FR3048942A1 - Procede de gestion automatique du fonctionnement d'une ligne en cas de panne du systeme de supervision - Google Patents

Abstract

Ce procédé de gestion automatique du fonctionnement d'une ligne (10) d'un réseau ferroviaire, dont un système de signalisation (34) comporte un système de supervision des trains, dit système ATS, un système d'enclenchement, dit système IXL, se caractérise en ce que, en cas de détection par le système IXL d'une panne du système ATS, le système IXL est propre à tracer une pluralité de routes par défaut de manière à permettre une poursuite de l'exploitation automatique de la ligne selon un mode dégradé.

Description

PROCEDE DE GESTION AUTOMATIQUE DU FONCTIONNEMENT D’UNE LIGNE EN CAS DE PANNE DU SYSTEME DE SUPERVISION

La présente invention concerne un procédé de gestion automatique du fonctionnement d’une ligne en cas de panne d’un système de supervision.

Il est connu d’équiper une ligne d’un réseau ferroviaire d’un système de signalisation.

Le système de signalisation comporte un système de supervision automatique des trains, aussi dénommé système ATS, selon l’acronyme anglais «Automatic Train Supervision ». Le système ATS est mis en oeuvre dans un central opérationnel. Il comporte différents sous-systèmes qui permettent d’affecter un trajet à chaque train et de demander l’ouverture d’une portion de ce trajet, ou route, devant le train correspondant.

Le système de signalisation comporte également un système d’enclenchement, dit système IXL, aussi dénommé « Interlocking » en anglais. Un tel système IXL est propre à gérer les équipements à la voie, tels que des signaux lumineux, des actionneurs d’aiguillage, etc., pour ouvrir une route à la circulation d’un train conformément à une demande du système ATS. Le système IXL vérifie et réalise une pluralité de conditions logiques et d’actions logiques pour placer les différents équipements d’une zone associée à la route à ouvrir dans un état d’enclenchement requis. On dit alors que le système IXL trace la route. Autrefois à base de relais électromécaniques, le système IXL est aujourd’hui à base de calculateurs (« CBI » pour « computer based interlocking »). En général, pour une ligne simple telle qu’une ligne du type carrousel, un unique calculateur est ainsi propre à commander l’état d’enclenchement des équipements à la voie de manière à tracer une route devant un train.

Il est par ailleurs connu des systèmes de signalisation comportant un système de contrôle automatique des trains. Un tel système est connu sous l’acronyme anglais de système ATC, pour « Automatic Train Control ».

De manière connue en soi, un système ATC comporte différents équipements coopérant entre eux pour permettre la circulation, en sécurité, des trains sur la ligne.

Par exemple, on connaît un système ATC du type « à gestion des trains basée sur la communication », connu sous l’acronyme anglais de système CBTC, pour « Communication Based Train Control ».

Un système CBTC est fondé sur la présence de calculateurs embarqués à bord des trains autorisés à circuler sur la ligne. Le calculateur d’un train détermine un certain nombre de paramètres de fonctionnement et communique avec des équipements au sol pour permettre au train de réaliser en sécurité la mission qui lui a été attribuée. Ce calculateur assure d’une part la couverture des besoins fonctionnels (l’arrêt dans les différentes stations à desservir par exemple) et d’autre part le contrôle des points de sécurité (vérification que le train n’a pas une vitesse excessive par exemple). Le calculateur d’un train est connecté à une unité de communication radio embarquée, propre à établir une liaison radio avec des stations de base d’une infrastructure de communication, elle-même connectée à un réseau de communication.

Au sol, le système CBTC comporte, un contrôleur de zones (dont l’acronyme est « ZC » comme « Zone Controller » en anglais). Ce contrôleur de zone est notamment en charge d’une part de suivre la présence de chaque train sur la ligne, chaque train lui communiquant régulièrement sa position courante. D’autre part, le contrôleur de zone est en charge de fournir à chaque train une autorisation de mouvement, qui garantisse la sécurité de circulation du train considéré sur une section de la ligne (par exemple ne pas fournir à un train une autorisation de mouvement qui lui permettrait d’aller au-delà de l’arrière du train qui le précède).

Il est à noter que l’occupation d’une zone est déterminée par le contrôleur de zones à partir des informations qu’il reçoit d’une part d’un système primaire de détection et, d’autre part, d’un système secondaire de détection.

Le système primaire de détection permet la détermination de la zone occupée par un train en fonction de la position instantanée du train déterminée par le train lui-même et communiquée au contrôleur de zone. Le contrôleur de zones est alors propre à élaborer une première information d’occupation.

