1 GRÉEMENT POURVU D'UN SYSTÈME DE HAUBANAGE DYNAMIQUE ET VÉHICULE ÉQUIPÉ D'UN TEL GRÉEMENT [0001] L'invention a trait à la propulsion de véhicules et plus particulièrement à la propulsion vélique de véhicules, notamment des navires. [0002] Une des premières sources de propulsion des navires a été l'utilisation des forces véliques, les voiles travaillant de deux manières, soit en écoulement décroché, c'est à dire en orientant la voile perpendiculairement à la direction du vent, soit en écoulement attaché, c'est à dire dans une direction sensiblement parallèle à la direction du vent, créant ainsi une force de portance apte à mouvoir le navire. [0003] Les systèmes de propulsion vélique des navires sont généralement appelés gréements, ces gréements comprenant un mât monté pivotant sur un pont d'un navire et une structure apte à recevoir les efforts du vent, tels qu'un tissu pour un gréement de type voile souple ou un panneau rigide pour un gréement de type aile rigide. [0004] La majorité des gréements (ceux de type aile mais surtout ceux de type voile) nécessitent un système de haubanage pour assurer la tenue du gréement sur le navire mais également pour répartir les efforts, appliqués par le vent sur le gréement, en différents points du navire de sorte à éviter la concentration de contraintes à la jonction entre le pont et le gréement. [0005] Le haubanage permet, en outre, de réduire la quantité de matière utilisée pour la fabrication du mât sans nuire à la tenue mécanique de ce dernier. [0006] Dans le domaine de la navigation et plus particulièrement de la navigation utilisant la propulsion vélique, le gréement comprend deux parties distinctes à savoir une partie fixe appelée « gréement dormant » comprenant tous les éléments n'ayant aucun mouvement relatif au pont durant l'utilisation du navire, et une partie mobile appelée « gréement courant » comprenant tous les éléments ayant un mouvement relatif au pont durant l'utilisation du navire. A titre d'exemple, on pourra citer, comme gréement dormant le mât (lorsque celui-ci est fixe par rapport au pont du navire) et le système de haubanage, et comme gréement courant, les écoutes, c'est-à-dire les liens permettant, depuis le pont, de tendre ou détendre une voile. 3025490 2 [0007] Pour la majorité des navires utilisant la propulsion vélique, les haubans du système de haubanage sont attachés sur des cadènes fixées en des points précis sur le pont, généralement à proximité de renforts de la structure du navire, le système de haubanage formant 5 ainsi le gréement dormant. [0008] Lors de l'utilisation de leurs navires, les marins manipulent le gréement courant afin d'adapter le gréement aux conditions de vent et, ainsi, de mouvoir le navire. Au contraire, le gréement dormant n'est réglé que périodiquement, lorsque le navire est amarré, avant un départ 10 pour les voiliers de croisière ou avant chaque départ pour les voiliers de course. Le gréement dormant n'a pas vocation à être réglé lorsque le navire est en navigation, malgré les nombreux gains de performances possibles, en raison des manoeuvres de réglage précises et complexes pouvant se révéler très dangereuses, notamment par mer agitée, car le 15 marin se retrouve dans des lieus exiguës où il n'y a pas ou peu de moyen auxquels se rattacher pour effectuer ces réglages en toute sécurité. [0009] Afin de proposer une meilleure tenue mécanique su mât, ce dernier peut être retenu, axialement au navire, par un étai, venant en 20 prise sur l'avant du navire et, éventuellement, un pataras venant en prise sur l'arrière du navire. [0010] Le système de haubanage de ces gréements permet une bonne répartition des efforts dus au vent sur l'ensemble de la structure du navire, mais présente, toutefois, des inconvénients. En effet, la 25 fixation fixe des cadènes délimite une plage angulaire de rotation de la voile ou de l'aile et donc une limitation dans l'utilisation des forces véliques. De plus, les haubans fixes forment une gêne au déplacement des passagers du navire. Par exemple, lorsqu'un passager souhaite passer d'un bord à l'autre du navire ou de la proue à la poupe du navire 30 ou inversement, il rencontrera des haubans sur son passage, obligeant le passager à se contorsionner ou à enjamber les haubans pour les éviter. [0011] Les ailes rigides sont généralement orientables à au moins 120° par rapport à l'axe longitudinal du navire. Afin de permettre cette 35 plage de rotation, les ailes ne sont pas haubanées mais sont renforcées et dimensionnées de sorte que les forces appliquées par le vent ne présentent pas de risque par rapport à la tenue mécanique de l'aile. 3025490 3 [0012] Toutefois, le dimensionnement des ailes implique un poids important de celle-ci qui augmente le poids total du navire, remonte son centre de gravité et, par conséquent, diminue la stabilité du navire. [0013] Une solution à ces inconvénients est apportée dans le brevet 5 FR 2 382 370 (PADOVANI) qui présente un véhicule propulsé par des plans rigides, le véhicule ayant un rail circulaire sur lequel se meuvent des chariots servant de points d'appui des haubans de maintien des plans rigides, les plans rigides étant montés sur des chariots circulant également sur le rail circulaire. 10 [0014] Si cette solution permet aux plans rigides de pivoter à 360°, et assure une bonne répartition des efforts sur le navire, elle n'en reste pas moins contraignante. [0015] Premièrement, la mobilité des plans rigides selon une trajectoire circulaire présente un inconvénient majeur dans la stabilité 15 du navire. En effet, pour conférer une bonne stabilité aux navires de type monocoque, il est nécessaire de centrer les masses du navire. Ainsi, si le plan rigide se trouve sur un bord du navire, il engendre un poids faisant gîter le navire. Par conséquent, une force exercée par le vent sur le plan rigide peut entraîner un couple important faisant 20 chavirer le navire. Toutefois, ce risque est limité dans le cas des navires de type catamaran ou trimaran, ce type de navires ayant une coque comprenant plusieurs surfaces de flottaison séparées les unes des autres, ce qui augmente sa stabilité. [0016] Deuxièmement, pour un navire monocoque, la forme circulaire 25 du rail implique un diamètre maximal de ce dernier, au plus égal à la largeur maximale du pont. De ce fait, la surface de reprise d'efforts est limitée à la demi-largeur du pont, la reprise d'efforts n'étant, de fait, pas optimisée. [0017] Troisièmement, la forme circulaire du rail implique : 30 que les rails soient montés sur une structure plane au dessus du pont générant un encombrement important sur le pont et, par conséquent, une perte d'espace de circulation pour les passagers, ou que le pont du navire soit plan, ce qui empêche l'eau sur le pont de retomber à la mer, alourdit le navire, et peut créer un effet de 35 carène liquide nuisible à la stabilité du navire. [0018] L'invention a pour principal dessein de répondre aux inconvénients de l'art antérieur. 