DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le refroidissement du moteur, ainsi qu'éventuellement le chauffage de l'habitacle, dans un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un bocal de dégazage et un système de refroidissement pour véhicule automobile comprenant un bocal de dégazage. L'invention s'applique particulièrement avantageusement dans les véhicules automobiles à motorisation hybride, équipés d'un moteur thermique et d'un moteur électrique, et notamment dans les véhicules hybrides rechargeables (ou PHEV, de l'anglais "Plug-in Hybrid Electric Vehicle"). ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Dans les circuits de liquide caloporteur utilisés notamment pour le refroidissement des moteurs de véhicule automobile, il est connu d'utiliser un bocal de dégazage afin d'extraire les gaz (principalement l'air) qui peuvent s'immiscer au sein du liquide caloporteur (typiquement du liquide de refroidissement). Un tel dispositif est par exemple décrit dans la demande de brevet FR 20 2 915 516 . Dans certaines applications, notamment pour les véhicules hybrides, le système de refroidissement du véhicule comprend deux circuits de liquide caloporteur, à savoir par exemple un circuit de refroidissement du moteur thermique et un circuit de chauffage, seul utilisé en cas d'utilisation du moteur 25 électrique. Il a également été envisagé dans ce même contexte d'utiliser un circuit de refroidissement pour l'ensemble de motorisation à moteur électrique et un circuit de refroidissement pour le moteur thermique. Dans tous les cas, on a classiquement prévu un bocal de dégazage pour chaque circuit de liquide caloporteur. 30 OBJET DE L'INVENTION Dans ce contexte, la présente invention propose un bocal de dégazage comprenant un premier conduit d'arrivée de liquide à dégazer débouchant sur une première zone de réception de liquide caloporteur, un second conduit d'arrivée de liquide à dégazer, un premier conduit de sortie s'étendant à partir de ladite première zone de réception, dans lequel le second conduit d'arrivée débouche sur une seconde zone de réception de liquide caloporteur, séparée de ladite première zone de réception par une paroi et à partir de laquelle s'étend un second conduit de sortie.
On réalise ainsi le dégazage de deux circuits de liquide caloporteur au moyen d'un seul bocal, tout en permettant une séparation entre les circuits, au moins sur le plan hydraulique, comme expliqué plus en détail dans la suite. On prévoit par exemple que la paroi s'étende sur toute la largeur d'une partie inférieure du bocal, ce qui renforce l'effet de séparation qui vient d'être 10 mentionné. La paroi et le bocal définissent par exemple un passage entre une partie supérieure du bocal située au-dessus de la première zone de réception et une partie supérieure du bocal située au-dessus de la seconde zone de réception. Ces deux parties supérieures du bocal se comportent ainsi comme une poche de gaz 15 unique, avec certains avantages présentés dans la suite. La paroi peut toutefois comprendre au moins un trou entre la première zone de réception et la seconde zone de réception, ce qui permet, grâce au principe des vases communicants, de répartir le liquide caloporteur entre les deux zones de réception, sans toutefois que cela n'influe sur le comportement 20 hydraulique du système. Selon un mode de réalisation envisageable, et dont un exemple est donné dans la suite, le premier conduit d'arrivée et la première zone de réception sont situés de part et d'autre d'un plan longitudinal du bocal (plan typiquement horizontal, par exemple le plan équatorial du bocal) ; le premier conduit d'arrivée 25 débouche alors par exemple dans le bocal de dégazage dans une région alignée avec la première zone selon une direction perpendiculaire au plan longitudinal ; de même, le second conduit d'arrivée et la seconde zone de réception peuvent être situés de part et d'autre dudit plan longitudinal du bocal et le second conduit d'arrivée peut alors déboucher dans le bocal de dégazage dans une région 30 alignée avec la seconde zone selon ladite direction perpendiculaire au plan longitudinal. L'invention propose également un système de refroidissement pour véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un premier circuit de liquide caloporteur, un second circuit de liquide caloporteur et un bocal de dégazage comme évoqué ci-dessus. Le premier conduit d'arrivée et le premier conduit de sortie peuvent alors être raccordés au premier circuit, tandis que le second conduit d'arrivée et le second conduit de sortie peuvent être raccordés au second circuit. Le premier circuit est par exemple un circuit de refroidissement d'un moteur thermique. Le second circuit peut être un circuit de chauffage ou un circuit de refroidissement d'un ensemble de motorisation à moteur électrique. Autrement dit, on peut prévoir que le premier circuit soit actif dans un mode de fonctionnement utilisant un moteur thermique et que le second circuit soit actif dans un mode de fonctionnement utilisant un moteur électrique.
DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 représente schématiquement les éléments principaux d'un système de refroidissement et de chauffage comprenant un bocal de dégazage conforme aux enseignements de l'invention ; - la figure 2 est une vue de face du bocal de dégazage de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en coupe du bocal de dégazage de la figure 1 ; 20 et - la figure 4 représente schématiquement un autre système de refroidissement utilisant un bocal de dégazage conforme aux enseignements de l'invention. La figure 1 représente les éléments principaux d'un système de 25 refroidissement et de chauffage d'un véhicule électrique hybride (par exemple rechargeable, ou PHEV). On rappelle qu'un tel véhicule automobile peut être mu par son moteur thermique (ou moteur à combustion interne) ou par un ensemble de motorisation à moteur électrique (typiquement une chaîne de traction électrique), qui comprend 30 notamment, en plus du moteur électrique lui-même, des composants électriques et électroniques impliqués dans l'alimentation du moteur électrique. Le système de la figure 1 comprend un circuit de refroidissement A destiné à refroidir un moteur thermique 4 au moyen d'un radiateur 2 monté à l'avant du véhicule. Le circuit de refroidissement A comprend également une pompe 16 montée en amont du moteur thermique 4. Le système de refroidissement comprend également un circuit de chauffage B qui comprend notamment un aérotherme 6 pour le chauffage de l'habitacle du véhicule et une chaudière 8 pour le chauffage du liquide caloporteur du circuit. La chaudière 8 est par exemple réalisée au moyen de résistances chauffantes immergées dans le liquide caloporteur. Le circuit de chauffage B comprend également une pompe 18 montée en amont de l'aérotherme 6. Le système de la figure 1 comprend deux vannes 12, 14 : la première vanne 12 est montée entre la chaudière 8 et le moteur thermique 4, tandis que la seconde vanne 14 est montée entre la pompe 16 et le radiateur 2 d'un côté, et la pompe 18 de l'autre côté. Une dérivation 20 relie en outre directement les deux vannes 12, 14. Le circuit de chauffage B peut être isolé du reste du circuit par ces deux vannes 12, 14. On explique à présent le fonctionnement des éléments qui viennent 15 d'être présentés, avant de décrire un bocal de dégazage 10 compris dans le système de la figure 1. Lorsque le véhicule utilise son moteur thermique, la vanne 12 fait communiquer le moteur thermique 4 et l'aérotherme 6 (via la chaudière 8), et la vanne 14 fait communiquer le radiateur 2 et la pompe 18 d'alimentation de 20 l'aérotherme 6. Les vannes 14, 16 empêchent tout passage de liquide caloporteur par la dérivation 20. Par conséquent, dans ce mode de fonctionnement, le liquide caloporteur parcourt le radiateur 2, le moteur thermique 4 et l'aérotherme 6. Le chauffage de l'habitacle est donc en partie au moins assuré par la chaleur récupérée au niveau 25 du moteur, tandis que le radiateur évacue la puissance calorifique restante. On remarque qu'il est possible, dans ce mode de fonctionnement, de faire fonctionner la chaudière 8 si l'on souhaite un chauffage plus intense de l'habitacle. Lorsque le véhicule utilise son moteur électrique, la vanne 14 relie la 30 pompe 18 à la dérivation 20, et la vanne 12 relie la chaudière 8 à la dérivation 20. Les vannes 12, 14 empêchent toute circulation de liquide caloporteur vers le moteur thermique 4 et le radiateur 2. On remarque que n'est pas décrit en figure 1 le système de refroidissement du moteur électrique. On propose dans l'exemple décrit ici d'utiliser un système indépendant pour le refroidissement du moteur électrique, dont la description n'entre pas dans le cadre du présent brevet. Dans ce mode de fonctionnement où le moteur thermique 4 et le radiateur 2 ne sont généralement pas utilisés, c'est la chaudière 8 qui fournit la puissance calorifique au liquide caloporteur pour chauffage de l'habitacle au moyen de l'aérotherme 6. Ce mode de fonctionnement peut d'ailleurs être maintenu de manière transitoire, après le basculement de la motorisation à moteur électrique à la motorisation à moteur thermique, tant que le