FR3047044A1 - Procede de gestion de la derive d'un injecteur d'un moteur de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion de la dérive d'un injecteur de carburant d'un moteur à combustion interne, comprenant : • une étape (E1) de détermination d'une quantité de carburant à injecter par l'injecteur lorsque le moteur fonctionne à son régime de ralenti, • une étape (E2) de commande d'injection de la quantité de carburant à injecter déterminée, • une étape (E3) de mesure du couple du moteur, • une étape (E4) de détermination de la quantité de carburant réellement injectée dans le cylindre à partir du couple mesuré, • lorsque le véhicule a parcouru une distance de maintenance prédéterminée, une étape (E5) de calcul de la dérive de l'injecteur, et • si la dérive est supérieure à une valeur seuil prédéterminée, une étape (E6) de calcul d'un coefficient de compensation de la quantité de carburant à injecter.

Description

La présente invention se rapporte au domaine de la gestion d’un moteur de véhicule automobile et concerne plus particulièrement un procédé de gestion de la dérive d’un injecteur de carburant d’un moteur de véhicule automobile.

Le moteur d’un véhicule automobile comporte de manière classique des cylindres définissant chacun une chambre de combustion dans laquelle du carburant et du comburant sont introduits via des injecteurs afin de réaliser la combustion du mélange. Lors d’une combustion, une unité de contrôle électronique du véhicule détermine une quantité de carburant à injecter afin de garantir un fonctionnement optimal du moteur, puis l’injecteur est actionné de manière à injecter ladite quantité de carburant déterminée.

Au cours de l’utilisation du véhicule, l’injecteur peut s’encrasser ou s’user, ce qui peut entraîner l’injection d’une quantité de carburant différente de la quantité déterminée et donc un fonctionnement non optimal du moteur.

Aussi, comme enseigné dans le document WO 2009/92474, il est connu d’effectuer des tests durant les phases de décélération du véhicule afin de détecter de tels disfonctionnement des injecteurs. En effet, lors d’une décélération pour laquelle un rapport de vitesse est engagé et l’injection est coupée, la quantité de carburant réellement injectée peut être déterminée en mesurant l’accélération du régime du moteur lors de l’injection d’une quantité de carburant prédéterminée.

Cependant, de tels tests devant être effectués à chaque décélération, ils consomment du carburant, ce qui est polluant et représente donc un inconvénient important. De plus, l’injection de carburant durant les phases de décélération peut générer des bruits perceptibles par le conducteur, ce qui représente également un inconvénient.

Enfin, de plus en plus de véhicules utilisent un mode de fonctionnement permettant de réduire la consommation de carburant en phase de décélération. Dans un tel mode, toute vitesse est désengagée et le moteur tourne alors au régime de ralenti, ce qui empêche de réaliser de tels tests. L’invention vise donc à résoudre au moins en partie ces inconvénients en proposant une solution simple, efficace et fiable de gestion de la dérive d’un injecteur de carburant. A cette fin, l’invention a pour objet un procédé de gestion de la dérive d’un injecteur de carburant dans un cylindre d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile, le procédé comprenant : • une étape de détermination d’une quantité de carburant à injecter par l’injecteur dans le cylindre du moteur lorsque ledit moteur fonctionne à son régime de ralenti, • une étape de commande d’injection dans le cylindre, via l’injecteur, de la quantité de carburant à injecter déterminée, • une étape de mesure du couple du moteur obtenu à partir de l’injection commandée, • une étape de détermination de la quantité de carburant réellement injectée dans le cylindre à partir du couple mesuré, • lorsque le véhicule a parcouru une distance de maintenance prédéterminée, une étape de calcul de la dérive de l’injecteur à partir de la quantité de carburant à injecter déterminée et de la quantité de carburant réellement injectée dans le cylindre, • si la dérive est supérieure à une valeur seuil prédéterminée, une étape de calcul d’un coefficient de compensation de la quantité de carburant à injecter déterminée de sorte que la quantité de carburant réellement injectée soit égale à la quantité de carburant à injecter déterminée, • quel que soit le régime de fonctionnement du moteur, une étape de correction, à partir du coefficient de compensation calculé, d’une commande d’injection dans le cylindre, via l’injecteur, de la quantité de carburant à injecter déterminée, et • une étape d’injection de carburant dans le cylindre à partir de ladite commande corrigée.

