CN110337391B - 用于识别机动车辆的轮的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于通过被嵌入在机动车辆中的中央单元来识别机动车辆的轮的方法，其实施用于定位在装配到机动车辆轮的轮单元与被嵌入在车辆中的中央轮监测单元之间使用射频的缺陷传输区（Bs）的方法，附加地执行独立于传输的轮角度编码以便测量在给定时刻处轮的真实旋转。从轮单元发出具有轮的完全角度覆盖的一串连续的帧（T1至T3），确立和分析帧（T1至T3）的接收速率以便检测对应于所述至少一个缺陷传输区（Bs）的至少一个最小接收区，角度编码给出在检测到所述至少一个缺陷传输区（Bs）的时刻处的轮的旋转角度。

Description

用于识别机动车辆的轮的方法

技术领域

本发明涉及用于识别机动车辆的轮的方法，该方法采用用于定位针对在被装配到机动车辆轮的轮单元与车辆车载携带的轮监测中央控制单元之间的射频传输的至少一个黑点的方法，在与轮单元相关联的轮的一圈回转中在轮单元与中央单元之间所传输的帧的接收速率（taux de réception）针对所传输的每个帧被确立。

背景技术

本发明对于其实施使用了独立于传输的轮角度编码，并且在任何情况下执行该轮角度编码以便测量在给定时刻处轮的真实旋转，例如，通过轮的防抱死制动系统（也以其缩写ABS为人所知）。

因为监测轮胎压力对于机动车辆的安全性是必不可少的，因此已产生了诸如TPMS系统之类的压力监测系统来执行该功能并且将所述压力监测系统安装在机动车辆上。

这些主要包括传感器，其测量轮胎中的压力并将该测量结果传递到车辆车载携带的轮监测中央控制单元。该中央单元经由无线链路来收集和分析轮胎压力数据。这些分析的结果通常显示在车辆的仪表板上。因此，此类系统能够实时地通知驾驶员轮胎压力，或者如果由该系统检测到压力异常则仅产生视觉或音频通知。

来自与轮相关联的每个轮单元的各种信息流经由射频链路传输到机动车辆的轮监测中央控制单元。该无线链路的性能直接受到各种车辆平台轮廓（诸如例如，厢式货车、轿车等）的影响。需要纳入考虑的参数可包括车辆的长度、底盘是否被加固以及用于车辆构造的材料。某些车辆将展现其中传输有缺陷的区，这些区更常见地被称为“黑点”，在黑点中不传输无线信号。

这些黑点很成问题。具体地，如果信息帧被传输并发现它自身处于此类黑点中，则该帧丢失。这在当车辆静止时（这被称为在固定模式中）执行的辅助车辆轮胎充气中特别相关。在其中车辆静止的这些情况下，如果轮单元处于黑点中，则该点贯穿车辆停止的整个时间保持为轮单元自其进行传输的点。轮监测中央控制单元处的信号的接收水平降低到这些信号可能会变得不可闻且阻止充气辅助起作用所在的点。

这些黑点可例如由轮单元的发射器天线的位置、由所传输的信号的部分或全部从地面的反射、或由轮单元相对于轮监测中央控制单元的相对位置引起。

为了缓解黑点的这个问题，已设计了标准协议，其将相同的帧以两个、三个或四个或甚至更多个的包发送以便改进信息接收速率。信息未被传输的概率随着所传输的帧的数目而减小。与此对应的是增加的电池功率消耗，且因此轮单元的寿命更短。

还设计了这样的协议，其具有标准的固定帧间时间，对于该固定帧间时间，接收质量取决于在轮单元与轮监测中央控制单元之间的信息传输的接收的预先确定的灵敏度。然而，在此类接收评估准则与实际传输的帧的数目之间没有相关性，这意味着该准则不是客观的。

本发明所基于的问题是针对在被装配到机动车辆轮的轮单元与车辆车载携带的轮监测中央控制单元之间的传输来定位至少一个射频黑点，以便首先定位车辆中的轮单元，并且然后优化在轮单元与中央控制单元之间的传输以便允许车辆车载携带的所述中央单元从所述车辆的其他轮当中识别出所述车辆的至少一个轮。