Le système secondaire de détection est propre à redonder le système primaire de détection, au cas où, par exemple, l’unité de communication radio d’un train ne fonctionnant plus, le contrôleur de zones ne puisse pas obtenir la position instantanée du train.

Par des équipements à la voie adaptés, tels que des compteurs d’essieux ou des circuits de voie, disposés le long de la voie, le système secondaire de détection est apte à détecter la présence d’un train dans telle ou telle zone et à communiquer une seconde information d’occupation au contrôleur de zones.

Le contrôleur de zones réconcilie les première et seconde informations d’occupation. Différentes stratégies sont ensuite mises en oeuvre lorsque ces deux informations diffèrent l’une de l’autre. Il est à noter qu’un contrôleur de zone transmet une information de zone occupé ou libre au système IXL, l’occupation de la zone entrant dans les conditions logiques vérifiées pour le tracé d’une route.

En cas de dysfonctionnement du système ATS, toute circulation sur la ligne est interrompue, puisqu’aucune ouverture de route devant un train n’est plus demandée par le système ATS. Éventuellement, la ligne peut encore être exploitée, mais en passant dans un mode manuel, dans lequel la conduite des trains se fait à vue par les conducteurs (avec des vitesses de circulation maximales autorisée très faibles) et il est nécessaire d’envoyer des agents le long de la voie pour enclencher les équipements de voie, notamment les aiguillages.

La présente invention a pour but de répondre à ce problème. À cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion automatique du fonctionnement d’une ligne d’un réseau ferroviaire, dont un système de signalisation comporte un système de supervision des trains, dit système ATS, un système d’enclenchement, dit système IXL, caractérisé en ce que, en cas de détection par le système IXL d’une panne du système ATS, le système IXL est propre à tracer une pluralité de routes par défaut de manière à permettre une poursuite de l’exploitation automatique de la ligne selon un mode dégradé.

Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le système IXL est propre à tracer une séquence de routes par défaut, c’est-à-dire à tracer successivement au moins une première route par défaut et une seconde route par défaut, les premières et secondes routes partageant au moins une section de voie commune. - le système ATS met à jour périodiquement un bit de vie, de préférence par consolidation des états d’une pluralité des sous-systèmes composants le système ATS, et transmet périodiquement le bit de vie mis à jour au système IXL, le système IXL étant propre à basculer dans le mode dégradé lorsqu’il ne reçoit plus le bit de vie, de préférence pendant un temps de temporisation prédéfini. - au moment où le système IXL bascule dans le mode dégradé, il libère toutes les routes incompatibles avec la pluralité de routes par défaut et/ou le ou chaque séquence de routes par défaut. - la ligne est une ligne du type carrousel comportant une voie aller et une voie retour, des stations de terminus ainsi que des première et seconde voies de retournement permettant à un train de passer d’une ligne à l’autre, avantageusement situées à chacune des station de terminus, le mode dégradé permettant une exploitation automatique de la ligne dans laquelle les trains circulent selon un trajet par défaut formant une boucle. - le système de signalisation s’appuyant sur un système de contrôle automatique des trains du type système CBTC comportant une composante bord et une composante sol, la composante bord contrôlant le mouvement du train qu’elle équipe sur une route par défaut tracée par le système IXL. - la composante sol du système CBTC comporte un contrôleur de zones propre à déterminer un état d’occupation de chaque zone de la ligne, le contrôleur de zones communiquant avec le système IXL et les composantes bord des trains circulant sur la ligne. - le système IXL est du type système d’enclenchement à base de calculateurs, dénommé système CBI. L’invention a également pour objet un système de signalisation pour la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte : un système de supervision des trains, dit système ATS ; un système d’enclenchement, dit système IXL ; et un système de contrôle automatique des trains CBTC comportant une composante bord et une composante sol, caractérisé en ce que le système ATS est propre à mettre à jour périodiquement un bit de vie, de préférence par consolidation des états des sous-systèmes du système ATS, et à transmettre périodiquement le bit de vie mis à jour au système IXL, et en ce que le système IXL est propre à basculer dans un mode dégradé lorsqu’il ne reçoit pas le bit de vie, de préférence pendant un temps de temporisation prédéfini, et à tracer des routes par défaut de manière à permettre une poursuite de l’exploitation automatique de la ligne selon le mode dégradé, ledit système IXL étant préalablement configuré par la définition desdites routes par défaut.