Par le terme « dérive >>, on entend la différence entre une quantité réellement injectée de carburant et la quantité d’injection correspondante qui avait été commandée. De même, par le terme « régime de ralenti », on entend la vitesse de rotation de l’arbre principal du moteur lorsqu’aucun rapport de vitesse n’est engagé, autrement dit lorsque l’arbre principal du moteur tourne librement, c’est-à-dire sans entraîner en rotation les roues du véhicule.

Grâce au procédé selon l’invention, la dérive des injecteurs est calculée lorsque le moteur tourne à son régime de ralenti grâce à la mesure du couple du moteur audit régime de ralenti. La dérive est alors compensée par la correction de la commande d’injection d’une quantité de carburant. Ainsi, la quantité commandée correspond à la quantité réellement injectée. De plus, la commande d’injection est compensée lors de l’utilisation du véhicule entre deux calculs de dérive. Enfin, la dérive étant calculée lorsque le moteur tourne à son régime de ralenti, les nuisances pour le conducteur du véhicule et la consommation en carburant sont limitées.

De préférence, le procédé comprend une étape de détermination d’une nouvelle distance de maintenance, à partir de la dérive calculée, au bout de laquelle la dérive sera recalculée. Ceci permet avantageusement d’adapter la fréquence des calculs à la dérive de l’injecteur.

Selon un aspect de l’invention, l’étape de détermination de la nouvelle distance de maintenance comprend le calcul de la dérive de l’injecteur par kilomètre à partir de la dérive calculée et de la distance prédéterminée, puis le calcul de la nouvelle distance de maintenance en divisant la valeur seuil par la dérive par kilomètre. Ainsi, la fréquence des calculs de dérive est limitée tout en assurant que la dérive ne dépassera pas la valeur seuil.

De préférence, le procédé comprend une étape d’initialisation comprenant : • lors d’une phase de décélération du véhicule, une sous-étape de calcul de la différence entre une quantité prédéterminée de carburant à injecter et la quantité réellement injectée, • si la différence calculée est supérieure à la valeur seuil prédéterminée, une sous-étape de correction de la commande d’injection de carburant par l’injecteur, et • une sous-étape de détermination d’une distance initiale de maintenance afin de calculer la distance de maintenance prédéterminée utilisée lors du procédé décrit précédemment.

De préférence encore, l’étape d’initiation comprend une sous-étape de mémorisation de la valeur du couple nécessaire pour maintenir le moteur au régime de ralenti. Une telle valeur mémorisée du couple peut être utilisée lors du procédé selon l’invention.

Avantageusement, l’étape préliminaire est effectuée en usine ou à tout moment adapté de la vie du véhicule pour réinitialiser le procédé de calcul de la dérive.

De manière préférée, dans l’étape initialisation, la sous-étape de calcul comprend : • une commande d’injection par ledit injecteur d’une quantité prédéterminée de carburant, • le calcul de la quantité réellement injectée de carburant à partir de l’accélération du régime du moteur et • la comparaison de la quantité prédéterminée à la quantité réellement injectée de carburant.

De préférence, l’étape de calcul de la dérive du moteur à son régime de ralenti comprend le calcul de la différence entre la valeur de couple mémorisée et le couple réellement demandé par le moteur pour être maintenu au régime de ralenti, le couple étant proportionnel à la quantité de carburant injectée.