3025490 4 [0019] Pour cela, un premier objectif est de proposer un gréement ayant un système de haubanage permettant une bonne reprise, par le pont, des efforts appliqués sur le gréement tout en permettant un réglage dynamique, c'est-à-dire en temps réel, de la tension du 5 haubanage en fonction des conditions de vent, et ce de manière automatique ou manuelle. [0020] Un deuxième objectif est de proposer un gréement ayant un système de haubanage assurant une rotation d'au moins 150° de l'aile de part et d'autre de l'axe du navire de sorte à améliorer les 10 performances du navire. [0021] Un troisième objectif est de proposer un gréement ayant un système de haubanage offrant aux passagers une facilité de déplacement sur le pont du navire. [0022] Un quatrième objectif est de proposer un gréement ayant un 15 système de haubanage configurable en fonction des différentes conditions de vent, pour améliorer ses performances, sa tenue mécanique, sa durée de vie, ainsi que le confort des passagers du navire (moins de bruits, de vibrations ou de résonnances). [0023] Un cinquième objectif est de proposer un gréement ayant un 20 système de haubanage simple d'utilisation et d'entretien. [0024] A cet effet, il est proposé en premier lieu un gréement de propulsion d'un véhicule, comprenant un mât, monté en rotation par rapport à un pont du véhicule, et un système de haubanage assurant le maintien du gréement sur le véhicule, le système de haubanage 25 comprenant une piste latérale s'étendant sur le pont ou sur le bordé suivant l'axe longitudinal du véhicule, au moins un chariot mobile sur la piste latérale, et au moins un hauban tendu entre le mât et le chariot, le système de haubanage comprenant également un enrouleur, solidaire du pont, relié au hauban pour permettre le réglage de la tension dans le 30 hauban. [0025] Le système de haubanage permet, tout en assurant une tension constante dans des haubans, de faire pivoter l'intégralité du gréement pour l'adapter aux différentes conditions de vent, améliorant ainsi le rendement du gréement et, par conséquent les performances du 35 navire. [0026] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : 3025490 5 le système de haubanage comprend une seconde piste latérale s'étendant sur le pont suivant l'axe longitudinal du véhicule, les deux pistes latérales étant séparées l'une de l'autre par le mât ; le système de haubanage comprend un étai reliant le mât à 5 une cadène fixe solidaire du pont à une extrémité avant du véhicule, l'étai étant mobile par rapport au mât au moyen d'une glissière sur laquelle est montée une attache mobile à laquelle l'étai est raccordé ; l'étai comprend, à l'une de ses extrémités, un moyen de réglage de tension de sorte à permettre sa tension ou sa détente ; 10 - le système de haubanage comprend deux enrouleurs pour un hauban, un premier enrouleur étant relié au chariot pour permettre la manoeuvre du chariot ; chaque piste latérale suit le bouge et la tonture du pont pour limiter l'encombrement du système de haubanage sur le pont du 15 véhicule ; chaque enrouleur est solidaire du pont et fait saillie de ce dernier ; chaque enrouleur est logé dans une cavité pratiquée dans le pont de sorte à réduire l'encombrement du système de haubanage sur 20 le pont ; le système de haubanage est piloté par un centre de commande automatiquement ou manuellement, par un utilisateur du véhicule, via un pupitre de commande. [0027] Il est proposé en second lieu un véhicule, notamment un 25 navire, équipé d'un gréement de propulsion tel que présenté précédemment. [0028] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en 30 référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective de dessus d'un navire muni d'un gréement de propulsion ayant un système de haubanage dynamique ; la figure 2 est une vue de détail en perspective de dessus 35 d'une liaison entre le mât du gréement et un hauban ; la figure 3 est une représentation schématique d'un système de tension des hauban, cette vue comprenant un médaillon de détail à 3025490 6 échelle agrandie ; la figure 4 est une vue de dessus d'un navire représentant schématiquement deux position du gréement et de son système de haubanage ; 5 la figure 5 est une vue similaire de celle de la figure 3 montrant une variante du système de tension des haubans, cette vue comprenant un médaillon de détail à échelle agrandie ; la figure 6 est une vue similaire de celle des figures 3 et 5 montrant une variante du système de tension des haubans, cette vue 10 comprenant un médaillon de détail à échelle agrandie ; la figure 7 est une vue similaire de celle des figures 3, 5 et 6 montrant une variante du système de tension des haubans, cette vue comprenant un médaillon de détail à échelle agrandie. [0029] Sur la figure 1 est représenté un véhicule, et plus 15 particulièrement un navire 1. Le navire 1 est de type monocoque et est propulsé par les forces véliques (c'est à dire grâce au vent) via un gréement 2 monté en rotation sur un pont 3 du navire 1 et, avantageusement, encastré dans le pont 3. [0030] Le gréement 2, particulièrement visible sur la figure 1, 20 comprend une aile 4 rigide ayant un mât 5 et une surface 6 de voilure modulable en fonction des différentes conditions de vent. En outre, le gréement 2 comprend un système de haubanage reliant le gréement 2 au pont 3 du navire 1. [0031] Le système de haubanage assure une reprise des efforts 25 exercés par le vent sur le gréement 2. Les forces exercées par le vent sur l'aile 4 tendent créer un couple entre l'aile 4 et le pont 3 du navire 1. Ce couple peut devenir néfaste et engendrer une dégradation du fonctionnement de l'aile 4 ou, dans le pire des cas, une rupture du mât 5 de l'aile 4 à proximité de la jonction entre l'aile 4 et le pont 3. Ainsi, 30 par reprise d'efforts, on entend que le système de haubanage permet de limiter le couple et de transférer tout ou partie des efforts du vent une structure du navire 1 dimensionnée en conséquence. [0032] Deuxièmement, le système de haubanage permet d'alléger le poids du mât 5 le rendant plus facile et moins coûteux de fabrication et 35 de baisser le centre de gravité du navire 1, augmentant, ainsi, sa stabilité. 