WO2010046612A2 - Rig for a sail-powered vehicle and vehicle equipped with such a rig - Google Patents

Rig for a sail-powered vehicle and vehicle equipped with such a rig Download PDF

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WO2010046612A2 PCT/FR2009/052043 FR2009052043W WO2010046612A2 WO 2010046612 A2 WO2010046612 A2 WO 2010046612A2 FR 2009052043 W FR2009052043 W FR 2009052043W WO 2010046612 A2 WO2010046612 A2 WO 2010046612A2
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B15/0083—Masts for sailing ships or boats

Abstract

The invention relates to a rig (1) for a sail-powered vehicle including two masts (5, 6) connected to form a trapezoidal mast assembly and two sail assemblies (2, 3) arranged on either side of a median plane (Ps) relative to the base of the trapezium and each pivotably connected to a top attachment element (12, 13) and a bottom attachment element (10, 11). Each bottom attachment element is capable of occupying at least one position outside the trapezium and substantially contained within the plane of the trapezium. The leading edge of each sail (20, 30) is laterally separated from the mast assembly so that each sail plane of a sail assembly has a spacing area (Ze) located at a spacing distance (De) from the mast assembly that is large enough to ensure that the air flow on a sail is not disrupted by a mast. The invention also relates to a vehicle provided with such a rig.

Description

Gréement pour véhicule à propulsion à voile et véhicule équipé d'un tel gréement Rigging for a powered vehicle and a vehicle equipped with such a rig
La présente invention se rapporte de manière générale à un gréement pour véhicule à propulsion à voile présentant une direction longitudinale de déplacement, comprenant : deux mâts reliés entre eux pour former une mâture présentant une partie inférieure et une partie supérieure, ladite mâture comprenant dans sa partie inférieure deux pieds de mâts destinés à être montés sur le véhicule et comprenant dans sa partie supérieure deux éléments d'attache haute chacun adapté pour l'attache d'un ensemble vélique du gréement, lesdits pieds de mâts et lesdits éléments d'attache haute étant disposés de façon à former un trapèze ayant sa base formée par les deux pieds de mâts et de telle sorte qu'un plan médian par rapport à ladite base s'étend parallèlement à ladite direction longitudinale ; deux ensembles véliques disposés de part et d'autre dudit plan médian et comprenant chacun une voile comportant un point d'écoute relié à un dispositif de manœuvre de la voile, chaque voile possédant un guindant qui présente un bord d'attaque formant un plan vélique avec le point d'écoute de la voile, chaque ensemble vélique étant relié à un dit élément d'attache haute et à un élément d'attache basse disposé du même côté dudit plan médian. Un tel gréement est connu notamment de la demande de brevet publiéeThe present invention relates generally to a rig for a sail-propelled vehicle having a longitudinal direction of movement, comprising: two masts interconnected to form a mast having a lower portion and an upper portion, said mast comprising in its portion lower two feet of masts intended to be mounted on the vehicle and comprising in its upper part two upper fastening elements each adapted for the attachment of a set of sailing rig, said mast legs and said high attachment elements being arranged so as to form a trapezium having its base formed by the two mast legs and such that a plane median to said base extends parallel to said longitudinal direction; two veil sets arranged on either side of said median plane and each comprising a sail comprising a point of listening connected to a device for maneuvering the sail, each sail having a luff which has a leading edge forming a sail plane with the listening point of the sail, each veil assembly being connected to a said upper attachment member and a lower attachment member disposed on the same side of said median plane. Such a rig is known in particular from the published patent application
FR2877913A1. Ce document ne décrit pas le montage des voiles qui peut être réalisé de façon classique, par exemple en rendant un guindant de chaque voile solidaire du mât ou en emmanchant la voile sur le mât si celle-ci est munie d'un fourreau adapté. Ceci implique que le bord d'attaque d'une voile s'étend le long du côté du mât orienté vers l'arrière du véhicule. Le mât étant généralement bien plus épais que la voile, il génère une perturbation aérodynamique devant le flux d'air qui longe le profil de la voile. Lorsque l'écoulement de l'air dans la zone de dépression générée sur l'extrados de la voile n'est plus capable de suivre le profil de la voile, il se crée des décollements qui réduisent le rendement de la voile, étant donné que la force de dépression sur l'extrados constitue typiquement environ les deux tiers de la force aérodynamique propulsive de la voile. Les perturbations aérodynamiques du mât sur la voile peuvent être limitées en prévoyant un mât profïlé et orientable, mais ceci complique la fabrication du mat ainsi que du haubanage et oblige à une installation du mat sur pivot ou rotule.FR2877913A1. This document does not describe the mounting of the sails which can be achieved in a conventional manner, for example by making a hoist of each sail secured to the mast or by engaging the sail on the mast if it is provided with a suitable sheath. This implies that the leading edge of a sail extends along the side of the mast facing the rear of the vehicle. As the mast is generally much thicker than the sail, it generates an aerodynamic disturbance in front of the airflow that runs along the profile of the sail. When the flow of air in the depression zone generated on the upper surface of the sail is no longer able to follow the profile of the sail, detachments are created which reduce the efficiency of the sail, since the vacuum force on the extrados is typically about two-thirds of the propulsive aerodynamic force of the sail. Aerodynamic disturbances of the mast on the sail can be limited by providing a mast profé and steerable, but this complicates the manufacture of the mat and the guying and requires installation of the mast on pivot or kneecap.
Il existe en outre des gréements d'un autre type possédant une mâture formant un trapèze, dans lesquels un câble de guindant de grand-voile est tendu dans le plan médian du trapèze entre les milieux des deux segments formant respectivement le sommet et la base du trapèze, le bord d'attaque de la grand- voile étant ainsi à l'écart des perturbations créées par le sillage aérodynamique d'un mât. Toutefois, un tel gréement comprend une unique grand-voile, et son rendement propulsif à certaines allures du vent est donc limité par rapport à un gréement à deux grand- voiles tel que décrit dans FR2877913A1.There are also rigging of another type having a trapeze-shaped mast, in which a mainsail luff rope is stretched in the median plane of the trapezium between the middle of the two segments forming respectively the top and the base of the trapezium, the leading edge of the mainsail thus being away from the disturbances created by the aerodynamic wake of a mast. However, such a rig includes a single mainsail, and its propulsive performance at certain wind speeds is therefore limited compared to a rig with two mainsails as described in FR2877913A1.
La présente invention vise à résoudre ces inconvénients et à procurer un gréement à mâture trapézoïdale possédant deux grand-voiles et ayant un rendement propulsif amélioré par rapport aux gréements connus de ce type.The present invention aims to overcome these drawbacks and to provide a trapezoidal rig rigging having two mainsails and having an improved propulsive efficiency compared to known rigs of this type.
A cet effet, l'invention a pour objet un gréement tel que défini en préambule, comprenant en outre les caractéristiques suivantes : a) chaque ensemble vélique est agencé pour pivoter par rapport à une droite passant par l'élément d'attache haute et l'élément d'attache basse auxquels l'ensemble vélique est relié, chaque élément d'attache basse étant apte à occuper au moins une position extérieure au trapèze et sensiblement contenue dans le plan du trapèze ; b) dans au moins une position du plan vélique où celui-ci est orienté perpendiculairement au plan du trapèze, le bord d'attaque de chaque voile est espacé latéralement par rapport à la mâture de façon à ce que tout point d'un plan vélique situé à une distance de l'élément d'attache basse supérieure ou égale à 15% de la distance inter-attaches entre l'élément d'attache basse et l'élément d'attache haute et situé à une distance de l'élément d'attache haute supérieure ou égale à 30% de ladite distance inter-attaches est distant de la mâture d'une distance d'espacement supérieure à 10% de la longueur de la corde de la voile au niveau dudit point. Grâce à ces dispositions, quelle que soit l'allure du vent, le sillage aérodynamique d'un mât ne perturbe pas ou quasiment pas ni la zone de dépression sur l'extrados de la voile associée ni la zone de surpression sur l'intrados de la voile. L'écoulement de l'air de part et d'autre du bord d'attaque de chacune des deux grand-voiles est ainsi substantiellement amélioré par rapport à une disposition classique dans laquelle ce bord d'attaque est disposé juste derrière un mât. Outre ces dispositions, il est particulièrement avantageux de prévoir l'espacement latéral du bord d'attaque de chaque voile tel que tout point du plan vélique situé à une distance de l'élément d'attache basse supérieure à 25% de la distance inter-attaches et à une distance de l'élément d'attache haute supérieure à 40% de la distance inter-attaches soit distant de la mâture d'une distance d'espacement supérieure à 20% de la longueur de la corde de la voile au niveau de ce point. Ceci permet d'avoir une distance d'espacement importante pour une partie de la voile à des hauteurs intermédiaires correspondant généralement à une grande surface de toile, c'est-à-dire aussi à une grande longueur de la corde de la voile, ce qui favorise encore le rendement propulsif de la voile. Dans des modes de réalisation préférés d'un gréement pour véhicule à propulsion à voile selon l'invention, on a recours notamment à l'une ou l'autre des dispositions suivantes : la mâture présente deux côtés latéraux qui forment chacun une concavité située à l'intérieur du trapèze, ce qui permet d'augmenter la distance d'espacement pour une partie de la voile correspondant généralement à une grande surface de toile et favorise le rendement propulsif ; chaque élément d'attache basse est déplaçable de façon à ajuster la distance qui le sépare du plan médian ; ce qui permet plusieurs configurations de stabilité et d'encombrement du gréement ; les deux mâts sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe, et chaque élément d'attache basse est disposé à une extrémité mobile d'un bras télescopique s'étendant essentiellement transversalement à la direction longitudinale, de façon à ce qu'un déplacement de ladite extrémité mobile entraîne une variation de ladite distance d'espacement ; les deux mâts sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe, et chaque élément d'attache basse est disposé à une extrémité d'un - A - bras rigide pivotant autour d'un axe, ledit axe coïncidant avec une droite passant par l'élément d'attache haute associé audit élément d'attache basse ; les deux mâts sont montés pivotants l'un par rapport à l'autre, au moins l'un des deux mâts présentant à une hauteur intermédiaire une zone d'appui reliée à l'autre mât au moyen d'une articulation apte à pivoter selon un axe perpendiculaire au plan du trapèze ; au moins l'un des deux mâts comprend de part et d'autre de sa zone d'appui une partie inférieure généralement droite et une partie supérieure généralement droite formant entre elles un angle compris entre 135° et 170° ; un premier des deux mâts présente une partie supérieure qui s'étend sensiblement verticalement et sur laquelle sont disposés lesdits éléments d'attache haute, le second mât se présentant sous la forme d'une jambe dont une extrémité est reliée à ladite articulation ; la partie inférieure et la partie supérieure dudit premier mât sont formées par deux pièces distinctes reliées entre elles par un élément de liaison qui comprend ladite articulation ; chaque pied de mât est monté sur le véhicule par l'intermédiaire d'une articulation sphérique ou axiale de façon à permettre le pivotement du gréement au moins par rapport à un axe qui coïncide sensiblement avec la base du trapèze, et comprenant en outre deux tangons ayant chacun une première extrémité fixée de façon articulée sur un mât et une seconde extrémité apte à être montée de façon articulée sur le véhicule selon au moins deux positions possibles sensiblement alignées dans la direction longitudinale ; les secondes extrémités des deux tangons peuvent être reliées entre elles par des moyens de liaisons adaptés pour permettre le maintient avec blocage d'un câble de levage relié à une attache de levage du gréement ; le gréement comprend deux bout-dehors articulés chacun sur un mât et comportant chacun un dit élément d'attache basse, au moins deux filins tendus reliés au véhicule étant attachés à chaque bout-dehors pour le maintenir dans une position prédéterminée ; les deux mâts comprennent deux jambes généralement droites et de même longueur, et comprennent en outre une partie supérieure commune généralement droite formant avec chacune desdites parties inférieures un angle compris entre 135° et 170° ; ladite partie supérieure commune et les deux jambes sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un élément de raccordement sur lequel elles s'emmanchent ; au moins un ensemble vélique comprend un demi-wishbone comportant une partie d'extrémité avant adaptée pour être montée en appui contre le guindant de la voile, et la voile présente un profil prévu pour que ledit guindant forme une ligne brisée, chaque ensemble vélique comprend au moins une garcette attachée au guindant en un point situé à une distance de l'élément d'attache haute supérieure à 40% de ladite distance inter-attaches et à une distance de l'élément d'attache basse supérieure à 25% de la ladite distance inter-attaches, ladite garcette s 'étendant vers la mâture sensiblement perpendiculairement audit guindant et étant reliée à un dispositif de tension adapté pour la tendre de façon réglable, afin de diminuer la courbure dudit guindant lorsque ledit ensemble vélique est sous le vent.To this end, the object of the invention is a rig as defined in the preamble, further comprising the following features: a) each vane assembly is arranged to pivot with respect to a straight line passing through the upper attachment element and the low attachment element to which the veil assembly is connected, each lower attachment element being able to occupy at least one position outside the trapezium and substantially contained in the plane of the trapezium; b) in at least one position of the vane plane where the latter is oriented perpendicular to the plane of the trapezium, the leading edge of each veil is laterally spaced from the mast so that any point of a vane plane located at a distance from the lower attachment element greater than or equal to 15% of the inter-attachment distance between the lower attachment member and the upper attachment member and located at a distance from the attachment element upper attachment greater than or equal to 30% of said inter-attachment distance is spaced from the mast by a spacing distance greater than 10% of the length of the rope of the sail at said point. Thanks to these arrangements, whatever the wind speed, the aerodynamic wake of a mast does not disturb or almost no or the vacuum zone on the upper surface of the associated sail nor the overpressure zone on the underside of the sail. The flow of air on either side of the leading edge of each of the two mainsails is thus substantially improved with respect to a conventional arrangement in which this leading edge is disposed just behind a mast. In addition to these arrangements, it is particularly advantageous to provide the lateral spacing of the leading edge of each sail such that any point of the planar plane located at a distance from the lower attachment element greater than 25% of the distance between fasteners and at a distance from the upper attachment element greater than 40% of the inter-attachment distance is distant from the mast by a spacing distance greater than 20% of the length of the sail rope at from this point. This makes it possible to have a large spacing distance for a part of the sail at intermediate heights generally corresponding to a large canvas surface, that is to say also to a great length of the sail rope, which further favors the propulsive performance of the sail. In preferred embodiments of a rigging for a sailing-powered vehicle according to the invention, use is made in particular of one or other of the following provisions: the mast has two lateral sides which each form a concavity located at the inside of the trapezium, which makes it possible to increase the spacing distance for a portion of the sail generally corresponding to a large canvas surface and promotes the propulsive efficiency; each lower fastening element is movable so as to adjust the distance which separates it from the median plane; which allows several configurations of stability and size of the rigging; the two masts are integrally connected to each other to form a fixed geometry mast, and each lower attachment element is disposed at a movable end of a telescopic arm extending substantially transversely to the longitudinal direction, so that a displacement of said movable end causes a variation of said spacing distance; the two masts are integrally connected to each other to form a fixed geometry mast, and each lower attachment element is disposed at one end of a - A - rigid arm pivoting about an axis, said axis coinciding with a straight line passing through the upper attachment member associated with said lower attachment member; the two masts are pivotally mounted relative to one another, at least one of the two masts having at an intermediate height a bearing zone connected to the other mast by means of a pivotable joint according to an axis perpendicular to the plane of the trapezium; at least one of the two masts comprises on either side of its bearing zone a generally straight bottom portion and a generally straight upper portion forming between them an angle of between 135 ° and 170 °; a first of the two masts has an upper portion which extends substantially vertically and on which are arranged said upper fastening elements, the second mast being in the form of a leg, one end of which is connected to said articulation; the lower part and the upper part of said first mast are formed by two separate parts interconnected by a connecting element which comprises said articulation; each mast base is mounted on the vehicle by means of a spherical or axial articulation so as to allow the rigging to pivot at least with respect to an axis substantially coinciding with the base of the trapezium, and further comprising two outriggers each having a first end hingedly attached to a mast and a second end adapted to be hingedly mounted on the vehicle in at least two possible positions substantially aligned in the longitudinal direction; the second ends of the two outriggers can be interconnected by connecting means adapted to allow the maintenance with locking of a lifting cable connected to a rigging lifting clip; the rig includes two bowsprit each hinged to a mast and each having a said lower attachment member, at least two tensioned ropes connected to the vehicle being attached to each bowsprit to maintain it in a predetermined position; the two masts comprise two generally straight legs of the same length, and furthermore comprise a common upper part generally forming with each of said lower portions an angle of between 135 ° and 170 °; said common upper part and the two legs are interconnected by means of a connecting element on which they engage; at least one veil assembly comprises a half-wishbone having a front end portion adapted to be mounted in abutment against the luff of the sail, and the sail has a profile provided for said hoist to form a broken line, each set includes at least one bonnet attached to the luff at a point at a distance from the upper attachment member greater than 40% of said inter-attachment distance and at a distance from the lower attachment member greater than 25% of the said inter-attachment distance, said bead extending towards the mast substantially perpendicular to said luff and being connected to a tension device adapted to adjustably tighten it, in order to decrease the curvature of said luff when said veil assembly is downwind.