发明内容

为此，本发明涉及这样的方法，借此机动车辆车载携带的中央单元能够从机动车辆的其他轮当中识别出车辆的至少一个轮。该方法值得注意之处在于：

·根据用于定位针对机动车辆的轮所配备的轮单元与车辆车载携带的轮监测中央控制单元之间的传输的至少一个射频黑点的方法，来定位至少一个黑点，在与轮单元相关联的轮的一圈回转中在轮单元与中央单元之间所传输的帧的接收速率针对所传输的每个帧被确立，在任何情况下执行独立于传输的轮角度编码以便测量在给定时刻处轮的真实旋转，并且借此从轮单元传输提供相关联的轮的角度覆盖的一串相继帧，分析接收速率以便检测对应于所述至少一个黑点的至少一个不良接收点，角度编码提供在检测到所述至少一个黑点的时刻处的轮的旋转角度，以及

·在检测到所述至少一个黑点的时刻处所实现的轮的相应旋转角度与所述至少一个黑点相关联，在检测到与所述至少一个轮相关联的轮单元的所述至少一个黑点的时刻处轮的相应旋转角度被存储在存储器中，以便针对所述至少一个轮确立相应的特征（signature），该特征由所述至少一个黑点与在检测到的时刻处的旋转角度的对形成，所述至少一个轮通过其特征从机动车辆的其他轮当中被辨识出。

此类识别的主要优点是每个轮都拥有它自己的特征，然后使用该特征来识别它在车辆上的位置。正如定位方法一样，识别方法在沿直线驾驶时也起作用并且不需要特殊的驾驶条件，诸如例如，车辆方向的改变。缩短了直线中的收敛（convergence）时间。

不需要事先火之特征。正如定位方法一样，识别方法不需要附加的使用或附加的部件，因为这些方法仅采用轮单元中的发射器和轮监测中央控制单元中的接收器的基本功能。

因此，在驾驶期间，接收器（即，轮监测中央控制单元）能够从射频性能和轮单元的标识符获知，且因此识别和定位轮。当更换轮时，接收器能够根据其链路的射频性能来定位轮单元标识符，其是事先存储在存储器中的信息。

技术效果是：通过精确测量一个或多个黑点出现所在的轮角度来定位这个或这些黑点。可能存在影响同一个轮的一个或多个黑点。这能够一方面通过使用接收速率来完成，从而除了其主要功能之外还赋予其用于识别指示黑点的接收速率的急剧降低的功能。

此外，使用轮角度测量，该轮角度测量已经存在于车辆内例如以用于车辆的轮的防抱死制动系统的目的。于是，由此得出：由于这两个功能已经存在于车辆中，因此这使得有可能具有不需要对一组轮单元以及中央控制单元进行大量修改的定位方案。由实施本发明所需的修改实际上全部是软件修改，这使得它们不那么昂贵。

有利地，一串帧由数目为x的串（salve）组成，每个串包含N个帧，这些串被重复至少直到已实现相关联的轮的完全角度覆盖，除第一个串之外，每个串直接在前一串的末尾处开始。

因此，通过确保无论车辆的速度如何，这些帧中都没有一者占据相同的角度位置，来动态地管理用于在轮的轮单元与被定位在车辆中的轮监测中央控制单元之间的通信的协议。

具有标准帧间间隔的此类协议允许利用帧接收速率。该方案使得有可能增进射频链路的性能。当所接收的信号高于传感器的灵敏度时，接收速率最大。相比之下，当信号较低时，接收速率降低，这指示相应的黑点。

有利地，只要未检测到所述至少一个黑点，就在轮的一圈或多圈连续回转中传输串。

有利地，当轮单元包括加速度计时，根据来自加速度计的测量结果获得的对机动车辆的当前速度的检测，一方面计算轮的当前旋转持续时间，且另一方面计算轮的当前旋转的角度范围，该角度范围对应于预先确定的帧传输持续时间。

