FR3023259A1

FR3023259A1 - DEVICE FOR MAINTAINING A WING SAIL ON A VEHICLE SUCH AS A SHIP

Info

Publication number: FR3023259A1
Application number: FR1456341A
Authority: FR
Inventors: Eric Andlauer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2014-07-02
Filing date: 2014-07-02
Publication date: 2016-01-08

Abstract

Il est proposé un dispositif de maintien d'une voile aile sur un véhicule tel qu'un navire, comprenant une voile aile, comportant deux surfaces principales munies d'au moins une nervure, un mât apte à être fixé sur le véhicule et à porter la voile aile, dispositif caractérisé en ce que le dispositif comprend des moyens de maintien pouvant être positionnés entre la voile aile et le mât, en position, lesdits moyens de maintien autorisent un mouvement de la voile par rapport au mât selon la direction longitudinale du mât, tout en interdisant la rotation, autour de l'axe longitudinal du mât, de la voile aile par rapport au mât.It is proposed a device for maintaining a wing sail on a vehicle such as a ship, comprising a wing sail, comprising two main surfaces provided with at least one rib, a mast adapted to be fixed on the vehicle and to be worn. the wing sail, device characterized in that the device comprises holding means that can be positioned between the wing sail and the mast, in position, said holding means allow a movement of the sail relative to the mast in the longitudinal direction of the mast while prohibiting the rotation, around the longitudinal axis of the mast, of the wing sail relative to the mast.

Description

DOMAINE G EN ERAL La présente invention concerne les gréements de navires à voile (ou voiliers) et plus généralement pour tous les véhicules propulsés par des voiles.FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to the rigging of sailing ships (or sailboats) and more generally for all vehicles propelled by sails.

L'invention s'applique pour le maintien d'un voile aile sur un mât. Le mât est monté sur un véhicule tel qu'un navire, et qui est propulsé par la voile. ETAT DE L'ART Une voile aile est une voile à profil aérodynamique épais (à la différence des voiles traditionnelles de profil mince, constituées d'un assemblage de laizes de toile, voiles dont la seule épaisseur est celle de la laize de toile). Par opposition aux voiles traditionnelles de profil mince, la voile 15 aile est constituée de l'assemblage de deux surfaces distinctes et espacées l'une de l'autre, de manière à définir entre ces deux surfaces un volume qui est fermé sur toute la hauteur de la voile. La voile aile procure certains avantages. Son régime de fonctionnement optimal est généralement obtenu lorsqu'elle est orientée 20 avec une incidence assez faible (de l'ordre de 7 à 10 degrés) par rapport au vent apparent, et lorsque l'incidence de la voile aile est maintenue constante sur toute sa hauteur. Structurellement, une telle voile aile entoure le mât, qui se trouve ainsi situé entre les deux surfaces espacées. Le mât est généralement 25 autoporté (c'est-à-dire non haubané). Il existe des voiles aile rigides, constituées d'une coque rigide (par exemple en matériau composite) généralement creuse et maintenue fixée à un mât central. Il est également possible que l'aile rigide tienne lieu à la fois de mât et d'aile.The invention applies for the maintenance of a wing veil on a mast. The mast is mounted on a vehicle such as a ship, which is propelled by the sail. STATE OF THE ART A wing sail is a sail with a thick aerodynamic profile (unlike the traditional thin profile sails, consisting of an assembly of web widths, sails whose only thickness is that of the web width). In contrast to the traditional thin-profile sails, the wing sail consists of the assembly of two distinct and spaced apart surfaces, so as to define between these two surfaces a volume which is closed over the entire height sailing. The wing sail provides some benefits. Its optimum operating speed is generally obtained when it is oriented with a relatively low incidence (of the order of 7 to 10 degrees) relative to the apparent wind, and when the incidence of the wing sail is kept constant over any his height. Structurally, such a wing sail surrounds the mast, which is thus located between the two spaced surfaces. The mast is generally self-supporting (i.e., not guyed). There are rigid wing wings, consisting of a rigid shell (for example composite material) generally hollow and maintained fixed to a central mast. It is also possible that the rigid wing takes place at the same time of mast and wing.

Un avantage de ces voiles aile rigides est que la forme de la voile est stable. Ceci peut procurer des avantages en termes de performances, particulièrement si les conditions de vent sont stables. Cependant dans ce cas la forme de la voile aile est fixe et il n'est en particulier pas possible d'affaler la voile aile. Il n'est pas non plus possible dans ce cas de réduire la surface de la voile aile alors que ceci est souvent utile pour diminuer la puissance de la voile, par exemple en cas d'augmentation de la force du vent. Il existe également des voiles aile souples, réalisées à partir de toile. La toile est répartie sur deux surfaces principales qui se font face de part et d'autre du mât lorsque la voile est en position hissée, constituant un volume fermé à l'intérieur de cette « double peau ». Des nervures maintiennent les deux surfaces principales de toile écartées l'une de l'autre de manière à conférer à la voile sa forme en volume.One advantage of these rigid wing wings is that the shape of the sail is stable. This can provide performance benefits, especially if wind conditions are stable. However in this case the shape of the wing sail is fixed and it is in particular not possible to lower the wing sail. It is also not possible in this case to reduce the surface of the wing sail while this is often useful to reduce the power of the sail, for example in case of increase of the wind force. There are also soft wing veils, made from canvas. The fabric is distributed over two main surfaces that face each other on both sides of the mast when the sail is in the hoisted position, constituting a closed volume within this "double skin". Ribs hold the two main canvas surfaces apart from each other so as to give the sail its shape in volume.