L'invention a aussi pour objet un véhicule à propulsion à voile équipé d'un tel gréement, dans lequel un dispositif de manœuvre d'une voile comprend un organe de guidage d'écoute par lequel passe une écoute reliée à la voile, ledit organe de guidage d'écoute étant monté déplaçable dans la direction transversale du véhicule.The subject of the invention is also a vehicle with sailing propulsion equipped with such a rig, in which a device for maneuvering a sail comprises a listening guide member through which a track connected to the sail, said member listening guide being movably mounted in the transverse direction of the vehicle.
L'invention a encore pour objet un véhicule à propulsion à voile comprenant deux coques avec un dispositif pour faire varier l'écartement entre les deux coques, comprenant en outre un gréement selon l'invention dans lequel les deux mâts sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe et chaque élément d'attache basse est monté de manière fixe sur une coque.The subject of the invention is also a vehicle with a sail propulsion comprising two hulls with a device for varying the spacing between the two hulls, further comprising a rig according to the invention in which the two masts are integrally connected to each other for forming a fixed geometry mast and each lower attachment member is fixedly mounted on a shell.
L'invention a encore pour objet un véhicule à propulsion à voile comprenant deux coques ainsi qu'un gréement selon l'invention, dans lequel la mâture présente deux têtes de mâts et chaque tête de mât est reliée à une partie d'extrémité avant de la coque du même côté que le mât par un premier hauban et à une partie d'extrémité arrière de l'autre coque par un second hauban. D 'autres caractéristiques et avantages ressortent de la description qui va suivre d'exemples non limitatifs de modes de réalisation, en référence aux figures dans lesquelles :Another subject of the invention is a sail-propelled vehicle comprising two hulls and a rig according to the invention, in which the mast has two mast heads and each mast head is connected to a front end portion of the mast. the hull on the same side as the mast by a first stay and at a rear end portion of the other hull by a second stay. Other characteristics and advantages are apparent from the following description of nonlimiting examples of embodiments, with reference to the figures in which:
La figure 1 représente schématiquement une vue de face d'un voilier équipé d'un gréement selon un premier mode de réalisation ou un deuxième mode de réalisation de l'invention.Figure 1 schematically shows a front view of a sailboat equipped with a rig according to a first embodiment or a second embodiment of the invention.
La figure 2 représente schématiquement une vue partielle de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un troisième mode de réalisation de l'invention.Figure 2 schematically shows a partial front view of a catamaran equipped with a rigging according to a third embodiment of the invention.
La figure 3 représente schématiquement une vue de dessus du catamaran de la figure 2, le gréement étant en déploiement vers une configuration de stabilité optimale du catamaran.Figure 3 schematically shows a top view of the catamaran of Figure 2, the rig being deployed to a configuration of optimal stability of the catamaran.
La figure 4 représente schématiquement une vue de dessus du catamaran de la figure 2 avec le gréement replié dans une configuration de moindre stabilité du catamaran. La figure 5 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, le gréement étant dans une configuration de stabilité optimale du catamaran.Figure 4 schematically shows a top view of the catamaran of Figure 2 with the rig folded in a less stable configuration of the catamaran. Figure 5 schematically shows a front view of a catamaran equipped with a rigging according to a fourth embodiment of the invention, the rig being in a configuration of optimal stability of the catamaran.
La figure 6 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, le gréement étant dans une configuration de stabilité optimale du catamaran.Figure 6 schematically shows a front view of a catamaran equipped with a rigging according to a fifth embodiment of the invention, the rig being in a configuration of optimal stability of the catamaran.
La figure 7 représente schématiquement le catamaran de la figure 6 équipé de voiles compensées, le gréement étant dans une configuration de moindre stabilité du catamaran.Figure 7 schematically shows the catamaran of Figure 6 equipped with compensated sails, the rig being in a configuration of less stability of the catamaran.
La figure 8 représente schématiquement une vue de côté d'un ensemble vélique du catamaran de la figure 7.FIG. 8 schematically represents a side view of a sailing unit of the catamaran of FIG. 7.
La figure 9 représente schématiquement une vue en coupe de l'ensemble vélique de la figure 8, la coupe étant réalisée dans le plan du wishbone.Figure 9 schematically shows a sectional view of the veil assembly of Figure 8, the section being formed in the plane of the boom.
La figure 10 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un sixième mode de réalisation de l'invention, le gréement étant dans une configuration de moindre stabilité du catamaran. La figure 11 représente schématiquement le catamaran vu de face de la figure 10, le gréement étant déployé dans une configuration de stabilité optimale du catamaran.Figure 10 schematically shows a front view of a catamaran equipped with a rigging according to a sixth embodiment of the invention, the rig being in a less stable configuration of the catamaran. Figure 11 schematically shows the catamaran seen from the front of Figure 10, the rig being deployed in an optimal stability configuration of the catamaran.
La figure 12 représente schématiquement une vue de dessus du mécanisme de configuration de l'ensemble vélique représenté sur les figures 10 et 11.Figure 12 schematically shows a top view of the configuration mechanism of the vane assembly shown in Figures 10 and 11.
La figure 13 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un septième mode de réalisation de l'invention dans lequel un seul des deux mâts comprend une partie supérieure généralement droite. La figure 14 représente schématiquement le catamaran de la figure 13 avec le gréement dans une configuration de moindre stabilité du catamaran.Figure 13 schematically shows a front view of a catamaran equipped with a rigging according to a seventh embodiment of the invention wherein only one of the two masts comprises a generally upright upper part. Figure 14 schematically shows the catamaran of Figure 13 with the rig in a less stable configuration of the catamaran.
La figure 15 représente schématiquement une vue partielle de face du catamaran de la figure 13 équipé d'un dispositif de stabilisation longitudinale du gréement permettant de supprimer le haubanage longitudinal par câbles. La figure 16 représente schématiquement une vue partielle latérale du dispositif de stabilisation de la figure 15 équipé de moyens de réglage de la position longitudinale du gréement.FIG. 15 schematically represents a partial front view of the catamaran of FIG. 13 equipped with a device for longitudinal stabilization of the rigging enabling the longitudinal cable stay to be suppressed. FIG. 16 schematically represents a partial lateral view of the stabilization device of FIG. 15 equipped with means for adjusting the longitudinal position of the rigging.
La figure 17 représente schématiquement une vue latérale du catamaran de la figure 15, équipé d'un dispositif de mâtage utilisant les tangons du dispositif de stabilisation du gréement. La figure 18 représente schématiquement une vue de face d'un voilier monocoque équipé d'un gréement selon un huitième mode de réalisation de l'invention. La figure 19 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un neuvième mode de réalisation de l'invention dans lequel les deux mâts comprennent une partie supérieure commune généralement droite. La figure 20 représente schématiquement une vue de face d'un gréement selon une variante du neuvième mode de réalisation précédent.FIG. 17 schematically represents a side view of the catamaran of FIG. 15, equipped with a masting device using the outriggers of the rigging stabilization device. Figure 18 schematically shows a front view of a monohull sailboat equipped with a rigging according to an eighth embodiment of the invention. FIG. 19 schematically represents a front view of a catamaran equipped with rigging according to a ninth embodiment of the invention in which the two masts comprise a common upper part that is generally straight. Figure 20 schematically shows a front view of a rig according to a variant of the ninth embodiment above.
La figure 21 représente schématiquement une vue en perspective d'un catamaran équipé d'un gréement selon un dixième mode de réalisation de l'invention permettant un mâtage par le côté. Sur la figure 1, un voilier représenté vu de face est équipé d'un gréement selon le premier mode de réalisation ou le deuxième mode de réalisation de l'invention. Une moitié du gréement selon le premier mode de réalisation est représentée sur la partie droite de la figure, tandis qu'une moitié du gréement selon le deuxième mode de réalisation est représentée sur la partie gauche de la figure. Il est entendu que ces gréements pourraient aussi bien être montés sur d'autres types de véhicules à propulsion à voile flottants ou terrestres. Le voilier présente une direction longitudinale de déplacement perpendiculaire au plan de la figure. Le gréement comprend deux mâts 5 et 6 comportant chacun un pied respectivement 5B et 6B et une tête respectivement 5H et 6H formant un trapèze. Chaque tête de mât 5H, 6H correspond ici à une inflexion d'une partie supérieure d'un mât 5, 6 et est prolongée par un arceau qui la relie à l'autre tête de mât de façon à ce que les deux mâts et l'arceau forment une mâture rigide.Figure 21 schematically shows a perspective view of a catamaran equipped with a rigging according to a tenth embodiment of the invention for masting by the side. In Figure 1, a sailboat shown front view is equipped with a rig according to the first embodiment or the second embodiment of the invention. Half of the rigging according to the first embodiment is shown in the right part of the figure, while half of the rigging according to the second embodiment is shown on the left part of the figure. It is understood that these rigs could as well be mounted on other types of floating or land-based sailing vehicles. The sailboat has a longitudinal direction of displacement perpendicular to the plane of the figure. The rig includes two masts 5 and 6 each having a foot respectively 5B and 6B and a head respectively 5H and 6H forming a trapezium. Each masthead 5H, 6H here corresponds to an inflection of an upper part of a mast 5, 6 and is extended by a hoop which connects it to the other masthead so that the two masts and the arch form a rigid mast.
La mâture comprend optionnellement une barre transversale 7 permettant de renforcer la résistance de chaque mât au flambage. Chaque mât peut être rectiligne comme représenté, ce qui généralement simplifie sa fabrication, ou être fabriqué de façon à former une concavité située à l'intérieur du trapèze comme par exemple pour les mâts représentés sur les figures 2, 5 et 10. Il est entendu que les deux mâts, l'arceau et la barre transversale peuvent former un ensemble monobloc, ou au contraire être assemblés ensemble de façon amovible pour notamment faciliter le transport du gréement. De façon générale, dans plusieurs modes de réalisation d'un gréement selon l'invention, il est avantageux que chacun des deux côtés latéraux de la mâture forme une concavité située à l'intérieur du trapèze.The mast optionally comprises a transverse bar 7 for reinforcing the resistance of each mast buckling. Each mast can be rectilinear as shown, which generally simplifies its manufacture, or be manufactured to form a concavity located inside the trapezoid such as for the masts shown in Figures 2, 5 and 10. It is understood that the two masts, the hoop and the crossbar can form a one-piece assembly, or conversely be assembled together removably to particularly facilitate the transport of rigging. In general, in several embodiments of a rig according to the invention, it is advantageous for each of the two lateral sides of the mast to form a concavity located inside the trapezium.
Le trapèze représenté est sensiblement isocèle et s'étend dans un plan perpendiculaire à la direction longitudinale, lequel plan correspond ici au plan de la figure. Il est toutefois possible de prévoir un trapèze non perpendiculaire à la direction longitudinale, par exemple légèrement incliné vers l'arrière du véhicule. Cette disposition peut par ailleurs aussi être prévue dans les autres modes de réalisation de l'invention décrits dans ce qui suit. Afin de faciliter l'installation et la dépose du gréement, chaque pied de mât 5B, 6B peut être monté sur la coque 4 du voilier par l'intermédiaire d'une articulation sphérique ou axiale de façon à permettre le pivotement de l'ensemble du gréement par rapport à un axe qui coïncide sensiblement avec la base du trapèze, cette base étant constituée par le segment de droite joignant les centres des deux pieds de mâts. Les deux pieds de mâts 5B et 6B sont disposés de telle sorte qu'un plan médian Ps par rapport à la base du trapèze s'étend parallèlement à la direction longitudinale et perpendiculairement au plan formé par le trapèze. Le plan médian Ps est aussi généralement le plan de symétrie de l'ensemble du gréement et de la coque 4. Pour chacun des premier et deuxième modes de réalisation, on a représenté deux ensembles véliques analogues 2 et 3 disposés de façon sensiblement symétrique de part et d'autre du plan médian Ps. On notera cependant que le trapèze n'est pas nécessairement isocèle, une structure asymétrique de la mâture et des ensembles véliques pouvant être envisagée. Dans l'un ou l'autre des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention, chaque ensemble vélique 2 ou 3 comprend une voile 20 ou 30 présentant de façon classique en soi un point d'écoute relié à un dispositif de manœuvre de la voile. Le guindant de chaque voile 20, 30 présente un bord d'attaque formé essentiellement par un câble ou un tube de guindant L2, L3 tendu entre un élément d'attache haute 12 ou 13 disposé sur une partie supérieure de la mâture et un élément d'attache basse 10 ou 11 disposé à une extrémité d'un bras 55 ou 65 s 'étendant dans le plan du trapèze selon une direction généralement transverse au véhicule.The trapezium shown is substantially isosceles and extends in a plane perpendicular to the longitudinal direction, which plane corresponds here to the plane of the figure. However, it is possible to provide a trapezium not perpendicular to the longitudinal direction, for example slightly inclined towards the rear of the vehicle. This arrangement can also be provided in the other embodiments of the invention described in the following. In order to facilitate the installation and removal of the rigging, each mast base 5B, 6B can be mounted on the hull 4 of the sailboat by means of a spherical or axial articulation so as to allow the pivoting of the entire rigging with respect to an axis which substantially coincides with the base of the trapezium, this base being constituted by the line segment joining the centers of the two mast legs. The two mast legs 5B and 6B are arranged such that a median plane Ps with respect to the base of the trapezium extends parallel to the longitudinal direction and perpendicular to the plane formed by the trapezium. The median plane Ps is also generally the plane of symmetry of the entire rigging and the hull 4. For each of the first and second embodiments, there is shown two similar veiled assemblies 2 and 3 arranged substantially symmetrically from and other of the median plane Ps. Note however that the trapezium is not necessarily isosceles, an asymmetrical structure of the masts and veiled sets that can be envisaged. In one or the other of the first and second embodiments of the invention, each veil assembly 2 or 3 comprises a veil 20 or 30 having, in a conventional manner, a listening point connected to a maneuvering device of the invention. sailing. The luff of each sail 20, 30 has a leading edge formed essentially by a cable or a luff tube L2, L3 stretched between a high attachment element 12 or 13 disposed on an upper part of the mast and an element d lower fastener 10 or 11 disposed at one end of an arm 55 or 65 extending in the plane of the trapezium in a direction generally transverse to the vehicle.
