FR3033765A1

FR3033765A1 - AUTOMATIC ORIENTATION WING VEIL

Info

Publication number: FR3033765A1
Application number: FR1500549A
Authority: FR
Inventors: Eric Andlauer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2015-03-20
Filing date: 2015-03-20
Publication date: 2016-09-23

Abstract

Il est proposé un dispositif de maintien d'une voile aile sur un véhicule tel qu'un navire, comprenant une voile aile, comportant deux surfaces principales munies d'au moins une nervure, séparée en deux éléments avant et arrière articulés, un mât apte à être fixé sur le véhicule et à porter la voile aile, dispositif caractérisé par une libre orientation de la partie avant de la voile aile autour du guindant et la libre orientation de la partie arrière de la voile aile autour de la chute et par une articulation entre les deux parties avant et arrière de la voile aile qui permet aux deux parties avant et arrière de la voile aile de se déplacer longitudinalement l'une par rapport à l'autre afin d'ajuster la longueur de la corde de la voile aile pour permettre à la voile aile de passer librement d'un bord sur l'autre.It is proposed a device for maintaining a wing sail on a vehicle such as a ship, comprising a wing sail, comprising two main surfaces provided with at least one rib, separated into two articulated front and rear elements, a suitable mast. to be fixed on the vehicle and to carry the wing wing, device characterized by a free orientation of the front part of the wing sail around the luff and the free orientation of the rear part of the wing sail around the fall and by an articulation between the two front and rear parts of the wing sail which allows the two front and rear parts of the wing sail to move longitudinally relative to each other in order to adjust the length of the wing sail rope for allow the wing sail to move freely from one edge to the other.

Description

1 DOMAINE GÉNÉRAL La présente invention concerne les gréements de navire à voile (ou voiliers) et plus généralement tous les véhicules propulsés par des voiles. L'invention s'applique pour le maintien d'une voile aile sur un mât. Le mât est monté ur un véhicule tel un navire qui est propulsé par la voile. ÉTAT DE L'ART Une voile aile est une voile à profil aérodynamique épais (à la différence des voiles traditionnelles de profil mince, constituées d'un assemblage de laizes de toile, voiles dont la seule épaisseur est celle de la laize de toile.FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to sailing ship (or sailing) rigs and more generally to all vehicles powered by sails. The invention applies for the maintenance of a wing sail on a mast. The mast is mounted on a vehicle such as a ship that is propelled by the sail. STATE OF THE ART A wing sail is a sail with a thick aerodynamic profile (unlike the traditional thin profile sails, consisting of an assembly of web widths, sails whose only thickness is that of the web width.

Par opposition aux voiles traditionnelles de profil mince, la voile aile est constituée de l'assemblage de deux surfaces distinctes et espacées l'une de l'autre, de manière à définir entre ces deux surfaces un volume qui est fermé sur toute la hauteur de la voile. La voile aile procure certains avantages. Son régime de fonctionnement optimal est généralement obtenu lorsqu'elle est orienté avec une incidence assez faible (de l'ordre de 7à 10 degrés) par rapport au vent apparent, et lorsque l'incidence de la voile aile est maintenue constante sur toute sa hauteur. Structurellement, une telle voile entoure le mât, qui se trouve ainsi situé entre les deux surfaces espacées ; Le mât est généralement autoporté (c'est à dire non-haubané). Il existe des voiles ailes rigides, constituées d'une coque rigide (par exemple en matériaux composites) généralement creuses et maintenue fixée par un mât central. Il est également possible que l'aile rigide tienne lieu à la fois de mât et d'aile. Un avantage de ces voiles ailes rigides est que la forme de la voile est stable. Cela peut procurer des avantages en termes de performances, particulièrement si les conditions de vent sont stables.As opposed to traditional thin-profile sails, the wing sail consists of the assembly of two distinct and spaced apart surfaces, so as to define between these two surfaces a volume which is closed over the entire height of sailing. The wing sail provides some benefits. Its optimum operating speed is generally obtained when it is oriented with a relatively low incidence (of the order of 7 to 10 degrees) with respect to the apparent wind, and when the incidence of the wing sail is kept constant throughout its height. . Structurally, such a sail surrounds the mast, which is thus located between the two spaced surfaces; The mast is generally self-supporting (ie not guyed). There are rigid wing wings, consisting of a rigid shell (for example composite materials) generally hollow and maintained fixed by a central mast. It is also possible that the rigid wing takes place at the same time of mast and wing. One advantage of these rigid wing sails is that the shape of the sail is stable. This can provide performance benefits, especially if wind conditions are stable.