On précise que dans ce texte on désignera par « nervure » un élément rigide associé à une laize de toile d'une des deux surfaces principales d'une aile voile, pour la mettre en forme. Et on désignera par « latte » un élément rigide associé à une laize de toile d'une voile traditionnelle (ou « simple peau »), pour la mettre en forme. La latte est ainsi destinée à se déformer en étant arquée d'un côté ou de l'autre du plan moyen de la voile, alors que la nervure demeure normalement toujours arquée du même côté de la voile aile. Ces voiles aile souples permettent d'ajuster la surface de la voile aile en affalant une partie de la voile. La partie de la voile aile qui n'est alors pas hissée repose, repliée et donc sans prise au vent, en partie basse de la voile (sur la bôme lorsque le gréement en comporte une). Avec ces voiles aile souples il est également possible d'affaler totalement la voile aile, lorsqu'elle n'est pas en service. La figure 1 illustre de manière schématique une voile aile souple 10 30 montée sur un navire 20. Cette voile aile est montée sur un mât 30, engagé entre les deux surfaces principales de la voile aile (seule la surface principalel0a est visible sur la figure). Cette figure montre également des nervures 100, réparties selon la direction h de la hauteur de la voile (direction qui correspond à celle du mât, et à laquelle on se réfèrera également comme la direction verticale), chaque latte s'étendant perpendiculairement à cette direction h. Les figures 2, 3a, 3b et 3c sont des vues de dessus schématiques de section transversales (sections dans le plan perpendiculaire à la direction 10 de la hauteur), de différentes voiles, et des mâts associés. La figure 2 illustre pour rappel une voile traditionnelle 12, constituée d'un assemblage de laizes qui ne délimitent pas un volume fermé. Cette voile est fixée par sa partie avant au mât 30, par l'intermédiaire d'une ralingue ou de coulisseaux par exemple. On précise 15 que la partie « avant » de la voile est celle dirigée vers le mât, dans le vent aux incidences faibles et vers l'avant du véhicule (dans les exemples de ce texte, un navire) ; la partie « arrière » de la voile est la partie opposée, située généralement (sous le vent et vers l'arrière du véhicule). La figure 3a illustre schématiquement la section transversale d'une 20 voile aile 13a, dont les deux surfaces principales 130a, 130b définissent entre elles un espace fermé. A cet effet la section de la voile aile a une forme d'aile. Des nervures (illustrées schématiquement sur la figure 1) réparties selon la hauteur de la voile contribuent à maintenir cette forme d'aile, en 25 rigidifiant des sections de la voile aile. Par ailleurs, des moyens complémentaires sont associés aux nervures pour maintenir l'espacement entre les deux surfaces principales de la voile aile, et conserver la forme voulue. Ces moyens complémentaires ne sont pas représentés sur la figure 13a. Ils peuvent 30 prendre différentes formes, et les figures 3b et 3c en fournissent deux exemples.It is specified that in this text will be designated by "rib" a rigid element associated with a web width of one of the two main surfaces of a wing wing, to shape it. And will be designated by "batten" a rigid element associated with a canvas width of a traditional sail (or "single skin") to shape it. The batten is thus intended to deform being arched on one side or the other of the average plane of the sail, while the rib is normally always arched on the same side of the wing sail. These soft wing sails make it possible to adjust the surface of the wing sail by slumping a part of the sail. The part of the wing wing which is not hoisted up then rests, folded and therefore without taking wind, in the lower part of the sail (on the boom when the rig includes one). With these soft wing wings it is also possible to fully lower the wing wing when not in use. FIG. 1 schematically illustrates a flexible wing sail 10 mounted on a ship 20. This wing sail is mounted on a mast 30 engaged between the two main surfaces of the wing sail (only the main surface a0a is visible in the figure) . This figure also shows ribs 100, distributed along the direction h of the height of the sail (direction which corresponds to that of the mast, and which will also be referred to as the vertical direction), each slat extending perpendicular to this direction h. Figures 2, 3a, 3b and 3c are schematic top views of cross sections (sections in the plane perpendicular to the direction of the height), various sails, and associated masts. FIG. 2 illustrates, as a reminder, a traditional sail 12 consisting of an assembly of widths that do not delimit a closed volume. This sail is fixed by its front part to the mast 30, by means of a rope or sliders for example. It is specified that the "forward" part of the sail is that directed towards the mast, in the low-impact wind and towards the front of the vehicle (in the examples of this text, a ship); the "rear" part of the sail is the opposite part, generally located (downwind and towards the rear of the vehicle). Figure 3a schematically illustrates the cross-section of a wing sail 13a, the two main surfaces 130a, 130b of which define a closed space between them. For this purpose the section of the wing sail has a wing shape. Ribs (schematically illustrated in FIG. 1) distributed along the height of the sail contribute to maintaining this wing shape, by stiffening sections of the wing sail. Furthermore, complementary means are associated with the ribs to maintain the spacing between the two main surfaces of the wing sail, and keep the desired shape. These complementary means are not shown in FIG. 13a. They can take different forms, and Figures 3b and 3c provide two examples.