De préférence, la ligne étant une ligne du type carrousel comportant une voie aller et une voie retour, des stations de terminus, ainsi que des première et seconde voies de retournement permettant à un train de passer d’une ligne à l’autre, avantageusement situées à chacune des stations de terminus, le système IXL est configuré pour définir des routes par défaut et/ou des séquences de routes par défaut autorisant une exploitation automatique de la ligne selon laquelle les trains circulent selon un trajet par défaut formant une boucle. L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d’un mode de réalisation particulier, donné uniquement à titre d’exemple non limitatif, cette description étant faite en se référant au dessin annexé sur lequel la figure est une représentation schématique d’une ligne du type carrousel équipée d’un système de supervision selon l’invention, permettant la mise en œuvre du procédé selon l’invention. L’invention consiste à configurer le système IXL pour, lors d’une défaillance du système ATS, qu’il trace une route par défaut, ou trace une séquence de routes par défaut, permettant une exploitation automatique de la ligne.

Le procédé de gestion automatique s’applique particulièrement bien au cas d’une ligne du type carrousel illustrée sur la figure.

La ligne 10, qui est une ligne du type carrousel, comporte deux voies de circulation parallèles, chaque voie étant unidirectionnelle, et des voies pour permettre le retournement des trains pour qu’ils passent d’une voie à l’autre.

La ligne 10 comporte ainsi une voie aller 11, entre une première station de terminus S1 et une seconde station de terminus S3, et une voie retour 12, entre la seconde station de terminus S3 et la première station de terminus S1. Sur la figure 1, en plus des première et seconde stations de terminus, la ligne comporte une station intermédiaire S2.

Le sens de circulation des trains sur la voie aller 11 est indiqué par la flèche F11 et le sens de circulation des trains sur la voie retour 12 est indiqué par la flèche F12, opposée à la flèche F11. Les qualificatifs d’amont et d’aval pour une voie sont relatifs au sens de circulation sur cette voie.

La ligne 10 comporte également des première et seconde voies déviées, 13 et 14, connectant les lignes aller 11 et retour 12 pour permettre à un train de passer de la voie aller à la voie retour et de la voie retour à la voie aller, respectivement.

La voie aller 11 est subdivisée en sections: une section d’entrée S10, deux sections inter-station (S11 entre la première station de terminus S1 et la station intermédiaire S2 et S12 entre la station intermédiaire S2 et la seconde station de terminus S3), et une section de sortie S13.

La voie retour 12 est subdivisée en sections : une section d’extrémité amont S31, une section d’entrée S20, deux sections inter-station (S21 entre la seconde station de terminus S3 et la station intermédiaire S2 et S22 entre la station intermédiaire S2 et la première station de terminus S1), une section de sortie S23 et une section d’extrémité aval S40.

La section de sortie S13 de la voie aller 11 et la section d’entrée S20 de la voie retour 12 sont équipées d’aiguillages, A1 et A2 respectivement, dont les sorties déviées sont reliées à la seconde voie déviée 13. Une section S30 est ainsi définie par la section en amont de l’aiguillage A1 de la section de sortie S13 de la voie aller 11, la seconde voie déviée 13 et la section d’extrémité amont S31 de la voie retour12.

De manière similaire, la section de sortie S23 de la voie retour 12 et la section d’entrée S10 de la voie aller 11 sont équipées d’aiguillages, A4 et A3 respectivement, dont les sorties déviées sont reliées à la première voie déviée 14. Une section S41 est ainsi définie par la section d’extrémité aval S40 de la voie retour 12, la première voie déviée 14 et la portion en aval de l’aiguillage A3 de la section d’entrée S10 de la voie aller 11.

Les zones de la ligne 10 correspondent à une zone associée à la section S11, à une zone associée à la section S12, à une seconde zone de retournement en arrière de la seconde station de terminus S3 et composée des sections S13, S30, S31 et S20, à une zone associée à la section S21, à une zone associée à la section S22, et à une première zone de retournement en arrière de la première station de terminus S1 et composée des sections S23, S40, S41 et S10.

La ligne 10 comporte de nombreux équipements de voie, tels que les aiguillages A1 à A4 ; les signaux lumineux en entrée de section (aussi dénommés signaux en « sortie de station »), tels que les signaux L11, L12, L13, le long de la voie aller 11 et les signaux L20, L21, L22, L23, L24 le long de la voie retour 12 ; et des compteurs d’essieux E2 et E1 dans chacune des zones de retournement, par exemple pour la section d’extrémité S31 et la section d’extrémité S40. Sur la figure 1, seul un compteur d’essieux est représenté schématiquement pour chaque aiguillage, mais en réalité des têtes de comptage d’essieux sont positionnées autour de chaque aiguille.

