静止状态的测试（被称为开始停止测试30）。如果开始停止测试30的结果指示车辆的驾驶状态（这在该开始停止测试30的输出处通过用于“否”的N来代表），则将轮单元3a至3d设定成作为其名义状态的驾驶模式，这在41处被引用。

然后，在该模式中传输数字化周期信号，这在42处被引用。然后，该方法返回到开始29。这些数字化周期信号是两个第一预定频率之间的频移键控信号，这两个第一预定频率在它们之间限定第一频带，在本发明的上下文中，该第一频带将是用于在固定模式期间传输两种类型的调制信号的两个频带中的较窄频带，该模式将在下文进一步更详细地描述。

如果开始停止测试30的结果指示车辆的静止状态（这在该开始停止测试30的输出处通过用于是的O来代表），则对轮单元3a至3d的轮胎的相对于给定的阈值（例如，等于0.1巴）的压力变化ΔP执行压力变化开始测试32，以便检测轮胎的充气（例如，在服务站中）。

如果压力变化开始测试32是肯定性的（这在该压力变化测试32的输出处由用于是的O来代表），则在步骤33中，轮单元得出结论：检测到了充气，例如当车辆存在于服务站处以便给与轮单元3a至3d相关联的轮胎充气时。在该示例中，在检测充气的步骤33已结束之后，在步骤34中初始化时间倒计时，特别地但非限制性地从120秒的持续时间开始。

时间倒计时测试36涉及步骤34的倒计时计数到零。因此，只要所经过的持续时间保持小于参考值（在该示例中为120秒），这在该时间倒计时测试36处由输出“否”N引用，则轮单元3a至3d将其设定切换到固定模式，这在步骤37处被引用。

在该固定模式37期间，对每个轮单元3a至3d被重新编程为使得每个轮单元3a至3d向中央单元2传输具有第一频带的第一频移键控信号、和具有比第一频带更宽的第二频带的第二频移键控信号。该重新编程步骤（其在本发明的上下文中是至关重要的）在步骤43处被引用。

该重新编程还可简化信号以便通过使它们仅包含与压力信息相关联的对轮单元3a至3d及因此轮胎的识别来使它们更短，这被引用为38。

可选地，当车辆在固定模式中静止时，以低于第一比特率的第二比特率传输由每个轮单元3a至3d进行频移键控的信号，该第二比特率足够低以使得中央单元2的接收灵敏度使得有可能避免几乎任何接收干扰。这既可应用于在窄的第一频带之间的频移键控信号，又可应用于较宽的第二频带之间的频移键控信号。

可选地，轮单元3a至3d还可以以高比特率传输帧，以便冗余地保护传输。低比特率信号在比特数方面较少，以便在“驾驶”模式中具有最多等于高比特率信号的时间性持续时间的时间性持续时间，使得低比特率信号的持续时间也符合官方标准化的标准。为此，这些信号包含有限量的信息，在该示例中仅包含其身份和压力值。使用该低比特率的优点在于，在停止在黑点上的情况下改善链路供应。

只要该方法运行通过包括以下步骤的循环，固定模式37就继续。该循环的第一步骤涉及车辆的结束停止测试44，其基本上等同于开始停止测试，但其是在停止结束时。

如果对该结束停止测试44的响应为“否”N（这对应于检测到车辆不再被固定），则改变至驾驶模式41，这代表离开固定模式的循环的第一种可能性。在对结束停止测试44的响应为“否”N的情况下，该方法通过将轮单元3a至3d切换到驾驶模式41而在驾驶模式41中从该步骤开始遵循上文所描述的步骤42、29。

如果对该结束停止测试44的响应为“是”O（这对应于检测到车辆仍然被固定），则通过压力变化结束测试（被引用为46）来继续该循环。

在该压力变化结束测试46中，如果讨论中的轮单元3a至3d的轮胎的压力变化低于给定的阈值（该值有利地为与压力变化开始测试32所用的相同的阈值）（这由该测试的输出“否”N来图示），则返回到时间倒计时测试36。如果倒计时尚未达到零（这由时间倒计时测试36的输出“否”N来图示），则针对轮单元3a至3d保持固定模式37。这例如对应于在充气站中给一个或多个轮胎充气的过程结束时的静止情形。