Dans l'exemple illustré sur la figure 3b, ces moyens complémentaires consistent en des entretoises 103b. Les deux extrémités de chaque entretoise 103b sont fixées aux deux surfaces principales respectives 131a, 131b de la voile aile 13b, typiquement au niveau (selon la hauteur) d'une nervure. Dans l'exemple illustré sur la figure 3c, ces moyens complémentaires consistent en des estropes 103c. Les deux extrémités de la première estrope 103b sont fixées sur la même surface principale 132a de la voile aile 13c. Les deux extrémités de la deuxième estrope 103b sont fixées sur la même surface principale 132b de la voile aile 13c. Chaque estrope est ainsi associée à une surface principale respective de la voile aile. Dans le mode de réalisation de la figure 3c, chaque estrope contourne le mât 30 de manière à ce que lorsque la voile aile est sollicitée dans la direction d'une surface principale en éloignement du mât, l'estrope associée à cette surface principale permette le maintien de cette surface principale à une distance contrôlée du mât 30. Dans tous ces modes de réalisation connus la voile aile est libre de tourner autour du mât 30, selon l'axe vertical.In the example illustrated in FIG. 3b, these complementary means consist of spacers 103b. The two ends of each spacer 103b are fixed to the two respective main surfaces 131a, 131b of the wing sail 13b, typically at the level (depending on the height) of a rib. In the example illustrated in FIG. 3c, these complementary means consist of strobes 103c. The two ends of the first strop 103b are fixed on the same main surface 132a of the wing wing 13c. The two ends of the second strop 103b are fixed on the same main surface 132b of the wing wing 13c. Each strop is thus associated with a respective main surface of the wing wing. In the embodiment of Figure 3c, each strop bypasses the mast 30 so that when the wing sail is biased in the direction of a main surface away from the mast, the strop associated with this main surface allows the maintaining this main surface at a controlled distance from the mast 30. In all these known embodiments the wing sail is free to rotate around the mast 30 along the vertical axis.

Cependant il est nécessaire de contrôler l'orientation du profil portant constitué par la voile aile, afin d'optimiser la force et la direction de la force propulsive générée par cette voile aile. A cet effet on peut gréer la voile aile sur une bôme 40 (voir par exemple figures 1 et 4), l'extrémité arrière basse 101 de la voile aile (cette extrémité correspond au point d'écoute) étant reliée à la bôme. Une écoute E (voir figure 4) permet de régler l'orientation de la bôme par rapport à une position de référence, par exemple l'axe longitudinal du navire 20. La bôme est libre en rotation dans le plan horizontal, par rapport à un mât qui est lui fixé sur le navire.However, it is necessary to control the orientation of the bearing profile constituted by the wing sail, in order to optimize the force and the direction of the propulsive force generated by this wing sail. For this purpose we can rig the wing wing on a boom 40 (see for example Figures 1 and 4), the lower rear end 101 of the wing sail (this end corresponds to the point of listening) being connected to the boom. A listening E (see Figure 4) allows to adjust the orientation of the boom relative to a reference position, for example the longitudinal axis of the ship 20. The boom is free to rotate in the horizontal plane, relative to a mast which is fixed to him on the ship.

Cette configuration peut permettre d'orienter la voile aile dans une certaine mesure.This configuration can be used to orient the wing sail to a certain extent.

Cependant la mise en oeuvre de cette configuration génère une déformation de la voile aile (notamment un vrillage : variation d'incidence de la section transversale de la voile aile selon sa hauteur), qui peut être importante. Or les déformations de la voile aile sont de nature à dégrader les performances de la voile aile. Par ailleurs comme exposé plus haut dans ce texte les voiles aile trouvent leur efficacité en particulier à des incidences faibles, et la mise en oeuvre de la configuration de la figure 4 rend délicat le maintien d'une faible incidence de la voile aile à certaines allures (à certaines incidences du vent apparent V par rapport au navire).However, the implementation of this configuration generates a deformation of the wing sail (in particular a twisting: variation in the incidence of the cross section of the wing sail according to its height), which can be important. However the deformations of the wing sail are likely to degrade the performance of the wing sail. Moreover, as explained above in this text wing wings find their effectiveness particularly at low incidences, and the implementation of the configuration of Figure 4 makes it difficult to maintain a low incidence of the wing sail at certain speeds (at certain incidences of apparent wind V with respect to the ship).