3025490 7 [0033] Comme on peut le voir sur la figure 1, le système de haubanage comprend un étai 7 attaché au mât 5 d'une part et à une extrémité 8 avant (la proue) du navire 1, au moyen d'une cadène 9, d'autre part, et deux haubans 12 attachés chacun au mât 5 d'une part et 5 à un bord latéral du navire 1. Avantageusement les haubans 12 sont attachés chacun sur un bord différent du navire 1 à savoir un bord 10 bâbord et un bord 11 tribord. [0034] Avantageusement, les haubans 12 sont attachés sur le mât 5 au moyen de rotules. Ainsi, les haubans 12 peuvent s'adapter à 10 n'importe quelle orientation de l'aile 4. [0035] Avantageusement, l'étai 7 comprend, à l'une de ses extrémités, un moyen de réglage de tension (non représenté) de sorte à permettre sa tension ou sa détente. [0036] Afin de permettre la rotation de l'aile 4, l'étai 7 est attaché et 15 rendu mobile par rapport au mât 5 via une glissière 13 sur laquelle est montée une attache 14 mobile comprenant, comme représenté sur la figure 2 et son médaillon de détail, une platine 15 coulissante sur la glissière 13 et un anneau 16 solidaire de la platine 15. [0037] Selon un mode de réalisation non représenté, l'anneau 16 20 serait remplacé par une rotule sur laquelle l'étai 7 viendrait se fixer, la platine 15 étant toutefois conservée. [0038] Dans une variante non représentée, la glissière 13 et l'attache 14 mobile sont remplacés par une bague annulaire, par un bouchon placé en tête de mât, ou tout autre moyen permettant de réaliser une 25 fonction identique, sur lequel l'étai 7 est fixé. [0039] En partie basse du gréement 2, le système de haubanage comprend au moins une piste 17a latérale, au moins un chariot 18 mobile sur la piste 17a latérale et au moins un enrouleur 20 solidaire du pont 3 pour permettre le réglage de la tension de chaque hauban 12 en 30 fonction des conditions de vent, et ainsi contrôler la déformation du mât 5 et augmenter les performances du gréement 2, chaque hauban 12 étant tendu entre le mât 5 et le chariot 18. [0040] Comme on le voit sur les figures, la piste 17a latérale s'étend sur le pont 3 du navire 1, suivant une direction longitudinale de ce 35 dernier, cependant la piste 17a pourrait être placée sur le bordé du navire 1 c'est-à-dire sur la coque du navire 1. 3025490 8 [0041] Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 3, le système de haubanage comprend un étai 7, deux haubans 12, deux pistes 17a, 17b latérales, deux chariots 18 mobiles et six enrouleurs. Les pistes 17a, 17b latérales sont séparées l'une de l'autre par le mât 5 5 et sont situées chacune sur le bord 10 bâbord ou sur le bord 11 tribord. Les chariots 18 circulent chacun sur une unique piste 17a, 17b latérale de sorte que chacune des pistes 17a, 17b latérales assure le déplacement d'un chariot 18. Enfin, les enrouleurs sont répartis, par paire de trois, chaque piste 17a, 17b latérale comprenant à une 10 extrémité 19 arrière située vers l'arrière du navire 1 (vers sa poupe) un enrouleur 20, et à une extrémité 8 avant, à la poupe du navire 1, deux enrouleurs 20. [0042] Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la coopération entre les pistes 17a, 17b latérales et les chariots 18 se fait 15 de la manière suivante: les pistes 17a, 17b, constituant une partie mâle, sont formées par des rails solidaires du pont 3 et les chariots 18, constituant une partie femelle, comprennent une rainure apte à recevoir le rail. [0043] En variante, non représentée sur les figures, la partie femelle 20 est supportée par les pistes 17a, 17b latérales qui définissent une fente creusée dans le pont 3, la partie mâle état formée par un pion faisant saillie du chariot 18, ce pion venant se loger dans la partie femelle. [0044] Avantageusement, et comme cela est représenté sur la figure 3, l'enrouleur 20 à l'extrémité 19 arrière de la piste 17a, 17b latérale, 25 ainsi que l'un des enrouleurs 20 à l'extrémité 8 avant de la piste 17a, 17b latérale, est relié au chariot 18 pour permettre le déplacement du chariot 18 le long de la piste 17a, 17b latérale. A cet effet, la liaison entre le chariot 18 et chacun des enrouleurs 20 est réalisée par un bout 21 relié à une rotule 22 solidaire du chariot 18 et à une bobine (non 30 représentée) de l'enrouleur 20. Ainsi, lorsque le chariot 18 est tiré vers la proue ou la poupe du navire 1, l'un des enrouleurs 20 liés au chariot 18 est actionné, l'autre étant en roue libre, c'est à dire qu'il ne tire pas vers lui le chariot 18. [0045] Le dernier des enrouleurs 20 est, quant à lui, relié 35 directement au hauban 12 afin de le tendre pour reprendre les efforts dus au vent. Comme on le voit sur la figure 3, le hauban 12 passe au travers d'une poulie 23 solidaire du chariot 18 de sorte à tendre le 3025490 9 hauban 12 entre le mât 5 et le chariot 18 et que le hauban 12 s'étende, entre le chariot 18 et l'enrouleur 20, sensiblement parallèlement au pont 3 et ne représente pas de gêne pour une personne circulant sur le pont 3. 5 [0046] Afin de limiter l'encombrement du pont 3 par le système de haubanage, mais également pour améliorer et faciliter le déplacement de personnes sur le pont 3 du navire 1, les pistes 17a, 17b latérales suivent le bouge et la tonture du pont 3, qui permettent l'évacuation de l'eau se trouvant sur le pont 3. Le bouge définit la convexité du pont 3 10 dans le sens latéral du navire 1 et la tonture définit la convexité du pont 3 dans le sens longitudinal du navire 1. [0047] Dans une variante non représentée, les pistes 17a, 17b latérales sont situées sur le bordé du navire 1 laissant, ainsi, libre le pont 3. 15 [0048] Avantageusement, à proximité des enrouleurs 20, des poulies de renvoi ou un réseau de poulies de renvoi (non représentés), c'est à dire des poulies n'étant pas entraînés en rotation, peuvent être utilisées et servir de guides pour diriger un bout 21 ou un hauban 12 dans le cas où l'enrouleur 20 est décalé axialement ou verticalement par rapport à 20 l'extension générale du bout 21 ou du hauban 12. [0049] Selon un premier mode de réalisation correspondant aux figures 1 et 4, les enrouleurs 20 du système de haubanage sont logés dans une cavité pratiquée dans le pont 3. Ainsi, le pont 3 est désencombré et la mobilité des personnes sur le pont 3 est aisée sans 25 nuire aux besoins d'accès aux enrouleurs, par exemple dans le cas de la maintenance. En effet, l'accès aux enrouleurs 20 dans les cavités peut se faire au moyen d'une trappe ou de tout autre moyen équivalent. [0050] Dans une variante non représentée, par exemple pour un navire 1 de course, manoeuvré par un équipage, les enrouleurs 20 sont 30 sur le pont 3, et font saillie de ce dernier, de sorte à favoriser un accès direct de l'équipage notamment pour la manoeuvre ou la maintenance des enrouleurs 20. [0051] Pour un navire 1 de type plaisance ou croisière, la commande du gréement 2 et de son système de haubanage est réalisée de manière 35 automatique, en fonction des conditions de vent, ou manuellement, par des instructions du capitaine, et est commandée par le capitaine du navire 1 depuis un pupitre 24 de commande. 