Les premier et deuxième modes de réalisation diffèrent l'un de l'autre en ce que les éléments d'attache basse 10 et 11 sont fixes dans le premier mode alors qu'ils sont montés déplaçables dans le deuxième mode. Selon le premier mode de réalisation, deux bras transverses 55 et 65 sont prévus chacun de longueur fixe, et peuvent chacun consister par exemple en une partie coudée formée intégralement avec un mât 5 ou 6 à partir d'un pied de mât 5B ou 6B. Selon le deuxième mode de réalisation, chaque bras 55 ou 65 consiste en un bras télescopique 8 présentant une extrémité mobile sur laquelle est disposé l'élément d'attache basse correspondant 10 ou 11.The first and second embodiments differ from each other in that the lower fastening elements 10 and 11 are fixed in the first mode while they are movably mounted in the second mode. According to the first embodiment, two transverse arms 55 and 65 are each provided of fixed length, and may each consist for example of a bent portion formed integrally with a mast 5 or 6 from a mast base 5B or 6B. According to the second embodiment, each arm 55 or 65 consists of a telescopic arm 8 having a movable end on which is disposed the corresponding lower fastening element 10 or 11.
Le premier mode de réalisation est décrit dans ce qui suit en se référant à l'ensemble vélique 3 à droite du plan médian Ps sur la figure 1. Bien entendu, il faut comprendre que le gréement complet selon ce premier mode comprend l'ensemble vélique 2 à gauche du plan médian Ps avec l'élément d'attache basse 10 monté fixe à l'extrémité du bras 55. Le guindant L3 de la voile 30 coïncide avec la droite passant par l'élément d'attache haute 13 et l'élément d'attache basse 11, et forme avec le point d'écoute de la voile un plan vélique pouvant pivoter autour d'un axe constitué par ladite droite. Lorsque ce plan vélique est orienté perpendiculairement au plan du trapèze, la distance la plus courte entre un point quelconque du mât 6 et le plan vélique est constituée par la distance entre ce point et le guindant L3. Inversement, en considérant un point quelconque du plan vélique, on définit la distance d'espacement De entre ce point et la mâture en projetant ce point selon une direction perpendiculaire au plan du trapèze sur la droite formée par le guindant L3 et en mesurant la distance entre le point projeté et la mâture.The first embodiment is described in the following with reference to the veil assembly 3 to the right of the median plane Ps in FIG. 1. Of course, it should be understood that the complete rig in this first mode comprises the vane assembly 2 on the left of the median plane Ps with the low attachment element It is fixedly mounted at the end of the arm 55. The luff L3 of the sail 30 coincides with the straight line passing through the upper fastening element 13 and the lower fastening element 11, and forms with the clew sail a vane plane pivotable about an axis constituted by said straight line. When this vane plane is oriented perpendicular to the plane of the trapezium, the shortest distance between any point of the mast 6 and the veil plane is formed by the distance between this point and the luff L3. Conversely, considering any point of the vane plane, we define the spacing distance De between this point and the mast by projecting this point in a direction perpendicular to the plane of the trapezium on the line formed by the luff L3 and measuring the distance between the projected point and the mast.
On définit en outre la longueur de la corde de la voile Dc au niveau d'un point M du plan vélique comme la distance entre deux projections de ce point M sur les deux lignes formées respectivement par le guindant et par la chute de la voile, ces projections étant réalisées selon une direction perpendiculaire au plan du trapèze et avec le plan vélique orienté selon cette direction. On définit enfin la zone d'espacement Ze d'un plan vélique comme l'ensemble des points du plan vélique situés à une distance Db de l'élément d'attache basse telle que Db est supérieure ou égale à Rb x H et telle que la distance Dh entre ce point et l'élément d'attache haute est supérieure ou égale à Rh x H, H étant la distance inter-attaches entre l'élément d'attache basse et l'élément d'attache haute, les rapports Rb et Rh étant respectivement égaux à 15% et à 30%. Avantageusement, on peut définir une zone d'espacement plus étendue vers le bas du gréement, impliquant un plus grand écartement d'un plan vélique par rapport à la mâture dans le bas de la voile, en choisissant le rapport Rb égal à 10% . Encore avantageusement, on peut définir une zone d'espacement plus étendue vers le haut du gréement, impliquant un plus grand écartement d'un plan vélique par rapport à la mâture dans le haut de la voile, en choisissant le rapport Rh égal à 25% .In addition, the length of the chord of the sail Dc at a point M of the sail plane is defined as the distance between two projections of this point M on the two lines respectively formed by the luff and the fall of the sail, these projections being made in a direction perpendicular to the plane of the trapezium and with the veil plane oriented in this direction. Finally, the spacing zone Ze of a vane plane is defined as the set of points of the veil plane situated at a distance Db from the lower fastening element such that Db is greater than or equal to Rb × H and such that the distance Dh between this point and the upper fastening element is greater than or equal to Rh × H, where H is the inter-fastener distance between the lower fastening element and the high fastening element, the Rb ratios and Rh being equal to 15% and 30% respectively. Advantageously, it is possible to define a wider spacing zone towards the bottom of the rig, involving a greater spacing of a sail plan compared to the mast at the bottom of the sail, by choosing the ratio Rb equal to 10%. Still advantageously, it is possible to define a wider spacing zone towards the top of the rigging, involving a greater spacing of a sail plan compared to the mast at the top of the sail, by choosing the ratio Rh equal to 25%. .
On a représenté sur la figure 1 la longueur Dc de la corde de la voile au niveau d'un point M3 situé sur le guindant L3, et la distance d'espacement De entre le mât 6 et ce point M3. Le point M3 est dans la zone d'espacement du plan vélique de la voile 30. Il est en effet situé de telle sorte que la distance qui le sépare de l'élément d'attache basse 11 est supérieure à une distance hl qui est égale au rapport Rb multiplié par la distance inter-attaches H entre l'élément d'attache basse 11 et l'élément d'attache haute 13, et la distance qui sépare ce point M3 de l'élément d'attache haute 13 est supérieure à une distance h2 qui est égale au rapport Rh multiplié par ladite distance inter-attaches.FIG. 1 shows the length Dc of the rope of the sail at a point M3 located on the luff L3, and the spacing distance De between the mast 6 and this point M3. The point M3 is in the spacing zone of the sail plane of the sail 30. It is indeed located so that the distance which the separates from the lower fastening element 11 is greater than a distance hl which is equal to the ratio Rb multiplied by the inter-fastener distance H between the lower fastening element 11 and the high fastening element 13, and the distance between this point M3 of the upper fastening element 13 is greater than a distance h2 which is equal to the ratio Rh multiplied by said inter-fastening distance.
Selon l'invention, le bord d'attaque de chaque voile est espacé latéralement par rapport à la mâture de façon à ce que pour tout point M du plan vélique situé dans une zone d'espacement Ze d'un plan vélique, la distance d'espacement De entre ce point et la mâture est supérieure à 10% et préférablement supérieure à 15% de la longueur de la corde de la voile Dc au niveau de ce point. Encore avantageusement, on peut prévoir que la distance d'espacement De soit supérieure ou égale à 20% de la longueur de la corde de la voile Dc. En effet, ceci présente l'avantage que le creux de la voile reste à une distance suffisante de la mâture dans la direction transverse du véhicule, c'est-à- dire la direction perpendiculaire au plan médian Ps. Ceci permet que les perturbations aérodynamiques générées par un mât ne perturbent pas ou quasiment pas l'écoulement de l'air sur l'extrados en particulier au niveau de la partie de la voile qui présente le creux le plus prononcé, c'est-à-dire généralement au niveau où la voile présente les longueurs de corde Dc les plus grandes. Avec une voile sensiblement triangulaire, c'est généralement la partie de la voile à hauteur du point d'écoute qui constitue la zone de la voile présentant la plus grande longueur de corde.According to the invention, the leading edge of each sail is spaced laterally with respect to the mast, so that for any point M of the sail plane located in a spacing zone Ze of a sail plane, the distance The spacing between this point and the mast is greater than 10% and preferably greater than 15% of the length of the sail rope Dc at this point. Still advantageously, it can be provided that the spacing distance De is greater than or equal to 20% of the length of the rope of the sail Dc. Indeed, this has the advantage that the hollow of the sail remains at a sufficient distance from the mast in the transverse direction of the vehicle, that is to say the direction perpendicular to the median plane Ps. This allows the aerodynamic disturbances generated by a mast do not disturb or almost no air flow on the upper surface especially at the part of the sail which has the most pronounced hollow, that is to say generally at the level where the sail has the largest rope lengths Dc. With a substantially triangular sail, it is generally the part of the sail at the level of the point of listening which constitutes the area of the sail having the greatest length of rope.
Des essais réalisés par la demanderesse ont montré qu'une distance d'espacement De comprise entre 10% et 15%, et a fortiori entre 15% et 20%, de la longueur de la corde Dc sur une bande horizontale de la voile à hauteur du point d'écoute permet que le flux d'air s'écoulant sur l'extrados le long de cette bande de la voile soit relativement peu perturbé par le sillage aérodynamique du mât du même côté que la voile. En outre, ces essais ont montré que lorsque la distance De est supérieure à 20% de la longueur de la corde Dc, les perturbations aérodynamiques générées par le mât ont un effet complètement négligeable sur le rendement propulsif de la voile. Sur la partie gauche de la figure 1, on a représenté le gréement selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. L'élément d'attache basse 10 est monté déplaçable essentiellement selon une direction transversale de façon à ajuster la distance qui le sépare du plan médian Ps en fonction de la stabilité souhaitée pour le véhicule. En effet, avec un élément d'attache haute 12 ou 13 relié de manière fixe à la mâture et un élément d'attache basse 10 ou 11 monté déplaçable de la sorte, lorsque un plan vélique Pv est positionné perpendiculairement au plan du trapèze, l'angle que forme ce plan vélique par rapport au plan médian Ps augmente avec l'éloignement de l'élément d'attache basse par rapport au plan médian Ps. Ceci favorise la stabilité du gréement au près ou au travers comme expliqué dans la demande de brevet FR2877913A. Ainsi, la possibilité de régler la position des éléments d'attache basse avant la mise à l'eau voire même pendant la navigation permet au pilote d'ajuster au mieux les caractéristiques de stabilité et de performance du bateau en fonction des caractéristiques du vent. Il est entendu que ces dispositions de même que celles du premier mode de réalisation de l'invention sont applicables avec les mêmes avantages à un gréement monté sur un véhicule terrestre tel qu'un char à voile.Tests carried out by the applicant have shown that a spacing distance De between 10% and 15%, and even more so between 15% and 20%, of the length of the rope Dc on a horizontal band of the sail at height. the point of listening allows that the flow of air flowing on the upper surface along this band of the sail is relatively undisturbed by the aerodynamic wake of the mast on the same side as the sail. In addition, these tests have shown that when the distance De is greater than 20% of the length of the rope Dc, the aerodynamic disturbances generated by the mast have a completely negligible effect on the propulsive efficiency of the sail. On the left part of Figure 1, there is shown the rig according to the second embodiment of the invention. The lower fastening element 10 is mounted substantially displaceable in a transverse direction so as to adjust the distance which separates it from the median plane Ps as a function of the desired stability for the vehicle. Indeed, with a high attachment element 12 or 13 fixedly connected to the mast and a lower attachment element 10 or 11 mounted so displaceable, when a Vv plane Pv is positioned perpendicular to the plane of the trapezium, the The angle formed by this vane plane with respect to the median plane Ps increases with the distance of the lower attachment element from the median plane Ps. This promotes the stability of the rigging upwind or across as explained in the application of FR2877913A patent. Thus, the ability to adjust the position of the lower attachment elements before launching or even during navigation allows the pilot to best adjust the characteristics of stability and performance of the boat according to the characteristics of the wind. It is understood that these provisions as well as those of the first embodiment of the invention are applicable with the same advantages to a rig mounted on a land vehicle such as sand yachting.
Selon ce deuxième mode de réalisation, chaque élément d'attache basse 10 ou 11 est disposé à une extrémité mobile d'un bras télescopique 8 qui peut être intégré à un bras 55 ou 65 formé avec un mât 5 ou 6, comme représenté au niveau du bras 55, ou peut encore être formé par un organe indépendant du mât et fixé sur la coque du véhicule. Un bras télescopique 8 peut consister en un bout-dehors dont la position peut être ajustée manuellement ou par l'intermédiaire d'un système de vérin, de palan ou de simple bout. II peut en outre être prévu un système de réglage de la tension de chaque organe support de guindant constitué par un câble ou un tube de guindant, puisque la distance inter-attaches H entre l'élément d'attache haute et l'élément d'attache basse varie en fonction de la position de l'extrémité libre d'un bras télescopique 8. Cependant, si un bras 8 s'étend sensiblement perpendiculairement à la direction du guindant correspondant, comme c'est le cas par rapport au guindant L2 dans la réalisation représentée, il peut être prévu que la distance H dans une position complètement repliée ou déployée du bras 8 reste sensiblement la même dans l'autre position repliée ou déployée du bras. Ceci permet de conserver sensiblement la même tension de l'organe support de guindant dans l'une ou l'autre des deux positions extrêmes du bras 8. Dans cette configuration particulière, il n'est pas indispensable de prévoir un dispositif de réglage de la tension de l'organe support de guindant. Toutefois, il est entendu que si une position intermédiaire de navigation est souhaitée pour l'élément d'attache basse 10 entre les deux positions extrêmes du bras 8, la tension de l'organe support de guindant devra être réajustée dans cette position intermédiaire.According to this second embodiment, each lower attachment element 10 or 11 is disposed at a mobile end of a telescopic arm 8 which can be integrated with an arm 55 or 65 formed with a mast 5 or 6, as shown at arm 55, or can still be formed by an independent member of the mast and fixed on the hull of the vehicle. A telescopic arm 8 may consist of a bowsprit whose position can be adjusted manually or via a cylinder system, hoist or single end. In addition, there may be provided a system for adjusting the tension of each luff support member constituted by a cable or luff tube, since the inter-fastener distance H between the upper fastening element and the lug element. However, if an arm 8 extends substantially perpendicular to the direction of the luff corresponding, as is the case with respect to the luff L2 in the embodiment shown, it can be expected that the distance H in a fully folded or deployed position of the arm 8 remains substantially the same in the other folded or deployed position of the arm. This makes it possible to keep substantially the same tension of the luff support member in one or the other of the two extreme positions of the arm 8. In this particular configuration, it is not essential to provide a device for adjusting the tension of the luff support member. However, it is understood that if an intermediate navigation position is desired for the lower fastening element 10 between the two extreme positions of the arm 8, the tension of the luff support member must be readjusted in this intermediate position.