Pour tenter de résoudre ce problème on a proposé, comme illustré sur les figures 5a et 5b, d'articuler à l'arrière d'une bôme 41 qui est rigidement solidaire du mât 30, une partie arrière, ou balestron 42, disposant d'un degré de liberté par rapport à la bôme et sur lequel le point d'écoute 101 de la voile est fixé. Le balestron 42 peut ainsi tourner 15 (dans un secteur angulaire limité par des moyens adaptés à cet effet) autour d'un axe vertical 410, par rapport à la partie avant 41 de la bôme. On peut retrouver cette configuration dans le document FR 2 988 071. Cette configuration permet notamment d'articuler la bôme en deux 20 parties 41 et 42, pour tenter de donner à la partie avant de la voile une première incidence, tandis que la partie arrière de la voile qui est fixée sur le balestron peut avoir une deuxième incidence. A cet effet la voile est elle-même articulée en deux sections : une section avant 110 qui constitue la partie « aile », rigidifiée par des nervures et définissant un 25 volume fermé, prolongée vers l'arrière par une section arrière 120 qui est composée d'une simple épaisseur de toile, éventuellement rigidifiée par des lattes (on appellera également cette partie arrière « volet »). Dans cette configuration une écoute E peut être fixée au balestron pour orienter la partie arrière de la voile et influer sur la cambrure 30 générale de son profil horizontal (profil de la voile dans une section transversale, conformément à la représentation de la figure 5a).In an attempt to solve this problem it has been proposed, as illustrated in FIGS. 5a and 5b, to articulate at the rear of a boom 41 which is rigidly secured to the mast 30, a rear part, or balestron 42, having a degree of freedom with respect to the boom and on which the listening point 101 of the sail is fixed. The balestron 42 can thus rotate 15 (in a limited angular sector by means adapted for this purpose) around a vertical axis 410, with respect to the front portion 41 of the boom. This configuration can be found in document FR 2 988 071. This configuration makes it possible, in particular, to articulate the boom in two parts 41 and 42, in an attempt to give the front part of the sail a first impact, while the rear part the sail that is attached to the balestron may have a second impact. For this purpose the sail is itself articulated in two sections: a front section 110 which constitutes the "wing" part, stiffened by ribs and defining a closed volume, extended aft by a rear section 120 which is composed a simple thickness of canvas, possibly stiffened by slats (we will also call this rear part "shutter"). In this configuration a listening E can be attached to the balestron to orient the rear part of the sail and to influence the overall camber 30 of its horizontal profile (profile of the sail in a cross section, in accordance with the representation of Figure 5a).