3025490 10 [0052] De préférence le pupitre 24 de commande est situé dans une partie sécurisée du navire 1, par exemple dans le cockpit, ou dans toute autre zone présentant une sécurité de retenue pour l'utilisateur du pupitre 24 de commande. En outre, le pupitre 24 de commande peut 5 être mobile, par exemple dans le cas d'une tablette tactile ou d'une télécommande filaire ou non. [0053] Pour un navire 1 de course, la solution automatique peut également être utilisée, bien que contraignante car ajoutant du poids au navire 1 alors que le but d'un navire 1 de course est d'être le plus léger 10 possible, ou une solution manuelle peut être privilégiée, chaque enrouleur 20 étant alors pilotable manuellement, par exemple via une manivelle, et indépendamment des autres, par un membre d'équipage ou le skipper lui même. [0054] La figure 4 représente une vue de dessus du navire 1 15 montrant une première orientation du gréement 2 (en traits continus) et une deuxième orientation du gréement 2 (en pointillés). [0055] Dans la première orientation, l'aile 4 est sensiblement dans l'axe du navire 1, l'étai 7 s'étend également sensiblement dans l'axe du navire 1 et les haubans 12 s'étendent sensiblement 20 perpendiculairement à la direction d'élongation de l'étai 7. Dans cette orientation, les chariots 18 sont sensiblement à mi-longueur des pistes 17 latérales. [0056] Dans la deuxième orientation, l'aile 4 est décalée de l'axe du navire 1 d'un angle A d'environ 150° sur tribord. Comme on le 25 remarque, l'étai 7 est sensiblement dans l'axe du navire 1, l'attache 14 mobile s'étant déplacée le long de la glissière 13 par laquelle il est porté. De même, les haubans 12 se sont déplacés (déplacement représenté par les flèches blanches), les chariots 18 s'étant dirigés vers la poupe du navire 1 pour le chariot 18 bâbord et vers la proue 30 pour le chariot 18 tribord. [0057] Les figures 5, 6 et 7 présentent des variantes de systèmes de haubanage et plus précisément de la partie basse du système de haubanage. Les variantes ne sont décrites que pour l'un des bords du navire 1, chaque bord pouvant être équipé d'une variante identique ou 35 de deux variantes différentes. [0058] La variante de la figure 5 comprend deux enrouleurs 20 à savoir un premier enrouleur 20 lié au chariot 18 et un deuxième 3025490 11 enrouleur 20 lié au hauban 12. Pour déplacer le chariot 18 il suffit, dans une première direction, d'enrouler le bout 21 relié au chariot 18, et dans une deuxième direction d'enrouler le hauban 12 en laissant libre l'enrouleur 20 lié au chariot. Pour tendre le hauban 12, on bloque 5 l'enrouleur 20 lié au chariot 18 et on enroule le hauban 12. [0059] La variante de la figure 6 comprend trois enrouleurs 20 à savoir un premier enrouleur 20 lié au chariot 18 et deux enrouleurs 20 liés chacun à un hauban 12 respectif, les deux enrouleurs 20 liés aux haubans 12 étant à une même extrémité de la piste 17a, 17b latérale.TECHNICAL FIELD The invention relates to the propulsion of vehicles and more particularly to the propulsion of vehicles, including ships. [0002] One of the first sources of propulsion of the ships was the use of the sailing forces, the sails working in two ways, either in unhooked flow, ie by orienting the sail perpendicular to the direction of the wind, either in flow attached, ie in a direction substantially parallel to the wind direction, thereby creating a lift force capable of moving the ship. Vessel propulsion systems of ships are generally called rigs, these rigs comprising a mast mounted pivoting on a deck of a ship and a structure adapted to receive the forces of wind, such as a fabric for a type of rigging flexible sail or a rigid panel for rigid wing type rigging. The majority of rigs (those of wing type but especially those of the sail type) require a rigging system to ensure the rigging of the ship but also to distribute the forces, applied by the wind on the rig, in different points of the ship so as to avoid the concentration of stress at the junction between the deck and the rigging. The bracing allows, in addition, to reduce the amount of material used for the manufacture of the mast without impairing the mechanical strength of the latter. In the field of navigation and more particularly navigation using propulsion, the rig includes two distinct parts namely a fixed part called "standing rigging" including all the elements having no relative movement to the bridge during the use of the ship, and a moving part called "running rigging" including all the elements having a relative movement to the deck during the use of the ship. By way of example, mention may be made, as standing rigging, of the mast (when it is fixed relative to the deck of the ship) and the guying system, and as current rigging, the listening, that is to say the links allowing, from the deck, to stretch or relax a sail. [0007] For the majority of the vessels using the propulsion, the shrouds of the guying system are attached to the fixed sets at specific points on the deck, generally near reinforcements of the structure of the ship, the guying system thus forming the sleeping rig. When using their vessels, sailors manipulate the current rigging to adapt the rig to wind conditions and, thus, to move the ship. On the contrary, the standing rigging is regulated only periodically, when the ship is moored, before a departure for the cruising sailboats or before each departure for the racing yachts. The standing rigging is not intended to be adjusted when the ship is underway, despite the many possible performance gains, because of the precise and complex adjustment maneuvers that can be very dangerous, especially in rough seas, because the 15 seaman is found in small areas where there is little or no means to attach to make these settings safely. [0009] In order to propose