liquide caloporteur parcourant le moteur thermique 4 et le radiateur 2 n'a pas atteint sa température de consigne. Le bocal de dégazage 10 est raccordé au circuit de refroidissement A et au circuit de chauffage B. Précisément, un piquage en partie supérieure du radiateur 2 est relié (ici directement) à un premier conduit d'entrée 22 situé en partie supérieure du bocal de dégazage 10; un conduit de sortie 24 correspondant (premier conduit de sortie), situé en partie inférieure du bocal de dégazage comme cela sera décrit ci-dessous en référence aux figures 2 et 3, est relié (ici directement) au circuit de refroidissement A, à l'amont immédiat de la pompe 16. Un piquage dans la dérivation 20 est branché (ici directement) à un second conduit d'entrée 26 situé en partie supérieure du bocal de dégazage 10. Un conduit de sortie 28 correspondant (second conduit de sortie), situé en partie inférieure du bocal de dégazage, est branché (ici directement) au circuit de chauffage B, à l'amont immédiat de la pompe 18. On décrit à présent le bocal de dégazage 10 en référence aux figures 2 et 3. Le bocal de dégazage 10 est de forme générale ovoïde et est formé d'une coque supérieure 34 et d'une coque inférieure 36 assemblées au niveau d'un plan longitudinal (ici le plan équatorial) du bocal 10. Le fond du bocal de dégazage 10, c'est-à-dire en particulier l'espace défini par la coque inférieure 36, forme un bac de réception du liquide caloporteur (ici du liquide de refroidissement). Le fond du bocal de dégazage 10 est divisé en une première zone de réception 50 et une seconde zone de réception 52, séparées par une paroi 30, ici verticale. La paroi 30 s'étend sur toute la largeur du bocal 10 afin de définir les deux zones de réception susmentionnées, qui ne communiquent pas mis à part éventuellement par l'intermédiaire d'un ou plusieurs trou(s) de dimensions réduites comme expliqué plus loin. Dans le plan vertical, la paroi 30 s'étend à partir du fond du bocal 10 (c'est-à-dire que la paroi est au contact de la coque inférieure 30 sur tout un méridien de cette coque) mais ne s'étend pas jusqu'en haut du bocal 10 afin de laisser un espace par lequel communiquent une première partie supérieure du bocal 10 située au-dessus de la première zone de réception 50 et une seconde partie supérieure du bocal 10 située au-dessus de la seconde zone de réception 52. Ainsi, en fonctionnement, alors que les zones de réception contiennent du liquide caloporteur comme expliqué ci-après, la première partie supérieure et la seconde partie supérieure précitées forment une poche de gaz unique. On remarque que la paroi 30 n'est pas médiane mais sépare la coque inférieure 36 en deux zones de réception 50, 52 inégales, notamment pour s'adapter au dimensionnement des circuits associés (ici, le volume du circuit de chauffage B est inférieur au volume du circuit de refroidissement A afin de limiter la quantité de liquide à chauffer par la chaudière 8). Le bocal de dégazage 10 comprend une ouverture de remplissage 38, 20 située ici au-dessus de la seconde zone de réception 52 et conçue pour recevoir un bouchon de fermeture (non représenté). La coque inférieure 36 présente deux pattes de montage 40, 42 pour permettre la fixation du bocal 10, par exemple sur un carter du véhicule au sein de son bloc moteur. Le premier conduit d'entrée 22 (destiné à amener le liquide caloporteur 25 extrait de la région supérieure du radiateur 2 comme déjà mentionné ci-dessus) traverse la coque supérieure 34 et débouche, à l'aplomb de la première zone de réception 50, dans un tube 44 s'étendant verticalement, sur la quasi-totalité de la hauteur du bocal de dégazage 10, entre la coque supérieure 34 et la coque inférieure 36. Le tube 44 ne s'étend pas toutefois vers le bas jusqu'à la coque 30 inférieure 36 afin de laisser subsister un espace à travers lequel le liquide caloporteur peut passer dans la première zone de réception 50. La première zone de réception 50 s'ouvre, au moyen d'une ouverture 54, dans le premier conduit de sortie 24, formé ici dans la partie inférieure d'une nervure (située à l'extérieur du bocal 10) de rigidification de la coque inférieure 36.