La figure 5b représente la même configuration, en élévation de côté. On voit en outre sur cette figure le point arrière bas 102 de la partie 110 de la voile, fixé sur la partie avant du balestron 42, et le point avant bas 103 de cette même partie 110, fixé en avant du mât 30 pour maintenir la voile. Le point d'écoute 101 est également visible sur la figure 5b - on précise qu'on définit dans ce texte le point d'écoute d'une voile comme le point situé à l'extrémité arrière basse de la voile ; dans le cas d'une voile aile à volet le point d'écoute est ainsi situé à l'arrière et en bas du volet. La configuration illustrée sur les figures 5a et 5b peut permettre 10 d'obtenir des orientations différentes pour la partie 110 « aile », placée à l'avant de la voile, et le volet 120 placé à l'arrière de la voile, respectivement. Ceci est susceptible d'aider à se rapprocher d'un profil de voile désiré, et peut donc procurer une certaine amélioration par rapport à la 15 configuration moins élaborée illustrée sur la figure 4. PRESENTATION DE L'INVENTION Un but de l'invention est de perfectionner encore la configuration illustrée sur les figures 5a et 5b - et plus généralement d'apporter un 20 perfectionnement aux moyens connus de maintien d'une voile aile sur un mât. Afin d'atteindre ce but l'invention propose un dispositif de maintien d'une voile aile sur un véhicule tel qu'un navire, comprenant : - une voile aile, comportant deux surfaces principales munies d'au 25 moins une nervure, - un mât apte à être fixé sur le véhicule et à porter la voile aile, dispositif caractérisé en ce que : - le dispositif comprend des moyens de maintien pouvant être positionnés entre la voile aile et le mât, 30 - en position, lesdits moyens de maintien autorisent un mouvement de la voile par rapport au mât selon la direction longitudinale du mât, tout en interdisant la rotation, autour de l'axe longitudinal du mât, de la voile aile par rapport au mât. L'invention peut également être complétée par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leurs combinaisons 5 techniquement possibles. Chacun desdits moyens de maintien peut être destiné à être positionné entre le mât et une nervure de la voile aile. Chacun desdits moyens de maintien peut être partie intégrante d'une nervure de la voile aile. 10 Lesdits moyens de maintien peuvent autoriser uniquement un mouvement de la voile par rapport au mât selon la direction longitudinale du mât, tout en interdisant les autres mouvements de la voile par rapport au mât. Le mât peut avoir une section transversale non circulaire, et la 15 surface des moyens de maintien être destinée à être en contact avec le mât a une géométrie non circulaire, complémentaire de celle du mât. Le mât peut avoir une section transversale sensiblement rectangulaire, sur une partie substantielle de la hauteur du mât. Le mât peut être apte à être monté rotatif sur le véhicule, et le 20 dispositif comprendre des moyens de commande et de contrôle de la rotation du mât par rapport au véhicule. Le dispositif peut comporter également une bôme sur laquelle la voile est apte à être fixée par son extrémité arrière basse, au niveau d'un point d'écoute. 25 La bôme peut comporter une partie avant rigidement solidaire du mât, et une partie mobile constituée d'un balestron pouvant pivoter par rapport à la partie avant de la bôme autour d'un axe parallèle au mât. Le dispositif peut comprendre une écoute pour ajuster la position du balestron par rapport à la partie avant de la bôme.Figure 5b shows the same configuration, in side elevation. This figure also shows the low rear point 102 of the part 110 of the sail, fixed on the front part of the balestron 42, and the low front point 103 of this same part 110, fixed in front of the mast 30 to maintain the sail. The listening point 101 is also visible in Figure 5b - it is specified that in this text defines the listening point of a sail as the point at the lower rear end of the sail; in the case of a flap wing sail the listening point is thus located at the rear and bottom of the flap. The configuration illustrated in FIGS. 5a and 5b may make it possible to obtain different orientations for the "wing" part 110, placed at the front of the sail, and the flap 120 placed at the rear of the sail, respectively. This is likely to help to approximate a desired sail profile, and thus may provide some improvement over the less elaborate configuration illustrated in FIG. 4. PRESENTATION OF THE INVENTION An object of the invention is to to further improve the configuration illustrated in Figures 5a and 5b - and more generally to provide an improvement to the known means for maintaining a wing wing on a mast. In order to achieve this object, the invention proposes a device for maintaining a wing sail on a vehicle such as a ship, comprising: a wing sail, comprising two main surfaces provided with at least one rib; mast adapted to be fixed on the vehicle and to carry the wing, characterized in that: the device comprises holding means which can be positioned between the wing wing and the mast, in position, said holding means allow a movement of the sail relative to the mast in the longitudinal direction of the mast, while prohibiting the rotation around the longitudinal axis of the mast, the wing sail relative to the mast. The invention may also be supplemented by the following features, taken alone or in any of their technically possible combinations. Each of said holding means may be intended to be positioned between the mast and a rib of the wing sail. Each of said holding means may be integral with a rib of the wing sail. Said holding means can only allow a movement of the sail relative to the mast in the longitudinal direction of the mast, while prohibiting other movements of the sail relative to the mast. The mast may have a non-circular cross section, and the surface of the holding means be intended to be in contact with the mast has a non-circular geometry, complementary to that of the mast. The mast may have a substantially rectangular cross section over a substantial portion of the mast height. The mast may be rotatably mounted on the vehicle, and the device may include means for controlling and controlling rotation of the mast relative to the vehicle. The device may also comprise a boom on which the sail is adapted to be fixed by its low rear end, at a point of listening. The boom may comprise a front portion rigidly secured to the mast, and a movable portion consisting of a balestron pivotable relative to the front portion of the boom about an axis parallel to the mast. The device may include listening to adjust the position of the balestron relative to the front portion of the boom.

La bôme peut comporter une partie mobile sous la forme d'un chariot apte à déplacer, sur une partie arrière de la bôme, le point d'écoute de la voile aile dans une direction non alignée avec la bôme. Le dispositif peut comporter également des moyens pour limiter la course de ladite partie mobile. DESCRIPTION DES FIGURES D'autres aspects, buts et avantages de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit de l'invention, faite en 10 référence aux dessins annexés sur lesquels, outre les figures 1 à 5a, 5b qui ont déjà été commentées ci-dessus : - Les figures 6a à 6c sont des vues en section transversale de modes de réalisation particuliers de voiles aile d'un dispositif selon l'invention (un véhicule portant le dispositif - ici un navire - étant 15 représenté uniquement sur la figure 6a), - Les figures 7a et 7b illustrent de manière schématique un dispositif selon l'invention selon une variante particulière (qui peut être combinée avec tous les modes de réalisation de l'invention). 20 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION La description qui suit ne s'attache qu'à exposer les éléments particuliers de l'invention. On précise que le dispositif selon l'invention peut être mis en oeuvre avec des voiles aile gréées dans différentes configuration, et notamment les configurations généralement connues et 25 représentées schématiquement sur les figures 4, 5a et 5b. De manière générale, le dispositif comprend : - Une voile aile, comportant deux surfaces principales munies d'au moins une nervure, - Un mât apte à être fixé sur le véhicule et à porter la voile aile. 30 La voile aile peut être prolongée sur l'arrière (côté opposé au mât) par un volet tel que le volet 120 des figures 5a et 5b.The boom may comprise a mobile part in the form of a carriage adapted to move, on a rear part of the boom, the point of listening of the wing sail in a direction not aligned with the boom. The device may also comprise means for limiting the stroke of said moving part. DESCRIPTION OF THE FIGURES Other aspects, objects and advantages of the invention will become more apparent upon reading the following description of the invention, with reference to the accompanying drawings in which, in addition to FIGS. 1 to 5a, 5b, which already discussed above: - Figures 6a to 6c are cross-sectional views of particular embodiments of wing wings of a device according to the invention (a vehicle carrying the device - here a ship - being shown only In FIG. 6a), FIGS. 7a and 7b schematically illustrate a device according to the invention according to a particular variant (which can be combined with all the embodiments of the invention). DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The following description focuses only on the disclosure of particular features of the invention. It is specified that the device according to the invention can be implemented with wing wings rigged in different configurations, and in particular the generally known configurations and shown schematically in Figures 4, 5a and 5b. In general, the device comprises: - A wing sail, comprising two main surfaces provided with at least one rib, - A mast adapted to be fixed on the vehicle and to wear the wing. The wing wing can be extended on the rear (opposite side to the mast) by a flap such as the flap 120 of Figures 5a and 5b.