Cependant, dans ce cas la forme de la voile aile est fixe et il n'est en particulier pas possible d'affaler la voile aile. Il n'est pas non plus possible dans ce cas de réduire la surface de la voile aile alors que ceci est souvent utile pour diminuer la puissance de la voile, par exemple en cas d'augmentation de la force du vent. Il existe également des voiles ailes souples, réalisées à partir de toile. La toile est répartie sur deux surfaces principales qui se font face de part et d'autre du mât lorsque la voile est en position hissée, constituant un volume fermé à l'intérieur de cette « double peau ». Des nervures maintiennent les deux surfaces principales de toile écartées l'une de l'autre de manière à conférer à la voile aile sa forme et son volume. On précise que dans ce texte on désignera par « nervure » un élément rigide associé 35 aux laizes de toile des deux surfaces principales d'une voile aile pour les mettre en forme. On désignera par « latte » un élément rigide associé à une laize de la toile d'une voile 3033765 2 traditionnelle (ou « simple peau ») pour la mettre en forme. La latte peut être ainsi destinée à se déformer en étant arquée d'un côté ou de l'autre du plan moyen de la voile, alors que la nervure demeure normalement toujours arquée. Ces voiles ailes souples permettent d'ajuster la surface de la voile aile en affalant une 5 partie de la voile aile. La partie de la voile aile qui n'est alors pas hissée repose, repliée et donc sans prise au vent, en partie basse de la voile aile (sur la bôme lorsque le gréement en comporte une). Avec ses voiles ailes souples il est également possible d'affaler totalement la voile aile, lorsqu'elle n'est pas en service. La figure 1 illustre de manière schématique une voile aile souple 10 montée sur un 10 navire 20. Cette voile est montée sur un mât 30, engagé entre les deux surfaces principales de la voile aile (seule la surface principale 10a est visible sur la figure). Cette figure montre également des nervures 100, réparties selon la direction h de la hauteur de la voile (direction qui correspond à celle du mât, et à laquelle on se référera également comme la direction verticale), chaque latte s'étendant perpendiculairement à cette 15 direction h. Les figures 2, 3a, 3b et 3c sont des vues de dessus schématiques de sections transversales (sections dans le plan perpendiculaire à la direction de la hauteur h), de différentes voiles et des mâts associés. La figure 2 illustre pour rappel une voile traditionnelle 12, constituée d'un assemblage 20 de laizes qui ne délimitent pas un volume fermé. Cette voile et fixée par sa partie avant au mât 30, par l'intermédiaire d'une ralingue ou de coulisseaux par exemple. On précise que la partie « avant » de la voile est celle dirigée vers le mât, dans le vent au incidences faibles et vers l'avant du véhicule (dans l'exemple de ce texte, un navire) ; la partie « arrière » de la voile est la partie opposée, située généralement sous le vent et vers l'arrière du véhicule) 25 La figure 3a illustre schématiquement la section transversale d'une voile aile 13a, dont les deux surfaces principales 130a et 130b définissent entre elles un espace fermé. À cet effet la section de la voile aile 10 a une forme d'aile. Des nervures 100 (illustrées schématiquement sur la figure 1) réparties selon la hauteur de la voile aile 10 contribuent à maintenir cette forme d'aile, en rigidifiant des 30 sections de la voile aile. Par ailleurs, des moyens complémentaires sont associés aux nervures 100 pour maintenir l'espacement entre les deux surfaces principales de la voile aile 10, et conserver la forme voulue. Ils peuvent prendre différentes formes et les figures 3b et 3c en fournissent deux exemples.However, in this case the shape of the wing sail is fixed and it is in particular not possible to lower the wing sail. It is also not possible in this case to reduce the surface of the wing sail while this is often useful to reduce the power of the sail, for example in case of increase of the wind force. There are also soft wing sails, made from canvas. The fabric is distributed over two main surfaces that face each other on both sides of the mast when the sail is in the hoisted position, constituting a closed volume within this "double skin". Ribs hold the two main web surfaces apart from one another so as to give the wing wing its shape and volume. It is specified that in this text will be designated by "rib" a rigid element associated with the web widths of the two main surfaces of a wing sail to shape them. The term "lath" means a rigid element associated with a width of the fabric of a traditional sail (or "simple skin") to shape it. The batten may thus be designed to be deformed by being arched on one side or the other of the middle plane of the sail, while the rib is normally always arched. These flexible wing sails make it possible to adjust the surface of the wing sail by slumping a part of the wing sail. The part of the wing wing that is not hoisted up then rests, folded and therefore without taking wind, in the lower part of the wing sail (on the boom when the rig includes one). With its soft wing sails it is also possible to completely lower the wing sail, when it is not in use. FIG. 1 schematically illustrates a flexible wing sail 10 mounted on a ship 20. This sail is mounted on a mast 30, engaged between the two main surfaces of the wing sail (only the main surface 10a is visible in the figure) . This figure also shows ribs 100, distributed along the direction h of the height of the sail (direction which corresponds to that of the mast, and which will also be referred to as the vertical direction), each slat extending perpendicularly to this direction. direction h. Figures 2, 3a, 3b and 3c are schematic top views of cross sections (sections in the plane perpendicular to the direction of the height h), different sails and associated masts. FIG. 2 is a reminder of a traditional sail 12 consisting of an assembly 20 of widths which do not delimit a closed volume. This sail and fixed by its front part to the mast 30, by means of a rope or sliders for example. It is specified that the "forward" part of the sail is that directed towards the mast, in the wind at low incidences and towards the front of the vehicle (in the example of this text, a ship); the "rear" part of the sail is the opposite part, located generally downwind and towards the rear of the vehicle) FIG. 3a schematically illustrates the cross section of a wing wing 13a, whose two main surfaces 130a and 130b define between them a closed space. For this purpose the section of the wing sail 10 has a wing shape. Ribs 100 (schematically illustrated in FIG. 1) distributed along the height of the wing sail 10 contribute to maintaining this wing shape, by stiffening sections of the wing sail. Furthermore, complementary means are associated with the ribs 100 to maintain the spacing between the two main surfaces of the wing wing 10, and maintain the desired shape. They can take different forms and Figures 3b and 3c provide two examples.