La première zone de réception 50 porte en outre des nervures de dégazage 46, situées à l'intérieur du bocal 10, et destinées à faciliter le dégazage du liquide caloporteur lors de son passage dans le bocal 10. Ainsi, du liquide caloporteur éventuellement chargé de bulles d'air est extrait de la partie supérieure du radiateur 2, pénètre dans le bocal de dégazage à travers le premier conduit d'entrée 22, puis descend le long du tube 44 jusqu'à la première zone de réception 50 (délimitée par la coque inférieure 36 et la paroi 30). Dans la première zone de réception 50, les bulles d'air s'échappent du liquide caloporteur (phénomène facilité par la présence des nervures de dégazage 10 46) et rejoignent l'air stocké dans la partie supérieure du bocal de dégazage 10 (espace délimité par la coque supérieure 34) ; le liquide caloporteur dégazé est quant à lui évacué à travers l'ouverture 54 et le conduit de sortie 24 afin de rejoindre le circuit de refroidissement A. Le second conduit d'entrée 26 (destiné à amener une partie du liquide caloporteur transitant par la dérivation 20 comme déjà mentionné ci-dessus) traverse la coque supérieure 34 et débouche dans le bocal 10, au-dessus de la seconde zone de réception 52, de telle sorte que le liquide caloporteur extrait de la dérivation 20 tombe dans la seconde zone de réception 52. La seconde zone de réception 52 s'ouvre, au moyen d'une ouverture 56, dans le second conduit de sortie 28. Ainsi, du liquide caloporteur éventuellement chargé de bulles d'air est extrait de la dérivation 20, pénètre dans le bocal de dégazage 10 à travers le second conduit d'entrée 26, puis rejoint la seconde zone de réception 52 (délimitée par la coque inférieure 36 et la paroi 30). Dans la seconde zone de réception 52, les bulles d'air s'échappent du liquide caloporteur et rejoignent l'air stocké dans la partie supérieure du bocal de dégazage 10 ; le liquide caloporteur dégazé est quant à lui évacué à travers l'ouverture 56 et le conduit de sortie 28 afin de rejoindre le circuit de chauffage B. On effectue ainsi, au moyen d'un seul bocal de dégazage 10, le dégazage de deux circuits, ici le circuit de refroidissement A et le circuit de chauffage B. On facilite ainsi notamment l'intégration de ce système dans le véhicule (volume réduit, montage simplifié puisqu'un seul bocal est utilisé). Les deux zones de réception 50, 52 sont séparées par la paroi 30 de sorte que les deux circuits se comportent de manière quasi-indépendante, sur le plan hydraulique. L'épaisseur de la paroi 30 influence l'isolation thermique entre les deux zones fluides. On remarque toutefois que, dans le mode de réalisation décrit ici, la paroi 30 est traversée par au moins un trou 32 (trois trous dans le présent exemple), situé de telle manière qu'il soit immergé dans le liquide caloporteur en situation de fonctionnement. Le ou les trou(s) 32 sont typiquement de forme cylindrique. Ainsi, grâce au principe des vases communicants, le niveau du liquide caloporteur sera le même dans la première zone de réception 50 et dans la seconde zone de réception 52.
Ceci permet notamment de répartir le liquide caloporteur dans les deux circuits et ainsi d'éviter que l'une des zones de réception de liquide ne soit vide tandis que l'autre zone de réception contiendrait du liquide. Chaque zone de réception joue ainsi en quelque sorte le rôle de réservoir de secours pour l'autre zone de réception.