Toutefois dans sa configuration la plus réduite l'invention peut également s'appliquer à une voile aile sans volet. Dans tous les cas le dispositif selon l'invention comprend des moyens de maintien pouvant être positionnés entre la voile aile et le mât. 5 Ces moyens de maintien ont pour fonction de maintenir la voile aile par rapport au mât. Plus précisément, ces moyens de maintien autorisent un mouvement de la voile par rapport au mât selon la direction longitudinale (de la hauteur) du mât, tout en interdisant la rotation, autour de l'axe 10 longitudinal du mât, de la voile aile par rapport au mât. Ceci permet notamment de contrôler l'incidence de la voile aile par rapport à l'axe du véhicule (ou au vent), en contrôlant la rotation du mât. En répartissant sur la hauteur du mât de tels moyens de maintien entre la voile aile et le mât, ceci permet également de garantir que la voile aile a 15 une orientation constante par rapport à l'axe du véhicule, sur toute la hauteur de la voile. Ceci est avantageux pour le bon fonctionnement de la voile. Ceci permet également de prévenir l'apparition de plis sur la toile de la voile, ce qui contribue encore à l'efficacité de la voile. 20 Globalement l'invention permet ainsi d'augmenter le rendement de la voile aile. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux chaque moyen de maintien est positionné entre le mât et une nervure de la voile aile. 25 Les moyens de maintien assurent ainsi une liaison particulièrement efficace entre le mât et la voile aile, en utilisant la rigidité des nervures qui est supérieure à celle de la toile de la voile aile. Et l'effort (réaction du mât sur la voile) est ainsi transmis de manière optimale aux nervures. 30 Les figures 6a à 6c illustrent trois modes de réalisation possible, à titre tout à fait non limitatif. Ces modes de réalisation représentent une section transversale dans un plan horizontal - en pratique on disposera avantageusement des moyens de maintien le long de la hauteur du mât. Sur ces figures les moyens de maintien sont fixés aux nervures 100 d'une voile aile, ce qui correspond à une configuration préférée bien que non 5 limitative. Sur la figure 6a les moyens de maintien sont des éléments 51 disposés de chaque côté du mât 30. Ces éléments sont ici réalisés sous forme d'arceaux à trois branches dont une branche 510, au contact du mât, est de forme complémentaire de la forme extérieure du mât. Sur 10 cette figure le mât a une section rectangulaire. Sur cette figure un navire 20 qui porte le mât a été représenté. Il n'est pas représenté par souci de clarté sur les figures 6b et 6c. Sur la figure 6b le mât 30 a une section hexagonale. Les moyens de maintien 52 sont ici encore disposés de chaque côté du mât en en contact 15 avec lui de manière à interdire tout mouvement de rotation de la voile aile par rapport au mât, autour de la direction h. Ce verrouillage en rotation est ici encore obtenu par coopération de formes entre les moyens de maintien et la surface du mât. Sur la figure 6c le mât est de section rectangulaire. Les moyens de 20 maintien 53 ont une forme à trois branches comme sur la figure 6a et ici ils sont en outre fixés à des guides G qui sont engagés dans des rails parcourant la surface du mât sur toute sa hauteur. Le mât a une section qui peut être constante sur toute sa hauteur. On observe que dans les configurations particulières des figures 6a 25 à 6c, on autorise un mouvement de la voile par rapport au mât selon la direction longitudinale (de la hauteur) du mât, par coulissement des moyens de maintien par rapport au mât selon la direction h. On peut ainsi affaler la voile aile, ou la réduire de manière désirée. Dans le même temps, on interdit la rotation, autour de l'axe 30 longitudinal du mât, de la voile aile par rapport au mât. Et dans les configurations particulières illustrées sur ces figures 6a à 6c, on interdit même tout mouvement autre que le coulissement selon la hauteur h, entre la voile aile et le mât. De manière générale, le mât peut avoir une section transversale non circulaire, et la surface des moyens de maintien destinée à être en 5 contact avec le mât a une géométrie non circulaire, complémentaire de celle du mât. Le mât peut notamment avoir une section rectangulaire (au moins sur une partie substantielle de sa hauteur), ce qui accroît sa rigidité par rapport à un mât à section circulaire. D'autres formes de section de mât, 10 augmentant la rigidité par rapport à une section classique circulaire, sont également possibles. De manière générale le dispositif peut comprendre des moyens de commande et de contrôle de la rotation du mât par rapport au véhicule. Ceci permet comme on l'a déjà exposé de contrôler l'orientation du mât 15 et par suite l'incidence de la voile aile, par rapport au véhicule. Ceci est alors réalisé sans écoute sur la bôme. De manière générale, le dispositif peut reprendre certains aspects décrits en référence aux figures 4, 5a et 5b. Ainsi, le dispositif peut comprendre une bôme, sur laquelle la voile 20 est apte à être fixée par son extrémité arrière basse, au niveau d'un point d'écoute. La bôme peut comporter une partie avant rigidement solidaire du mât, et une partie mobile constituée d'un balestron pouvant pivoter par rapport à la partie avant de la bôme autour d'un axe parallèle au mât. Un 25 volet peut ainsi prolonger la voile aile vers l'arrière, et être fixé sur le balestron comme représenté schématiquement sur les figures 5a et 5b. Le dispositif peut également comporter des moyens