有利地，使用以下等式针对帧α来限定从机动车辆启动时第一帧的传输点起测量的开始时间tα：

k是轮的回转数，f(360°.k)是将360°.k转换为时间的函数，tt是帧的预先确定的传输持续时间，并且Nα-1是在帧α之前已经传输的帧的数目。

有利地，当轮单元不具有加速度计时，根据轮角度编码来评估车辆的速度，连续地传输帧的串，帧传输持续时间高于能够校准的流逝时间指示轮回转被执行。

有利地，针对机动车辆的每个轮来实施该方法。

本发明最后涉及轮监测中央控制单元、轮的防抱死制动系统、以及机动车辆的轮的组件，每个轮包括配备有传输装置的轮单元，轮的防抱死制动系统包括：角度编码器，其测量在给定时刻处每个轮的实际旋转；以及用于将每个轮的实际旋转的测量结果传输到轮监测中央控制单元的机构，每个轮的轮单元的传输装置朝向轮监测中央控制单元传输射频波，值得注意之处在于，轮监测中央控制单元实施如上文中所描述的定位方法或识别方法，中央控制单元包括用于检测至少一个传输黑点的机构和用于在存储器中存储对的机构，所述对由所述至少一个黑点与轮的旋转角度组成，所述旋转角度由轮的防抱死制动系统的角度编码器测量并且是在检测到所述至少一个黑点的时刻处的当前的旋转角度。

由轮监测中央控制单元执行的黑点定位允许将轮的特征动态地发送回到轮单元，因此避免在黑点中的传输。然而，这只有在每个轮单元与中央控制单元之间的传输是双向传输的情况下才有可能。然后，这允许车辆的轮监测中央控制单元知道黑点的位置，并且如果需要的话，将信息中继给驾驶员。

如先前所提到的，轮监测中央控制单元、轮的防抱死制动系统、以及机动车辆的轮（具有其特定轮单元）的组件使用已经存在于轮单元（即，微控制器）内的功能，并且在适当的情况下，使用用于动态帧间间隔计算的速度反馈，但也在接收器（即，轮监测中央控制单元）内，也就是说帧接收速率。

该组件允许以低速对射频链路的性能进行精确的定性评估，而同时确保测量结果的良好可重复性。结果，在车辆内将轮单元的地址选在提供最佳射频链路性能的位置处变得容易得多。

定位黑点变得更容易，这是特别有利的，使得车辆不会保持停放成使轮单元被囿于黑点中。

附图说明

在阅读下文的详细描述时并且在检视附图时，本发明的其他特征、目的和优点将变得显而易见，附图作为非限制性示例给出并且在附图中：

图1图示了轮监测中央控制单元、轮的防抱死制动系统、以及机动车辆的轮的组件，每个轮包括装配有传输装置的轮单元，该组件有可能实施根据本发明的方法，

图2示出了由轮单元向轮监测中央控制单元发出的信号的接收功率的测量结果的曲线，依照根据现有技术的方法，基于灵敏度来检测一个或多个黑点，

图3示出轮监测中央控制单元的帧接收速率作为承载轮单元的轮的旋转角度的函数的曲线，该接收速率用于在根据本发明的方法中定位一个或多个黑点，

图4图示了具有由轮单元发出的三个帧的串的轮，并且图5图示了具有接近已实现轮回转的完全覆盖的三个帧的串的轮，这些串是依照根据本发明的方法来传输的，

图6和图7各自示出了用于在定位一个或多个黑点之后识别轮的方法的一个相应实施例，图6的实施例针对包括加速度计的轮单元，而图7的实施例没有用于轮单元的加速度计。

具体实施方式

在下文中，将参考对组合考虑的附图的所有引用，以便指代根据本发明的组件的元件或方法的步骤。因此，将参考组合考虑的所有附图。

更特别地，参考图1的基本图，机动车辆（未示出）的四个轮1a至1d各自配备有轮单元3a至3d。这些轮单元3a至3d包括传输信号的形成传输装置的天线4a至4d，所述信号通过射频链路5a至5d朝向车辆的轮监测中央控制单元2传输。

四个轮1a至1d还可各自包括运动传感器6a至6d，不过这不是强制性的。机动车辆可包括多于四个轮，例如是具有多于四个轮的卡车。术语“车辆”将在其最广泛的意义上被认为可能是个人车辆，就像它可以是多用途车辆或者具有多于四个轮的集体运输车辆一样。

轮单元3a至3d中的每者周期性地经由以虚线表示的无线链路将信息传输到轮监测中央控制单元2。

轮监测中央控制单元2还可从外部接收来自独立于该单元的系统的信息，该信息是关于来自角度编码器7的每个轮的角度位置，该角度编码器测量在给定时刻每个轮的实际旋转并且电连接到轮监测中央控制单元2。该角度编码器7形成系统的除了包括轮监测中央控制单元2和轮单元3a至3d的组件之外的一部分。