De manière préférée, l’étape de calcul du coefficient de compensation comprend, lors d’au moins une phase de décélération du véhicule : • une sous-étape d’injection d’une quantité déterminée de carburant dans le cylindre, • une sous-étape de mesure de l’accélération du régime du moteur, • une sous-étape de détermination de la quantité réellement injectée dans le cylindre à partir de l’accélération mesurée et • une sous-étape de comparaison de la quantité déterminée et de la quantité réellement injectée.

De préférence, l’étape de calcul du coefficient de compensation comprend une sous-étape préliminaire de maintien d’un rapport de vitesse lors de ladite phase de décélération du véhicule.

De manière avantageuse, le moteur comprenant une pluralité d’injecteurs de carburant, la mesure du couple permet de calculer la dérive globale des injecteurs du moteur à partir de la différence de couple au régime de ralenti. Par les termes « dérive globale >> des injecteurs, on entend la moyenne de la dérive des différents injecteurs.

De préférence, l’étape de calcul de la dérive de l’injecteur comprend en outre une étape de détermination de la différence relative de la dérive des injecteurs entre eux afin de déterminer la dérive de l’injecteur. Ainsi, il est possible de déterminer la dérive de chaque injecteur en cas de pluralité d’injecteurs.

De manière préférée, chaque injecteur étant alimenté en carburant par une rampe de distribution comprenant du carburant sous pression, le procédé comprend en outre une étape de modification de la pression du carburant dans la rampe de distribution afin de calculer la dérive dudit injecteur pour différentes pressions de distribution et ainsi rendre le calcul de la dérive de l’injecteur plus fiable.

De préférence, la pression dans la rampe de distribution augmente puis diminue afin d’effectuer plusieurs fois le calcul de la dérive à des couples de valeurs identiques de pression afin de limiter l’influence d’équipements du véhicule sur le moteur.

De préférence encore, la dérive d’un injecteur à une pression prédéterminée est calculée à partir de la dérive calculée lors de l’augmentation de la pression dans la rampe et de la dérive calculée lors de la diminution de la pression. Ainsi, la consommation en énergie électrique de certains équipements électriques lors de l’augmentation de la pression dans la rampe de distribution est compensée par le calcul de la dérive lors de la diminution de la pression dans la rampe. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne et au moins une unité de contrôle électronique dudit moteur, le moteur comprenant au moins un injecteur, l’unité de contrôle électronique est adaptée pour mettre en oeuvre le procédé tel que décrit précédemment de gestion de la dérive de l’injecteur du moteur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d’exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. - La figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile comprenant un moteur thermique. - La figure 2 représente schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l'invention de gestion de la dérive d’un injecteur du moteur du véhicule automobile de la figure 1. - La figure 3 représente la variation de la pression d’alimentation de l’injecteur lors du procédé de la figure 2.

Dans ce qui va suivre, il est présenté la gestion de la dérive de l’injection de carburant dans les cylindres d’un moteur d’un véhicule automobile. On notera qu’une telle application n’est pas limitative de la portée de la présente invention qui peut s’appliquer à tout type de véhicule.

En référence à la figure 1, le véhicule automobile 1 comprend une unité de contrôle électronique 10, un moteur thermique 20, un système d’alimentation 30 en carburant et un système d’alimentation 40 en air du moteur.

Le moteur 20 comprend une pluralité de cylindres 210 définissant chacun une chambre à combustion 210A dans laquelle un volume de carburant C et un volume d’air A sont introduits à chaque cycle du moteur 20 afin de réaliser la combustion de leur mélange. Sur la figure 1, il est représenté le cas dans lequel le moteur 20 comporte quatre cylindres 210, cependant un tel cas n’est pas limitatif de la portée de l’invention qui s’applique à un moteur 20 pouvant comprendre plus ou moins que quatre cylindres.

Chaque cylindre 210 comprend un piston 220 monté dans la chambre de combustion 210A. Le piston 220 est adapté pour être entraîné en translation par la combustion du mélange dans la chambre de combustion 210A. Les pistons 220 entraînent la rotation d’un arbre principal du moteur 20, également désigné « volant moteur», permettant ainsi au moteur20 de transformer l’énergie dégagée par la combustion en énergie mécanique.