从达到了时间倒计时测试36的参考持续时间所在的时间开始（这由该时间倒计时测试36的输出“是”O来图示），得出充气过程已结束的结论，并且返回到该方法的开始29，这代表离开固定模式的循环的第二种可能性。

离开该固定模式的循环的另一种可能性是在压力变化结束测试46中检测到轮单元3a至3d的轮胎中的压力变化大于或等于预定阈值，该预定阈值有利地与压力变化开始测试32所用的相同。在对该测试46的响应为“是”（由O表示）的情况下，得出结论：检测到充气33，因此车辆存在于服务站处以用于给对应于轮单元3a至3d的轮胎充气。然后，该方法从步骤33开始遵循上文所描述的步骤34、36、37、38、44、46，其中轮单元3a至3d保持处于针对固定模式的其特定的重新编程中，或者轮单元3a至3d在41、42处被改变至其驾驶模式。

车辆的轮单元3a至3d（通常是它们中的4个）各自遵循在该图3中所图示的方法。例如由于并非同时接收压力变化，这些轮单元3a至3d不必同时从“驾驶”模式切换到“固定”模式。

非限制性地，对于两个频率之间的频移键控信号，第一信号的第一频带为约30kHz，并且第二信号的第二频带等于或大于50 kHz。

图2示出了接收器（其为中央单元2）的灵敏度sens作为移位dev的函数的演变，该移位dev对应于频移键控信号的频率带宽。在+/-30 kHz的移位或频率带宽（其可以是第一较窄带宽）和+/-50 kHz的移位（其可以是第二较宽带宽）之间观察到3 dBm的变化。

中央单元2的操作（其将在图4中图示）可使得有可能一方面既接收来自驾驶模式（先前在图3中被引用为41）中的至少一个轮单元3a至3d、在窄频带之间的频移键控信号，且另一方面又接收来自固定模式（先前在图3中被引用为37）中的至少一个轮单元、分别在窄频带和宽频带之间的成对的频移键控信号。

如图4中所图示，用于在中央单元2的侧（其在本发明的上下文中是可选的）上辅助车辆轮胎充气的自适应方法包括类似于在轮单元3a至3d处执行并在图3中示出的停止测试30的停止开始测试步骤50。然后，确定车辆是正在移动还是静止。

如果车辆正在移动（这对应于响应“否”N），则在步骤57中，中央单元2在“驾驶”模式中接收信号，也就是说在两个第一预定频率之间的频移键控信号，这两个第一预定频率在它们之间限定第一频带，该第一频带可以是在固定模式中由每个轮单元3a至3d传输的两种类型信号的较窄频带。

如果车辆是静止的（这对应于响应“是”O），则执行类似于图3中所图示的在轮单元3a至3d处执行的时间倒计时测试36的时间倒计时测试51，不过这一时间倒计时测试可具有不同的参考持续时间。在示例中，该参考持续时间可等于45秒，而轮单元3a至3d的参考持续时间可以是120秒。

只要所经过的持续时间保持小于45秒（这对应于对时间倒计时测试51的响应为“否”N），就执行压力变化检测测试52以便确定轮胎当前是否正被充气。如果在压力变化检测测试52中检测到的压力变化保持低于预定阈值（例如，0.1巴）（这对应于对该测试的响应为“否”N），则中央单元2在驾驶模式中接收而不针对接收调制信号重新编程，该驾驶模式被引用为57。

相反，如果在压力变化检测测试52中检测到的压力变化变得大于预定阈值（这对应于图4的输出为“是”O），则中央单元2得出车辆已停止在站处以用于给车辆轮胎充气的结论并切换到固定模式53以便接收来自轮单元3a至3d的两种信号，这两种信号分别在两个第一预定频率之间进行频移调制，其在它们之间限定第一频带和第二频带。对于中央单元2，固定模式53影响对这两个信号的滤波（这在步骤54中图示）。

在检测到压力变化的固定模式中，一旦对来自轮单元3a至3d的调制信号的接收在中央单元2处生效，该调制信号可以是具有第一频带的第一频移键控信号或具有第二频带的第二频移键控信号。