轮监测中央控制单元2旨在连续地分析由轮单元3a至3d以及在适用的情况下由运动传感器6a至6d提供的信息：例如，在所图示的示例中的压力、温度、加速度和“移动或静止”状态。

轮监测中央控制单元2包括至少以下元件：微控制器2a、接收器2b和天线2c。因此，该轮监测中央控制单元2接收来自轮单元3a至3d的信号，这些信号所具有的相应的功率将取决于天线4a至4d的位置以及取决于轮单元3a至3d和轮监测中央控制单元2的环境而变化。

例如，车辆的发动机和设备可能会影响轮单元3a至3d的环境并且干扰信号，特别是通过从地面的反射。因此，可能会产生黑点。

这些功率变化可能会导致轮监测中央控制单元2的低接收水平。在分析所接收的信息之后，轮监测中央控制单元2可在显示模块9上对驾驶员显示相关信息，特别地但非限制性地：在至少一个轮胎发生严重压力降低的情况下，立即作出警告，而对于小的压力降低（例如，小于0.10巴），仅在车辆下一次静止时传达警告。这也可在配备有适当应用程序的移动电话的屏幕上执行。

从每个轮单元3a至3d到中央控制单元2的信号是调制的射频信号。反过来，轮监测中央控制单元2可有利地以低频率与每个轮单元3a至3d通信。

参考所有附图，且更特别地参考图1、图3至图5，本发明涉及用于定位至少一个黑点Bs的方法。该黑点对应于围绕轮延伸的特定角度范围。该点也可以是孤立的点。

在机动车辆的轮1a至1d所装配有的轮单元3a至3d和车辆车载携带的轮监测中央控制单元2之间通过射频执行传输，针对所传输的每个帧T1至T3，确立在与轮单元3a至3d相关联的轮1a至1d的一圈回转中在轮单元3a至3d和中央单元2之间所传输的帧T1至T3的接收速率Tram Ar。

作为一般规则，对于同一个轮1a至1d可能存在多个黑点Bs，并且定位方法不以任何方式限制于单个黑点Bs的定位，并且关于轮的整圈回转执行定位。

独立于由轮单元3a至3d进行的帧T1至T3的传输，还由轮的角度编码器7执行角度编码，以便测量在给定时刻轮1a至1d的实际旋转。这能够通过轮的防抱死制动系统或ABS来完成。作为替代方案，这能够通过调节车辆的动态稳定性的电子控制系统（以缩写ESP为人所知）来完成。

根据本发明，轮单元3a至3d发出一串相继的帧T1至T3，其提供相关联的轮1a至1d的完整角度覆盖。这是因为，至少有必要完成轮1a到1d的一圈回转以便定位所有黑点Bs，作为一般规则，存在多个黑点Bs的概率高于具有单个黑点Bs的概率。

分析接收速率Tram Ar以检测对应于轮上的（一个或多个）黑点Bs的至少一个较低接收区。使用角度编码7以在检测到该黑点Bs或每个黑点Bs的时刻处给出轮1a至1d的旋转角度。以这种方式，能够执行将该黑点Bs或每个黑点Bs与在检测的时刻处轮1a至1d的旋转角度进行组合的一个或多个对。于是得出，检测（一个或多个）黑点Bs并相对于相关联的轮1a至1d来定位它们，并且确定它们的角度范围。

在也参考图1的同时，图2和图3描绘了在轮1a至1d中的轮单元3a至3d和车辆车载携带的轮监测中央控制单元2之间的射频链路的性能的一个示例。此处的通信协议采用每个帧T1至T3之间的固定时间间隔。

图2图示了针对轮的一圈完整回转的射频链路的性能。轮单元3a至3d的射频天线传输功率，实线示出了RSSI，RSSI是所接收的信号的接收功率的度量，功率以分贝或dBm为单位来引用。由轮监测中央控制单元2接收由三个帧T1至T3组成的信号作为轮1a至1d的旋转角度Ang的函数，该旋转角度以度为单位来表达。

根据现有技术，使用接收器的这样的灵敏度，低于该灵敏度将不再接收信号并且其被认为对应于黑点Bs。在图2中，能够辨认出三个黑点Bs，这些黑点分别位于以0°、87.5°和287.5°的轮角度为中心的角度范围内。在表示传感器的灵敏度的水平虚线上，有可能辨认出通过固定时间间隔被间隔开的三个帧的角度位置，该固定时间间隔在图2中可以是150毫秒和120毫秒。