Il est ainsi inutile de prévoir un volume de réserve spécifique pour chaque circuit, ce qui procure une économie de liquide caloporteur (et donc de masse dans le véhicule). Par ailleurs, grâce à la présence de trou(s), un débordement accidentel de liquide au-dessus de la paroi 30 (par exemple en cas de mouvement brutal du 20 véhicule) est sans conséquence. Le ou les trou(s) 32 formés dans la paroi 30 sont toutefois de taille réduite, par exemple chacun d'une surface inférieure à un centième de la surface de la paroi 30, voire d'une surface totale (somme de la surface des différents trous) inférieure à un centième de la surface de la paroi 30. La présence des trous 25 ne remet de ce fait pas en cause le fonctionnement indépendant des deux circuits sur le plan hydraulique, comme exposé ci-dessus. Par ailleurs, en présence de liquides caloporteurs à des températures différentes pour les deux circuits, la taille réduite du ou des trou(s) permet substantiellement d'éviter les échanges de chaleur entre les deux liquides (voir ci- 30 dessus le cas du fonctionnement transitoire pour le système de la figure 1 ; voir également le cas du système de la figure 4 où la différence de température entre les circuits de refroidissement est voulue). L'utilisation d'une poche de gaz unique permet en outre d'obtenir une pression de gaz identique pour les deux circuits ; ainsi, si un phénomène d'ébullition tend à se produire dans l'un des circuits, ce phénomène est limité grâce la présence de l'autre circuit. On remarque que la solution proposée est en outre d'utilisation aisée puisque le remplissage en liquide caloporteur des deux circuits (en usine ou par l'utilisateur) s'effectue au niveau du bocal de dégazage décrit ci-dessus, au moyen de l'ouverture de remplissage 38 (alors que l'utilisation d'un bocal de dégazage par circuit imposerait deux opérations distinctes de remplissage). On comprend que les notions de positionnement vertical relatif (haut/bas, supérieur/inférieur) s'entendent en position montée dans le véhicule. Ces notions sont d'ailleurs utilisées dans le fonctionnement du système puisque l'écoulement du liquide caloporteur en sortie des conduits d'entrée 22, 26 et la présence du liquide caloporteur dans les zones de réception 50, 52 utilisent le phénomène de gravité. La figure 4 représente un autre système dans lequel un bocal de 15 dégazage conforme à l'invention, par exemple comme décrit ci-dessus en référence aux figures 2 et 3, peut être utilisé. Dans les véhicules à motorisation hybride, les contraintes de refroidissement sont différentes pour le moteur thermique, d'une part, et pour l'ensemble de motorisation à moteur électrique, d'autre part.
20 En effet, les composants électriques et électroniques de l'ensemble de motorisation à moteur électrique ne doivent généralement pas être portés à une température supérieure à 80°C, tandis que le refroidissement du moteur thermique est en général réalisé à une température de l'ordre de 90°C, voire 100°C. On prévoit donc un premier circuit de refroidissement pour le moteur 25 thermique (boucle de refroidissement haute température) et un second circuit de refroidissement pour l'ensemble de motorisation à moteur électrique (boucle de refroidissement basse température). Le premier circuit de refroidissement comprend un premier radiateur 102, le moteur thermique 104 et une pompe 116 située à l'amont immédiat du moteur 30 104. Le second circuit de refroidissement comprend un second radiateur 109, l'ensemble de motorisation 108 à moteur électrique (comprenant le moteur électrique lui-même et des composants électriques et électroniques impliqués dans son fonctionnement, notamment son alimentation électrique) et une pompe 118 située à l'amont immédiat de l'ensemble de motorisation 108. Un aérotherme 106 destiné au chauffage de l'habitacle du véhicule est relié, au moyen de deux vannes 114, 116, soit au premier circuit de refroidissement (mode de fonctionnement à moteur thermique), soit au second circuit de refroidissement (mode de fonctionnement à moteur électrique). Un bocal de dégazage 110 (tel que celui décrit ci-dessus en référence aux figures 2 et 3) assure le dégazage des deux circuits de refroidissements : le premier conduit d'entrée 122 est relié (ici directement) à un piquage en partie supérieure du premier radiateur 102 et le second conduit d'entrée 126 est relié (ici directement) à un piquage en partie supérieure du second radiateur 109 ; le premier conduit de sortie 124 est branché à l'amont immédiat de la pompe 116 et le second conduit de sortie 128 est branché à l'amont immédiat de la pompe 118. Comme déjà expliqué en référence aux figures 2 et 3, le bocal de dégazage 110 conforme aux enseignements de l'invention permet le dégazage des deux circuits distincts, malgré la différence de température entre ces circuits.