On a représenté sur la figure 1 un point Ml du plan vélique Pv de la voile 20 situé dans le bas de la zone d'espacement de la voile 20, c'est-à-dire à une distance Db de l'élément d'attache basse 10 supérieure au rapport Rb multiplié par la distance inter-attaches H entre les éléments d'attache 10 et 12, Rb étant égal à 15%. On a représenté en outre un autre point M2 situé dans le haut de cette zone d'espacement, c'est-à-dire à une distance Dh de l'élément d'attache haute 12 supérieure ou égale au rapport Rh multiplié par la distance inter-attaches H, Rh étant égal à 30%. Lors du déplacement du bras télescopique 8, la distance d'espacement De d'un point du plan vélique Pv varie d'autant plus que ce point est proche de la limite basse de la zone d'espacement.FIG. 1 shows a point Ml of the sail plane Pv of the sail 20 located in the bottom of the spacing zone of the sail 20, that is to say at a distance Db of the element of lower fastener 10 greater than the ratio Rb multiplied by the inter-fastening distance H between the fastening elements 10 and 12, Rb being equal to 15%. There is further represented another point M2 located at the top of this spacing zone, that is to say at a distance Dh from the upper attachment element 12 greater than or equal to the ratio Rh multiplied by the distance interlocks H, Rh being equal to 30%. During the displacement of the telescopic arm 8, the spacing distance De of a point of the vane plane Pv varies all the more as this point is close to the lower limit of the spacing zone.
De ce fait, dans un gréement selon le deuxième mode de réalisation de l'invention, il peut exister des points dans le bas de la zone d'espacement Ze qui ne vérifient pas la relation De>10%χDc lorsque le bras télescopique 8 est complètement replié. Par contre, le déplacement du bras 8 est prévu de sorte que l'élément d'attache basse 10 peut être amené dans au moins une position pour laquelle tous les points de la zone d'espacement Ze vérifie cette relation. D'autre part, lorsque le gréement est configuré de sorte que chaque bras 8 est complètement déployé, il est préférable que l'angle que forme chaque guindant par rapport au plan médian Ps soit compris entre 10° et 20°. Le véhicule est alors dans une configuration de performance optimale en particulier par vent fort, puisque d'une part l'inclinaison des voiles dans cette plage d'angles permet de réduire notablement le couple de gîte sans réduction significative de la poussée brute selon le cap et d'autre part l'écartement des voiles latéralement par rapport à Ia mâture permet que les mâts ne perturbent pas l'écoulement de l'air le long des voiles.Therefore, in a rigging according to the second embodiment of the invention, there may be points in the bottom of the spacing zone Ze which do not check the relation De> 10% χ Dc when the telescopic arm 8 is completely folded. On the other hand, the displacement of the arm 8 is provided so that the lower fastening element 10 can be brought into at least one position for which all the points of the spacing zone Ze verify this relationship. On the other hand, when the rigging is configured so that each arm 8 is fully deployed, it is preferable that the angle that each luff forms with respect to the median plane Ps is between 10 ° and 20 °. The vehicle is then in an optimal performance configuration, particularly in strong wind, since on the one hand the inclination of the sails in this range of angles can significantly reduce the pair of heel without significant reduction of the gross thrust on the course and on the other hand the spacing of the sails laterally with respect to The mast allows the masts do not disturb the flow of air along the sails.
Avantageusement, dans l'un ou l'autre des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention, chaque guindant d'une voile peut être monté sur un organe support de guindant constitué par un tube d'enrouleur à travers lequel passe la drisse qui permet de hisser la voile. Le tube d'enrouleur est tendu entre les deux éléments d'attache du même coté de la mâture. Alternativement à un tube d'enrouleur, on peut aussi prévoir un câble de guindant formant partie d'un dispositif emmagasineur. Chacune de ces solutions permet que le bord d'attaque de chaque voile soit essentiellement constitué par un tube ou un câble qui présente un diamètre typiquement inférieur à la moitié de la largeur d'un mât en vue frontale, ce qui permet de ne quasiment pas perturber l'écoulement de l'air le long de la voile. Ces solutions peuvent en outre permettre de faire varier la voilure pendant la navigation, améliorant ainsi la facilité de manœuvre du gréement. Elles permettent dans tous les cas de ranger rapidement la voile enroulée autour du guindant après la navigation.Advantageously, in one or the other of the first and second embodiments of the invention, each luff of a sail can be mounted on a luff support member constituted by a reel tube through which the halyard passes. which makes it possible to hoist the sail. The retractor tube is stretched between the two fasteners on the same side of the mast. Alternatively to a retractor tube, it is also possible to provide a luff cable forming part of a storage device. Each of these solutions makes it possible for the leading edge of each sail to consist essentially of a tube or cable which has a diameter typically less than half the width of a mast in front view, which makes it practically impossible. disturb the flow of air along the sail. These solutions can also make it possible to vary the sail during navigation, thus improving the maneuverability of the rig. They allow in all cases to quickly put away the sail wrapped around the hoist after navigation.
Un ensemble vélique peut comprendre une bôme ou un wishbone pour régler et maintenir la tension de la voile, mais il est aussi envisageable de se passer d'un tel accessoire et de tendre la voile directement à l'aide d'une écoute reliée au point d'écoute de la voile et passant par un organe de guidage d'écoute monté sur le véhicule. L'organe de guidage d'écoute occupe préférablement une position formant avec la direction du guindant de la voile un plan sensiblement perpendiculaire au plan du trapèze. Sur un véhicule équipé d'un gréement selon le deuxième mode de réalisation de l'invention, l'organe de guidage d'écoute est avantageusement prévu déplaçable transversalement en fonction de la position choisie pour les éléments d'attache basse.A veil assembly may comprise a boom or a wishbone to adjust and maintain the tension of the sail, but it is also conceivable to dispense with such an accessory and stretch the sail directly using a listening connected to the point listening to the sail and passing through a listening guide member mounted on the vehicle. The listening guide member preferably occupies a position forming with the direction of the luff of the sail a plane substantially perpendicular to the plane of the trapezium. On a vehicle equipped with a rigging according to the second embodiment of the invention, the listening guide member is advantageously provided transversely displaceable depending on the position chosen for the lower fastening elements.
Les troisième, quatrième et sixième modes de réalisation de l'invention représentés respectivement sur les figures 2, 5 et 10, ont en commun avec le deuxième mode de réalisation les dispositions selon lesquelles la mâture est à géométrie fixe et chaque élément d'attache basse est monté déplaçable de façon à ajuster la distance qui le sépare du plan médian Ps. Sur la figure 2, un gréement selon le troisième mode de réalisation de l'invention est représenté monté sur un catamaran présentant une structure de flottaison 4. Par souci de simplicité, on a représenté essentiellement une moitié du gréement d'un même côté du plan médian Ps de la mâture, mais il est entendu que la structure du gréement est sensiblement symétrique par rapport audit plan médian comme visible sur les figures 3 et 4 qui représentent le catamaran vu de dessus. Chaque élément d'attache basse 10, 11, est disposé à une extrémité d'un bras rigide respectivement 14, 15, pivotant autour d'un axe qui coïncide avec une droite passant par l'élément d'attache haute associé. Le bras 15 représenté porte l'élément d'attache basse 11 et pivote autour d'un axe 9 s'étendant selon une droite 91 passant par l'élément d'attache haute 13. L'élément d'attache basse 11 est par conséquent autorisé à pivoter dans un plan perpendiculaire à la droite 91, comme symbolisé par la flèche Fl. De cette façon, la distance inter-attaches entre les éléments d'attache 11 et 13 reste constante lors de la rotation du bras pivotant 15, et par conséquent la tension du câble ou tube supportant le guindant de la voile 30 ne nécessite pas de réajustement entre les différentes positions que peut prendre le bras. L'axe 9 peut être formé intégralement avec le mât 6 à partir du pied de mât 6B ou consister en un organe monté séparément sur une coque 43 de la structure de flottaison 4 du catamaran. Comme visible sur la figure 3, un élément d'attache basse 10 ou 11 est apte à occuper une position extérieure au trapèze et sensiblement contenue dans le plan Pt du trapèze. Chaque bras 14 ou 15 peut être orienté par rapport au plan Pt du trapèze selon un angle α représenté sur la figure 4 compris entre environ 0° et une valeur prédéterminée comprise entre 70° et 100°. L'angle α entre le bras pivotant 15 et le plan du trapèze est ajusté grâce à une bielle 16 présentant une première extrémité articulée sur le bras 15 et une seconde extrémité 161 montée déplaçable sur la structure de coques, par exemple sur une glissière fixée à une coque comme représenté. Une disposition analogue est prévue pour l'autre bras pivotant 14. Préférablement, la longueur d'un bras pivotant 14 ou 15 est prévue de telle sorte que lorsque le bras est complètement déployé, c'est-à-dire lorsque l'angle α est nul, chaque guindant s'étend selon une direction qui forme par rapport au plan médian Ps un angle préférablement compris entre 10° et 20°. Cette longueur d'un bras 14 ou 15 est aussi prévue suffisante pour que dans la position du bras où α est nul comme représenté sur la figure 2, le guindant de l'ensemble vélique 3 est suffisamment écarté de la mâture de sorte que tout point de la zone d'espacement telle que définie précédemment d'un plan vélique Pv vérifie la relation De>10%xDc .The third, fourth and sixth embodiments of the invention shown respectively in Figures 2, 5 and 10, have in common with the second embodiment the provisions according to which the mast is fixed geometry and each lower attachment element is movably mounted to adjust the distance to the median plane Ps. In FIG. 2, a rigging device according to the third embodiment of the invention is shown mounted on a catamaran having a floatation structure 4. For the sake of simplicity, essentially one half of the rigging is represented on the same side of the plane. median Ps of the mast, but it is understood that the structure of the rig is substantially symmetrical with respect to said median plane as visible in Figures 3 and 4 which represent the catamaran seen from above. Each lower attachment element 10, 11 is disposed at one end of a rigid arm respectively 14, 15, pivoting about an axis coinciding with a straight line passing through the associated high attachment element. The arm 15 shown carries the lower attachment member 11 and pivots about an axis 9 extending along a straight line 91 passing through the upper attachment member 13. The lower attachment member 11 is therefore permitted to pivot in a plane perpendicular to the straight line 91, as symbolized by the arrow F1. In this way, the inter-attachment distance between the fastening elements 11 and 13 remains constant during the rotation of the pivoting arm 15, and by therefore the tension of the cable or tube supporting the luff of the sail 30 does not require readjustment between the different positions that can take the arm. The axis 9 may be formed integrally with the mast 6 from the mast foot 6B or consist of a member mounted separately on a hull 43 of the floatation structure 4 of the catamaran. As can be seen in FIG. 3, a low attachment element 10 or 11 is able to occupy a position outside the trapezium and substantially contained in the plane Pt of the trapezium. Each arm 14 or 15 may be oriented relative to the plane Pt of the trapezium at an angle α shown in FIG. 4 between approximately 0 ° and a predetermined value of between 70 ° and 100 °. The angle α between the pivoting arm 15 and the plane of the trapezium is adjusted by means of a connecting rod 16 having a first end hinged to the arm 15 and a second end 161 movably mounted on the shell structure, for example on a slideway secured to a hull as shown. A similar arrangement is provided for the other pivoting arm 14. Preferably, the length of a pivoting arm 14 or 15 is provided such that when the arm is fully extended, i.e. when the angle α is zero, each luff extends in a direction which forms with respect to the median plane Ps an angle preferably between 10 ° and 20 °. This length of an arm 14 or 15 is also provided sufficient so that in the position of the arm where α is zero as shown in Figure 2, the luff of the set 3 is sufficiently spaced from the masture so that any point of the spacing zone as defined previously of a Pv velocity plane verifies the relation De> 10% xDc.
Comme représenté sur la figure 2, on peut prévoir au moins une position intermédiaire du plan vélique, représentée en pointillés sur la figure, pour laquelle chaque point M' compris dans la zone d'espacement du plan vélique présente une distance d'espacement D'e par rapport à la mâture qui vérifie la relation D'e>10%χDc. Par contre, lorsque l'angle α est proche de 90° comme représenté sur la figure 4, la plupart des zones du plan vélique présentent des distances d'espacement très faibles voire nulles par rapport au mât le plus proche et généralement inférieures à 10% de la longueur de corde Dc au niveau de la zone considérée. En effet, la distance d'espacement par exemple au niveau de la zone de corde représentée sur la figure 4 correspond à la distance entre le point M" représenté et le mât le plus proche, ce point M" étant contenu dans le plan vélique lorsque ce dernier est orienté perpendiculairement au plan du trapèze. Par conséquent, la relation De>10%χDc n'est généralement pas vérifiée lorsque le gréement est dans la configuration de moindre stabilité représentée sur la figure 4.As represented in FIG. 2, provision can be made for at least one intermediate position of the vane plane, shown in dashed lines in the figure, for which each point M 'included in the spacing zone of the planar plane has a spacing distance D' e with respect to the masts which verify the relation D'e> 10% χ Dc. On the other hand, when the angle α is close to 90 ° as represented in FIG. 4, most of the zones of the planar plane have very small spacing distances or even zero with respect to the nearest mast and generally less than 10%. the length of rope Dc at the area considered. In fact, the spacing distance, for example at the level of the chord zone shown in FIG. 4, corresponds to the distance between the point M "represented and the nearest mast, this point M" being contained in the veil plane when the latter is oriented perpendicularly to the plane of the trapezium. Therefore, the relation Of> 10% χ Dc is generally not verified when the rig is in the configuration of less stability shown in Figure 4.
Afin de permettre que chaque plan vélique puisse être orienté perpendiculairement au plan du trapèze Pt quelle que soit la configuration d'angle α des bras pivotants 14 et 15, le dispositif de manœuvre de chaque voile 20, 30 comprend une écoute respectivement 22, 32 passant par le point d'écoute respectivement 21, 31 de la voile ainsi que par un organe de guidage d'écoute respectivement 23, 33 qui est monté déplaçable dans la direction transversale de façon à pouvoir ajuster sa position sur le véhicule. Avantageusement, chaque organe de guidage d'écoute 23, 33 peut en outre être positionné sensiblement à la même hauteur que le point d'écoute correspondant 21, 31 de façon à diminuer les efforts à exercer sur les écoutes. Un tel dispositif d'ajustement des organes de guidage d'écoute peut aussi être appliqué à un gréement selon les deuxième et quatrième à sixième modes de réalisation de l'invention.In order to allow each vane plane to be oriented perpendicularly to the plane of the trapezium Pt whatever the angle configuration α of the pivoting arms 14 and 15, the device for maneuvering each veil 20, 30 comprises a listening respectively 22, 32 passing through. by the listening point respectively 21, 31 of the sail and by a listening guide member respectively 23, 33 which is movably mounted in the transverse direction so as to adjust its position on the vehicle. Advantageously, each listening guide member 23, 33 may also be positioned substantially at the same height as the corresponding listening point 21, 31 so as to reduce the efforts to exert on the plays. Such a device for adjusting the organs of listening guidance may also be applied to a rig according to the second and fourth to sixth embodiments of the invention.