a better mechanical strength on the mast, the latter can be retained, axially to the ship, by a stay, coming into engagement with the bow of the ship and, possibly, a backstop coming to the rear. of the ship. The rigging system of these rigs allows a good distribution of forces due to wind on the entire structure of the ship, but has, however, disadvantages. Indeed, the fixed fixing cadenes delimits an angular range of rotation of the sail or the wing and therefore a limitation in the use of the sailing forces. In addition, the fixed stays are a hindrance to the movement of the passengers of the ship. For example, when a passenger wishes to move from one side to the other of the ship or the bow to the stern of the ship 30 or vice versa, it will meet guy cables in its path, forcing the passenger to contort or stepping over the shrouds to avoid them. The rigid wings are generally adjustable at least 120 ° relative to the longitudinal axis of the ship. In order to allow this range of rotation, the wings are not guyed but are reinforced and dimensioned so that the forces applied by the wind do not present a risk with respect to the mechanical strength of the wing. However, the sizing of the wings implies a significant weight thereof which increases the total weight of the ship, raises its center of gravity and, therefore, decreases the stability of the ship. A solution to these disadvantages is provided in the patent FR 2 382 370 (PADOVANI) which has a vehicle propelled by rigid planes, the vehicle having a circular rail on which carts serve as support points of rigid plane holding stays, the rigid planes being mounted on carriages also circulating on the circular rail. If this solution allows the rigid planes to rotate 360 °, and ensures a good distribution of efforts on the ship, it remains no less restrictive. First, the mobility of the rigid planes along a circular path has a major disadvantage in the stability of the ship. Indeed, to give good stability to monohull type vessels, it is necessary to center the masses of the ship. Thus, if the rigid plane is on an edge of the ship, it generates a weight making the ship run. As a result, a force exerted by the wind on the rigid plane can cause a large torque to capsize the ship. However, this risk is limited in the case of catamaran or trimaran type vessels, this type of ship having a hull comprising several flotation surfaces separated from each other, which increases its stability. Secondly, for a monohull ship, the circular shape of the rail 25 implies a maximum diameter of the latter, at most equal to the maximum width of the bridge. As a result, the force recovery surface is limited to the half-width of the bridge, the recovery of forces being, in fact, not optimized. [0017] Thirdly, the circular shape of the rail implies: that the rails are mounted on a flat structure above the deck generating a large bulk on the deck and, consequently, a loss of circulation space for the passengers, or that the deck of the ship is plane, which prevents water on the deck from falling back to the sea, weighs down the ship, and can create a hull effect detrimental to the stability of the ship. The invention is primarily intended to address the disadvantages of the prior art. [0019] For this, a first objective is to propose a rig with a guying system allowing a good recovery, by the bridge, the forces applied to the rig while allowing a dynamic adjustment, that is to say in real time, the tension of the 5 guying according to the wind conditions, and this automatically or manually. [0020] A second objective is to propose a rig with a guying system ensuring a rotation of at least 150 ° of the wing on either side of the axis of the ship so as to improve the performance of the vessel. . A third objective is to propose a rig having a guying system offering passengers an ease of movement on the deck of the ship. [0022] A fourth objective is to propose a rig with a configurable guying system depending on the different wind conditions, to improve its performance, its mechanical strength, its life, as well as the comfort of the passengers of the ship (less noise, vibration or resonance). [0023] A fifth objective is to propose a rig with a simple guying system for use and maintenance. For this purpose, it is proposed in the first place a vehicle propulsion rig, comprising a mast, rotatably mounted relative to a vehicle deck, and a guying system ensuring the maintenance of the rigging on the vehicle , the guying system 25 comprising a lateral track extending on the deck or on the plating along the longitudinal axis of the vehicle, at least one carriage movable on the side track, and at least one guy strung between the mast and the carriage , the guying system also comprising a winder, secured to the bridge, connected to the stay to allow adjustment of the tension in the stay. The guying system allows, while ensuring a constant tension in the shrouds, rotate the entire rig to adapt to different wind conditions, improving the performance of the rig and, therefore, the performance of the rigging. 35 ship. Various additional features may be provided, alone or in combination: the guying system comprises a second lateral track extending on the bridge along the longitudinal axis of the vehicle, the two lateral tracks being separated from each other. the other by the mast; the guying system comprises a strut connecting the mast to a fixed frame fixed to the bridge at a front end of the vehicle, the strut being movable relative to the mast by means of a slide on which is mounted a movable attachment to which the forestay is connected; the strut comprises, at one of its ends, a voltage adjustment means so as to allow its tension or its relaxation; - The guying system comprises two winders for a guy, a first winder being connected to the carriage to allow the operation of the carriage; each lateral track follows the movement and the sheeting of the bridge to limit the size of the guying system on the vehicle deck; each winder is integral with the bridge and projects from the latter; each retractor is housed in a recess in the bridge so as to reduce the bulk of the guying system on the bridge; the guying system is controlled by a control center automatically or manually, by a user of the vehicle, via a control panel. It is proposed secondly a vehicle, in particular a ship, equipped with a propulsion rig as previously presented. [0028] Other features and advantages of the invention will appear more