pour limiter la course de ladite partie mobile. A cet effet, le dispositif peut comprendre une écoute pour ajuster la position du balestron par rapport à la partie avant 30 de la bôme.However in its most limited configuration the invention can also be applied to a wing wing without flap. In all cases the device according to the invention comprises holding means which can be positioned between the wing and the mast. These holding means have the function of maintaining the sail wing relative to the mast. More specifically, these holding means allow a movement of the sail relative to the mast in the longitudinal direction (height) of the mast, while prohibiting the rotation around the longitudinal axis of the mast, the wing sail by report to the mast. This allows in particular to control the incidence of the wing sail relative to the axis of the vehicle (or the wind), controlling the rotation of the mast. By distributing on the height of the mast such holding means between the wing and the mast, this also ensures that the wing sail has a constant orientation with respect to the axis of the vehicle, over the entire height of the sail. . This is advantageous for the smooth running of the sail. This also prevents the appearance of wrinkles on the web of the sail, which further contributes to the effectiveness of the sail. Overall, the invention thus makes it possible to increase the efficiency of the wing sail. In a particularly advantageous embodiment, each holding means is positioned between the mast and a rib of the wing sail. The holding means thus provide a particularly effective link between the mast and the wing sail, by using the rigidity of the ribs which is greater than that of the sail wing fabric. And the effort (reaction of the mast on the sail) is thus transmitted optimally to the ribs. FIGS. 6a to 6c illustrate three possible embodiments that are entirely nonlimiting. These embodiments represent a cross-section in a horizontal plane - in practice, it will be advantageous to have holding means along the height of the mast. In these figures the holding means are attached to the ribs 100 of a wing sail, which corresponds to a preferred configuration, although not limited to. In FIG. 6a the holding means are elements 51 arranged on each side of the mast 30. These elements are here made in the form of three-armed arches whose branch 510, in contact with the mast, has a shape complementary to the shape outside of the mast. In this figure the mast has a rectangular section. In this figure a ship 20 which carries the mast has been shown. It is not shown for the sake of clarity in FIGS. 6b and 6c. In Figure 6b the mast 30 has a hexagonal section. The holding means 52 are here again arranged on each side of the mast in contact with it so as to prohibit any rotational movement of the wing sail relative to the mast, around the direction h. This locking in rotation is here again obtained by cooperation of forms between the holding means and the mast surface. In Figure 6c the mast is of rectangular section. The holding means 53 have a three-branch shape as in FIG. 6a and here they are furthermore fixed to guides G which are engaged in rails traversing the mast surface over its entire height. The mast has a section that can be constant over its entire height. It can be seen that in the particular configurations of FIGS. 6a to 6c, a movement of the sail with respect to the mast in the longitudinal (height) direction of the mast is allowed, by sliding the holding means with respect to the mast in the direction h. It is thus possible to lower the wing wing, or reduce it in a desired manner. At the same time, rotation of the wing sail relative to the mast is prohibited around the longitudinal axis of the mast. And in the particular configurations illustrated in these FIGS. 6a to 6c, even any movement other than sliding according to the height h, between the wing and the mast is prohibited. In general, the mast may have a non-circular cross section, and the surface of the holding means intended to be in contact with the mast has a non-circular geometry, complementary to that of the mast. The mast may in particular have a rectangular section (at least over a substantial part of its height), which increases its rigidity with respect to a circular section mast. Other forms of mast section, increasing rigidity with respect to a conventional circular section, are also possible. In general, the device may comprise means for controlling and controlling the rotation of the mast relative to the vehicle. This allows as already explained to control the orientation of the mast 15 and consequently the incidence of the wing sail relative to the vehicle. This is then done without listening on the boom. In general, the device can take up certain aspects described with reference to FIGS. 4, 5a and 5b. Thus, the device may comprise a boom, on which the sail 20 is adapted to be fixed by its low rear end, at a point of listening. The boom may comprise a front portion rigidly secured to the mast, and a movable portion consisting of a balestron pivotable relative to the front part of the boom about an axis parallel to the mast. A flap can thus extend the wing wing rearward, and be fixed on the balestron as shown schematically in Figures 5a and 5b. The device may also comprise means for limiting the stroke of said moving part. For this purpose, the device may include a listening to adjust the position of the balestron relative to the front portion 30 of the boom.