Comme représenté sur la figure 3, le haubanage de la mâture vis-à-vis des deux coques du catamaran peut avantageusement combiner un haubanage longitudinal avec un haubanage croisé. Par exemple, deux haubans 61 et 63 relient la tête de mât 6H du mât 6 à la coque 43 du même côté que le mât respectivement au niveau d'une partie d'extrémité avant et d'une partie d'extrémité arrière de la coque 43. Deux autres haubans 62 et 64 relient cette même tête de mât 6H respectivement à une partie d'extrémité avant et à une partie d'extrémité arrière de l'autre coque 42 du catamaran. La configuration représentée pour la tête de l'autre mât est symétrique par rapport au plan médian Ps, et utilise donc huit haubans.As shown in FIG. 3, the rigging of the mast with respect to the two hulls of the catamaran can advantageously combine a longitudinal stay with a cross stay. For example, two stays 61 and 63 connect the masthead 6H of the mast 6 to the hull 43 on the same side as the mast respectively at a front end portion and a rear end portion of the hull 43. Two other stays 62 and 64 connect this same masthead 6H respectively to a front end portion and a rear end portion of the other hull 42 of the catamaran. The configuration shown for the head of the other mast is symmetrical with respect to the median plane Ps, and therefore uses eight stays.
Il est toutefois possible de prévoir deux configurations alternatives utilisant chacune seulement quatre haubans et qui assurent néanmoins une rigidité longitudinale suffisante entre les coques. Une première configuration alternative prévoit que chaque tête de mât est reliée à une partie d'extrémité avant de la coque du même côté que le mât par un premier hauban et à une partie d'extrémité arrière de l'autre coque par un second hauban. La deuxième configuration alternative prévoit que chaque tête de mât est reliée à une partie d'extrémité arrière de la coque du même côté que le mât par un premier hauban et à une partie d'extrémité avant de l'autre coque par un second hauban. Dans chaque configuration, chaque paire de premiers haubans et chaque paire de seconds haubans est disposée de façon symétrique par rapport au plan médian Ps.However, it is possible to provide two alternative configurations each using only four stays and which nevertheless ensure sufficient longitudinal rigidity between the hulls. A first alternative configuration provides that each masthead is connected to a front end portion of the hull on the same side as the mast by a first stay and at a rear end portion of the other hull by a second stay. The second alternative configuration provides that each masthead is connected to a rear end portion of the hull on the same side as the mast by a first stay and to a front end portion of the other hull by a second stay. In each configuration, each pair of first shrouds and each pair of second shrouds is arranged symmetrically with respect to the median plane Ps.
Sur la figure 5, le gréement selon le quatrième mode de réalisation de l'invention est destiné à un véhicule à propulsion à voile qui comprend deux coques avec un dispositif pour faire varier l'écartement entre les coques. Le véhicule représenté est un catamaran comprenant une plateforme centrale 41 à laquelle deux coques 42 et 43 sont reliées respectivement par des bras de liaison 44 et 45 pouvant coulisser chacun transversalement sur la plateforme centrale 41. Bien entendu, d'autres moyens sont envisageables pour faire varier l'écartement entre les coques. Afin d'optimiser sa rigidité transversale, la mâture est montée sur la plateforme centrale 41 avec les pieds de mât 5B et 6B espacés de quasiment toute la largeur de la plateforme.In FIG. 5, the rigging according to the fourth embodiment of the invention is intended for a sail-propelled vehicle which comprises two hulls with a device for varying the spacing between the hulls. The vehicle represented is a catamaran comprising a central platform 41 to which two hulls 42 and 43 are connected respectively by connecting arms 44 and 45, each of which can slide transversely on the central platform 41. Of course, other means are conceivable for making vary the spacing between the hulls. In order to optimize its transverse stiffness, the mast is mounted on the central platform 41 with the mast legs 5B and 6B spaced almost the entire width of the platform.
Chaque élément d'attache basse 10, 11, comprend des moyens de fixation non représentés adaptés pour son montage de manière fixe ou quasiment fixe sur une coque respectivement 42, 43. Le gréement est représenté configuré pour une stabilité optimale du catamaran, non seulement intrinsèquement du fait de l'écartement maximal des coques mais aussi du fait que cette position procure une inclinaison maximale de la direction de chaque guindant L2 ou L3 par rapport au plan médian qui est aussi le plan de symétrie du trapèze. Dans cette position du gréement, chaque point d'un plan vélique Pv compris dans une zone d'espacement telle que définie précédemment est espacé par rapport à la mâture d'une distance d'espacement De qui vérifie la relation De>10%χDc et qui croît d'autant plus que le point est proche de l'élément d'attache basse de la voile.Each lower fastening element 10, 11 comprises unrepresented fastening means adapted for its mounting in a fixed or almost fixed manner on a shell respectively 42, 43. The rigging is shown configured for optimum stability of the catamaran, not only intrinsically because of the maximum spacing of the hulls but also because this position provides a maximum inclination of the direction of each luff L2 or L3 with respect to the median plane which is also the plane of symmetry of the trapezium. In this position of the rigging, each point of a vane plane Pv included in a spacing zone as defined above is spaced relative to the mast of a spacing distance Of which verifies the relation Of> 10% χ Dc and which grows all the more as the point is close to the low attachment element of the sail.
Lorsque le gréement est dans la configuration de moindre stabilité représentée en traits pointillés sur la figure, c'est-à-dire lorsque les coques 42 et 43 sont rapprochées au maximum, il n'est pas nécessaire que tous les points de la zone d'espacement d'un plan vélique vérifient la relation De>10%χDc. En d'autres termes, il se peut que le sillage aérodynamique d'un mât perturbe dans une certaine mesure l'écoulement de l'air le long des voiles. Ceci est acceptable puisque cette configuration de moindre stabilité n'est pas choisie pour procurer des performances optimales mais pour augmenter le couple de gîte et procurer plus de sensations par vent modéré.When the rigging is in the configuration of less stability shown in dashed lines in the figure, that is to say when the hulls 42 and 43 are maximally close together, it is not necessary that all the points of the zone d spacing of a vane plane check the relation From> 10% χ Dc. In other words, it may be that the aerodynamic wake of a mast disturbs to a certain extent the flow of air along the sails. This is acceptable since this configuration of less stability is not chosen to provide optimal performance but to increase the heeling torque and provide more sensations in moderate wind.
En passant de la configuration stable à une configuration moins stable, la longueur de chaque guindant L2, L3, doit être diminuée pour garder les guindants tendus, puisque chaque élément d'attache basse 10, 11, se rapproche du plan médian de la mâture. Pour ceci, les éléments d'attache basse peuvent être disposés sur des vérins hydrauliques ou électriques ou encore consister en des tambours de winchs. Il peut être prévu sur des vérins ou des winchs un système d'ajustement automatique de la tension du guindant, qui peut être utile en navigation pour garder une tension satisfaisante du guidant de la voile sous le vent. En effet, il est généralement inévitable que la mâture se déforme quelque peu dans le plan du trapèze sous la pression de la voile au vent, ce qui entraîne un léger rapprochement des éléments d'attache basse et haute du côté de la mâture sous le vent. La compensation de ce rapprochement par un ajustement de la tension du guidant sous le vent permet de ne pas pénaliser le rendement de la voile correspondante.By passing from the stable configuration to a less stable configuration, the length of each luff L2, L3, must be decreased to keep the luff tight, since each lower attachment element 10, 11, is close to the median plane of the mast. For this, the low attachment elements can be arranged on hydraulic or electric cylinders or consist of winch drums. Cylinders or winches may be provided with an automatic luff tension adjustment system, which may be useful in navigation to maintain a satisfactory tension of the leeward steering. Indeed, it is usually inevitable that the mast will deform somewhat in the plane of the trapeze under the pressure of the sail in the wind, resulting in a slight approximation of low and high attachment elements on the side of the mastiff under the wind. The compensation of this combination by adjusting the tension of the guide in the wind allows not to penalize the performance of the corresponding sail.
Sur la figure 6, un gréement selon un cinquième mode de réalisation de l'invention est monté sur un catamaran qui présente des coques 42 et 43 à écartement variable grâce à un dispositif d'écartement analogue à celui décrit en référence à la figure 5. Le catamaran est représenté dans la position d'écartement maximum des coques. Chaque élément d'attache basse 10, 11, est relié solidairement à un pied de mât respectivement 5B, 6B. Contrairement aux modes de réalisation précédents, la mâture est à géométrie variable. En effet, les deux mâts 5 et 6 sont montés pivotants l'un par rapport à l'autre en présentant chacun à une même hauteur intermédiaire une zone d'appui respectivement 5P et 6P reliée à la zone d'appui de l'autre mât par une articulation 17 apte à pivoter selon un axe perpendiculaire au plan du trapèze. Préférablement, l'axe de l'articulation 17 est prévu à une hauteur par rapport à la base du trapèze comprise entre 60% et 80% de la hauteur du trapèze.In FIG. 6, a rigging according to a fifth embodiment of the invention is mounted on a catamaran which has hulls 42 and 43 with variable spacing by means of a spacing device similar to that described with reference to FIG. The catamaran is represented in the position of maximum spacing of the hulls. Each lower attachment element 10, 11 is integrally connected to a mast base 5B, 6B respectively. Unlike the previous embodiments, the mast is variable geometry. Indeed, the two masts 5 and 6 are pivotally mounted relative to each other each having at the same intermediate height respectively a support zone 5P and 6P connected to the support zone of the other mast by a hinge 17 adapted to pivot along an axis perpendicular to the plane of the trapezium. Preferably, the axis of the hinge 17 is provided at a height relative to the base of the trapezium between 60% and 80% of the height of the trapezium.
Chaque mât 5, 6 comprend de part et d'autre de sa zone d'appui respectivement 5P, 6P une partie inférieure 5A, 6A généralement droite et une partie supérieure 5S, 6S généralement droite formant entre elles un angle compris entre 135° et 170°. Ainsi, chaque mât forme à l'intérieur du trapèze une concavité relativement prononcée. Chaque élément d'attache haute 12 ou 13 peut coïncider avec une tête de mât comme représenté sur la figure 6. Afin d'assurer une distance d'espacement De suffisante dans la partie basse de la zone d'espacement Ze d'un plan vélique Pv, chaque pied de mât 5B, 6B est prolongé transversalement vers l'extérieur du trapèze par un bras d'extension 55, 65 à l'extrémité duquel est monté un élément d'attache basse 10, 11.Each mast 5, 6 comprises on either side of its support zone 5P, 6P respectively a lower part 5A, 6A generally straight and an upper part 5S, 6S generally straight forming between them an angle of between 135 ° and 170 °. °. Thus, each mast forms a relatively pronounced concavity inside the trapezium. Each high attachment element 12 or 13 may coincide with a masthead as shown in FIG. 6. In order to ensure a sufficient spacing distance in the lower part of the spacing zone Ze from a vane plane Pv, each mast foot 5B, 6B is extended transversely outwardly of the trapezium by an extension arm 55, 65 at the end of which is mounted a lower fastening element 10, 11.
Il est toutefois possible de se passer d'un bras d'extension 55 ou 65 si la partie inférieure d'un mât 5 ou 6 forme une concavité suffisante eu égard à la distance d'espacement De nécessaire. Dans ce cas, la position d'un élément d'attache basse 10 ou 11 peut quasiment coïncider avec celle d'un pied de mât 5B ou 6B. Optionnellement, un câble 18 peut être tendu entre une tête de mât 13 et la plateforme centrale 41 en passant par une poulie montée au niveau de l'autre tête de mât 12 afin d'exercer sur les parties hautes 5 S et 6S des mâts un effort tendant à rapprocher les têtes de mât. Ceci permet de contrebalancer les efforts générés par les tensions des câbles ou tubes supports des guindants L2 et L3 et les tensions des câbles de haubanage non représentés, ces tensions tendant à écarter les têtes de mât en comprimant les mâts en flexion.It is, however, possible to dispense with an extension arm 55 or 65 if the lower part of a mast 5 or 6 forms a sufficient concavity with respect to the spacing distance De necessary. In this case, the position of an element 10 or 11 low attachment can almost coincide with that of a mast foot 5B or 6B. Optionally, a cable 18 can be stretched between a mast head 13 and the central platform 41 via a pulley mounted at the other mast head 12 so as to exert on the upper parts 5 S and 6S masts a effort tending to bring the masts closer together. This makes it possible to counterbalance the forces generated by the tensions of the cables or support tubes of L2 and L3 luffers and the tensions of the unshown guying cables, these tending to spread the masts by compressing the masts in bending.
Il est entendu que l'un ou l'autre des gréements selon les quatrième et cinquième modes de réalisation pourrait aussi bien être monté sur un trimaran présentant une coque centrale et deux coques latérales écartables reliées à la coque centrale par des bras coulissants analogues aux bras de liaison 44 et 45. Par ailleurs, ces gréements selon l'invention peuvent aussi être montés sur des véhicules terrestres à roues - ou à patins à glace - ayant la possibilité de faire varier l'écartement entre les roues - ou les patins - de chaque essieu. L'invention a donc aussi pour objet de tels véhicules terrestres équipés de gréements selon ces quatrième et cinquième modes de réalisation, et on entend alors par coque écartable du véhicule plus généralement un groupement de roues ou de patins d'un même côté latéral du véhicule. En outre, les modes de réalisation décrits font apparaître schématiquement des coques à volume constant, mais il est entendu qu'il est possible de réaliser les coques par des éléments gonflables tels que des boudins.It is understood that one or the other of the rigging according to the fourth and fifth embodiments could equally well be mounted on a trimaran having a central hull and two lateral hulls that can be connected to the central hull by sliding arms similar to the arms. linkages 44 and 45. Furthermore, these rigging according to the invention can also be mounted on land vehicles with wheels - or ice skates - having the possibility of varying the distance between the wheels - or the skids - of each axle. The invention therefore also relates to such land vehicles equipped with rigs according to these fourth and fifth embodiments, and is meant then by the vehicle's separable shell more generally a group of wheels or pads on the same side of the vehicle . In addition, the embodiments described schematically show shells constant volume, but it is understood that it is possible to achieve the hulls by inflatable elements such as flanges.
Sur la figure 7, le catamaran équipé du gréement selon le cinquième mode de réalisation décrit ci-dessus est représenté dans sa configuration de moindre stabilité qui correspond à l'écartement minimum des coques. On notera que chaque pied de mât 5B ou 6B est monté sur une coque par l'intermédiaire d'une articulation axiale ou sphérique. Ce mode de réalisation permet une grande plage de variations possible pour l'inclinaison de chaque ensemble vélique par rapport au plan médian du trapèze. En effet, le rapprochement des éléments d'attache basse 10 et 11 lors du rapprochement des coques s'accompagne d'un éloignement des éléments d'attache haute 12 et 13, et par conséquent les ensembles véliques peuvent être orientés quasiment selon la verticale dans la configuration de moindre stabilité du catamaran. Ceci permet de naviguer par petit temps en accentuant les sensations procurées par la gîte.In Figure 7, the rigged catamaran according to the fifth embodiment described above is shown in its configuration of lesser stability which corresponds to the minimum spacing of the hulls. It will be noted that each mast leg 5B or 6B is mounted on a shell by means of an axial or spherical articulation. This embodiment allows a wide range of possible variations for the inclination of each set of veil with respect to the median plane of the trapezium. Indeed, the approximation of the lower fastening elements 10 and 11 during the approach of the hulls is accompanied by a distance of the upper fastening elements 12 and 13, and therefore the veil assemblies can be oriented almost vertically in the configuration of less stability of the catamaran. This allows to navigate in small weather by accentuating the sensations provided by the lodging.