如步骤55中所示出，然后，中央单元2被重新编程，以便使用周期性地交替的两个不同滤波器带宽中的至少一个来执行对所接收的调制信号的滤波。具体地，不知道中央单元2将接收具有第一频带的第一类型的调制信号还是具有第二频带的第二类型的调制信号。

第一滤波器带宽适合于对具有第一频带的调制信号进行滤波，并且第二滤波器带宽适合于对具有第二频带的调制信号进行滤波。

两个滤波器宽度分别是约50 kHz的窄宽度和约300 kHz的宽宽度。在固定模式中，当接收到来自轮单元3a至3d的到达中央单元2的第一调制信号时，对当时处于待机状态中的中央单元2重新编程以便改变至周期性唤醒模式。

可存在两个不同带宽之间的交替。两个不同带宽之间的交替的周期适于信号的持续时间，使得如果利用两个带宽中的第一个带宽的第一滤波操作没有给出有用信号的话，则能够利用两个带宽对所接收的调制信号进行滤波。与此并行地，对于其他应用，中央单元2可在驾驶模式中保持编程。

当所测量的持续时间超过在持续时间倒计时测试51中确立的参考持续时间（例如，45秒）（这对应于持续时间倒计时测试的输出为“是”O）时，中央单元2得出对车辆的充气已停止的结论并切换到接收驾驶模式59，以便接收信号并用仅一个滤波带对它们进行滤波。

步骤54图示了分别在已超过时间倒计时测试51的参考持续时间之后或之前在驾驶模式59和固定模式53中对信号进行滤波之后的接收步骤。

在驾驶模式57或59中，中央单元2仅接收始终具有同一频带的调制信号。这些调制信号由中央单元2用同一滤波器带宽进行滤波。

在固定模式53中，可选地，如果轮单元3a至3d传输除了关于其轮胎的压力的信息之外的信息，则中央单元2也可被配置成处于“驾驶”模式中以便接收关于该信息的信号。

本发明还涉及用于辅助车辆轮胎充气的系统，车辆在固定模式中静止，该方法包括：通过轮单元3a至3d连续地测量每个轮胎1a至1d的至少压力；以及经由在每个轮单元3a至3d与中央单元2之间的无线链路5a至5d传输关于轮胎1a至1d的状态的信号。中央单元2具有用于连续地分析这些信号的机构，以及然后用于将关于轮胎1a至1d的状态的信息传输到信息模块9的机构，该信息模块可以是移动电话。

与每个轮单元3a至3d相关联的轮胎的且由轮单元3a至3d的检测机构检测到的高于预定阈值的压力变化导致由轮单元3a至3d的传输机构将信号传输到中央单元2，这些信号由每个轮单元3a至3d通过在两个第一预定频率之间的频移键控来传输，所述两个第一预定频率在它们之间限定第一频带。

根据本发明，当车辆在固定模式中静止时，系统实施诸如上文所描述的方法，并且包括用于对每个轮单元3a至3d重新编程使得每个轮单元3a至3d向中央单元2传输具有第一频带的第一频移键控信号和具有比第一频带更宽的第二频带的第二频移键控信号的机构。

这些重新编程机构可被集成到每个轮单元3a至3d中或者存在于中央单元2中，并且重新编程信号可被发送到每个轮单元3a至3d。

本发明并不限制于所描述和示出的示例性实施例。因此，可选择各种低比特率值用于该方法中发现的“固定”模式的各种情况：轮胎充气的静止情形，或简单的泊车情形。

该方法可被集成到合并有关于技术轮胎管理的现有系统的所有方面的更完整的方法中。通过示例，方法取决于轮胎压力的损失的重要性或缺乏重要性来调整向驾驶员通知的时间。此外，也可将重复地发送每个信息帧的技术（“时间分集”）添加到根据本发明的方法中。

Claims (10)