Dans l'exemple illustré sur la figure 3b, ces moyens complémentaires consistent en des entretoises 103b. Les deux extrémités de chaque entretoise 103b sont fixées aux deux 3033765 3 surfaces principales respectives 131a et131b de la voile aile 13b, typiquement au niveau (selon la hauteur) d'une nervure 100. Dans l'exemple illustré dans la figure 3c, ces moyens complémentaires consistent en des estropes 130c. Les deux extrémités de la première estrope 103b sont fixées sur la 5 même surface principale 132a de la voile aile 13c. Les deux extrémités de la deuxième estrope 103b sont fixées sur la même surface principale 132b de la voile aile 13c. Chaque estrope est ainsi associée à une surface principale respective de la voile aile 13c. Dans le mode de réalisation de la figure 3c, chaque estrope contourne le mât 30 de manière à ce que lorsque la voile aile est sollicitée dans la direction d'une surface principale 10 en éloignement du mât, l'estrope associée à cette surface principale permette le maintien de cette surface principale à une distance contrôlée du mât 30. Dans tous ces modes de réalisation la voile aile 10 est libre de tourner autour du mât 30, selon l'axe vertical. Cependant il est nécessaire de contrôler l'orientation par rapport au vent du profil 15 portant constitué par la voile aile 10, afin d'optimiser l'intensité et la direction de la force propulsive générée par cette voile aile. À cet effet, on peut gréer la voile aile10 sur une bôme 40 (voir par exemple les figure 1 et 4), l'extrémité arrière basse 101 de la voile aile (cette extrémité correspond au point d'écoute) étant relié à la bôme. Une écoute E (voir figure 4) permet de régler l'orientation de 20 la bôme par rapport à une position de référence, par exemple l'axe longitudinal du navire 20. La bôme 40 est libre en rotation dans le plan horizontal, par rapport à un mât 30 qui est lui fixé sur le navire 20. Cette configuration peut permettre d'orienter la voile aile 10 dans une certaine mesure.In the example illustrated in FIG. 3b, these complementary means consist of spacers 103b. The two ends of each spacer 103b are attached to the two respective main surfaces 131a and 131b of the wing sail 13b, typically at the level (depending on the height) of a rib 100. In the example illustrated in FIG. 3c, these means complementary consist of stretches 130c. Both ends of the first strop 103b are attached to the same main surface 132a of the wing wing 13c. The two ends of the second strop 103b are fixed on the same main surface 132b of the wing wing 13c. Each strop is thus associated with a respective main surface of the wing wing 13c. In the embodiment of Figure 3c, each strop bypasses the mast 30 so that when the wing sail is urged in the direction of a main surface 10 away from the mast, the strop associated with this main surface allows maintaining this main surface at a controlled distance from the mast 30. In all these embodiments the wing wing 10 is free to rotate around the mast 30 along the vertical axis. However, it is necessary to control the orientation with respect to the wind of the bearing profile constituted by the wing sail 10, in order to optimize the intensity and the direction of the propulsive force generated by this wing sail. For this purpose, the wing sail 10 can be rigged on a boom 40 (see, for example, FIGS. 1 and 4), the lower rear end 101 of the wing sail (this end corresponds to the point of listening) being connected to the boom. . A listening E (see FIG. 4) makes it possible to adjust the orientation of the boom with respect to a reference position, for example the longitudinal axis of the ship 20. The boom 40 is free to rotate in the horizontal plane, relative to to a mast 30 which is fixed to the ship 20. This configuration can be used to orient the wing wing 10 to a certain extent.