图3图示了对帧接收速率的平均值的评估，该值在纵坐标轴上由Tram Ar来引用，Tram Ar可取决于横坐标轴上的第一帧的起始角度（被引用为Ang）而变化，该角度以度为单位来测量。这是因为，在机动车辆中，不可能预测第一帧的初始起始角度将是什么。这是在轮的一圈回转内（即，从0°到360°的角度）所有构型都被考虑的原因。

无论轮监测中央控制单元2中存在的接收器的灵敏度水平如何，基于接收速率Tram Ar的本发明的定位方法都是有效的。有可能直接评估在轮单元3a至3d和轮监测中央控制单元2之间的射频链路的性能。这种表征在低速下（例如，在低于20 km/h的速度下）可以是非常精确的，因为帧的角度占据将限定射频链路的性能的采样率。

所提出的技术方案是使用帧接收速率Tram Ar以通过开发动态协议来测量射频链路的性能。这将在稍后予以更详细的描述。

根据本发明的方法背后的原理是动态地管理用于在轮1a至1d中的轮单元3a至3d与定位于车辆中的中央控制单元2之间的通信的协议，从而确保无论车辆的速度如何，帧中没有一者占据相同的角度位置。

因此，在本发明的优选实施例中，并且尤其是参考图4和图5，一串帧T1至T3由数目为x的串组成，每个串包含N个帧T1至T3，这些串被重复至少直到已实现相关联的轮1a至1d的完全角度覆盖，除第一个串之外，每个串直接在前一串的末尾开始。

图4示出了三个帧T1、T2和T3的串，并且图5示出了在由帧T1、T2、T3朝向完成尚未完成的轮的一圈回转的末尾的三个帧T1至T3的连续串。黑点被引用为Bs。当以对应于黑点Bs的角度发送帧T1、T2和T3中的一者时，该帧T1至T3不到达中央控制单元2。在图4和图5中，黑点Bs分别位于角度90°、135°和180°处，不过这些为非限制性的。轮1a至1d在轮旋转方向Sr上旋转。

此处，在图4中描绘了当车辆处于运动中时串T1、T2和T3的角度影响，图4图示了第一串的发送。以这样的方式限定帧间间隔，使得第二串在第一串的末尾处开始，第三串在第二串的末尾处开始，依此类推，直到实现轮1a至1d的完全角度覆盖，这可在N个串之后发生。

在图4和图5中，45、90、135、180、225、270、315标记了围绕轮1a至1d的旋转角度，图4和图5中未引用的360°的角度表示轮1a至1d的完整回转。只要未检测到（一个或多个）黑点Bs，就可在轮的一圈或多圈连续回转上发出串。

图6和图7分别示出了根据本发明的定位方法的一个优选实施例的流程图，该定位方法能够被结合到如下方法中，借此机动车辆车载携带的中央单元2能够从机动车辆的其他轮当中识别出机动车辆的至少一个轮1a至1d。

实际上，在根据如上文中所描述的或者将参考图6和图7（也参考其他附图）描述其实施例的定位方法来定位一个或多个黑点Bs之后，在检测到所述至少一个黑点Bs的时刻处所到达的轮1a至1d的相应旋转角度与该黑点Bs或每个黑点Bs相关联。当该黑点Bs相对宽时，角度范围也可与其相关联。

中央单元2在存储器中存储在检测到针对与所述至少一个轮1a至1d相关联的轮单元3a至3d的所述至少一个黑点Bs的时刻处轮1a至1d的相应旋转角度。因此，中央单元2针对所述至少一个轮1a至1d确立相应的特征，该特征由所述至少一个黑点Bs与在检测到的时刻处的旋转角度的对组成，所述至少一个轮1a至1d由中央单元2根据其特征从机动车辆的其他轮当中被辨识出。

图6涉及定位方法的实施例，该定位方法形成用于针对包括加速度计的轮单元3a至3d来识别轮1a至1d的方法的一部分，而图7的实施例中使用的轮单元3a至3d没有加速度计。

在也参考图1的同时，在图6中，在12处，根据来自轮单元轮3a至3d的加速度计的测量结果来确定车辆的速度，这在此图6中被引用为11。这能够通过被结合到轮单元3a到3d中的微控制器来实现。然后，在14处，在将车辆速度纳入考虑的情况下，计算实现轮的完整回转所花费的时间。