clearly and concretely on reading the following description of embodiments, which is made with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. a perspective view from above of a vessel equipped with a propulsion rig with a dynamic guying system; Figure 2 is a detail view in perspective from above of a connection between the mast of the rigging and a stay; Figure 3 is a schematic representation of a guy tensioning system, this view including an enlarged scale detail medallion; Figure 4 is a top view of a ship schematically showing two position of the rigging and its guying system; FIG. 5 is a view similar to that of FIG. 3 showing a variant of the tensioning system of the stays, this view comprising a detail medallion on an enlarged scale; FIG. 6 is a view similar to that of FIGS. 3 and 5 showing a variant of the tensioning system of the stays, this view comprising a detail medallion on an enlarged scale; FIG. 7 is a view similar to that of FIGS. 3, 5 and 6 showing a variant of the tensioning system of the stays, this view comprising a detail medallion on an enlarged scale. FIG. 1 shows a vehicle, and more particularly a ship 1. The ship 1 is of the monocoque type and is propelled by the sailing forces (ie thanks to the wind) via a rigging 2 mounted in rotation on a deck 3 of the ship 1 and, advantageously, embedded in the deck 3. [0030] The rigging 2, particularly visible in FIG. 1, comprises a rigid wing 4 having a mast 5 and a modular wing surface 6. depending on the different wind conditions. In addition, the rigging 2 comprises a rigging system connecting the rigging 2 to the deck 3 of the ship 1. [0031] The guying system ensures recovery of the forces exerted by the wind on the rigging 2. The forces exerted by the wind on the wing 4 tend to create a torque between the wing 4 and the deck 3 of the ship 1. This couple can become harmful and cause a degradation of the operation of the wing 4 or, in the worst case, a rupture of the mast 5 of the wing 4 near the junction between the wing 4 and the bridge 3. Thus, 30 by recovery efforts means that the guying system can limit the torque and transfer all or part of the efforts wind a structure of the ship 1 dimensioned accordingly. [0032] Secondly, the guying system makes it possible to lighten the weight of the mast 5 making it easier and cheaper to manufacture and to lower the center of gravity of the ship 1, thus increasing its stability. As can be seen in FIG. 1, the guying system comprises a stay 7 attached to the mast 5 on the one hand and to an end 8 before (the bow) of the ship 1, by means of a 9, on the other hand, and two stays 12 each attached to the mast 5 on the one hand and 5 to a side edge of the ship 1. Advantageously the shrouds 12 are each attached to a different edge of the ship 1 namely an edge 10 port side and starboard edge. Advantageously, the stays 12 are attached to the mast 5 by means of ball joints. Thus, the stays 12 can adapt to any orientation of the wing 4. Advantageously, the strut 7 comprises, at one of its ends, a voltage adjustment means (not shown). ) so as to allow its tension or relaxation. To allow rotation of the wing 4, the strut 7 is attached and made movable relative to the mast 5 via a slide 13 on which is mounted a movable fastener 14 comprising, as shown in FIG. 2 and its detail medallion, a sliding plate 15 on the slide 13 and a ring 16 secured to the plate 15. According to an embodiment not shown, the ring 16 20 would be replaced by a ball joint on which the strut 7 would be fixed, the plate 15 is however preserved. In a variant not shown, the slide 13 and the movable fastener 14 are replaced by an annular ring, by a cap placed at the mast head, or any other means making it possible to perform an identical function, on which the stay 7 is fixed. In the lower part of the rigging 2, the guying system comprises at least one lateral track 17a, at least one carriage 18 movable on the lateral track 17a and at least one winder 20 integral with the bridge 3 to allow the adjustment of the tension each shroud 12 depending on the wind conditions, and thus control the deformation of the mast 5 and increase the performance of the rigging 2, each shroud 12 being stretched between the mast 5 and the carriage 18. [0040] As can be seen on the figures, the lateral track 17a extends on the deck 3 of the ship 1, in a longitudinal direction of the latter, however the track 17a could be placed on the side of the ship 1 that is to say on the hull of the ship 1. According to the embodiment shown in Figures 1 and 3, the guying system comprises a strut 7, two stays 12, two tracks 17a, 17b side, two carriages 18 movable and six reels. The lateral tracks 17a, 17b are separated from each other by the mast 5 and are each located on the port edge 10 or the starboard edge 11. The carriages 18 each run on a single lateral track 17a, 17b so that each of the lateral tracks 17a, 17b ensures the displacement of a carriage 18. Finally, the reels are distributed, in pairs of three, each track 17a, 17b lateral comprising at a rear end 19 located towards the rear of the ship 1 (towards its stern) a furler 20, and at one end 8 forward, at the stern of the ship 1, two furlers 20. [0042] In the embodiment illustrated in the figures, the cooperation between the tracks 17a, 17b and the side carriages 18 is 15 as follows: the tracks 17a, 17b, constituting a male portion, are formed by integral rails of the bridge 3 and the carriages 18 , constituting a female part, comprise a groove adapted to receive the rail. Alternatively, not shown in the figures, the female portion 20 is supported by the tracks 17a, 17b which define a side slot in the bridge 3, the male portion formed by a pin protruding from the carriage 18, pawn coming to lodge in the female part. Advantageously, and as shown in Figure 3, the winder 20 at the rear end 19 of the runway 17a, 17b side, 25 and one of the winders 20 at the end 8 before the run 17a, 17b lateral, is connected to the carriage 18 to allow the carriage 18 to move along the runway 17a, 17b lateral. For this purpose, the connection between the carriage 18 and each of the winders 20 is formed by an end 21 connected to a ball joint 22 secured to the carriage 18 and to a reel (not shown) of the reel 20. Thus, when the carriage 18 is pulled towards the bow or stern of the ship 1, one of the winders 20 connected to the carriage 18 is actuated, the other being freewheeling, that is to say that it does not pull the carriage 18 towards