25 Lorsque la voile aile 10 est orientée par rapport au vent à des anges d'incidences faible, Les deux surfaces principales 10a et 10b interagissent de façons différentes avec l'écoulement de l'air. La surface principale au vent (l'intrados) ralenti l'écoulement de l'air et la pression de l'air à la surface augmente. La surface principale sous le vent (extrados) accélère l'écoulement de l'air et la pression de l'air à la surface diminue. C'est cette 30 différence de pression de l'air entre les deux surfaces principales 10a et 10b qui génère la force propulsive. Dans la pluparts des situations les performances de la voile aile 10 sont améliorées lorsque la section de la voile aile présente une dissymétrie qui lui donne de la cambrure. Un voilier doit pouvoir naviguer avec un vent qui vient d'un côté ou de l'autre de l'axe 35 longitudinal du navire 20. Si l'on souhaite que la section de la voile aile 10 présente de la cambrure, il faut pouvoir l'inverser pour s'adapter aux différentes orientations du vent.When the wing sail 10 is wind-orientated to low-angle angels, the two main surfaces 10a and 10b interact in different ways with the flow of air. The main wind surface (the lower surface) slows the flow of air and the pressure of the air on the surface increases. The main surface under the wind (extrados) accelerates the flow of air and the pressure of the air at the surface decreases. It is this difference in air pressure between the two main surfaces 10a and 10b that generates the propulsive force. In most situations the performance of the wing wing 10 is improved when the section of the wing sail has an asymmetry that gives it the camber. A sailboat must be able to navigate with a wind coming from one side or the other of the longitudinal axis of the ship 20. If it is desired that the section of the wing sail 10 has camber, it is necessary to be able to reverse it to adapt to the different directions of the wind.

3033765 4 Une façon d'obtenir une section cambrée réversible consiste avoir une voile aile 10constituée longitudinalement de deux parties articulées entre elles. Les figures 5a et 5b sont des vues schématiques de dessus montrant la configuration d'une voile aile 10 selon l'orientation du vent par rapport à l'axe longitudinal du navire.One way to obtain a reversible arch section is to have a wing wing 10constituée longitudinally of two parts hinged together. Figures 5a and 5b are schematic views from above showing the configuration of a wing sail 10 according to the orientation of the wind relative to the longitudinal axis of the ship.

5 Dans les exemples illustrés par les figures 5a et 5b, la voile aile 10 est constituée de deux éléments : une partie avant 10f et une partie arrière 10g. Chaque élément est symétrique mais les deux éléments 10f et lOg peuvent être angulés en 10c l'un par rapport à l'autre. Dans l'exemple illustré par la figure 5a le vent souffle de l'avant gauche du navire 20 10 (le navire navigue au près bâbord). Le navire est dit naviguer bâbord amure. La voile aile 10 est établie sur la partie droite du navire (la voile aile est sur tribord). L'élément avant 10f de la voile aile est orienté de façon à avoir une incidence à droite faible. L'élément arrière lOg de la section de la voile aile est braqué à gauche de façon à ce que l'extrados soit convexe et l'intrados soit concave.In the examples illustrated in FIGS. 5a and 5b, the wing wing 10 consists of two elements: a front part 10f and a rear part 10g. Each element is symmetrical but the two elements 10f and 10g can be angulated at 10c relative to each other. In the example illustrated in FIG. 5a, the wind is blowing from the left front of the ship 20 (the ship is sailing upwind to port). The ship is said to sail port tack. The wing wing 10 is established on the right side of the ship (the wing wing is on starboard). The front element 10f of the wing sail is oriented to have a low right angle. The rear element 10 g of the section of the wing wing is turned to the left so that the extrados is convex and the intrados is concave.