因此，当轮单元3a至3d包括加速度计时，根据从加速度计的测量结果获得的对机动车辆的当前速度的检测，一方面在14处计算轮1a至1d的当前旋转持续时间，且另一方面在14a处计算轮1a至1d的当前旋转的角度范围，该角度范围对应于预先确定的帧传输持续时间。

对角度范围（也称为帧的角度影响）的计算14a是在考虑到车辆速度的情况下执行的，但是也考虑到了例如以毫秒为单位表达的帧的时间维度。这是基于在图6中被引用为13的关于协议的信息完成的。

然后，在15处，被结合到轮单元3a到3d中的微控制器能够计算帧间间隔。然后，能够使用以下等式针对帧α来限定从机动车辆启动时第一帧的传输点起测量的帧开始时间tα或帧开始传输时间：

tα = f(360°.k) + Σ tt. Nα-1

k是轮的回转数，f(360°.k)是将360°.k转换为时间的函数，tt是帧的预先确定的传输持续时间，并且Nα-1是在帧α之前已经传输的帧的数目。

这是因为，360°.k以角度的度数表达，并且在轮的数目k的回转之后获得的总角度能够被转换为以毫秒为单位的时间，以便与上文提到的等式的第二部分的第二项相容，该第二部分是代表时间的Σ tt.Nα-1。

然后，在16处，帧的数目递增，并且从α增加到α+1。

关于接收速率（在图3中被引用为Tram Ar）的分析的下一步骤（被引用为18）是本发明的必不可少的步骤。

能够分析在时刻t处由中央单元的接收器接收的帧的数目。因此，通过将由作为传输单元的轮单元传输的帧的数目和由作为中央单元的接收单元实际接收的帧的数目进行比较，来限定接收速率。根据现有技术，这是在预先确定的时间段已流逝之后系统地完成的。

相比之下，由本发明所作出的创造性贡献在于对由接收器接收的所有帧进行了编译，并且当已确立对轮的全部360°的完全覆盖时，有可能使用接收速率Tram Ar来确定黑点。这些黑点是特定于轮单元的。在第二阶段中，特定于轮单元的该帧接收速率将使得有可能参考特定于轮单元在车辆上的位置的帧速率特征。

对于检测到的每个黑点，不同于轮单元3a至3d或轮监测中央控制单元2的系统对角度进行编码，以便提供在检测到该黑点Bs或每个黑点Bs的时刻处的轮1a至1d的旋转角度，与轮1a至1d的旋转角度有关的信息被引用为17。因此，在相关联的轮1a至1d上依据角度来识别该黑点Bs或每个黑点Bs。

第一决定点（questionnement）19确定在连续串中被集合在一起的帧是否已实现对轮1a到1d的完整旋转的完全覆盖。如果它们已实现，如在该第一决定点19处由针对“是”被引用为O的输出所指示的，则到达第二决定点20并将其用于确定是否已辨识出轮1a至1d的轮特征。已实现了轮的360°覆盖。作为轮单元的传感器相对于轮的角度位置的函数的接收速率Tram Ar示出了黑点。该单独的特征由黑点Bs与其检测角度或检测角度范围的一个或多个对组成。

如果它已辨识出，如在该第二决定点20处由针对“是”被引用为O的输出所指示的，则认为已识别出轮1a至1d，这被引用为21。因此，存在轮1a至1d的轮特征，该轮特征具有与所存在的黑点Bs一样多的对，所述对包括黑点Bs与轮1a至1d针对该黑点的旋转角度。

如果在第一决定点19或第二决定点20处的响应为否（其在这些第一决定点19和第二决定点20中的每者处通过输出N来表示），则该方法循环回到确定车辆的速度的初始步骤12。

这是因为，认为在第一决定点19的情况下未实现轮的完整回转，因此存在尚未检测到一个或多个黑点Bs的可能性。还认为，在第二决定点20的情况下，未辨识出一个或多个传输区的特征，且因此未能够识别出轮1a至1d。

在图7中，由于轮单元3a至3d没有加速度计，因此在12处，根据由角度编码系统提供的关于速度11的信息来确定车辆的速度。这能够通过被结合到轮单元3a至3d中的微控制器考虑到关于协议的信息来完成。然后，在14b处连续地发送帧T1至T3的串。