Il est entendu que les applications d'un gréement selon le cinquième mode de réalisation décrit ci-dessus ne sont pas limitées à un véhicule à coques écartables. On peut par exemple prévoir de monter chaque pied de mât de façon déplaçable sur un organe de maintien et de guidage tel qu'un rail disposé transversalement sur le véhicule. Ceci permet de modifier l'inclinaison des ensembles véliques et donc de régler les caractéristiques de stabilité et de performance du véhicule en fonction des caractéristiques du vent. Avec un tel gréement, puisque la distance entre l'extrémité d'attache haute et l'extrémité d'attache basse d'un ensemble vélique est constante, il n'est pas nécessaire de réajuster la tension du câble ou tube de guindant de l'ensemble vélique suite à un changement de configuration du catamaran. On a représenté sur la figure 7 le catamaran équipé de voiles 20 et 30 compensées, c'est-à-dire que chaque voile présente une portion de toile située en avant de la droite passant par l'élément d'attache haute et l'élément d'attache basse et qui constitue l'axe de pivotement de l'ensemble vélique. Selon un principe connu en soi, une voile compensée permet de diminuer le couple de pivotement de la voile et donc de diminuer les efforts à exercer sur le point d'écoute pour manœuvrer la voile. La compensation de chaque voile 20 ou 30 est réalisée ici en permettant à chaque câble support de guindant L2 ou L3 d'être tendu selon une ligne brisée en deux segments de droite. On notera que la ligne brisée d'un câble de guindant forme le plan vélique qui contient le point d'écoute 21 ou 31 de la voile 20 ou 30. Le point d'inflexion de chaque guindant L2 ou L3 correspond à l'extrémité avant d'un demi-wishbone 25 ou 35 servant à tendre la voile.It is understood that the applications of a rigging according to the fifth embodiment described above are not limited to a vehicle with removable hulls. For example, it is possible to mount each mast foot displaceably on a holding and guiding member such as a rail disposed transversely on the vehicle. This makes it possible to modify the inclination of the sailing sets and thus to adjust the characteristics of stability and performance of the vehicle according to the characteristics of the wind. With such rigging, since the distance between the upper attachment end and the lower attachment end of a vane assembly is constant, it is not necessary to readjust the tension of the luff rope or luff tube. sailing set following a change of configuration of the catamaran. FIG. 7 shows the catamaran equipped with compensated sails 20 and 30, that is to say that each sail has a portion of fabric situated in front of the straight line passing through the high attachment element and low attachment element and which constitutes the axis of pivoting of the veil assembly. According to a principle known per se, a compensated sail makes it possible to reduce the pivoting torque of the sail and therefore to reduce the efforts to be exerted on the listening point in order to maneuver the sail. Compensation of each web 20 or 30 is achieved here by allowing each L2 or L3 luff support cable to be stretched along a broken line into two straight segments. It will be noted that the broken line of a luff rope forms the sail plane which contains the clew 21 or 31 of the sail 20 or 30. The inflection point of each luff L2 or L3 corresponds to the front end. a half boom 25 or 35 serving to stretch the sail.
L'ensemble vélique comprenant la voile 30 est représenté sur la figure 8, vu de côté perpendiculairement à la voile. A l'exception du mât 6, le reste du gréement n'est pas représenté. Une vue en coupe de cet ensemble vélique réalisée dans le plan du demi-wishbone 35 est représentée sur la figure 9. On a représenté la zone d'espacement Ze telle que tous les points de cette zone sont à une distance de l'élément d'attache basse 11 supérieure à hl=0,lχH et à une distance de l'élément d'attache haute 13 supérieure à h2=0,3χH, H étant la distance interattaches. On a représenté sur la voile la longueur de corde mesurée au niveau d'un point M3 de la zone d'espacement Ze. Comme défini précédemment, la longueur de corde est mesurée selon une direction perpendiculaire au plan du trapèze, c'est- à-dire une direction horizontale si le trapèze est positionné à la verticale sur le véhicule.The veil assembly comprising the sail 30 is shown in Figure 8, seen from side perpendicular to the sail. With the exception of the mast 6, the rest of the rig is not represented. A sectional view of this veil assembly made in the plane of the half-wishbone 35 is shown in FIG. 9. The spacing zone Ze is shown such that all the points of this zone are at a distance from the element d lower fastener 11 greater than hl = 0, l χ H and at a distance of the upper fastening element 13 greater than h2 = 0.3 χ H, H being the inter-linked distance. The sail is shown the measured rope length at a point M3 of the spacing zone Ze. As defined above, the chord length is measured in a direction perpendicular to the plane of the trapezium, that is to say a horizontal direction if the trapezium is positioned vertically on the vehicle.
Un demi-wishbone 35 peut être positionné dans l'espace entre les deux voiles, ce qui permet dans une certaine mesure de présenter une moindre résistance à l'avancement par vent de travers. La concavité relativement prononcée de chaque mât à l'intérieur du trapèze permet une distance d'espacement De importante entre un plan vélique Pv et un mât notamment au niveau du demi-wishbone, le demi-wishbone pouvant alors présenter un creux suffisamment profond pour ne pas gêner localement l'écoulement de l'air sur l'extrados de la voile. Toutefois, pour des raisons d'ergonomie, il peut être préférable de positionner chaque demi-wishbone à l'extérieur de l'espace entre les deux voiles afin d'augmenter la place disponible pour les passagers.A half-wishbone 35 can be positioned in the space between the two sails, which to a certain extent makes it possible to offer less resistance to crosswind advancement. The relatively pronounced concavity of each mast inside the trapezoidal space allows for a significant separation distance between a Pv plane and a mast especially at the level of the half-boom, the half-wishbone can then have a hollow deep enough to not locally impede the flow of air on the upper surface of the sail. However, for reasons of ergonomics, it may be preferable to position each half boom outside the space between the two sails to increase the space available to passengers.
Un demi-wishbone 35 présente à son extrémité avant un élément de fixation 36 adapté pour venir en appui contre le câble du guindant L3 au niveau d'une zone de la voile qui présente une fenêtre 37, pour permettre l'accès au câble et créer un point d'inflexion. Avantageusement, chaque câble d'un guindant L2 ou L3 peut faire partie d'un dispositif emmagasineur comprenant des éléments rotatifs 70 et 71 tels que représentés très schématiquement sur la figure 7, afin de permettre à la voile d'être enroulée autour du câble support de guindant lorsque le demi-wishbone est retiré et le câble est ramené tendu selon une ligne droite. II est entendu que l'utilisation d'un demi-wishbone n'est pas limitée à une disposition de voile compensée. Dans le cas ou le guindant de la voile est supporté par un tube d'enrouleur, il est possible de fixer le demi wishbone sur l'avant du tube sans avoir à faire une fenêtre dans la voile. Le tube étant lui-même en tension, il peut rester sensiblement rectiligne au niveau de sa fixation avec le wishbone même quand la voile est tendue à son maximum. Sur les figures 10 et 11, un catamaran équipé d'un gréement selon un sixième mode de réalisation de l'invention est représenté schématiquement vu de face respectivement dans une configuration de moindre stabilité et une configuration de stabilité optimale du catamaran. Par souci de simplicité, on a représenté essentiellement une moitié du gréement d'un même côté du plan médian Ps de la mâture En comparaison avec le deuxième mode de réalisation de l'invention, chaque élément d'attache basse est aussi déplaçable essentiellement dans le plan du trapèze de façon à ajuster la distance qui le sépare du plan médian du trapèze ; et en comparaison avec le troisième mode de réalisation, le dispositif vise aussi à conserver la même distance inter-attaches H quelle que soit la position de l'élément d'attache basse.A half-wishbone 35 has at its front end a fastener 36 adapted to bear against the luff cable L3 at an area of the sail which has a window 37, to allow access to the cable and create a point of inflection. Advantageously, each luff cable L2 or L3 may be part of a storage device comprising rotating elements 70 and 71 as shown very schematically in Figure 7, to allow the sail to be wrapped around the support cable luff when the half-wishbone is removed and the cable is pulled taut in a straight line. It is understood that the use of a half-wishbone is not limited to a compensated sail layout. In the case where the luff of the sail is supported by a retractor tube, it is possible to fix the half boom on the front of the tube without having to make a window in the sail. The tube being itself in tension, it can remain substantially rectilinear at its attachment with the boom even when the sail is stretched to its maximum. In Figures 10 and 11, a catamaran equipped with a rigging according to a sixth embodiment of the invention is shown schematically front view respectively in a configuration of less stability and optimum stability configuration of the catamaran. For the sake of simplicity, essentially one half of the rigging is represented on the same side of the median plane Ps of the mast. In comparison with the second embodiment of the invention, each lower attachment element is also essentially displaceable in the plane of the trapezium so as to adjust the distance which separates it from the median plane of the trapezium; and in comparison with the third embodiment, the device also aims to maintain the same inter-attachment distance H regardless of the position of the low attachment element.
Les différences par rapport aux deuxième et troisième modes de réalisation se rapportent aux moyens de déplacement des éléments d'attache basse. Ces moyens de déplacement comprennent pour chaque ensemble vélique un premier bras 80 en forme de fourche comportant deux branches 8OA et 80B (figure 12) disposées respectivement en arrière et en avant du mât 6 et reliées entre elles par une branche longitudinale de liaison 80C sur laquelle sont montés l'élément d'attache basse 11 et une bôme 39. Ce premier bras 80 est disposé dans un plan sensiblement perpendiculaire au guindant L3 de la voile 30. La partie d'extrémité du premier bras 80 proximale par rapport au plan médian Ps est adaptée pour être déplacée le long de moyens de guidage 85 formés par des glissières 85A et 85B montées transversalement sur la structure de coques, et comprend des moyens de verrouillage 81 pour sa fixation amovible sur ladite structure. Lorsque le premier bras 80 est déplacé entre la position repliée (figure 10) et la position déployée (figure 11), l'élément d'attache basse 11 se déplace selon un cercle Cl de rayon H centré sur l'élément d'attache haute 13.The differences with respect to the second and third embodiments relate to the means for moving the lower fastening elements. These displacement means comprise, for each set of wheels, a first fork-shaped arm 80 comprising two branches 80A and 80B (FIG. 12) respectively disposed aft and in front of the mast 6 and interconnected by a longitudinal connecting leg 80C on which the lower fastening element 11 and a boom 39 are mounted. This first arm 80 is disposed in a plane substantially perpendicular to the luff L3 of the sail 30. The end portion of the first arm 80 proximal to the median plane Ps is adapted to be moved along guide means 85 formed by slides 85A and 85B mounted transversely on the shell structure, and comprises locking means 81 for its removable attachment to said structure. When the first arm 80 is moved between the folded position (FIG. 10) and the extended position (FIG. 11), the low fastening element 11 moves in a circle C1 of radius H centered on the upper fastening element. 13.
Afin d'assurer la tension de l'organe support du guindant L3, lesdits moyens de déplacement comprennent un deuxième bras formé par une bielle 82 pivotante dans le plan Pt du trapèze et articulée par une extrémité distale sur la branche de liaison 80C. Une extrémité proximale 82A de la bielle 82 est déplaçable le long du mât 6 et est reliée à un câble 19 pouvant être tendu de façon à ce que la bielle exerce sur le premier bras 80 un effort ayant une composante dirigée vers le bas perpendiculairement au plan du premier bras 80 pour tendre l'organe support du guindant L3. La structure à deux branches du premier bras 80 améliore la rigidité transversale et longitudinale de la fixation de l'élément d'attache basse 11 afin de mieux supporter les efforts exercés sur cet élément d'attache par la poussée de la voile 30 en particulier par vent fort dans la configuration de stabilité optimale du catamaran (figure 11).In order to ensure the tension of the support member of the luff L3, said displacement means comprise a second arm formed by a rod 82 pivoting in the plane Pt of the trapezium and articulated by a distal end on the connecting arm 80C. A proximal end 82A of the rod 82 is movable along the mast 6 and is connected to a cable 19 that can be stretched so that the connecting rod exerts on the first arm 80 a force having a component directed downward perpendicularly to the plane of the first arm 80 to tension the luff support member L3. The two-armed structure of the first arm 80 improves the transverse and longitudinal rigidity of the fastening of the lower fastening element 11 in order to better withstand the forces exerted on this fastening element by the thrust of the sail 30, in particular by strong wind in the optimum stability configuration of the catamaran (Figure 11).
Un catamaran équipé d'un gréement selon un septième mode de réalisation de l'invention est représenté schématiquement vu de face sur les figures 13 et 14, respectivement dans une configuration de stabilité optimale du catamaran et dans une configuration de moindre stabilité. Le gréement présente des similitudes avec les deux gréements respectifs des figures 5 et 6. Du gréement de la figure 5, on a repris la disposition des deux éléments d'attache basse 10, 11, montés chacun de manière fixe ou quasiment fixe sur une coque 42, 43. Du gréement de la figure 6, on a repris la disposition d'une mâture à géométrie variable ayant les deux mâts 5, 6, montés pivotants l'un par rapport à l'autre.A catamaran equipped with a rigging according to a seventh embodiment of the invention is diagrammatically seen from the front in FIGS. 13 and 14, respectively in an optimal stability configuration of the catamaran and in a configuration of lesser stability. The rigging has similarities with the two respective rigs of FIGS. 5 and 6. From the rigging of FIG. 5, the arrangement of the two lower fastening elements 10, 11, each mounted in a fixed or almost fixed manner on a hull, has been resumed. 42, 43. The rigging of Figure 6, has taken up the arrangement of a variable geometry mast having the two masts 5, 6, pivotally mounted relative to each other.
Le mât 6, aussi appelé mât principal, présente à une hauteur intermédiaire une zone d'appui 6P reliée à une extrémité supérieure de l'autre mât 5 au moyen d'une articulation 17' apte à pivoter selon un axe sensiblement perpendiculaire au plan du trapèze. Le mât 5 forme ainsi une jambe pivotante. De part et d'autre de sa zone d'appui 6P, le mât principal 6 comprend une partie inférieure 6A généralement droite et une partie supérieure 6S généralement droite formant entre elles un angle compris entre 135° et 170°. La partie supérieure 6S s'étend sensiblement verticalement, et les deux éléments d'attache haute 12, 13, sont disposés au voisinage du sommet de cette partie supérieure. Le catamaran est équipé d'un dispositif pour faire varier l'écartement entre les deux coques, analogue à celui des catamarans décrits précédemment en rapport avec les figures 5 à 7. Chaque pied de mât 5B ou 6B est monté sur une coque par l'intermédiaire d'une articulation axiale selon un axe longitudinal, ou d'une articulation sphérique si on souhaite pouvoir faire varier l'inclinaison de la mâture dans la direction longitudinale du véhicule. Deux haubans latéraux 66, 67, sont prévus pour rigidifîer la mâture. Le haubanage dans la direction longitudinale n'est pas représenté, mais peut être réalisé de façon analogue au dixième mode de réalisation décrit plus loin en référence à la figure 21. Au moins le hauban 67 situé du côté de la jambe 5 est de longueur variable, en étant par exemple relié à un winch 74, afin de permettre le changement de configuration du catamaran.The mast 6, also called main mast, has at an intermediate height a bearing zone 6P connected to an upper end of the other mast 5 by means of a hinge 17 'pivotable along an axis substantially perpendicular to the plane of the trapeze. The mast 5 thus forms a pivoting leg. On either side of its bearing zone 6P, the main mast 6 comprises a generally straight lower portion 6A and a generally straight upper portion 6S forming between them an angle of between 135 ° and 170 °. The upper part 6S extends substantially vertically, and the two upper attachment elements 12, 13, are arranged near the top of this upper part. The catamaran is equipped with a device for varying the spacing between the two hulls, similar to that of the catamarans described above in connection with FIGS. 5 to 7. Each mast base 5B or 6B is mounted on a hull by the intermediate of an axial joint along a longitudinal axis, or of a spherical joint if it is desired to be able to vary the inclination of the mast in the longitudinal direction of the vehicle. Two side stays 66, 67 are provided to stiffen the mast. The bracing in the longitudinal direction is not shown, but can be done analogously to the tenth mode of realization at least described with reference to Figure 21. At least the stay 67 located on the side of the leg 5 is of variable length, for example being connected to a winch 74, to allow the configuration change of the catamaran.