Le système d’alimentation en air 40 permet d’injecter une quantité d’air A, déterminée par l’unité de contrôle électronique 10, dans la chambre de combustion 210A de chaque cylindre 210. A cette fin, dans cet exemple de véhicule à moteur diesel, le système d’alimentation en air 40 comprend un papillon (non représenté) permettant de régler le débit d’air A alimentant la chambre de combustion 210A.

Le système d’alimentation en carburant 30 comprend une pompe d’alimentation 31, une rampe de distribution 32 de carburante alimentée par la pompe d’alimentation 31 et une pluralité d’injecteurs 33 alimentés en carburant C par la rampe de distribution 32.

Un injecteur33 est monté sur chaque cylindre 210 afin d’injecter à chaque cycle du moteur 20 une quantité de carburant C, déterminée par l’unité de contrôle électronique 10, dans la chambre de combustion 21 OA correspondante. Un tel injecteur33 peut être de type solénoïde, piézoélectrique ou toute autre type adapté. L’injecteur 33 comprend un organe d’ouverture (non représenté), commandant le passage de carburant C, et un actionneur (non représenté) dudit organe d’ouverture. L’organe d’ouverture, pouvant par exemple se présenter sous la forme d’une aiguille ou d’un champignon monté au niveau d’un orifice de l’injecteur 33, permet le passage de carburant C en position ouverte afin d’injecter du carburant C dans la chambre de combustion 21 OA et bloque le passage de carburant C en position fermée. Afin d’assurer le blocage de carburant C en position fermée de l’organe d’ouverture, l’organe d’ouverture et l’actionneur sont reliés de manière à présenter un jeu fonctionnel assurant la fermeture sans fuite de l’organe d’ouverture.

La rampe de distribution 32 est adaptée pour alimenter simultanément plusieurs cylindres 210 en carburante. Le carburante est sous pression dans la rampe de distribution 32 afin de permettre une alimentation efficace de la chambre de combustion 21 OA. Ainsi, la pression de carburant C dans la rampe de distribution 32 et la durée d’injection permettent d’injecter une quantité prédéterminée de carburant C dans chaque chambre de combustion 21 OA à chaque cycle du moteur 20.

La pompe d’alimentation 31 assure la mise sous pression du carburant C dans la rampe de distribution 32. Une telle pompe 31 est une pompe haute pression dimensionnée de manière à ce que son débit permette d’injecter la quantité prédéterminée de carburant C dans la rampe de distribution 32 pendant une durée d’injection donnée.

Comme mentionné précédemment, les systèmes d’alimentation en carburant 30 et en air 40 sont commandés par l’unité de contrôle électronique 10.

Plus précisément, l’unité de contrôle électronique 10, appelée communément ECU pour « Electronic Control Unit >> en langue anglaise, détermine les quantités de carburante et d’air A à injecter dans la chambre de combustion 210A de chaque cylindre 210 à chaque cycle du moteur 20.

Lorsqu’aucun rapport de vitesse n’est engagé, le moteur 20 tourne librement, autrement dit sans entraîner les roues du véhicule 1. Une telle situation arrive notamment lorsque le véhicule automobile 1, comprenant une boîte automatique ou une boîte robotisée, décélère, ce qui permet de réduire la consommation du véhicule 1 en carburant C. Pour limiter la consommation du moteur lorsqu’il tourne librement, son régime est limité à un régime dit « de ralenti >>, de préférence de l’ordre de 700 à 1200 tour/min. L’unité de contrôle électronique 10 détermine alors le couple que le moteur 20 doit fournir pour maintenir un tel régime de ralenti et calcule les quantités de carburant C et d’air A correspondantes à injecter dans chaque cylindre 210. Il va de soi que la quantité de carburant à injecter pourrait être différente pour les différents cylindres 210. Ainsi, la régulation de la vitesse de rotation de l’arbre principal du moteur 20 au régime de ralenti permet de déterminer la quantité de carburant C injectée dans les chambres de combustion 21 OA du moteur 20 lorsqu’aucun rapport de vitesse n’est engagé.