然后，在16处，帧T1至T3的数目递增，并且从α增加到α+1。类似于图6中提到的下一步骤，下一步骤（被引用为18）是本发明中的必不可少的步骤。参考图6所陈述的内容能够再次被用于图7中所图示的实施例，其中关于旋转角度的信息被引用为17并通过角度编码来执行。因此，在相关联的轮1a至1d上依据角度来识别该黑点Bs或每个黑点Bs。

第一决定点19a确定预先确定的持续时间是否已流逝。该时间长度已被预先确定，使得它对应于由连续串中被集合在一起的帧T1至T3对轮1a到1d在完整回转上的覆盖。可将时间余量加到该时间长度，以便确保对轮1a至1d的覆盖是完整的。如果已流逝，如在该第一决定点19a处由针对“是”被引用为O的输出所指示的，则到达第二决定点20并将其用于确定是否已辨识出轮1a至1d的轮特征，该特征由包括黑点Bs和其相关联的检测角度的一个或多个对组成。

如果它已辨识出，如在该第二决定点20处由针对“是”被引用为O的输出所指示的，则认为已识别出轮1a至1d，这被引用为21。因此，存在轮1a至1d的轮特征，该轮特征具有与所存在的黑点Bs一样多的对，所述对包括黑点Bs和轮1a至1d针对该黑点的旋转角度。

如果在第一决定点19或第二决定点20处的响应为否（其在这些第一决定点19和第二决定点20中的每者处通过输出N来表示），则该方法循环回到确定车辆的速度的初始步骤12。

这是因为，认为在第一决定点19a的情况下未实现轮的完整回转，因此存在尚未检测到一个或多个黑点Bs的可能性。还认为，在第二决定点20的情况下，未辨识出一个或多个传输区的特征，且因此未能够识别出轮1a至1d。

在图7中，当轮单元3a至3d没有加速度计时，使用轮角度编码根据关于轮的旋转角度的信息17来评估车辆的速度，连续地传输帧的串，帧传输持续时间高于能够校准的流逝时间指示轮回转被执行。

能够针对机动车辆的每个轮1a至1d来实施该方法，且因此能够识别出所有轮。在此非为限制性的或强制性的情况下，可在制造机动车辆的时候执行对轮1a至1d的初步识别，其中针对每个轮1a至1d，包括所述至少一个黑点Bs与在检测的时刻处的旋转角度的对被存储在存储器中。它们在机动车辆上的位置于是为已知的，轮监测中央控制单元2通过将当前的对与存储在存储器中的对进行比较来辨识出每个轮1a至1d。

更特别地参考图1，为实施用于定位一个或多个黑点的方法，本发明还涉及轮监测中央控制单元2、用于制动轮1a至1d的防抱死制动系统、以及机动车辆的轮1a至1d的组件。

在该组件中，每个轮1a至1d包括配备有传输装置4a至4d的轮单元3a至3d，所述传输装置朝向轮监测中央控制单元2传输无线电波。轮1a至1d的防抱死制动系统包括：角度编码器7，其测量在给定时刻处每个轮1a至1d的实际旋转；以及用于将每个轮1a至1d的实际旋转的测量结果传输到轮监测中央控制单元2的机构。角度编码器7将关于轮的旋转角度的信息传达到中央单元2。

根据本发明，轮监测中央控制单元2包括用于检测至少一个黑点Bs的机构和用于在存储器中存储对的机构，所述对由所述至少一个黑点Bs和轮1a至1d的旋转角度组成，所述旋转角度由轮1a至1d的防抱死制动系统的角度编码器7测量并且是在检测到所述至少一个黑点Bs的时刻处当前的旋转角度。

Claims (8)

1.一种识别方法，借助于所述识别方法，机动车辆车载携带的轮监测中央控制单元（2）能够从机动车辆的轮当中识别出机动车辆的至少一个轮（1a至1d），其特征在于：

·根据用于定位针对在机动车辆的轮（1a至1d）所配备的轮单元（3a至3d）与所述机动车辆车载携带的轮监测中央控制单元（2）之间的传输的至少一个射频黑点（Bs）的方法，来定位至少一个射频黑点（Bs），在与所述轮单元（3a至3d）相关联的所述轮（1a至1d）的一圈回转中在所述轮单元（3a至3d）与所述轮监测中央控制单元（2）之间所传输的帧（T1至T3）的接收速率（Tram Ar）针对所传输的每个帧（T1至T3）被确立，在任何情况下执行独立于所述传输的轮角度编码（17）以便测量在给定时刻处所述轮（1a至1d）的真实旋转，并且从而从所述轮单元（3a至3d）传输提供相关联的轮（1a至1d）的完全角度覆盖的一串相继的帧，分析所述接收速率（Tram Ar）以便检测对应于所述至少一个射频黑点（Bs）的至少一个较弱接收点，所述轮角度编码提供在检测到所述至少一个射频黑点（Bs）的时刻处的所述轮（1a至1d）的旋转角度，以及