it The last of the winders 20 is, in turn, connected directly to the stay 12 in order to stretch it to take the forces due to the wind. As seen in Figure 3, the stay 12 passes through a pulley 23 integral with the carriage 18 so as to tension the 3025490 9 stay 12 between the mast 5 and the carriage 18 and the stay 12 extends, between the carriage 18 and the reel 20, substantially parallel to the bridge 3 and does not represent any inconvenience to a person traveling on the bridge 3. In order to limit the size of the bridge 3 by the guying system, but also to improve and facilitate the movement of people on the deck 3 of the ship 1, the tracks 17a, 17b side follow the movement and the sheeting of the deck 3, which allow the evacuation of the water located on the deck 3. The move defines the convexity of the deck 3 10 in the lateral direction of the ship 1 and the sheer defines the convexity of the deck 3 in the longitudinal direction of the ship 1. In a variant not shown, the tracks 17a, 17b are located on the side of the ship 1 leaving, thus, free the bridge 3. 15 [00 48] Advantageously, near the winders 20, return pulleys or a network of return pulleys (not shown), that is to say pulleys not being rotated, can be used and serve as guides to direct a tip 21 or a stay 12 in the case where the winder 20 is offset axially or vertically with respect to the general extension of the end 21 or stay 12. According to a first embodiment corresponding to FIGS. 4, the retractors 20 of the guying system are housed in a cavity in the bridge 3. Thus, the bridge 3 is uncluttered and the mobility of people on the deck 3 is easy without affecting the need for access to the reels, by example in the case of maintenance. Indeed, access to the reels 20 in the cavities can be done by means of a hatch or any other equivalent means. In a variant not shown, for example for a race 1, maneuvered by a crew, the reels 20 are 30 on the deck 3, and project from the latter, so as to promote direct access to the especially for the maneuvering or the maintenance of the reels 20. [0051] For a vessel 1 of pleasure or cruising type, the control of the rigging 2 and its rigging system is performed automatically, according to the wind conditions, or manually, by instructions from the master, and is commanded by the master of the vessel 1 from a control panel 24. The control panel 24 is preferably situated in a secured part of the ship 1, for example in the cockpit, or in any other zone presenting a retaining security for the user of the control panel 24. In addition, the control panel 24 can be mobile, for example in the case of a touch pad or a wired remote control or not. For a racing vessel 1, the automatic solution can also be used, although constraining because adding weight to the ship 1 while the purpose of a racing vessel 1 is to be the lightest 10 possible, or a manual solution may be preferred, each winder 20 then being manually controllable, for example via a crank, and independently of others, by a crew member or the skipper himself. Figure 4 shows a top view of the vessel 1 15 showing a first orientation of the rigging 2 (in solid lines) and a second orientation of the rigging 2 (dashed). In the first orientation, the wing 4 is substantially in the axis of the ship 1, the strut 7 also extends substantially in the axis of the ship 1 and the shrouds 12 extend substantially perpendicular to the extension direction of the strut 7. In this orientation, the carriages 18 are substantially mid-length of the tracks 17 side. In the second orientation, the wing 4 is offset from the axis of the ship 1 by an angle A of about 150 ° to starboard. As can be seen, the stay 7 is substantially in the axis of the ship 1, the movable fastener 14 having moved along the slide 13 by which it is carried. Likewise, the stays 12 moved (movement represented by the white arrows), the carriages 18 having moved towards the stern of the ship 1 for the port truck 18 and towards the bow 30 for the starboard carriage 18. Figures 5, 6 and 7 show variants of guying systems and more precisely the lower part of the guying system. The variants are only described for one of the edges of the ship 1, each edge may be equipped with an identical variant or two different variants. The variant of Figure 5 comprises two winders 20 namely a first winder 20 linked to the carriage 18 and a second 3025490 11 winder 20 connected to the stay 12. To move the carriage 18 is sufficient, in a first direction, to winding the end 21 connected to the carriage 18, and in a second direction of winding the stay 12 leaving free the winder 20 connected to the carriage. To tension the shroud 12, the winder 20 connected to the carriage 18 is locked and the shroud 12 is wound up. [0059] The variant of FIG. 6 comprises three winders 20, namely a first winder 20 linked to the carriage 18 and two winders. 20 each tied to a respective stay 12, the two winders 20 connected to the stays 12 being at the same end of the runway 17a, 17b side.
10 La manipulation du chariot 18 se fait de la même manière que dans la variante de la figure 5 à la différence que, pour déplacer le chariot 18 dans la deuxième direction, les deux enrouleurs 20 liés aux haubans 12 doivent être actionnés simultanément. Toutefois, cette variante offre la possibilité de régler la tension dans chaque hauban 12 de manière 15 simultanée ou indépendante. [0060] Enfin, la variante de la figure 7 comprend un chariot 18 et deux enrouleurs 20 entre lesquels est tendu un bout 21. Le hauban 12 est alors attaché à une roue 25 folle (en l'espèce une poulie libre) que le bout 21 vient ceinturer. Le déplacement du chariot 18 se fait par 20 actionnement de l'un des enrouleurs 20 l'autre enrouleur 20 étant laissé libre. Pour ajuster la tension du hauban 12, il suffit alors d'enrouler le bout 21 simultanément sur les deux enrouleurs 20, rapprochant la roue 25 folle vers le chariot 18, ou de dérouler le bout 21 depuis les deux enrouleurs simultanément, écartant la roue 25 folle du chariot 18. 25 [0061] Dans un mode de réalisation non représenté sur les figures, l'étai 7 est, à l'instar des haubans 12 relié à un enrouleur 20 en lieu et place de la cadène 9. Ainsi, la tension dans l'étai 7 peut être réglée en fonction des conditions de vent ou d'orientation de l'aile 4. Dans cette variante, d'autres éléments de réglage de tension de l'étai 7 pourraient 30 être utilisés comme, par exemple, un ridoir, l'étai 7 étant ainsi toujours relié à la cadène 9. [0062] Le gréement 2 comprend, ainsi, un système de haubanage qui peut être considéré comme dynamique puisque, contrairement aux gréements dormants à haubanage classique, c'est-à-dire ceux dans 35 lesquels les haubans sont reliés à des cadènes fixes, les haubans 12 sont reliés aux chariots 18 mobiles. 