1.一种用于辅助车辆轮胎充气的自适应方法，所述车辆在固定模式中静止，所述方法包括：通过与每个轮胎相关联的轮单元（3a至3d）来连续地测量每个轮胎（1a至1d）的至少压力；经由每个轮单元（3a至3d）与中央单元（2）之间的无线链路（5a至5d）来传输关于所述轮胎（1a至1d）的状态的信号，所述中央单元（2）连续地分析这些信号，并且然后将关于所述轮胎（1a至1d）的状态的信息传输到信息模块（9），与每个轮单元（3a至3d）相关联的轮胎的且由所述轮单元（3a至3d）检测到的高于预定阈值的压力变化引起信号传输到所述中央单元（2），这些信号由每个轮单元（3a至3d）通过两个第一预定频率之间的频移键控来传输，所述两个第一预定频率在它们之间限定第一频带，其特征在于，当所述车辆在固定模式中静止时，对每个轮单元（3a至3d）重新编程使得每个轮单元（3a至3d）向所述中央单元（2）传输具有所述第一频带的第一频移键控信号和具有比所述第一频带更宽的第二频带的第二频移键控信号。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一频带为约30 kHz，并且所述第二频带等于或大于50 kHz。

3.根据权利要求1和2中任一项所述的方法，其特征在于，一旦来自轮单元（3a至3d）的所述调制信号的接收在所述中央单元（2）处生效，所述调制信号是具有所述第一频带的所述第一频移键控信号或具有所述第二频带的所述第二频移键控信号，对所述中央单元（2）重新编程以便使用周期性地交替的两个不同滤波器带宽中的至少一个来执行对所接收的调制信号的滤波。

4.根据前述权利要求所述的方法，其特征在于，所述两个不同带宽之间的交替的周期取决于所述信号的持续时间，使得如果利用所述两个带宽中的一个带宽的第一滤波操作没有给出有用信号的话，则能够利用所述两个带宽对所述接收的调制信号进行滤波。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述两个滤波器宽度分别是约50 kHz的窄宽度和约300 kHz的宽宽度。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的方法，其特征在于，在接收到来自轮单元（3a至3d）的所述调制信号时，当时处于待机状态中的所述中央单元（2）被重新编程以便改变至周期性唤醒模式。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，固定模式中的停止由以下限定：所述车辆的固定历时大于预定阈值持续时间的持续时间。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，每个轮单元（3a至3d）和所述中央单元（2）默认被设定成通过所述车辆的运动检测到的驾驶模式，对于所述驾驶模式，每个轮单元（3a至3d）被编程以便向所述中央单元（2）传输具有所述第一频带的频移键控信号，并且当所述中央单元（2）已被重新编程以便使用两个不同滤波器带宽中的至少一个来执行对所述接收的调制信号的滤波时，所述中央单元（2）被编程以便使用所述滤波器带宽中的较大带宽来执行对所述调制信号的滤波，在所述驾驶模式中，每个轮单元（3a至3d）还被编程以便传输具有所述第一频带的频移键控信号。

9.根据前述权利要求所述的方法，其特征在于，当所述车辆在固定模式中静止时，以低于第一比特率的第二比特率传输由每个轮单元（3a至3d）进行频移键控的信号，所述第一比特率是所述驾驶模式的比特率。

10.一种用于辅助车辆轮胎充气的系统，所述车辆在固定模式中静止，所述方法包括：通过轮单元（3a至3d）连续地测量每个轮胎（1a至1d）的至少压力；经由每个轮单元（3a至3d）与中央单元（2）之间的无线链路（5a至5d）传输关于所述轮胎（1a至1d）的状态的信号，所述中央单元（2）具有用于连续地分析这些信号的机构以及然后用于将关于所述轮胎（1a至1d）的状态的信息传输到信息模块（9）的机构，与每个轮单元（3a至3d）相关联的轮胎的且由所述轮单元（3a至3d）的检测机构检测到的高于预定阈值的压力变化引起由所述轮单元（3a至3d）的传输机构将信号传输到所述中央单元（2），这些信号由每个轮单元（3a至3d）通过在两个第一预定频率之间的频移键控来传输，所述两个第一预定频率在它们之间限定第一频带，其特征在于，当所述车辆在固定模式中静止时，所述系统实施根据前述权利要求中任一项所述的方法，并且包括用于如下的机构：所述机构对每个轮单元（3a至3d）重新编程使得每个轮单元（3a至3d）向所述中央单元（2）传输具有所述第一频带的第一频移键控信号、和具有比所述第一频带更宽的第二频带的第二频移键控信号。