Chaque section de voie comporte un ensemble d’équipements à la voie commandé par une carte électronique 30, connectée à un réseau de communication 32.

La ligne 10 est équipée d’un système de signalisation 34 comportant un système ATS, pour définir un trajet pour un train et demander l’ouverture des routes devant ce train, un système IXL, pour la gestion des équipements à la voie, propre à placer chacun des équipements d’une zone dans un état requis de manière à tracer une route devant le train, conformément à une demande d’ouverture de route émise par le système ATS ; un système ATC comportant une composante sol intégrant un contrôleur de zones ZC, propre à déterminer l’état d’occupation instantané de chaque zone et à transmettre une autorisation de mouvement au train ; et un train 40 comportant, en tant que composante bord ou embarquée du système ATC, un calculateur embarqué 42 propre à piloter le train jusqu’au point d’extrémité de l’autorisation de mouvement émise par le contrôleur de zones ZC.

Le calculateur embarqué 42 est propre à communiquer avec le sol au moyen d’un module de radiocommunication 44 embarqué et d’une pluralité de stations de base, réparties le long des voies, d’une infrastructure de communication sans fil (non représentée sur la figure), qui est reliée au réseau 32.

Par rapport à l’état de la technique, le système de signalisation 34 diffère par le fait que le système IXL est ici propre à surveiller, à chaque instant, l’état du système ATS. Cette surveillance est de préférence réalisée au moyen d’un bit de vie (« live bit » en anglais) émis périodiquement par l’ATS à destination du système IXL. Avantageusement, ce bit de vie est élaboré au niveau du système ATS, à partir d’une consolidation de l’état de fonctionnement courant de chacun des sous-systèmes du système ATS, en particulier des composants vitaux du système ATS. Cette consolidation doit permettre de s’assurer qu’il n’y a pas d’autre solution à mettre en œuvre avant de requérir le basculement de l’exploitation de la ligne dans le mode dégradé.

Le système IXL est propre à maintenir une variable V relative à état courant du système ATS, prenant la valeur ON lorsque le système IXL reçoit effectivement le bit de vie de la part du système ATS et la valeur OFF lorsque le système IXL ne reçoit plus de bit de vie de la part du système ATS. De préférence, une temporisation est mise en œuvre de sorte que la variable V relative à l’état du système ATS ne passe à la valeur OFF que si aucun bit de vie n’est reçu pendant la durée de cette temporisation.

Lorsque la variable V relative à l’état du système ATS bascule vers la valeur OFF, le système IXL prend la main sur la gestion de la ligne 10 pour en permettre l’exploitation automatique selon un mode dégradé prédéterminé.

Dans ce mode dégradé, le système IXL trace un ensemble de routes par défaut, c’est-à-dire qu’il place les équipements à la voie de chaque zone de la ligne dans un état d’enclenchement par défaut, de manière à permettre à un train de circuler sur chaque zone, selon une route par défaut, les routes par défaut étant définies pour établir un trajet par défaut permettant une exploitation de la ligne.

Dans le mode dégradé, le système IXL est également propre à réaliser, si cela est défini, une séquence de traçage de routes, c’est-à-dire qu’il trace une première route par défaut, et, si certaines conditions sont vérifiées, il peut tracer une seconde route par défaut, les première et seconde route partageant une zone commune.

Ainsi, pour le cas particulier d’une ligne carrousel comme la ligne 10, le système IXL est configuré pour tracer les routes par défaut suivantes (qui dans notre exemple illustratif se confondent avec les sections) : S11, S12 sur la voie aller 11 ; et S21 et S22 sur la voie retour 12.

De plus, pour la seconde zone de retournement en arrière de la seconde station de terminus S3, le système IXL est propre à gérer un cycle ou séquence de traçage de routes par défaut consistant d’abord à tracer une première route constituée des sections S30 et S31, puis une fois le train sur la section S31, une seconde route constituée des sections S31 et S20. Pour tracer la seconde route, le système IXL attend que la section d’extrémité S31 soit occupée par un train.

De manière similaire, pour la première zone de retournement en arrière de la première station de terminus S1, le système IXL est propre à gérer un cycle ou séquence de traçage de routes par défaut consistant d’abord à tracer une première route constituée des sections S23 et S40, puis, une fois le train sur la section d’extrémité S40, une seconde route constituée des sections S40 et S41.