3025490 12 [0063] Le gréement 2, et son système de haubanage, précédemment décrit présente de nombreux avantages parmi lesquels ceux développés ci-après. [0064] Premièrement, le système de haubanage permet une bonne 5 reprise, par le pont 3, des efforts appliqués par le vent sur le gréement 2. En effet, les haubans 12 permettent la transmission des efforts depuis le mât 5 du gréement 2 vers le pont 3. De plus, cette transmission est optimisée grâce à la mobilité des chariots 18 et à l'ajustement de la tension des haubans 12 qui permettent de positionner 10 les chariots de sorte à élargir, au maximum, la surface de reprise d'efforts, sur le pont 3, tout en adaptant la tension des haubans 12 pour optimiser, en temps réel, les performances du navire 1 et contrôler la déformation du mât 5 et de l'aile 4 plus généralement. [0065] De plus, ce gréement 2 peut assurer une rotation d'au moins 15 150° de part et d'autre de l'axe du navire 1 en toute sécurité puisque, indépendamment de l'orientation du gréement 2, les efforts seront répartis de manière optimisée. [0066] En outre, le gréement 2 offre, aux passagers du navire 1, un plus grand confort de déplacement et de vie sur le pont 3. La mobilité 20 des chariots 18 et la possibilité de loger les enrouleurs 20 dans un logement pratiqué dans le pont 3, offre la garantie d'un espace de circulation plus large et ne nécessite pas l'utilisation d'une structure empiétant sur l'espace de vie et de circulation du navire 1. [0067] Par ailleurs, ce gréement 2 est simple d'utilisation et 25 d'entretien. En effet, la manipulation du gréement 2 peut être réalisée de manière automatique ou manuelle depuis un pupitre 24 de commande ou, pour les pratiquants de sport nautique, manuellement sur chaque enrouleur 20. Quant à l'entretien, il est facilité par l'accès direct aux enrouleurs 20 dans le cas où ceux-ci font saillie du pont 3 ou 30 par une trappe ou tout autre moyen d'accès équivalent dans le cas où les enrouleurs 20 sont logés dans le pont 3. [0068] Enfin, le gréement 2 permet le contrôle en temps réel de la tension dans les haubans 12 et de l'étai 7. Ainsi, le gréement 2 précédemment présenté, au contraire des gréements classiques 35 comprenant un gréement dormant et un gréement courant, ne comprend qu'un gréement courant, les parties fixes classiquement (notamment les haubans 12 et l'étai 7) étant rendus mobiles par rapport au pont 3.The handling of the carriage 18 is done in the same way as in the variant of FIG. 5 except that, to move the carriage 18 in the second direction, the two winders 20 connected to the stays 12 must be actuated simultaneously. However, this variant offers the possibility of adjusting the voltage in each strut 12 simultaneously or independently. Finally, the variant of Figure 7 comprises a carriage 18 and two winders 20 between which is stretched a 21 end. The stay 12 is then attached to a wheel 25 crazy (in this case a free pulley) that the last 21 comes belting. The carriage 18 is displaced by actuation of one of the reels 20 while the other reel 20 is left free. To adjust the tension of the stay 12, it is then sufficient to wind the end 21 simultaneously on the two winders 20, bringing the idler 25 to the carriage 18, or unwind the end 21 from the two reels simultaneously, moving the wheel 25 apart. 18 [0061] In an embodiment not shown in the figures, the strut 7 is, like the shrouds 12 connected to a winder 20 instead of the padlock 9. Thus, the The tension in the strut 7 can be adjusted according to the wind conditions or the orientation of the wing 4. In this variant, other tension adjusting elements of the strut 7 could be used as, for example , a turnbuckle, the stay 7 is thus always connected to the cadenae 9. The rigging 2 thus comprises a guying system that can be considered dynamic since, unlike the conventional guyed standing rigging, it is to say those in which the shrouds are re linked to fixed keenas, the stay cables 12 are connected to the mobile carriages 18. The rigging 2, and its guying system, described above has many advantages among which those developed hereinafter. [0064] First, the guying system allows a good take-up by the bridge 3 of the forces applied by the wind on the rigging 2. Indeed, the stays 12 allow the transmission of forces from the mast 5 of the rig 2 to Furthermore, this transmission is optimized thanks to the mobility of the carriages 18 and to the adjustment of the tension of the stays 12 which make it possible to position the carriages so as to widen, as much as possible, the recovery surface of the carriages. efforts, on the bridge 3, while adjusting the tension of the shrouds 12 to optimize, in real time, the performance of the ship 1 and control the deformation of the mast 5 and the wing 4 more generally. In addition, this rig 2 can ensure a rotation of at least 150 ° on either side of the axis of the ship 1 safely since, regardless of the orientation of the rig 2, efforts will be distributed in an optimized way. In addition, the rig 2 offers the passengers of the ship 1, a greater comfort of movement and life on the deck 3. The mobility 20 of the carriages 18 and the possibility of housing the reels 20 in a housing made in the bridge 3, provides the guarantee of a wider circulation space and does not require the use of a structure encroaching on the living space and circulation of the ship 1. [0067] Moreover, this rig 2 is easy to use and 25 maintenance. Indeed, the handling of the rigging 2 can be performed automatically or manually from a control panel 24 or, for water sports practitioners, manually on each winder 20. As for maintenance, it is facilitated by access directly to the reels 20 in the case where they protrude from the bridge 3 or 30 by a hatch or other equivalent means of access in the case where the reels 20 are housed in the deck 3. [0068] Finally, the rigging 2 allows the real-time control of the tension in the stays 12 and the stay 7. Thus, the rigging 2 previously presented, unlike conventional rigs 35 comprising a standing rigging and a running rig, includes only one rigging current, conventionally fixed parts (including the shrouds 12 and the strut 7) being made movable relative to the bridge 3.