La quantité de carburant C est calculée grâce à sa proportionnalité avec le couple du moteur 20. Dans cet exemple, une demande de couple de 6 Nm correspond à 1 mg de carburant à injecter dans une chambre de combustion 210A par cycle. Cependant, il va de soi qu’un tel rapport entre le couple et la quantité de carburant C injectée peut varier en fonction du moteur 20.

Au cours de la vie du moteur 20, les injecteurs 33 peuvent dériver du fait d’usures, notamment l’usure de l’orifice de I’injecteur33 en contact avec l’organe d’ouverture. La dérive d’un injecteur33 se traduit par l’injection d’une quantité de carburante différente de celle commandée par l’unité de contrôle électronique 10 à l’injecteur 33.

La dérive des injecteurs 33 peut être détectée par l’unité de contrôle électronique 10 lorsque le moteur 20 tourne librement. En effet, comme cela a été présenté précédemment, l’unité de contrôle électronique 10 commande aux injecteurs 33 d’injecter une quantité déterminée de carburant C pour que le moteur 20 fournisse le couple permettant de le maintenir au régime de ralenti. Or, si les injecteurs 33 dérivent, ils injectent une quantité de carburant C différente de celle commandée, ce qui entraîne un couple différent du moteur 20 et donc une vitesse du moteur 20 différente du régime de ralenti. Aussi, un régime du moteur 20 différent du régime de ralenti lorsque le moteur 20 tourne librement permet de détecter une dérive globale des injecteurs 33 du moteur 20.

Un système d’équilibrage des cylindres 210, connu en soi, permet de détecter un déséquilibre relatif entre les différents cylindres 210 d’un moteur 20. Autrement dit, le système « cylinder balancing >> permet de déterminer la différence de dérive de chaque injecteur 33 du moteur 20 relativement à la dérive des autres injecteurs 33. En effet, lorsqu’un injecteur 33 présente une dérive différente, il injecte une quantité de carburant C différente de celle injectée par les autres injecteurs 33 dans les autres cylindres 210 ce qui a pour effet de déséquilibrer la rotation de l’arbre principal du moteur 20. Le système d’équilibrage des cylindres permet ainsi de mesurer les différences relatives de dérive entre les injecteurs 33 du moteur 20 et donc la dérive de chaque injecteur 33 à partir de la dérive globale.

Avantageusement, le calcul de la dérive des injecteurs est effectué lorsque le moteur 20 est chaud. De plus, les consommateurs électriques du véhicule peuvent être désactivés le temps du calcul afin de ne pas influencer sur la demande en couple du moteur 20.

Après le calcul de la dérive, un coefficient de compensation est utilisé pour toutes les commandes de carburant suivantes afin que la quantité de carburant réellement injectée corresponde à la commande d’une quantité de carburant à injecter. L’invention va maintenant être décrite dans sa mise en œuvre en référence à la figure 2.

En usine ou lorsqu’un véhicule automobile 1 sort de l’usine de fabrication (ou à tout moment adapté de la vie du véhicule 1), l’unité de contrôle électronique 10 du moteur 20 effectue un contrôle préliminaire.

Durant une étape E0 d’initialisation, l’unité de contrôle électronique 10 effectue, au cours d’une étape préliminaire Ε0Α, un calcul de la différence entre la quantité à injecter et la quantité réellement injectée par les injecteurs 33 du moteur 20. Pour ce faire, l’unité de contrôle électronique 10 commande, lors d’une pluralité de phases de décélération du véhicule 1, l’injection d’une quantité déterminée de carburant C dans chaque chambre de combustion 210A du moteur 20 et mesure l’accélération du régime du moteur afin de déterminer la quantité de carburant C réellement injectée dans chaque chambre de combustion 21 OA. La quantité de carburante injectée est alors comparée avec la quantité déterminée de carburant C.