Le système d’enclenchement IXL est ainsi configuré, dans une phase préalable à l’exploitation de la ligne, de manière à définir les différentes routes et/ou séquences de routes par défaut à tracer dans le mode dégradé. De plus, toutes les routes ou ensemble de routes qu’il est possible de définir sur la ligne et qui sont en conflit avec les routes ou séquence de routes par défaut sont identifiées. Lors du basculement dans le mode dégradé, toutes ces routes en conflit potentiel sont libérées. Puis les routes par défaut permettant l’exploitation automatique de la ligne sont systématiquement établies et bloquées.

Une fois dans ce mode dégradé, l’exploitation de la ligne 10 s’effectue de la manière suivante : - la circulation d’un train 40 de la station de terminus S1 à la station de terminus S3 le long de la ligne aller 11 s’effectue sur les routes par défaut établis sur les zones S11 et S12, les feux de signalisation L11 et L12 à l’entrée de ces zones étant dans l’état d’enclenchement vert ; - la gestion d’un second cycle pour amener un train du quai aller de la seconde station de terminus S3 au quai retour de la seconde station de terminus S3. Pour cela le tracé d’une première route consiste à placer les premier et second aiguillages A1 et A2 dans leur position d’enclenchement déviée et à passer le feu de signalisation L13 au vert : le train avance alors sur la portion en amont de l’aiguillage A1 puis sur la voie 13 puis sur la section d’extrémité S31. Puis une fois que la section S31 est dans l’état occupé, d’après les informations délivrées par le compteur d’essieux E2, le tracé d’une seconde route consiste à placer le second aiguillage A2 dans la position droite et à passer au vert le feu de signalisation L20 de la section d’entrée S20 de la ligne retour 12. Le sens de déplacement du train 40 étant inversé, celui-ci passe de la section S31 à la section S20. - la circulation d’un train de la seconde station de terminus S3 à la première station de terminus S1 le long de la ligne retour, 12 s’effectue sur les routes par défaut établis sur les zones S21 et S22, les feux de signalisation L21 et L22 à l’entrée de ces zones étant dans l’état d’enclenchement vert ; et, - la gestion d’un premier cycle pour amener un train du quai retour de la première station de terminus S1 au quai aller de la première station de terminus S1. Pour cela le tracé d’une première route consiste à placer l’aiguillage A4 dans sa position droite et à passer le feu de signalisation L23 au vert : le train avance alors sur la section S23, puis sur la section d’extrémité S40. Puis, une fois que la section S40 est dans l’état occupé, selon les informations fournies par le compteur d’essieux E1, le tracé d’une seconde route par le système IXL consiste à placer l’aiguillage A4 dans la position déviée et l’aiguillage A3 dans la position déviée et à passer au vert le feu de signalisation L24. Le sens de déplacement du train 40 étant inversé, celui-ci passe de la section d’extrémité S40 à la section S41 puis sur la portion en aval de l’aiguillage A3 de la section d’entrée S10.

Pour le déplacement d’un train sur une route tracée par le système IXL, le contrôleur de zone ZC transmet au train 40 une autorisation de mouvement allant jusqu’à la fin de la section suivante. Le calculateur de bord du train 40 contrôle alors le déplacement du train conformément à cette autorisation de mouvement. En particulier, le calculateur de bord 42 détermine un profil de vitesse, qui est ensuite utilisé comme consigne de vitesse pour piloter le train. Il y a donc exploitation automatique de la circulation du train. L’invention propose donc une solution de repli en cas de défaillance du système ATS, qui permet une gestion automatique de la ligne selon un plan d’exploitation par défaut.

Ceci est particulièrement bien adapté à une ligne du type carrousel, pour laquelle le trajet par défaut forme une boucle, les trains pouvant circuler selon un fonctionnement perpétuel. L’exploitation étant automatique, elle ne nécessite donc pas d’envoyer des agents sur la ligne pour vérifier l’état d’occupation d’une zone ou déplacer une aiguille, notamment pour permettre une manoeuvre de retournement de nature à permettre le passage d’un train d’une voie à l’autre.

Bien d’autre manière d’effectuer le retournement d’un train sont connues de l’homme du métier, et la présente invention s’applique à ces autres architectures. En particulier, la ligne pourrait comporter une zone de retournement au milieu de la ligne afin de la subdiviser en deux tronçons élémentaires, et le système IXL pourrait être configuré pour utiliser cette zone de retournement en cas de panne du système ATS.