Avantageusement, les deux éléments d'attache basse 10, 11, peuvent être prévu sur les tiges de vérins 72, 73, ou sur tout dispositif équivalent permettant de constituer un système d'ajustement automatique de la tension du guindant, comme expliqué précédemment dans la description en rapport avec la figure 5. Ainsi, lorsqu'une voile est sous le vent, par exemple la voile 30, le vérin 73 permet de retendre le guindant L3 pour en limiter la courbure. De plus, lorsque les coques 42 et 43 sont rapprochées pour passer à la configuration la plus compacte du catamaran représentée sur la figure 14, le hauban 67 est allongé en détendant le winch 74, et l'élément d'attache basse 10 du guindant L2 est rehaussé en allongeant la tige du vérin 72.Advantageously, the two lower fastening elements 10, 11 may be provided on the cylinder rods 72, 73, or on any equivalent device making it possible to constitute an automatic adjustment system for the luff tension, as explained previously in FIG. 5. Thus, when a sail is downwind, for example the sail 30, the cylinder 73 can retension the luff L3 to limit the curvature. In addition, when the hulls 42 and 43 are brought together to move to the most compact configuration of the catamaran shown in FIG. 14, the stay 67 is lengthened by relaxing the winch 74, and the lower hitch member 10 of the L2 hoist. is raised by extending the rod of the cylinder 72.
On notera que ce septième mode de réalisation permet un mâtage du gréement par le côté, de façon analogue au dixième mode de réalisation décrit plus loin en référence à la figure 21, dès lors que la jambe formant le mât 5 comprend un pied 5B démontable.It will be noted that this seventh embodiment makes it possible to mast the rigging from the side, in a manner similar to the tenth embodiment described below with reference to FIG. 21, since the leg forming the mast 5 comprises a dismountable foot 5B.
Les figures 15 et 16, qui représentent schématiquement et respectivement une vue partielle de face et une vue partielle latérale du catamaran de la figure 13 équipé d'un dispositif de stabilisation longitudinale du gréement, sont décrites conjointement dans ce qui suit. Le dispositif de stabilisation équipant le gréement permet de supprimer le haubanage longitudinal par câbles, et permet avantageusement le réglage de l'inclinaison du gréement dans la direction longitudinale. Il comprend deux tangons 56 et 66 situés à l'avant des mâts 5 et 6 et ayant chacun une première extrémité 57 ou 67 fixée de façon articulée sur un mât 5 ou 6. Une seconde extrémité 58 ou 68 de chaque tangon peut être montée de façon articulée sur une coulisse 59, ou tout dispositif de guidage équivalent, selon au moins deux positions possibles sensiblement alignées dans la direction longitudinale. Chaque coulisse 59 est fixe par rapport à une coque 42 ou 43. Un gréement équipé de ce dispositif de stabilisation longitudinale peut être monté sur tout véhicule, et non exclusivement un véhicule à coques écartables, dès lors que chaque pied de mât 5B, 6B, est monté sur le véhicule par l' intermédiaire d'une articulation sphérique ou axiale de façon à permettre le pivotement du gréement au moins dans la direction longitudinale par rapport à un axe qui coïncide sensiblement avec la base du trapèze.Figures 15 and 16, which show schematically and respectively a partial front view and a partial side view of the catamaran of Figure 13 equipped with a longitudinal rigging stabilization device, are described together in the following. The stabilization device equipping the rig eliminates longitudinal cable guying, and advantageously allows the adjustment of the inclination of the rig in the longitudinal direction. It comprises two outriggers 56 and 66 located at the front of the masts 5 and 6 and each having a first end 57 or 67 hingedly attached to a mast 5 or 6. A second end 58 or 68 of each outrigger may be mounted from articulated manner on a slide 59, or any equivalent guide device, according to at least two possible positions substantially aligned in the longitudinal direction. Each slide 59 is fixed relative to a shell 42 or 43. A rig equipped with this longitudinal stabilization device can be mounted on any vehicle, and not exclusively a vehicle with removable hulls, since each mast foot 5B, 6B, is mounted on the vehicle by by means of a spherical or axial articulation so as to allow the rigging to pivot at least in the longitudinal direction with respect to an axis which substantially coincides with the base of the trapezium.
Sur la figure 17 qui représente schématiquement une vue latérale du catamaran de la figure 15 avec le gréement abaissé, on comprend que les tangons du dispositif de stabilisation du gréement peuvent servir dans un dispositif de mâtage, en reliant entre elles les secondes extrémités 58 et 68 des tangons par des moyens de liaisons (non représentés) adaptés pour permettre le maintient avec blocage d'un câble de levage 47 relié à une attache de levage 46 du gréement. Sur la figure 18 est représentée schématiquement une vue de face d'un voilier monocoque équipé d'un gréement selon un huitième mode de réalisation de l'invention. Le gréement comprend deux bout-dehors 14', 15', articulés chacun sur un mât 5, 6, et comportant chacun un élément d'attache basse 10, 11, disposé sensiblement sur l'extrémité distale du bout-dehors par rapport à la mâture. Sur chaque bout-dehors, au moins deux filins tendus 46 ou 47 sont attachés et reliés au véhicule pour maintenir le bout-dehors dans une position prédéterminée. La mâture formée par les deux mâts 5 et 6 étant identique à celle de la figure 13, ce huitième mode de réalisation permet un mâtage du gréement par le côté de façon analogue. Sur la figure 19 est représentée schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un neuvième mode de réalisation de l'invention dans lequel la mâture est à géométrie fixe. Les deux mâts 5 et 6 comprennent deux jambes respectivement 105 et 106 généralement droites et de même longueur, et comprennent en outre une partie supérieure commune 107 généralement droite formant avec chacune desdites jambes un angle compris entre 135° et 170°. La partie supérieure commune 107 et les deux jambes 105 et 106 sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un élément de raccordement 100 sur lequel elles s'emmanchent. Alternativement, on peut prévoir que la partie supérieure commune 107 forme une seule pièce avec l'élément de raccordement 100.In FIG. 17, which schematically represents a side view of the catamaran of FIG. 15 with the rigging lowered, it is understood that the outriggers of the rigging stabilization device can be used in a masting device, connecting the second ends 58 and 68 together. outriggers by connecting means (not shown) adapted to allow the holding with locking of a lifting cable 47 connected to a lifting clip 46 of the rigging. Figure 18 is schematically a front view of a monohull sailboat equipped with a rigging according to an eighth embodiment of the invention. The rig comprises two bowsprit 14 ', 15', each articulated on a mast 5, 6, and each having a low attachment element 10, 11, disposed substantially on the distal end of the bowsprit relative to the mature. On each bowsprit, at least two tensioned ropes 46 or 47 are attached and connected to the vehicle to maintain the bowsprit in a predetermined position. Since the mast formed by the two masts 5 and 6 is identical to that of FIG. 13, this eighth embodiment makes it possible to mast the rigging by the side in a similar manner. FIG. 19 schematically shows a front view of a catamaran equipped with rigging according to a ninth embodiment of the invention in which the mast is of fixed geometry. The two masts 5 and 6 comprise two legs 105 and 106, respectively, generally straight and of the same length, and furthermore comprise a common upper part 107 which is generally straight, forming with each of said legs an angle of between 135 ° and 170 °. The common upper part 107 and the two legs 105 and 106 are connected to each other by means of a connecting element 100 on which they engage. Alternatively, it can be provided that the common upper part 107 forms a single piece with the connecting element 100.
Avantageusement, on peut prévoir pour chaque ensemble vélique au moins une garcette 72 attachée au guindant correspondant L2 ou L3 en un point MG situé à une distance Dh de l'élément d'attache haute 12 ou 13 supérieure à 40% de la distance inter-attaches H et à une distance Db de l'élément d'attache basse 10 ou 11 supérieure à 25%χH. Chaque garcette 72 s'étend vers la mâture sensiblement perpendiculairement au guindant et est reliée à un dispositif de tension 74 tel qu'un winch adapté pour la tendre de façon réglable, afin de diminuer la courbure du guindant de la voile sous le vent, par exemple la voile 30 sur la figure.Advantageously, provision can be made for each set of veil at least one set 72 attached to the luff corresponding L2 or L3 at a point M G located at a distance Dh from the upper fastening element 12 or 13 greater than 40% of the inter-fastener distance H and at a distance Db from the lower fastening element 10 or 11 greater than 25% χH. Each bead 72 extends towards the mast substantially perpendicular to the luff and is connected to a tensioning device 74 such as a winch adapted to adjustably tighten it, in order to reduce the curvature of the luff of the leeward sail, by example the sail 30 in the figure.
Sur la figure 20 est représentée schématiquement une vue de face d'un gréement selon une variante du neuvième mode de réalisation précédent. Les deux mâts 5 et 6 sont formés par des éléments sensiblement identiques, qui comprennent chacun une jambe 105' ou 106' généralement droite et une partie supérieure généralement droite formant avec la jambe un angle compris entre 135° et 170°. Les deux parties supérieures des mâts sont accolées l'une à l'autre pour former une partie supérieure commune 107'. Avantageusement, on peut prévoir un élément de maintien 102 adapté pour maintenir l'une contre l'autre les têtes des mâts et sur lequel sont montés les éléments d'attache haute 12 et 13. Les deux mâts peuvent être prévus facilement séparables une fois que l'élément de maintien 102 est retiré, ce qui facilite le démontage et le transport du gréement.In Figure 20 is schematically shown a front view of a rig according to a variant of the ninth embodiment above. The two masts 5 and 6 are formed by substantially identical elements, each of which comprises a leg 105 'or 106' generally straight and a generally upright upper part forming with the leg an angle of between 135 ° and 170 °. The two upper parts of the masts are contiguous to each other to form a common upper portion 107 '. Advantageously, it is possible to provide a holding element 102 adapted to hold the heads of the masts against each other and on which the high fastening elements 12 and 13 are mounted. The two masts can be provided easily separable once the holding member 102 is removed, which facilitates disassembly and transport of the rig.
Sur la figure 21 est représentée schématiquement une vue en perspective d'un catamaran équipé d'un gréement selon un dixième mode de réalisation de l'invention. Le catamaran représenté n'est pas à coques écartables, mais il pourrait l'être avec le même gréement. Le gréement est analogue à celui du septième mode de réalisation en référence à la figures 13, du fait qu'il présente un mât principal ou premier mât 6, sur lequel est articulé le second mât 5 qui forme une jambe pivotante autour d'une articulation 17' selon un axe sensiblement perpendiculaire au plan du trapèze. Le premier mât 6 comprend une partie inférieure 106 et une partie supérieure 6S qui sont formées par deux pièces distinctes reliées entre elles par un élément de liaison 101 qui comprend l'articulation 17'. La jambe pivotante 5 permet un mâtage par le côté, comme représenté sur la figure, de même que dans le septième mode de réalisation. On notera que le haubanage du côté du mât principal 6, réalisé ici par des haubans 67A et 67B, est tendu avant de lever le gréement afin de stabiliser la mâture dans la direction longitudinale. Une fois le gréement levé, le pilote assemble le pied de mât 5B du second mât 5, comprenant une partie 5B2 montée à l'extrémité inférieure du second mât 5 et une partie 5Bl rattachable montée sur une coque 43 du catamaran. On peut prévoir que la partie 5Bl du pied de mât 5B soit montée sur une glissière 75 fixée à la coque 43 pour être coulissante transversalement, cette partie 5Bl étant reliée à des moyens de tension (non représentés) adaptés pour la tirer en tension en direction du plan médian. Un tel déplacement aura tendance à éloigner l'élément d'attache haute 13 de la coque 43, ce qui peut réaliser la tension des haubans 66A et 66B du côté de cette coque et réaliser au moins en partie la tension du guindant (non représenté) du même côté.In Figure 21 is schematically shown a perspective view of a catamaran equipped with a rigging according to a tenth embodiment of the invention. The catamaran shown is not with hulls, but it could be with the same rigging. The rigging is similar to that of the seventh embodiment with reference to FIG. 13, since it has a main mast or first mast 6, on which is articulated the second mast 5 which forms a pivoting leg around an articulation. 17 'along an axis substantially perpendicular to the plane of the trapezium. The first mast 6 comprises a lower portion 106 and an upper portion 6S which are formed by two separate parts interconnected by a connecting member 101 which comprises the hinge 17 '. The pivoting leg 5 provides side masting, as shown in the figure, as well as in the seventh embodiment. It will be noted that the guying on the side of the main mast 6, made here by stays 67A and 67B, is stretched before raising the rig to stabilize the mast in the longitudinal direction. Once rigging lifted, the pilot assembles the mast foot 5B of the second mast 5, comprising a portion 5B2 mounted at the lower end of the second mast 5 and a part 5Bl attachable mounted on a hull 43 of the catamaran. May be provided that the portion 5Bl of the mast foot 5B is mounted on a slide 75 fixed to the shell 43 to be transversely sliding, this portion 5B1 being connected to tension means (not shown) adapted to pull tension in the direction of the median plane. Such a displacement will tend to move the high attachment element 13 away from the shell 43, which can realize the tension of the stays 66A and 66B on the side of this hull and realize at least partly the tension of the hoist (not shown). on the same side.
On notera que dans tous les modes de réalisation décrits, le bord d'attaque d'une voile est essentiellement formé par un organe support de guindant tendu entre l'élément d'attache basse et l'élément d'attache haute qui sont reliés à l'ensemble vélique comprenant la voile. L'organe support de guindant, typiquement un tube ou un câble, ne subit pas d'efforts en compression et peut donc être conformé pour présenter un diamètre suffisamment petit afin de ne pas perturber signifîcativement l'écoulement de l'air le long de la voile. It should be noted that in all the embodiments described, the leading edge of a sail is essentially formed by a luff support member stretched between the low attachment element and the high attachment element which are connected to the sailing set including the sail. The luff support member, typically a tube or a cable, does not undergo compressive forces and can therefore be shaped to have a sufficiently small diameter so as not to disturb significantly the flow of air along the sail.