Si la différence entre ces quantités est supérieure à une valeur seuil S prédéterminée, l’unité de contrôle électronique 10 effectue, lors d’une étape EOB, une correction de la commande d’injection de carburant par l’injecteur 33. Pour ce faire, l’unité de contrôle électronique 10 calcule un coefficient de compensation. Un tel coefficient de compensation est alors appliqué à toutes les commandes d’injection suivantes afin que la quantité commandée corresponde à la quantité réellement injectée. Une telle correction se traduit, par exemple, par une modification du temps d’ouverture de l’injecteur 33 afin de rectifier la quantité de carburant C réellement injectée et que celle-ci corresponde à la quantité de carburant C déterminée. La valeur seuil S est prédéterminée de manière à assurer un fonctionnement optimal du moteur 20 lorsque la dérive D de l’injecteur 33 est inférieure à cette valeur seuil S.

Puis, dans une étape E0C, l’unité de contrôle électronique 10 détermine une distance initiale de maintenance à parcourir par le véhicule 1 avant le calcul suivant de la dérive D. Une telle distance initiale est prédéterminée, de préférence en usine, de manière à assurer le bon fonctionnement des injecteurs 33 durant ladite distance initiale.

Enfin, dans une étape EOD, durant laquelle aucun rapport de vitesse n’est engagé et le moteur 20 fonctionne à son régime de ralenti, l’unité de contrôle électronique 10 détermine une quantité de carburant à injecter dans chaque cylindre 210 par l’injecteur 33 afin que le moteur 20 fournisse le couple permettant de le maintenir au régime de ralenti. Une telle valeur du couple du moteur 20 est mémorisée comme valeur de référence.

Le véhicule automobile 1 est alors utilisé normalement sans qu’aucun contrôle de la dérive ne soit effectué.

Lorsque le véhicule 1 a parcouru la distance prédéterminée de maintenance, l’unité de contrôle électronique 10 effectue un contrôle de la dérive D des injecteurs 33 lorsque le moteur 20 fonctionne à son régime de ralenti.

Pour ce faire, dans une étape E1, l’unité de contrôle électronique 10 détermine une quantité de carburant à injecter dans chaque cylindre 210 par l’injecteur 33 correspondant afin que le moteur 20 fournisse le couple permettant de le maintenir au régime de ralenti. Il va de soi que la quantité de carburant à injecter pourrait être différente pour chaque cylindre 210.

Puis, dans une étape E2, l’unité de contrôle électronique 10 commande l’injection dans chaque cylindre 210 de la quantité déterminée correspondante de carburant à injecter.

Le couple du moteur obtenu par les injections commandées est alors mesuré dans une étape E3, par le régulateur de ralenti. Puis la quantité de carburant réellement injectée dans chaque cylindre 210 est déterminée, dans une étape E4, à partir du couple mesuré.

La dérive D de chaque injecteur 33 est alors calculée, dans une étape E5, à partir de la différence entre la quantité de carburant réellement injectée dans chaque cylindre 210 et la quantité correspondante de carburant à injecter commandée par l’unité de contrôle électronique 10.

Cette valeur de la dérive D est alors comparée à la valeur seuil S prédéterminée.

Si la dérive D d’un injecteur 33 est supérieure à la valeur seuil prédéterminées, l’unité de contrôle électronique 10 calcule, lors d’une étape E6, un coefficient de compensation de la quantité de carburant à injecter. Pour ce faire, l’unité de contrôle électronique 10 commande, lors d’une pluralité de phases de décélération du véhicule 1, le maintien d’un rapport de vitesse et l’injection d’une quantité déterminée de carburant C dans chaque chambre de combustion 210A du moteur 20. L’unité de contrôle électronique 10 mesure alors l’accélération du régime du moteur afin de déterminer la quantité de carburant C réellement injectée dans chaque chambre de combustion 210A.

La quantité de carburant C injectée est alors comparée avec la quantité déterminée de carburant C afin de déterminer le coefficient de compensation de manière connue en soi.