Alternativement, dans une configuration sans balestron la partie mobile est constituée d'un chariot apte à déplacer, sur une partie arrière de la bôme, le point d'écoute de la voile aile dans une direction non alignée avec la bôme. La partie arrière de la bôme peut ainsi comprendre une section s'étendant par exemple dans un plan horizontal et transversalement à l'axe de la bôme, partie arrière intégrant un rail pour recevoir à coulissement ledit chariot. Les figures 7a et 7b illustrent une variante de l'invention qui peut être mise en oeuvre avec tous ses modes de réalisation.Alternatively, in a configuration without balestron the movable portion consists of a carriage adapted to move, on a rear part of the boom, the point of listening of the wing sail in a direction not aligned with the boom. The rear part of the boom may thus comprise a section extending for example in a horizontal plane and transversely to the axis of the boom, the rear part incorporating a rail for slidingly receiving said carriage. Figures 7a and 7b illustrate a variant of the invention that can be implemented with all its embodiments.

Dans cette variante les moyens de maintien 50 (représentés visibles sur la figure 7a par souci de clarté, alors qu'ils sont en réalité cachés par une des deux surfaces principales de la voile 10) sont disposés espacés les uns des autres le long de la hauteur h du mât 30 d'un navire 20. Les moyens de maintien 50 ont une dimension (en particulier selon 15 la direction horizontale, en écartement du mât) décroissante lorsqu'on décrit les moyens de maintien, de celui du bas 501 vers celui du haut 502. Ceci permet de réduire les poids dans les parties hautes du mât, et de contribuer à déterminer un profil désiré pour la voile. 20In this variant the holding means 50 (shown visible in Figure 7a for the sake of clarity, while they are actually hidden by one of the two main surfaces of the sail 10) are arranged spaced apart from each other along the height h of the mast 30 of a ship 20. The holding means 50 have a dimension (particularly in the horizontal direction, spaced apart from the mast) decreasing when the holding means are described, from that of the bottom 501 to the This reduces the weight in the upper parts of the mast, and helps to determine a desired profile for the sail. 20

Claims

REVENDICATIONS1. Device for holding a wing sail on a vehicle such as a ship, comprising: - A wing sail, comprising two main surfaces provided with at least one rib, - A mast adapted to be fixed on the vehicle and to carry the sail wing, device characterized in that: the device comprises holding means that can be positioned between the wing wing and the mast, in position, said holding means allow movement of the sail relative to the mast in the direction longitudinal of the mast, while prohibiting the rotation, around the longitudinal axis of the mast, the wing sail relative to the mast. 15

2. Device according to the preceding claim characterized in that each of said holding means is intended to be positioned between the mast and a rib of the wing sail. 20

3. Device according to the preceding claim characterized in that each of said holding means is integral with a rib of the wing sail.

4. Device according to one of the two preceding claims characterized in that said holding means only allow movement of the sail relative to the mast in the longitudinal direction of the mast, while prohibiting other movements of the sail relative to the mast. 30

5. Device according to one of the preceding claims characterized in that the mast has a non-circular cross section, and the surface of the holding means intended to be in contact with the mast has a non-circular geometry, complementary to that of the mast.

6. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the mast has a substantially rectangular cross section over a substantial part of the height of the mast.

7. Device according to one of the preceding claims characterized in that the mast is adapted to be rotatably mounted on the vehicle, and the device 10 comprises means for controlling and controlling the rotation of the mast relative to the vehicle.

8. Device according to one of the preceding claims characterized in that it also comprises a boom on which the sail is adapted to be fixed by its low rear end, at a point of listening.

9. Device according to the preceding claim characterized in that the boom comprises a front portion rigidly secured to the mast, and a movable portion consisting of a balestron pivotable relative to the front part of the boom about an axis parallel to the mast.

10. Device according to the preceding claim characterized in that the device comprises a listening to adjust the position of the balestron relative to the front part of the boom. 25

11. Device according to claim 8 characterized in that the boom comprises a movable portion in the form of a carriage adapted to move, on a rear part of the boom, the listening point of the wing sail in a non-aligned direction with the boom. 30

12. Device according to one of the three preceding claims characterized in that the device also comprises means for limiting the stroke of said movable part.