·在检测到所述至少一个射频黑点（Bs）的时刻处所述轮（1a至1d）所处的相应旋转角度与所述至少一个射频黑点（Bs）形成对，在检测到与所述至少一个轮（1a至1d）相关联的所述轮单元（3a至3d）的所述至少一个射频黑点（Bs）的时刻处所述轮（1a至1d）的相应旋转角度被存储在存储器中，以便针对所述至少一个轮（1a至1d）确立相应的特征，所述特征由所述至少一个射频黑点（Bs）与在检测到的时刻处的旋转角度的对形成，所述特征使得所述至少一个轮区别于机动车辆的其他轮，所述至少一个轮（1a至1d）通过其所述特征从所述机动车辆的轮当中被辨识出。

2.根据权利要求1所述的识别方法，其特征在于，所述一串相继的帧由数目为x的串组成，每个串包含N个帧（T1至T3），所述串被重复至少直到已实现所述相关联的轮（1a至1d）的完全角度覆盖，除第一个串之外，每个串直接在前一串的末尾处开始。

3.根据权利要求2所述的识别方法，其特征在于，只要未检测到所述至少一个射频黑点（Bs），就在所述轮的一圈或多圈连续回转上传输所述串。

4.根据权利要求2或3所述的识别方法，其特征在于，当所述轮单元（3a至3d）包括加速度计时，根据从来自于所述加速度计的测量结果获得的对所述机动车辆的当前速度的检测，一方面计算所述轮（1a至1d）的当前旋转持续时间，且另一方面计算对应于预先确定的帧（T1至T3）传输持续时间的所述轮（1a至1d）的当前旋转的角度范围。

5.根据权利要求4所述的识别方法，其特征在于，使用以下等式针对帧α来限定从机动车辆启动时第一帧（T1）的传输点起测量的开始时间t_α：

k是所述轮的回转数，

是将

转换为时间的函数，

t_t是所述帧的预先确定的传输持续时间，

并且N_α-1是在帧α之前已经传输的帧的数目。

6.根据权利要求2或3所述的识别方法，其特征在于，当所述轮单元（3a至3d）不具有加速度计时，根据轮角度编码（17）来评估所述机动车辆的速度，连续地传输帧（T1至T3）的串，帧（T1至T3）传输持续时间高于能够校准的流逝时间指示轮回转被执行。

7.根据权利要求1-3中任一项所述的识别方法，其特征在于，针对所述机动车辆的每个轮（1a至1d）来实施所述方法。

8.一种组件，所述组件包括轮监测中央控制单元（2）、用于轮（1a至1d）的防抱死制动系统、以及机动车辆的轮（1a至1d），每个轮（1a至1d）包括配备有传输装置（4a至4d）的轮单元（3a至3d），用于所述轮（1a至1d）的防抱死制动系统包括：角度编码器（7），所述角度编码器测量在给定时刻处每个轮（1a至1d）的实际旋转；以及用于将每个轮（1a至1d）的实际旋转的测量结果传输到所述轮监测中央控制单元（2）的机构，每个轮（1a至1d）的轮单元（3a至3d）的传输装置（4a至4d）朝向所述轮监测中央控制单元（2）传输射频波，其特征在于，所述轮监测中央控制单元（2）实施根据权利要求1至7中任一项所述的识别方法，所述轮监测中央控制单元（2）包括用于检测至少一个射频黑点（Bs）的机构和用于在存储器中存储对的机构，所述对由所述至少一个射频黑点（Bs）与所述轮（1a至1d）的旋转角度组成，所述旋转角度由用于所述轮（1a至1d）的防抱死制动系统的角度编码器（7）测量并且是在检测到所述至少一个射频黑点（Bs）的时刻处当前的旋转角度。

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