15 Dans l'exemple illustré par la figure 5b le vent souffle de l'avant droit du navire 20 (le navire navigue tribord amure). La voile aile 10 est établie sur la partie gauche du navire (la voile aile est sur bâbord). L'élément avant 10f de la voile aile est orienté de façon à avoir une incidence à gauche faible. L'élément arrière lOg de la section de la voile aile est braqué à droite de façon à ce que l'extrados soit convexe et l'intrados concave.In the example illustrated in FIG. 5b, the wind is blowing from the right front of the ship 20 (the ship is sailing on starboard tack). The wing wing 10 is established on the left side of the ship (the wing wing is on the port side). The front element 10f of the wing sail is oriented so as to have a low left impact. The rear element 10g of the section of the wing sail is pointed right so that the extrados is convex and the concave intrados.

20 Lors d'un virement vent debout, la voile aile 10 passe d'un bord à l'autre dans le lit du vent et inverse sa courbure. Lors d'un virement vent arrière, la voile aile passe d'un bord à l'autre face au vent et inverse sa courbure. Lorsque la voile aile 10 passe dans le lit du vent elle devient plate et non plus concave. La longueur de la corde de la voile aile 10 est la somme des longueurs 10d-10c et 10c-10e. Lorsque la voile aile 10 passe d'un bord sur 25 l'autre la longueur de sa corde varie. Dans le cas où les éléments 10f et lOg sont mobiles l'un autour du guindant 10d et l'autre autour de la chute 10e, si l'on souhaite que la voile aile 10 puisse passer d'un bord sur l'autre sans forcer, il est nécessaire de rajouter un dispositif qui permette d'absorber la différence de longueur de la corde de la voile aile 10.During a standing wind shift, the wing wing 10 passes from one edge to the other in the wind bed and reverses its curvature. During a tailwind, the wing sail moves from one side to the other facing the wind and reverses its curvature. When the wing sail 10 passes into the wind bed it becomes flat and no longer concave. The length of the string of the wing sail 10 is the sum of the lengths 10d-10c and 10c-10e. When the wing wing 10 passes from one edge to the other the length of its rope varies. In the case where the elements 10f and 10g are movable one around the hoist 10d and the other around the fall 10e, if it is desired that the wing wing 10 can pass from one edge to the other without forcing , it is necessary to add a device that makes it possible to absorb the difference in length of the rope of the wing wing 10.

30 PRÉSENTATION DE L'INVENTION Le but de l'invention est de rendre automatique l'inversion de courbure lors des virements de bord tant vent debout que vent arrière. Afin d'atteindre ce but l'invention propose le maintien d'une voile aile 10sur un véhicule tel qu'un navire 20, comprenant : 35 une voile aile 10 comprenant deux surfaces principales 10a et 10b munie d'au moins une nervure, constituée en deux éléments : une partie avant 10f et une partie arrière lOg comme représenté sur les figures 5a et 5b, 3033765 5 Les deux éléments 10f et lOg sont articulés en 10c, la partie avant 10f est libre de pivoter autour de l'avant de la voile aile (le guindant) 10d, la partie arrière lOg est libre de pivoter autour de l'arrière de la voile aile (la chute) 5 10e, un mât 30 apte à être fixé sur le véhicule 20 et à porter la voile aile 10, Une bôme 40 libre en rotation autour du mât 30, Une corne 50 libre en rotation autour du mât 30 qui peut être hissée sur le mât 30. 10 une articulation 102 entre les deux éléments de la voile aile l'élément avant 10f et l'élément lOg qui permettent un retrait relatif des deux éléments. L'élément avant 10f de la voile aile est fixée par l'avant en haut (le point de drisse guindant) à l'avant 501 de la corne 50 et en bas à l'avant (le point d'amure du guindant) 201 de la bôme 40. Il peut tourner librement autour du guindant 10d de la voile aile 10.PRESENTATION OF THE INVENTION The object of the invention is to make automatic the inversion of curvature during the tackings both upwind and downwind. In order to achieve this object the invention proposes the maintenance of a wing wing 10 on a vehicle such as a ship 20, comprising: a wing sail 10 comprising two main surfaces 10a and 10b provided with at least one rib, constituted in two elements: a front portion 10f and a rear portion 10g as shown in FIGS. 5a and 5b, the two elements 10f and 10g are hinged at 10c, the front portion 10f is free to pivot about the front of the 10d wing, the rear part 10g is free to pivot around the rear of the wing wing (the fall) 5 10e, a mast 30 adapted to be fixed on the vehicle 20 and to wear the wing wing 10 , A boom 40 free to rotate around the mast 30, A horn 50 free to rotate around the mast 30 which can be hoisted on the mast 30. 10 a hinge 102 between the two elements of the sail wing the front element 10f and l element lOg which allow a relative withdrawal of the two elements. The front element 10f of the wing sail is fixed from the front to the top (the luffing halyard point) at the front 501 of the horn 50 and at the bottom at the front (the hoist point of the luff) 201 of the boom 40. It can turn freely around the luff 10d of the sail wing 10.