Plus généralement, le système IXL pourrait être configuré pour réaliser des séquences de traçage de routes par défaut comportant l’enchaînement de plus de deux routes. Cependant, il s’agit de faire un compromis entre ce qu’il est souhaitable que le système IXL soit capable de gérer en sécurité et la complexité du trajet par défaut à effectuer pour assurer l’exploitation de la ligne dans ce mode dégradé. En particulier, les conditions à vérifier pour passer d’une route à l’autre de la séquence peuvent être nombreuses et complexes. Il ne faudrait pas que des routes conflictuelles viennent bloquer le fonctionnement du système IXL.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de gestion automatique du fonctionnement d’une ligne (10) d’un réseau ferroviaire, dont un système de signalisation (34) comporte un système de supervision des trains, dit système ATS, un système d’enclenchement, dit système IXL, caractérisé en ce que, en cas de détection par le système IXL d’une panne du système ATS, le système IXL est propre à tracer une pluralité de routes par défaut de manière à permettre une poursuite de l’exploitation automatique de la ligne selon un mode dégradé.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le système IXL est propre à tracer une séquence de routes par défaut, c’est-à-dire à tracer successivement au moins une première route par défaut et une seconde route par défaut, les première et seconde route partageant au moins une section (S40 ; S31) de voie commune.
3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel le système ATS met à jour périodiquement un bit de vie, de préférence par consolidation des états d’une pluralité des sous-systèmes composants le système ATS, et transmet périodiquement le bit de vie mis à jour au système IXL, le système IXL étant propre à basculer dans le mode dégradé lorsqu’il ne reçoit plus le bit de vie, de préférence pendant un temps de temporisation prédéfini.
4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, au moment où le système IXL bascule dans le mode dégradé, il libère toutes les routes incompatibles avec la pluralité de routes par défaut et/ou le ou chaque séquence de routes par défaut.
5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la ligne est une ligne du type carrousel comportant une voie aller (11) et une voie retour (12), des station de terminus (S1, S3), ainsi que des première et seconde voies de retournement (13, 14) permettant à un train de passer d’une ligne à l’autre, avantageusement situées à chacune des stations de terminus, le mode dégradé permettant une exploitation automatique de la ligne dans laquelle les trains circulent selon un trajet par défaut formant une boucle.
6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de signalisation (34) s’appuie sur un système de contrôle automatique des trains du type système CBTC comportant une composante bord (42) et une composante sol, la composante bord (42) contrôlant le mouvement du train (40) qu’elle équipe sur une route par défaut tracée par le système IXL.
7. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la composante sol du système CBTC comporte un contrôleur de zones (ZC) propre à déterminer un état d’occupation de chaque zone (S10 à S13 ; S20 à S23 ; S30, S31, S40, S41) de la ligne (10), le contrôleur de zones communiquant avec le système IXL et les composantes bord (42) des trains (40) circulant sur la ligne (10).
8. 8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système IXL est du type système d’enclenchement à base de calculateurs, dénommé système CBI.
9. 9. Système de signalisation (34) pour la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte : - un système de supervision des trains, dit système ATS ; - un système d’enclenchement, dit système IXL ; et, - un système de contrôle automatique des trains CBTC comportant une composante bord (42) et une composante sol (ZC), caractérisé en ce que le système ATS est propre à mettre à jour périodiquement un bit de vie, de préférence par consolidation des états des sous-systèmes du système ATS, et à transmettre périodiquement le bit de vie mis à jour au système IXL, et en ce que le système IXL est propre à basculer dans un mode dégradé lorsqu’il ne reçoit pas le bit de vie, de préférence pendant un temps de temporisation prédéfini, et à tracer des routes par défaut de manière à permettre une poursuite de l’exploitation automatique de la ligne (10) selon le mode dégradé, ledit système IXL étant préalablement configuré par la définition desdites routes par défaut.
10. 10. Système de signalisation (34) selon la revendication 9, dans lequel la ligne est une ligne du type carrousel comportant une voie aller (11) et une voie retour (12), des stations de terminus (S1, S2), ainsi que des première et seconde voies de retournement (13, 14) permettant à un train (40) de passer d’une ligne à l’autre, avantageusement situées à chacune des stations de terminus, le système IXL étant configuré pour définir des routes par défaut et/ou des séquences de routes par défaut autorisant une exploitation automatique de la ligne selon laquelle les trains circulent selon un trajet par défaut formant une boucle.