Claims

REVENDICATIONS
1. Gréement (1) pour véhicule à propulsion à voile présentant une direction longitudinale de déplacement, comprenant : deux mâts (5, 6) reliés entre eux pour former une mâture présentant une partie inférieure et une partie supérieure, ladite mâture comprenant dans sa partie inférieure deux pieds de mâts (5B, 6B) destinés à être montés sur le véhicule et comprenant dans sa partie supérieure deux éléments d'attache haute (12, 13) chacun adapté pour l'attache d'un ensemble vélique (2, 3) du gréement, lesdits pieds de mâts (5B, 6B) et lesdits éléments d'attache haute (12, 13) étant disposés de façon à former un trapèze ayant sa base formée par les deux pieds de mâts et de telle sorte qu'un plan médian (Ps) par rapport à ladite base s'étend parallèlement à ladite direction longitudinale et perpendiculairement à un plan (Pt) formé par le trapèze ; deux ensembles véliques (2, 3) disposés de part et d'autre dudit plan médian (Ps) et comprenant chacun une voile (20, 30) comportant un point d'écoute (21, 31) relié à un dispositif de manœuvre de la voile, chaque voile (20,1. Rigging (1) for a sail-powered vehicle having a longitudinal direction of travel, comprising: two masts (5, 6) interconnected to form a mast having a lower portion and an upper portion, said mast comprising in its portion lower two mast legs (5B, 6B) intended to be mounted on the vehicle and comprising in its upper part two upper attachment elements (12, 13) each adapted for attaching a veil assembly (2, 3) rigging, said mast legs (5B, 6B) and said upper attachment members (12, 13) being arranged to form a trapezoid having its base formed by both mast legs and so that a plane median (Ps) with respect to said base extends parallel to said longitudinal direction and perpendicular to a plane (Pt) formed by the trapezium; two veil sets (2, 3) arranged on either side of said median plane (Ps) and each comprising a sail (20, 30) having a point of listening (21, 31) connected to a maneuvering device of the sail, each sail (20,
30) possédant un guindant (L2, L3) qui présente un bord d'attaque formant un plan vélique (Pv) avec le point d'écoute (21, 31) de la voile, chaque ensemble vélique étant relié à un dit élément d'attache haute (12, 13) et à un élément d'attache basse (10, 11) disposé du même côté dudit plan médian (Ps); caractérisé en ce qu'il comprend en outre les caractéristiques suivantes : a) chaque ensemble vélique (2, 3) est agencé pour pivoter par rapport à une droite passant par l'élément d'attache haute (12, 13) et l'élément d'attache basse (10, 11) auxquels l'ensemble vélique est relié, chaque élément d'attache basse étant apte à occuper au moins une position extérieure au trapèze et sensiblement contenue dans le plan du trapèze (Pt) ; b) dans au moins une position du plan vélique où celui-ci est orienté perpendiculairement au plan du trapèze (Pt), le bord d'attaque de chaque voile (20, 30) est espacé latéralement par rapport à la mâture de façon à ce que tout point (Ml, M2, M3) d'un plan vélique (Pv) situé à une distance (Db) de l'élément d'attache basse supérieure ou égale à 15% de la distance inter-attaches (H) entre l'élément d'attache basse (10, 11) et l'élément d'attache haute (12, 13) et situé à une distance (Dh) de l'élément d'attache haute supérieure ou égale à 30% de ladite distance inter-attaches (H) est distant de la mâture (5, 6) d'une distance d'espacement (De) supérieure à 10% de la longueur de la corde de la voile (Dc) au niveau dudit point. 30) having a luff (L2, L3) which has a leading edge forming a veil plane (Pv) with the point of listening (21, 31) of the sail, each veil assembly being connected to a said element of a top fastener (12, 13) and a lower fastener (10, 11) disposed on the same side of said median plane (Ps); characterized in that it further comprises the following features: a) each vane assembly (2, 3) is arranged to pivot relative to a straight line passing through the upper attachment member (12, 13) and the element low attachment (10, 11) to which the veil assembly is connected, each lower attachment element being able to occupy at least one position outside the trapezium and substantially contained in the plane of the trapezium (Pt); b) in at least one position of the vane plane where it is oriented perpendicular to the plane of the trapezium (Pt), the leading edge of each veil (20, 30) is laterally spaced from the mast so that that any point (Ml, M2, M3) of a vane plane (Pv) situated at a distance (Db) from the lower attachment element greater than or equal to 15% of the inter-attachment distance (H) between lower attachment element (10, 11) and the upper attachment element (12, 13) and located at a distance (Dh) of the upper attachment element greater than or equal to 30% of said inter-attachment distance (H) is distant from the mast (5, 6) by a spacing distance (De) greater than 10% of the length of the sail rope (Dc) at said point.
2. Gréement selon la revendication 1, dans lequel la mâture présente deux côtés latéraux qui forment chacun une concavité située à l'intérieur du trapèze.2. Rigging according to claim 1, wherein the mast has two lateral sides which each form a concavity located inside the trapezium.
3. Gréement selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque élément d'attache basse (10, 11) est déplaçable de façon à ajuster la distance qui le sépare dudit plan médian (Ps).3. Rigging according to claim 1 or 2, wherein each lower fastening element (10, 11) is movable so as to adjust the distance separating it from said median plane (Ps).
4. Gréement selon la revendication 3, dans lequel les deux mâts (5, 6) sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe, et chaque élément d'attache basse (10, 11) est disposé à une extrémité mobile d'un bras télescopique (8) s 'étendant essentiellement transversalement à la direction longitudinale, de façon à ce qu'un déplacement de ladite extrémité mobile entraîne une variation de ladite distance d'espacement (De).4. Rigging according to claim 3, wherein the two masts (5, 6) are integrally connected to each other to form a fixed geometry mast, and each lower attachment element (10, 11) is disposed at a movable end of a telescopic arm (8) extending substantially transverse to the longitudinal direction, such that a displacement of said movable end causes a variation of said spacing distance (De).
5. Gréement selon la revendication 3, dans lequel les deux mâts (5, 6) sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe, et chaque élément d'attache basse (10, 11) est disposé à une extrémité d'un bras rigide (14, 15) pivotant autour d'un axe (9), ledit axe coïncidant avec une droite (91) passant par l'élément d'attache haute (12, 13) associé audit élément d'attache basse.5. Rigging according to claim 3, wherein the two masts (5, 6) are integrally connected to each other to form a fixed geometry mast, and each lower attachment element (10, 11) is disposed at an end of a rigid arm (14, 15) pivotable about an axis (9), said axis coinciding with a straight line (91) passing through the upper attachment member (12, 13) associated with said low attachment member.
6. Gréement selon la revendication 3, dans lequel les deux mâts (5, 6) sont montés pivotants l'un par rapport à l'autre, au moins l'un des deux mâts (5, 6) présentant à une hauteur intermédiaire une zone d'appui (5P, 6P) reliée à l'autre mât au moyen d'une articulation (17, 17') apte à pivoter selon un axe sensiblement perpendiculaire au plan du trapèze (Pt).6. Rigging according to claim 3, wherein the two masts (5, 6) are pivotally mounted relative to each other, at least one of the two masts (5, 6) having at an intermediate height a bearing zone (5P, 6P) connected to the other mast by means of a hinge (17, 17 ') adapted to pivot along an axis substantially perpendicular to the plane of the trapezium (Pt).
7. Gréement selon la revendication 6, dans lequel au moins l'un des deux mâts (5, 6) comprend de part et d'autre de sa zone d'appui (5P, 6P) une partie inférieure (5A, 6A, 106) généralement droite et une partie supérieure (5S, 6S) généralement droite formant entre elles un angle compris entre 135° et 170°. 7. Rigging according to claim 6, wherein at least one of the two masts (5, 6) comprises on either side of its bearing zone (5P, 6P) a lower portion (5A, 6A, 106). ) generally straight and a generally straight upper part (5S, 6S) forming between them an angle of between 135 ° and 170 °.
8. Gréement selon la revendication 7, dans lequel un premier (6) des deux mâts présente une partie supérieure (6S) qui s'étend sensiblement verticalement et sur laquelle sont disposés lesdits éléments d'attache haute (12, 13), le second mât (5) se présentant sous la forme d'une jambe dont une extrémité est reliée à ladite articulation (IV).8. Rigging according to claim 7, wherein a first (6) of the two masts has an upper portion (6S) which extends substantially vertically and on which are disposed said upper fastening elements (12, 13), the second mast (5) in the form of a leg whose end is connected to said articulation (IV).
9. Gréement selon la revendication 8, dans lequel la partie inférieure (106) et la partie supérieure (6S) dudit premier mât (6) sont formées par deux pièces distinctes reliées entre elles par un élément de liaison (101) qui comprend ladite articulation (IV). 9. Rigging according to claim 8, wherein the lower part (106) and the upper part (6S) of said first mast (6) are formed by two separate parts interconnected by a connecting element (101) which comprises said articulation (IV).
10. Gréement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque pied de mât (5B, 6B) est monté sur le véhicule par l'intermédiaire d'une articulation sphérique ou axiale de façon à permettre le pivotement du gréement au moins par rapport à un axe qui coïncide sensiblement avec la base du trapèze, et comprenant en outre deux tangons (56, 66) ayant chacun une première extrémité (57, 67) fixée de façon articulée sur un mât (5, 6) et une seconde extrémité (58, 68) apte à être montée de façon articulée sur le véhicule selon au moins deux positions possibles sensiblement alignées dans la direction longitudinale.10. Rigging according to any preceding claim, wherein each mast foot (5B, 6B) is mounted on the vehicle by means of a spherical or axial articulation so as to allow the pivoting of the rig at least by an axis substantially coincident with the base of the trapezium, and further comprising two outriggers (56, 66) each having a first end (57, 67) hingedly attached to a mast (5, 6) and a second end (58, 68) adapted to be hingedly mounted on the vehicle in at least two possible positions substantially aligned in the longitudinal direction.
11. Gréement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant deux bout-dehors (14', 15') articulés chacun sur un mât (5, 6) et comportant chacun un dit élément d'attache basse (10, 11), au moins deux filins tendus (46, 47) reliés au véhicule étant attachés à chaque bout-dehors (14', 15') pour le maintenir dans une position prédéterminée.11. Rigging according to any one of claims 1 to 4, comprising two bowsprit (14 ', 15') each articulated on a mast (5, 6) and each comprising a said low attachment element (10, 11). ), at least two tensioned ropes (46, 47) connected to the vehicle being attached to each bowsprit (14 ', 15') to maintain it in a predetermined position.
12. Gréement selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les deux mâts (5, 6) comprennent deux jambes (105, 105', 106, 106') généralement droites et de même longueur, et comprennent en outre une partie supérieure commune (107, 107') généralement droite formant avec chacune desdites jambes (105, 106) un angle compris entre 135° et 170°.12. Rigging according to claim 1 or 2, wherein the two masts (5, 6) comprise two legs (105, 105 ', 106, 106') generally straight and of the same length, and further comprise a common upper part ( 107, 107 ') generally forming with each of said legs (105, 106) an angle of between 135 ° and 170 °.
13 . Gréement selon la revendication 12, dans lequel ladite partie supérieure commune (107) et les deux jambes (105, 106) sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un élément de raccordement (100) sur lequel elles s'emmanchent. 13. Rigging according to claim 12, wherein said common upper part (107) and the two legs (105, 106) are interconnected by means of a connecting element (100) on which they engage.
14. Gréement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins un ensemble vélique comprend un demi-wishbone (25, 35) comportant une partie d'extrémité avant (36) adaptée pour être montée en appui contre le guindant (L2, L3) de la voile (20, 30), et en ce que la voile présente un profil prévu pour que ledit guindant forme une ligne brisée.14. Rigging according to any one of the preceding claims, wherein at least one veil assembly comprises a half-wishbone (25, 35) having a front end portion (36) adapted to be mounted in abutment against the hoist (L2 , L3) of the sail (20, 30), and in that the sail has a profile provided for said hoist to form a broken line.
15. Gréement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque ensemble vélique (2, 3) comprend au moins une garcette (72) attachée au guindant (L2, L3) en un point (MG) situé à une distance (Dh) de l'élément d'attache haute (12, 13) supérieure à 40% de ladite distance inter- attaches (H) et à une distance (Db) de l'élément d'attache basse (10, 11) supérieure à 25% de ladite distance inter-attaches, ladite garcette (72) s'étendant vers la mâture sensiblement perpendiculairement audit guindant et étant reliée à un dispositif de tension (74) adapté pour la tendre de façon réglable, afin de diminuer la courbure dudit guindant lorsque la voile (20, 30) dudit ensemble vélique est sous le vent.15. Rigging according to any one of the preceding claims, wherein each set of veil (2, 3) comprises at least one bumper (72) attached to the luff (L2, L3) at a point (M G ) located at a distance ( Dh) of the upper attachment member (12, 13) greater than 40% of said inter-attachment distance (H) and a distance (Db) of the lower attachment member (10, 11) greater than 25% of said inter-attachment distance, said bead (72) extending towards the mast substantially perpendicular to said luff and being connected to a tensioning device (74) adapted to adjustably tighten it, in order to decrease the curvature of said luff when the sail (20, 30) of said sailing set is downwind.
16. Véhicule à propulsion à voile comprenant un gréement selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un dispositif de manœuvre d'une voile (20, 30) comprend un organe de guidage d'écoute (23, 33) par lequel passe une écoute (22, 32) reliée à la voile, ledit organe de guidage d'écoute (23, 33) étant monté déplaçable dans la direction transversale du véhicule.16. A sailing powered vehicle comprising a rigging apparatus according to any one of the preceding claims, wherein a sail control device (20, 30) comprises a listening guide member (23, 33) through which a follower (22, 32) connected to the sail, said guide member (23, 33) being movably mounted in the transverse direction of the vehicle.
17. Véhicule à propulsion à voile comprenant deux coques (42, 43) avec un dispositif pour faire varier l'écartement entre les deux coques, comprenant en outre un gréement selon la revendication 3 dans lequel les deux mâts (5, 6) sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe et chaque élément d'attache basse (10, 11) est monté de manière fixe sur une coque (42, 43).17. Sailing propulsion vehicle comprising two shells (42, 43) with a device for varying the spacing between the two shells, further comprising a rigging according to claim 3 wherein the two masts (5, 6) are connected. integrally between them to form a fixed-geometry mast and each low-attachment member (10, 11) is fixedly mounted on a shell (42, 43).
18. Véhicule à propulsion à voile comprenant deux coques (42, 43), caractérisé en ce qu'il comprend un gréement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 dans lequel la mâture présente deux têtes de mâts (5H, 6H) et chaque tête de mât (6H) est reliée à une partie d'extrémité avant de la coque (43) du même côté que le mât par un premier hauban (61) et à une partie d'extrémité arrière de l'autre coque (42) par un second hauban (64). 18. A sail-propelled vehicle comprising two hulls (42, 43), characterized in that it comprises a rigging according to any one of claims 1 to 7 wherein the mast has two mast heads (5H, 6H) and each masthead (6H) is connected to a front end portion of the hull (43) on the same side as the mast by a first stay (61) and at a rear end portion of the other hull (42) by a second stay (64).
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EP0173979A2 (en) * 1984-09-03 1986-03-12 Horst Stampe Running rigging for sailboats
GB2389093A (en) * 2002-05-31 2003-12-03 Richard Glanville Twin mast sail rig
FR2877913A1 (en) * 2004-11-16 2006-05-19 Lionel Serge Michel Julliand Trapezoid rigging for e.g. terrestrial sail propulsion vehicle, has vertical posts respectively inclined along concurrent axis forming preset angle between twenty and fifty degrees, and sheet connected to ends of booms of main sails

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