Puis, l’unité de contrôle électronique 10 détermine, dans une étape E7, une nouvelle distance de maintenance à parcourir avant le prochain calcul de la dérive D des injecteurs 33. Pour ce faire, l’unité de contrôle électronique 10 calcule la dérive D par kilomètre de l’injecteur 33 à partir de sa dérive D calculée et de la distance parcourue depuis le précédent calcul de sa dérive D. Puis, la distance à laquelle la dérive D de l’injecteur 33 atteindra la valeur seuil S est calculée à partir de la dérive D par kilomètre calculée précédemment. La distance avant le prochain calcul de la dérive D est ainsi déterminée de manière à ce que la dérive D de l’injecteur 33 atteigne la valeur seuil S après que le véhicule 1 ait parcouru la distance calculée, ce qui permet de limiter la fréquence des calculs.

Puis, durant l’utilisation du véhicule 1, toutes les commandes d’injection de carburant dans les cylindres 210 sont corrigées, dans une étape E8, en appliquant le coefficient de compensation calculé précédemment. Ainsi, dans une étape E9, la quantité de carburant corrigée est injectée et correspond à la quantité réellement injectée.

Si la dérive D d’un injecteur33 est inférieure à la valeur seuil S, aucune correction des commandes d’injections de carburant n’est effectuée. Mais une nouvelle distance de maintenance est déterminée, dans une étape E7’, afin que la dérive D ne dépasse pas la valeur seuil S avant le prochain calcul de la dérive D de l’injecteur 33.

Lorsque le véhicule 1 a parcouru la distance de maintenance, l’unité de contrôle 10 effectue un nouveau contrôle de la dérive D des injecteurs 33. Ainsi, une dérive D trop importante des injecteurs 33 est détectée tout en limitant le nombre de calculs grâce à l’utilisation d’une distance de maintenance entre deux calculs de la dérive D.

Avantageusement, la dérive D des injecteurs 33 est calculée pour différentes pressions caractéristiques P1, P2, P3 du carburant C dans la rampe de distribution 32 afin d’augmenter la robustesse du calcul de la dérive D. Pour ce faire, la pression de carburant C au sein de la rampe de distribution 32 est modifiée durant le calcul de la dérive D et suit une courbe C, comme illustrée à la figure 3. Une telle courbe de pression C passe avantageusement aux moins deux fois par chacune des pressions caractéristiques P1, P2, P3 : une fois en phase d’augmentation de la pression au sein de la rampe de distribution 32 et une fois en phase de diminution de la pression. En effet, pour augmenter la pression au sein de la rampe de distribution 32, la pompe d’alimentation 31 est activée ce qui consomme du couple du moteur 20. Aussi, le calcul de la dérive D à l’une des pressions caractéristiques P1, P2, P3 sera perturbé en phase d’augmentation de la pression par l’alimentation de la pompe d’alimentation 31 par le moteur 20. Une telle perturbation est avantageusement compensée par le calcul de la dérive D à ladite pression caractéristique P1, P2, P3 en phase de diminution de la pression durant laquelle la pompe d’alimentation 31 n’est pas alimentée par le moteur 20 et n’utilise ainsi pas le couple du moteur 20.

Avantageusement, un tel procédé peut être utilisé pour un moteur à essence ou pour un moteur diesel.

La dérive D pouvant être calculée pour chaque cylindre 210, il va de soi que le coefficient de compensation est calculé pour chaque injecteur 33. Ainsi, chaque injecteur33 présentant une dérive différente, la quantité de carburant à injecter dans chaque cylindre est corrigée de manière à compenser la dérive de l’injecteur 33 correspondant.

Grâce au procédé selon l’invention, il est possible de calculer la dérive des injecteurs d’un moteur tournant à son régime de ralenti.