15 L'élément arrière 10b de la voile aile 10 est fixée par l'arrière en haut (le point de drisse de la chute) à l'arrière 502 de la corne 50 et en bas (le point d'écoute) 101 de la bôme 40. La mise en tension longitudinale des surfaces principales 10a et 10b des éléments 10f et 10g de la voile aile est propre à chaque élément 10f et 10g. Les zones non tendues 10c représentée sur la figure 6, au repos, donnent aux éléments de la voile aile 10 ,10f et lOg la 20 possibilité de se déplacer longitudinalement. Dans l'exemple illustré par la figure 6, l'articulation 102 entre les deux éléments 10f et lOg de la voile aile 10 permet une angulation des deux éléments 10f et 10g. L'extrémité de l'articulation 60 peut coulisser librement à l'intérieur de la latte 70 qui maintient et tends longitudinalement l'élément 10g de la voile aile. Cette liberté permet aux éléments 10f et 10g 25 de se rapprocher ou de s'éloigner en fonction de leur configuration relative. Elle permet d'absorber les variations de longueur de la corde du profil de la voile aile 10 lorsque le la voile aile passe d'un bord sur l'autre, lors d'un virement par exemple.The rear element 10b of the wing wing 10 is attached from the rear up (the halyard point of the chute) to the rear 502 of the horn 50 and down (the clew) 101 of the boom 40. The longitudinal tensioning of the main surfaces 10a and 10b of the elements 10f and 10g of the wing sail is specific to each element 10f and 10g. The unstretched zones 10c shown in FIG. 6, at rest, give the wing wing elements 10, 10f and 10g the opportunity to move longitudinally. In the example illustrated in Figure 6, the hinge 102 between the two elements 10f and 10g of the wing wing 10 allows angulation of the two elements 10f and 10g. The end of the hinge 60 can slide freely inside the batten 70 which holds and tends longitudinally the element 10g of the wing sail. This freedom allows elements 10f and 10g to move closer or farther away as a function of their relative configuration. It makes it possible to absorb variations in the length of the rope of the profile of the wing sail 10 when the wing sail passes from one edge to the other, during a transfer for example.

Claims

CLAIMS1 Device for maintaining a sail on a vehicle such as a ship, comprising: a wing sail 10, comprising two main surfaces 10a and 10b provided with at least one rib, consisting of two elements: a front portion 10f and a rear portion 10g which can be angulated relative to each other, a mast 30 adapted to be fixed on the vehicle 20 and to wear the wing wing 10, A horn 50 sliding freely along the mast 30 and freely rotating around the mast 30 which supports the wing sail 20 and can be hoisted on the mast 30 by a suitable device, - A boom 40 rotating freely around the mast 30 having a portion in front of the mast 30 and a part behind the mast 30.

2 Device according to the preceding claim characterized in that the front part of the wing wing 10f is free to rotate around its luff 10d on an axis passing through the front 5 of the boom 201 and the front of the horn 501.

3 Device according to the preceding claims characterized in that the rear part of the wing wing 10g is free to rotate around its fall 10e on an axis passing through the rear of the boom 101 and the rear of the horn 502.

4 Device according to the preceding claims characterized by an independent tensioning of the surfaces 10a and 10b of the front 10f and rear 10g parts of the wing wing 10.

5 Apparatus according to the preceding claims characterized in that the angulation between the front portions 10f and 10f rear wing 10 allows a relative withdrawal between the two parts 10f and 10g of the wing wing 10.

6 Device according to the preceding claims characterized in that the wing wing 10 is fixed in its upper part to the horn 50 by its front portion (hoist) 501 and its rear portion 502 (fall). 6 Device according to the preceding claim characterized in that the wing wing 10 is fixed to the boom 40 by its lower part or at the base of its surface used by its front portion 20 (hoist) 201 and its rear part (chute) 101.