Il est précisé, en outre, que la présente invention n’est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus et est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l’homme de l’art. Notamment, un régulateur de ralenti (non représenté) pourrait être utilisé afin de mesurer le couple du moteur et/ou de commander les injecteurs afin d’injecter une quantité de carburant adaptée pour maintenir la vitesse du moteur à son régime de ralenti.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de gestion de la dérive (D) d’un injecteur (33) de carburant (C) dans un cylindre (210) d’un moteur (20) à combustion interne d’un véhicule automobile (1), le procédé comprenant : • une étape (E1) de détermination d’une quantité de carburant à injecter par l’injecteur (33) dans le cylindre (210) du moteur (20) lorsque ledit moteur (20) fonctionne à son régime de ralenti, • une étape (E2) de commande d’injection dans le cylindre (210), via l’injecteur (33), de la quantité de carburant à injecter déterminée, • une étape (E3) de mesure du couple du moteur (20) obtenu à partir de l’injection commandée, • une étape (E4) de détermination de la quantité de carburant réellement injectée dans le cylindre (210) à partir du couple mesuré, • lorsque le véhicule (1) a parcouru une distance de maintenance prédéterminée, une étape (E5) de calcul de la dérive (D) de l’injecteur (33) à partir de la quantité de carburant à injecter déterminée et de la quantité de carburant réellement injectée dans le cylindre (210), • si la dérive (D) est supérieure à une valeur (S) seuil prédéterminée, une étape (E6) de calcul d’un coefficient de compensation de la quantité de carburant à injecter déterminée de sorte que la quantité de carburant réellement injectée soit égale à la quantité de carburant à injecter déterminée. • quel que soit le régime de fonctionnement du moteur (20), une étape de correction, à partir du coefficient de compensation calculé, d’une commande d’injection dans le cylindre (210), via l’injecteur (33), de la quantité de carburant à injecter déterminée, et • une étape d’injection de carburant dans le cylindre (210) à partir de ladite commande corrigée.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant une étape (E7) de détermination d’une nouvelle distance de maintenance, à partir de la dérive (D) calculée.
3. 3. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, comprenant une étape d’initialisation (E0) comprenant : • lors d’une phase de décélération du véhicule (1), une sous-étape (Ε0Α) de calcul de la différence entre une quantité prédéterminée de carburant à injecter et la quantité réellement injectée, • si la différence calculée est supérieure à la valeur seuil prédéterminée (S), une sous-étape (EOB) de correction de la commande d’injection de carburant par l’injecteur (33) et • une sous-étape (EOC) de détermination d’une distance initiale de maintenance.
4. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l’étape d’initiation (EO) comprend une sous-étape (EOD) de mémorisation de la valeur du couple nécessaire pour maintenir le moteur (20) au régime de ralenti.
5. 5. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le moteur (20) comprenant une pluralité d’injecteurs (33), la mesure du couple permet de calculer la dérive globale des injecteurs (33) du moteur à partir de la différence de couple au régime de ralenti.
6. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel l’étape (E5) de calcul de la dérive de l’injecteur comprend en outre une étape de détermination de la différence relative de la dérive des injecteurs (33) entre eux.
7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, l’injecteur (33) étant alimenté en carburant par une rampe de distribution (32) comprenant du carburant sous pression, le procédé comprend en outre une étape de modification de la pression du carburant dans la rampe de distribution (32) afin de calculer la dérive (D) pour différentes pressions de distribution.
8. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la pression dans la rampe de distribution (32) augmente puis diminue.
9. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel la dérive d’un injecteur (33) à une pression prédéterminée (P1, P2, P3) est calculée à partir de la dérive calculée lors de l’augmentation de la pression dans la rampe de distribution (32) et de la dérive calculée lors de la diminution de la pression.
10. 10. Véhicule automobile (1) comprenant un moteur (20) à combustion interne et au moins une unité (10) de contrôle électronique dudit moteur (20), le moteur (20) comprenant au moins un injecteur (33), l’unité de contrôle électronique (10) est adaptée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 9 de gestion de la dérive de l’injecteur (33) du moteur (20).